Директива Комиссии (ЕС) 2016/844 от 27 мая 2016 г., вносящая поправки в Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

Язык	Название
en	Commission Directive (EU) 2016/844 of 27 May 2016 amending Directive 2009/45/EC of the European Parliament and of the Council on safety rules and standards for passenger ships (Text with EEA relevance)
ru	Директива Комиссии (ЕС) 2016/844 от 27 мая 2016 г., вносящая поправки в Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

28 мая 2016 г.

Официальный журнал Европейского Союза

Л 141/51

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ (ЕС) 2016/844

от 27 мая 2016 г.

внесение изменений в Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 100(2),

Принимая во внимание Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета от 6 мая 2009 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (1), и в частности ее статью 10(2),

Тогда как:

(1)

В некоторые международные конвенции, определенные в статье 2(а) Директивы 2009/45/EC, были внесены поправки.

(2)

В соответствии со статьей 10(2) Директивы 2009/45/ЕС в Приложения к этой Директиве могут быть внесены поправки с целью применения поправок, внесенных в Международные конвенции.

(3)

Поэтому в Директиву 2009/45/EC следует внести соответствующие поправки.

(4)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов («COSS»), созданного в соответствии с Регламентом (ЕС) № 2099/2002 Европейского Парламента и Совет (2),

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Приложение I к Директиве 2009/45/EC внесены поправки в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.

Статья 2

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 1 июля 2017 года. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих положений.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ссылку.

2. Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 27 мая 2016 г.

Для Комиссии

Президент

Жан-Клод Юнкер

(1) OJ L 163, 25 июня 2009 г., с. 1.

(2) Регламент (ЕС) № 2099/2002 Европейского парламента и Совета от 5 ноября 2002 г. о создании Комитета по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов (COSS) и внесении поправок в Правила по безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов. загрязнение с судов (ОЖ L 324, 29.11.2002, стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ

В Приложение I к Директиве 2009/45/EC внесены следующие поправки:

(1)

в главе II-1:

(а)

Добавлено правило II-1/A-1/4.

‘4 Защита от шума

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ После этой даты.

Суда валовой вместимостью 1 600 и более должны быть построены так, чтобы снизить бортовой шум и защитить персонал от шума в соответствии с Кодексом ИМО по уровням шума на судах, принятым Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.337( 91), с поправками, внесенными ИМО.';

(б)

Правило II-1/C/6.2.2.2 заменяется следующим:

'.2.2

способен перевернуть руль от 35° на один борт до 35° на другой борт при наибольшей морской осадке судна и движении вперед с максимальной рабочей скоростью вперед и при тех же условиях от 35° на любой борт до 30° с другой стороны не более чем за 28 секунд. В случае, когда нецелесообразно продемонстрировать соблюдение этого требования в ходе ходовых испытаний с кораблем при наибольшей морской осадке и движении вперед на скорости, соответствующей числу максимальных непрерывных оборотов главного двигателя и максимальному конструктивному шагу, суда независимо от их даты строительства, может продемонстрировать соответствие этому требованию одним из следующих методов:

при ходовых испытаниях корабль находится на ровном киле с полностью погруженным рулем направления при движении вперед со скоростью, соответствующей числу максимальных непрерывных оборотов главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или

Если полное погружение руля направления во время ходовых испытаний не может быть достигнуто, соответствующая скорость движения вперед рассчитывается с использованием площади погруженного пера руля направления в предполагаемых условиях нагрузки ходовых испытаний. Рассчитанная скорость движения вперед должна привести к силе и крутящему моменту, приложенным к главному рулевому приводу, который будет по крайней мере таким же большим, как если бы судно испытывалось при наибольшей морской осадке и двигалось вперед со скоростью, соответствующей числу максимальных непрерывных обороты маршевого двигателя и максимальный конструктивный шаг; или

усилие на руле и крутящий момент в условиях нагрузки на ходовых испытаниях были надежно спрогнозированы и экстраполированы на условия полной нагрузки. Скорость судна должна соответствовать числу максимальных непрерывных оборотов главного двигателя и максимальному расчетному шагу гребного винта».

(с)

Правило II-1/C/6.3.2 заменяется следующим:

'.2

способный перевернуть руль направления с 15° на одном борту до 15° на другом борту не более чем за 60 секунд при наибольшей морской осадке судна и движении вперед на половине максимальной рабочей скорости вперед или на скорости 7 узлов, в зависимости от того, что является тем большим. Если нецелесообразно продемонстрировать соблюдение этого требования в ходе ходовых испытаний при максимальной осадке судна и движении вперед на половине скорости, соответствующей числу максимальных продолжительных оборотов главного двигателя и максимальному расчетному шагу или 7 узлам, В зависимости от того, какое из этих значений больше, суда независимо от даты их постройки могут продемонстрировать соответствие этому требованию одним из следующих методов:

при ходовых испытаниях корабль находится на ровном киле с полностью погруженным рулем направления при движении вперед на половине скорости, соответствующей числу максимальных непрерывных оборотов главного двигателя и максимальному расчетному шагу или 7 узлам, в зависимости от того, что больше; или

Если полное погружение руля направления во время ходовых испытаний не может быть достигнуто, соответствующая скорость движения вперед рассчитывается с использованием площади погруженного пера руля направления в предполагаемых условиях нагрузки ходовых испытаний. Расчетная скорость движения вперед должна привести к тому, что к вспомогательному рулевому механизму приложат силу и крутящий момент, которые будут по крайней мере такими же большими, как если бы судно испытывалось при наибольшей морской осадке и двигалось вперед со скоростью, равной половине скорости, соответствующей числу максимальных продолжительных оборотов главного двигателя и максимального расчетного шага или 7 узлов, в зависимости от того, что больше; или

усилие и крутящий момент руля направления при нагрузке ходовых испытаний были надежно спрогнозированы и экстраполированы на условия полной нагрузки;»;

(г)

В Постановлении II-1/C/15 подзаголовок заменен следующим:

«НОВЫЕ СУДА КЛАССОВ B, C И D, НЕ ПОДХОДЯЩИЕ ПОД ПРАВИЛО II-1/A-1/4»;

(2)

в главе II-2:

(а)

добавлены следующие правила II-2/A/2.28 и II-2/A/2.29:

'.28

Противопожарный клапан для целей реализации Правила II-2/B/9a означает устройство, установленное в вентиляционном канале, которое при нормальных условиях остается открытым, обеспечивая поток воздуха в канале, и закрывается во время пожара, предотвращая поток воздуха в канале. ограничить проход огня. При использовании приведенного выше определения могут быть связаны следующие термины:

автоматический противопожарный клапан – противопожарный клапан, закрывающийся самостоятельно в ответ на воздействие продуктов горения;

ручной противопожарный клапан – противопожарный клапан, предназначенный для открытия или закрытия экипажем вручную непосредственно за клапаном; и

противопожарный клапан с дистанционным управлением – противопожарный клапан, который закрывается экипажем посредством органа управления, расположенного на расстоянии от управляемого клапана.

.29

Дымовой клапан для целей реализации Правила II-2/B/9a означает устройство, установленное в вентиляционном канале, которое при нормальных условиях остается открытым, обеспечивая поток воздуха в канале, и закрывается во время пожара, предотвращая поток воздуха в канале. ограничить прохождение дыма и горячих газов. Предполагается, что дымовой клапан не будет способствовать целостности противопожарного перекрытия, через которое проходит вентиляционный канал. При использовании приведенного выше определения могут быть связаны следующие термины:

автоматический дымовой клапан – дымовой клапан, который закрывается самостоятельно в ответ на воздействие дыма или горячих газов;

ручной дымовой клапан означает дымовой клапан, предназначенный для открытия или закрытия экипажем вручную непосредственно за клапаном; и

дымовой клапан с дистанционным управлением – дымовой клапан, закрывающийся экипажем посредством органа управления, расположенного на расстоянии от управляемого клапана.»;

(б)

Правило II-2/A/6.8.2.1 заменяется следующим:

'.1

пожароопасные части механизмов внутреннего сгорания, используемые для главной двигательной установки и производства электроэнергии на судне, а для судов, построенных 1 января 2018 года или после этой даты, пожароопасные части всех механизмов внутреннего сгорания»;

(с)

вводная формулировка Правила II-2/A/11.1 заменяется следующей:

'.1

На судах, построенных до 1 июля 2019 года, экипировка пожарного должна состоять из:’;

(г)

добавлены следующие правила II-2/A/11.1.1.3 и II-2/A/11.1a:

'.1.3

Автономные дыхательные аппараты на сжатом воздухе комплектов пожарных к 1 июля 2019 года должны соответствовать пункту 2.1.2.2 главы 3 Кодекса систем пожарной безопасности.

.1а

На судах, построенных 1 июля 2019 года или после этой даты, экипировка пожарных должна соответствовать Кодексу систем пожарной безопасности;»;

(е)

добавлено следующее Правило II-2/A/11.4a:

4а

Связь пожарных:

На судах, которые должны иметь на борту хотя бы одно пожарное снаряжение и построены 1 января 2018 года или после этой даты, на борту каждой пожарной группы должно находиться как минимум два портативных радиотелефона двусторонней связи для связи пожарных. На судах, работающих на СПГ, или пассажирских судах ро-ро с закрытыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории эти портативные радиотелефонные аппараты двусторонней связи должны быть взрывозащищенными или искробезопасными. Суда, построенные до 1 января 2018 года, должны соответствовать требованиям настоящего Регламента не позднее первого освидетельствования после 1 июля 2019 года.»;

(е)

добавлено следующее Правило II-2/A/15.2.6:

'.6

На судах, на которые распространяется действие Правила II-2/A/11, баллоны дыхательных аппаратов, используемые во время учений, должны быть заправлены или заменены перед отправлением.';

(г)

Правило II-2/B/5.1 заменяется следующим:

'.1

Помимо соблюдения специальных положений по огнестойкости переборок и палуб, упомянутых в других местах этой части, минимальная огнестойкость переборок и палуб должна соответствовать требованиям, указанным в таблицах 5.1 или 5.1(а) и 5.2 или 5.2(а), по мере необходимости.

При утверждении конструктивных мер противопожарной защиты на новых судах должен учитываться риск теплопередачи между тепловыми мостиками в точках пересечения и местами окончания термозащитных устройств.»;

(час)

следующая таблица 5.1(a) вставлена после таблицы 5.1 в Правиле II-2/B/5.4:

«Следующая таблица применяется ко ВСЕМ СУДАМ КЛАССА B, C и D, ПОСТРОЕННЫМ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Таблица 5.1(а)

Огнестойкость переборок, разделяющих смежные помещения.

Пространства

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Станции управления

(1)

А-0е

А-0

А-15

А-60

А-15

А-60

Коридоры

(2)

Се

B-0e

А-0е

B-0e

А-60

А-15

А-60

А-15

А-0д

А-30

Жилые помещения

(3)

Се

А-0е

B-0e

А-60

А-0

А-15

А-0д

А-30

А-0д

Лестницы

(4)

А-0е

B-0e

А-0е

B-0e

А-60

А-0

А-15

А-0д

А-30

Служебные помещения (низкий риск)

(5)

Се

А-60

А-0

Машинные помещения категории А

(6)

А-0

А-60

Прочие машинные помещения

(7)

А-0б

А-0

Грузовые помещения

(8)

А-0

Служебные помещения (высокий риск)

(9)

А-0б

А-30

Открытые палубы

(10)

А-0

Специальная категория и помещения Ро-Ро

(11)

А-30’

(я)

следующая таблица 5.2(a) вставлена после таблицы 5.2 в Правиле II-2/B/5.4:

«Следующая таблица применяется ко ВСЕМ СУДАМ КЛАССА B, C и D, ПОСТРОЕННЫМ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Таблица 5.2(а)

Огнестойкость палуб, разделяющих смежные помещения

Пространства внизу ↓

Пространства → Над

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Станции управления

(1)

А-0

А-60

А-0

А-60

Коридоры

(2)

А-0

А-60

А-0

А-30

Жилые помещения

(3)

А-60

А-0

А-60

А-0

А-30

А-0д

Лестницы

(4)

А-0

А-60

А-0

А-30

Служебные помещения (низкий риск)

(5)

А-15

А-0

А-60

А-0

Машинные помещения категории А

(6)

А-60

А-60ф

А-30

А-60

Прочие машинные помещения

(7)

А-15

А-0

Грузовые помещения

(8)

А-60

А-0

Служебные помещения (высокий риск)

(9)

А-60

А-30

А-0д

А-30

А-0д

А-30

А-0д

А-0

А-60

А-0

А-30

Открытые палубы

(10)

—

А-0

Специальная категория и помещения Ро-Ро

(11)

А-60

А-30

А-0д

А-30

А-0

А-60

А-0

А-30

А-0

А-30

Примечания к таблицам 5.1, 5.1(a), 5.2 и 5.2(a), в зависимости от обстоятельств:

(а)

Разъяснение того, что применяется, см. в Правилах II-2/B/3 и 8.

(б)

Если помещения относятся к одной и той же числовой категории и указан верхний индекс b, то переборка или палуба с номиналом, указанным в таблицах, требуется только в том случае, если соседние помещения предназначены для другого назначения, например: в категории (9). Камбуз рядом с камбузом не требует переборки, но камбуз рядом с малярной комнатой требует переборки «А-0».

(с)

Переборки, отделяющие рулевую рубку и штурманскую рубку друг от друга, могут иметь рейтинг «В-0».

(г)

См. пункты .2.3 и .2.4 настоящих Правил.

(е)

Для применения Правила 2.1.2 «B-0» и «C», если они указаны в таблицах 5.1 и 5.1a, должны читаться как «A-0».

(е)

Противопожарную изоляцию устанавливать не требуется, если машинное помещение категории (7) имеет небольшой или вообще не имеет риска возникновения пожара.

(*)

Если в таблицах отмечена звездочка, перегородка должна быть изготовлена из стали или другого эквивалентного материала, но не обязательно должна соответствовать стандарту класса «А». Однако на судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, если в палубе, за исключением помещений категории (10), имеются отверстия для прохождения электрических кабелей, труб и вентиляционных каналов, такое проникновение должно быть герметичным, чтобы предотвратить проход пламени и дыма. Перекрытия между постами управления (аварийными генераторами) и открытыми палубами могут иметь воздухозаборные отверстия без средств закрытия, если не предусмотрена стационарная система газового пожаротушения. Для применения Правила II-2/B/2.1.2. звездочку в таблицах 5.2 и 5.2(а), за исключением категорий (8) и (10), следует читать как «А-0».»;

(к)

добавлено следующее Правило II-2/B/6.3.4:

«СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

.3.4

Должны быть предусмотрены два пути эвакуации из главного цеха в машинное помещение. По крайней мере, один из этих путей эвакуации должен обеспечивать непрерывное противопожарное укрытие в безопасное место за пределами машинного помещения.»;

(к)

название Правила II-2/B/9 заменяется следующим:

«9 Системы вентиляции для судов, построенных до 1 января 2018 года (Р 32)";

(л)

добавлено следующее Правило II-2/B/9a:

‘9a Системы вентиляции на судах

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ После этой даты.

.1. Генеральный

Вентиляционные каналы, в том числе одностенные и двустенные, должны быть изготовлены из стали или равноценного материала, за исключением гибких сильфонов небольшой длины, не превышающих 600 мм, используемых для присоединения вентиляторов к воздуховодам в помещениях кондиционирования. Если иное прямо не предусмотрено в пункте .1.6, любой другой материал, используемый при строительстве воздуховодов, включая изоляцию, также должен быть негорючим. Однако короткие воздуховоды, не превышающие 2 м в длину и со свободной площадью поперечного сечения (Термин «свободная площадь поперечного сечения» означает, даже в случае предварительно изолированного воздуховода, площадь, рассчитанную на основе внутренних размеров самого воздуховода, а не изоляции) площадью не более 0,02 м2 не обязательно должны быть из стали или равноценного материала при соблюдении следующих условий:

воздуховоды должны быть изготовлены из негорючего материала, который может быть облицован изнутри и снаружи мембранами, имеющими характеристики низкого распространения пламени и в каждом случае теплотворную способность, не превышающую 45 МДж/м2 площади их поверхности для используемой толщины. Теплотворная способность рассчитывается в соответствии с рекомендациями, опубликованными Международной организацией по стандартизации, в частности публикацией ISO 1716:2002 «Реакция строительных изделий на огневые испытания. Определение теплоты сгорания».;

воздуховоды используются только на конце вентиляционного устройства; и

воздуховоды расположены на расстоянии не менее 600 мм, измеренного вдоль воздуховода, от проема в перекрытиях класса «А» или «В», включая сплошное перекрытие класса «В».

Следующие устройства должны быть испытаны в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость:

противопожарные клапаны, включая соответствующие средства их эксплуатации, хотя испытания не требуются для клапанов, расположенных на нижнем конце воздуховода в вытяжных каналах камбузных плит, которые должны быть стальными и способными останавливать тягу в канале; и

проходки воздуховодов через перекрытия класса «А», однако испытания не требуются при непосредственном соединении стальных гильз с вентиляционными каналами посредством клепаных, резьбовых соединений или сварки.

Противопожарные клапаны должны быть легко доступны. Если они расположены за перекрытиями или облицовками, эти потолки или обшивки должны быть снабжены смотровым люком, на котором нанесен идентификационный номер противопожарного клапана. Идентификационный номер противопожарного клапана также должен быть указан на всех предусмотренных пультах дистанционного управления.

Вентиляционные каналы должны быть снабжены люками для осмотра и чистки. Люки должны располагаться вблизи противопожарных клапанов.

Основные входы и выходы вентиляционных систем должны иметь возможность закрытия снаружи вентилируемых помещений. Средства закрывания должны быть легко доступны, а также иметь четкую и постоянную маркировку и указывать рабочее положение закрывающего устройства.

Не допускается установка горючих прокладок во фланцевых соединениях вентиляционных каналов на расстоянии менее 600 мм от проемов в перекрытиях класса «А» или «Б», а также в каналах, требующих конструкции класса «А».

Вентиляционные отверстия или воздуховоды между двумя закрытыми помещениями не должны предусматриваться, за исключением случаев, разрешенных Правилом II-2/B/7.7.

.2 Расположение воздуховодов

Системы вентиляции машинных помещений категории А, помещений транспортных средств, помещений ро-ро, камбуза, помещений специальной категории и грузовых помещений должны быть отделены друг от друга и от систем вентиляции, обслуживающих другие помещения. Однако системы вентиляции камбуза на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, не обязательно должны быть полностью отделены от других систем вентиляции, а могут обслуживаться отдельными воздуховодами от вентиляционной установки, обслуживающей другие помещения. В этом случае в вентиляционном канале камбуза рядом с вентиляционной установкой должен быть установлен автоматический противопожарный клапан.

Каналы, предусмотренные для вентиляции машинных помещений категории А, камбузов, помещений транспортных средств, помещений Ро-Ро или помещений специальной категории, не должны проходить через жилые помещения, служебные помещения или посты управления, если они не соответствуют пункту .2.4.

Каналы, предусмотренные для вентиляции жилых помещений, служебных помещений или постов управления, не должны проходить через машинные помещения категории А, камбузы, помещения транспортных средств, помещения Ро-Ро или помещения специальной категории, если они не соответствуют пункту .2.4.

В соответствии с пунктами .2.2 и .2.3 воздуховоды должны быть:

.1.1

изготовлены из стали толщиной не менее 3 мм для воздуховодов со свободной площадью поперечного сечения менее 0,075 м2, не менее 4 мм для воздуховодов со свободной площадью поперечного сечения от 0,075 м2 до 0,45 м2, и не менее 5 мм для воздуховодов свободной площадью сечения более 0,45 м2;

.1.2

надлежащим образом поддерживается и укреплен;

.1.3

оборудованы автоматическими противопожарными заслонками вблизи границ проникновения; и

.1.4

изолированы по классу «А-60» от границ обслуживаемых ими помещений до точки, расположенной на расстоянии не менее 5 м от каждого противопожарного клапана;

или

.2.1

изготовлены из стали в соответствии с пунктами .2.4.1.1 и .2.4.1.2; и

.2.2

изолированы по стандарту класса «А-60» во всех помещениях, через которые они проходят, за исключением воздуховодов, проходящих через помещения категории (9) или (10), как определено в Правиле II-2/B/4.2.2.

Для целей пунктов .2.4.1.4 и .2.4.2.2 воздуховоды должны быть изолированы по всей наружной поверхности их поперечного сечения. Воздуховоды, находящиеся снаружи, но примыкающие к указанному пространству и имеющие с ним одну или несколько общих поверхностей, считаются проходящими через указанное пространство и должны быть изолированы по поверхности, которую они разделяют с этим помещением, на расстоянии 450 мм от воздуховода. (Эскизы таких механизмов содержатся в Унифицированных интерпретациях главы II-2 СОЛАС (MSC.1/Circ.1276)).

Если необходимо, чтобы вентиляционный канал проходил через перекрытие основной вертикальной зоны, рядом с перекрытием должен быть установлен автоматический противопожарный клапан. Заслонка также должна иметь возможность закрывания вручную с каждой стороны перегородки. Место управления должно быть легкодоступным и быть четко и заметно обозначено. Канал между перегородкой и заслонкой должен быть изготовлен из стали в соответствии с пунктами .2.4.1.1 и .2.4.1.2 и изолирован, по крайней мере, с той же огнестойкостью, что и перекрытие. Демпфер должен быть установлен по крайней мере на одной стороне перегородки с видимым индикатором, показывающим рабочее положение демпфера.

.3 Детали противопожарных клапанов и проходок воздуховодов

Воздуховоды, проходящие через перекрытия класса «А», должны отвечать следующим требованиям:

Если воздуховод с тонкой обшивкой и площадью свободного поперечного сечения, равной или менее 0,02 м2, проходит через перекрытия класса «А», то отверстие должно быть оборудовано втулкой из стального листа толщиной не менее 3 мм и длина не менее 200 мм, предпочтительно разделенная на 100 мм с каждой стороны переборки или, в случае палубы, полностью уложенная на нижнюю сторону проходимой палубы;

При прохождении через перекрытия класса «А» вентиляционных каналов свободной площадью сечения более 0,02 м2, но не более 0,075 м2 проемы должны быть облицованы гильзами из стального листа. Воздуховоды и рукава должны иметь толщину не менее 3 мм и длину не менее 900 мм. При прохождении через переборки эту длину желательно разделить на 450 мм с каждой стороны переборки. Эти воздуховоды или рукава, облицовывающие такие воздуховоды, должны быть снабжены противопожарной изоляцией. Изоляция должна иметь по крайней мере такую же огнестойкость, как и перегородка, через которую проходит воздуховод; и

Во всех воздуховодах со свободной площадью сечения более 0,075 м2, проходящих через перекрытия класса «А», должны быть установлены автоматические противопожарные клапаны. Каждая заслонка должна быть установлена вблизи прорезанной перегородки, а канал между заслонкой и прорезанной перегородкой должен быть изготовлен из стали в соответствии с пунктами .2.4.2.1 и .2.4.2.2. Противопожарный клапан должен работать автоматически, но также должен иметь возможность закрытия вручную с обеих сторон перегородки. Демпфер должен быть оснащен видимым индикатором, показывающим рабочее положение демпфера. Однако противопожарные клапаны не требуются, если воздуховоды проходят через помещения, окруженные перекрытиями класса «А», не обслуживая эти помещения, при условии, что эти воздуховоды имеют такую же огнестойкость, как и перекрытия, через которые они проходят. Воздуховод с площадью поперечного сечения более 0,075 м2 не должен разделяться на более мелкие воздуховоды при прохождении через перекрытие класса «А» и затем повторно объединяться в первоначальный воздуховод после прохождения перекрытия во избежание установки заслонки, требуемой настоящим положением.

Вентиляционные каналы со свободной площадью поперечного сечения более 0,02 м2, проходящие через переборки класса «В», должны быть облицованы гильзами из стального листа длиной 900 мм, разделенными предпочтительно на 450 мм с каждой стороны переборок, если канал не имеет сталь для этой длины.

Все противопожарные клапаны должны иметь возможность ручного управления. Демпферы должны иметь непосредственные механические средства разблокировки или, альтернативно, закрываться с помощью электрического, гидравлического или пневматического привода. Все заслонки должны управляться вручную с обеих сторон перегородки. Автоматические противопожарные клапаны, в том числе с возможностью дистанционного управления, должны иметь отказоустойчивый механизм, обеспечивающий закрытие клапана при пожаре даже при отключении электропитания, потере гидравлического или пневматического давления. Противопожарные клапаны с дистанционным управлением должны иметь возможность повторного открытия вручную с помощью клапана.

.4 Системы вентиляции для пассажирских судов, перевозящих более 36 пассажиров

Помимо требований разделов .1, .2 и .3 система вентиляции пассажирского судна, перевозящего более 36 пассажиров, должна отвечать также следующим требованиям:

Как правило, вентиляционные вентиляторы должны быть расположены таким образом, чтобы воздуховоды, идущие в различные помещения, оставались в пределах основной вертикальной зоны.

Лестничные ограждения должны обслуживаться независимым вентилятором и системой воздуховодов (вытяжных и приточных), которые не должны обслуживать другие помещения систем вентиляции.

Канал, независимо от его поперечного сечения, обслуживающий более одного «межпалубного» жилого помещения, служебного помещения или поста управления, должен быть оборудован вблизи прохода на каждую палубу таких помещений автоматическим дымовым клапаном, который также должен иметь возможность закрытия вручную с защищенной палубы над заслонкой. Если вентилятор обслуживает более одного «твиндека» через отдельные воздуховоды в пределах основной вертикальной зоны, причем каждый из них предназначен для одного «твиндека», каждый канал должен быть снабжен дымовым клапаном с ручным управлением, установленным рядом. вентилятору.

Вертикальные воздуховоды при необходимости должны быть изолированы в соответствии с требованиями таблиц 4.1 и 4.2. Воздуховоды должны быть изолированы, как это требуется для палуб между помещением, которое они обслуживают, и рассматриваемым помещением, в зависимости от обстоятельств.

.5 Вытяжные каналы камбузных плит

.1 Требования к пассажирским судам, перевозящим более 36 пассажиров

Помимо требований разделов .1, .2 и .3, вытяжные каналы от камбузных плит должны быть сооружены в соответствии с пп. .2.4.2.1 и .2.4.2.2 и изолированы по стандарту класса «А-60» во всех жилых помещениях. , служебные помещения или станции управления, через которые они проходят. Они также должны быть оснащены:

жироуловитель, легко снимаемый для очистки, если не установлена альтернативная одобренная система удаления жира;

противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце воздуховода на стыке воздуховода и вытяжки камбуза с автоматическим и дистанционным управлением, и, кроме того, противопожарный клапан с дистанционным управлением, расположенный в верхнем конце воздуховода рядом с выпускным отверстием воздуховода;

стационарное средство тушения пожара внутри воздуховода. Системы пожаротушения должны соответствовать рекомендациям, опубликованным Международной организацией по стандартизации, в частности публикации ISO 15371:2009 «Суда и морская техника. Системы пожаротушения для защиты камбузного кухонного оборудования»;

устройства дистанционного управления для отключения вытяжных и приточных вентиляторов, для управления противопожарными клапанами, указанными в пункте .5.1.1.2, и для управления системой пожаротушения, которые должны быть размещены вне камбуза вблизи входа в камбуз. Если установлена многоветвевая система, должны быть предусмотрены дистанционные средства, расположенные с вышеуказанными органами управления, для закрытия всех ответвлений, выходящих через один и тот же главный канал, прежде чем огнетушащее средство будет выпущено в систему; и

подходящие люки для осмотра и очистки, в том числе один, расположенный рядом с вытяжным вентилятором, и один, расположенный в нижней части, где скапливается жир.

Вытяжные каналы от плит для кухонного оборудования, установленных на открытых палубах, должны соответствовать пункту .5.1.1, если применимо, при прохождении через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы.

.2 Требования к пассажирским судам, перевозящим не более 36 пассажиров

При проходе через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы, вытяжные каналы от камбузных плит должны быть сооружены в соответствии с пунктами .2.4.1.1 и .2.4.1.2. Каждый вытяжной канал должен быть оснащен:

жироуловитель, легко снимаемый для очистки;

противопожарный клапан с автоматическим и дистанционным управлением, расположенный в нижнем конце воздуховода на стыке воздуховода с вытяжкой камбуза, и, кроме того, противопожарный клапан с дистанционным управлением в верхнем конце воздуховода рядом с выходным отверстием воздуховода ;

устройства, управляемые изнутри камбуза, для отключения вытяжных и приточных вентиляторов; и

стационарные средства тушения пожара внутри воздуховода.

.6 Вентиляционные помещения, обслуживающие машинные помещения категории А, содержащие машины внутреннего сгорания

Если вентиляционное помещение обслуживает только такое смежное машинное помещение и противопожарное разделение между вентиляционным помещением и машинным помещением отсутствует, средства закрытия вентиляционного канала или каналов, обслуживающих машинное помещение, должны располагаться за пределами вентиляционного помещения и машинного помещения. .

Если вентиляционное помещение обслуживает такое машинное помещение, а также другие помещения и отделено от машинного помещения перегородкой класса «А-0», включая проходки, могут быть расположены средства перекрытия вентиляционного канала или каналов машинного помещения. в вентиляционном помещении.

.7 Системы вентиляции прачечных на пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров

Вытяжные каналы прачечных и сушильных комнат помещений категории (13), как определено в Правиле II-2/B/.2.2, должны быть оборудованы:

фильтры легко снимаются для очистки;

противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце воздуховода, с автоматическим и дистанционным управлением;

устройства дистанционного управления для отключения вытяжных и приточных вентиляторов изнутри помещения и управления противопожарным клапаном, указанным в пункте .7.2; и

удобно расположенные люки для осмотра и чистки.»;

(м)

добавлены следующие правила II-2/B/13.4, II-2/B/13.5 и II-2/B/13.6:

«СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

Стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа согласно соответствующим положениям Правила II-2/A/9 должна быть установлена в машинных помещениях, где:

.4.1

одобрена установка систем и оборудования автоматического и дистанционного управления взамен постоянного укомплектования помещения; и

.4.2

главная энергетическая установка и сопутствующие механизмы, включая источники основного источника электрической энергии, снабжены различной степенью автоматического или дистанционного управления и находятся под постоянным персональным наблюдением из диспетчерской.

Стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа в соответствии с соответствующими положениями Правила II-2/A/9 должна быть установлена в закрытых помещениях, содержащих мусоросжигательные печи.

В отношении стационарной системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации, требуемой Правилами II-2/B/13.4 и 13.5, применяется следующее:

Система обнаружения пожара должна быть спроектирована таким образом, а извещатели должны быть расположены так, чтобы быстро обнаруживать возникновение пожара в любой части этих помещений и при любых нормальных условиях работы оборудования и изменениях вентиляции, требуемых возможным диапазоном температур окружающей среды. . За исключением помещений ограниченной высоты и там, где их использование особенно целесообразно, не допускается использование систем обнаружения, использующих только тепловые детекторы. Система обнаружения должна инициировать звуковую и визуальную сигнализацию, отличающуюся в обоих отношениях от сигналов тревоги любой другой системы, не указывающей на пожар, в достаточном количестве мест, чтобы гарантировать, что сигналы тревоги будут услышаны и замечены на ходовом мостике и ответственным механиком.

При необслуживаемом ходовом мостике сигнал тревоги должен звучать в месте дежурства ответственного члена экипажа.

После установки система должна быть испытана в различных условиях работы двигателя и вентиляции.»;

(н)

Правило II-2/B/14.1.1.2 заменяется следующим:

'.2

Требования правил II-2/A/12, II-2/B/7, II-2/B/9 и II-2/B/9a по сохранению целостности вертикальных зон должны применяться в равной степени к палубам и переборкам. формирование границ, отделяющих горизонтальные зоны друг от друга и от остальной части корабля.';

(о)

Правило II-2/B/14.1.2.2 заменяется следующим:

'.2

На новых судах, построенных до 1 января 2018 года, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров, ограничивающие переборки помещений специальной категории должны быть изолированы, как это требуется для помещений категории (11) в таблице 5.1 Правила II- 2/B/5 и горизонтальные границы, требуемые для категории (11) в таблице 5.2 Правила II-2/B/5. На судах, построенных 1 января 2018 года или после этой даты и перевозящих не более 36 пассажиров, ограничивающие переборки помещений специальной категории должны быть изолированы, как требуется для помещений категории (11) в таблице 5.1а Правила II-2/B/5, и горизонтальные переборки помещений специальной категории. границы, как требуется для категории (11) в таблице 5.2а Правила II-2/B/5.';

(3)

в главе III:

(а)

таблица в правиле III/2.6 заменяется следующей:

«Пространства

Количество человек (N)

Количество пассажиров (П)

> 250

≤ 250

> 250

≤ 250

> 250

≤ 250

Вместимость спасательного судна (1) (2) (3) (4):

—

существующие корабли

1,10 Н

—

новые корабли

1,25 Н

Спасательные лодки (4) (5)

Спасательные круги (6)

Спасательные жилеты (8) (9) (12) (13)

1,05 Н

Детские спасательные жилеты (9) (13)

0,10 П

Детские спасательные жилеты (10) (13)

0,025 П

Сигналы бедствия (7)

Линеметные устройства (14)

—

Радиолокационные транспондеры

Радиотелефонный аппарат двусторонней УКВ связи.

(б)

вставлено следующее Правило III/9/2a:

'.любой

Не позднее первого планового докования после 1 января 2018 года, но не позднее 1 июля 2019 года механизмы освобождения спасательных шлюпок под нагрузкой, не соответствующие пунктам 4.4.7.6.4–4.4.7.6.6 Кодекса ЛСА, должны быть заменены. с оборудованием, соответствующим Кодексу (*).

(*) См. Руководство по оценке и замене систем спуска и поиска спасательных шлюпок (MSC.1/Circ.1392)’;"

(с)

вставлено следующее Правило III/10a:

‘10a Извлечение людей из воды

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2018 ГОДА ИЛИ После этой даты.

На всех судах должны быть предусмотрены специальные планы и процедуры по подъему людей из воды с учетом руководящих принципов, разработанных ИМО (**). В планах и процедурах должно быть указано оборудование, предназначенное для использования в целях восстановления, а также меры, которые необходимо принять для минимизации риска для судового персонала, участвующего в операциях по восстановлению. Суда, построенные до 1 января 2018 года, должны соответствовать этому требованию по результатам первого периодического или возобновляемого освидетельствования оборудования безопасности.

Пассажирские суда ро-ро, соответствующие правилу III/5-1.4, считаются отвечающими настоящему правилу.

(**) Руководство по разработке планов и процедур подъема людей из воды (MSC.1/Circ.1447).’;"

(г)

добавлено следующее Правило III/13.9:

'.9

Члены экипажа, выполняющие обязанности по входу в закрытые помещения или по спасанию, должны участвовать в учениях по входу и спасанию в закрытые помещения, проводимых на борту судна с периодичностью, устанавливаемой Администрацией, но не реже одного раза в год:

.1 Учения по входу в закрытые помещения и спасательным действиям

Учения по входу в закрытые помещения и спасательным операциям должны планироваться и проводиться безопасным образом с учетом, при необходимости, указаний, содержащихся в рекомендациях, разработанных ИМО (***).

Каждое учение по входу в закрытое помещение и спасательным работам должно включать в себя:

проверка и использование средств индивидуальной защиты, необходимых для входа;

проверка и использование коммуникационного оборудования и процедур;

проверка и использование приборов для измерения атмосферы в закрытых помещениях;

проверка и использование спасательного оборудования и процедур; и

инструкции по оказанию первой помощи и приемам реанимации.

(***) См. Пересмотренные Рекомендации по входу в закрытые помещения на борту судов, принятые ИМО резолюцией A.1050(27).’;"

(е)

добавлено следующее Правило III/14:

'14 Рекордов (19,5 р.)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Дата проведения сборов, подробности учений по оставлению судна и противопожарных учений, учений по входу в замкнутые помещения и спасательных операций, учений по использованию других спасательных средств и тренировок на борту должны регистрироваться в журнале, который может быть предписан Администрацией. В случае непроведения полного сбора, тренировки или тренировки в назначенное время в журнале делается запись с указанием обстоятельств и объема проведенного сбора, тренировки или тренировки.».

(1) Спасательными плотами могут быть спасательные шлюпки или спасательные плоты или их комбинация в соответствии с положениями Правила III/2.2. Если это оправдано защищенным характером рейсов и/или благоприятными климатическими условиями района эксплуатации, с учетом рекомендаций ИМО MSC/Circ.1046, Администрация государства флага может принять, если это не отклонено принимающее государство-член:

(а)

открытые реверсивные надувные спасательные плоты, не соответствующие разделу 4.2 или 4.3 Кодекса LSA, при условии, что такие спасательные плоты полностью соответствуют требованиям Приложения 10 Кодекса по высокоскоростным судам 1994 года, а для судов, построенных 1 января 2012 года или после этой даты, Приложение 11 Кодекса высокоскоростных транспортных средств 2000 года.

(б)

спасательные плоты, не соответствующие требованиям пунктов 4.2.2.2.1 и 4.2.2.2.2 Кодекса ЛСА по изоляции от холода пола спасательного плота.

Спасательные средства для существующих судов B, C и D должны соответствовать соответствующим Правилам СОЛАС 74 для существующих судов с поправками от 17 марта 1998 года. Пассажирские суда ро-ро должны соответствовать требованиям Правила III/5-1, если это применимо.

Морская эвакуационная система или системы, соответствующие разделу 6.2 Кодекса LSA, могут быть заменены эквивалентной вместимостью спасательных плотов, требуемых таблицей, включая спусковые устройства, где это применимо.

(2) Спасательные средства, насколько это практически возможно, должны быть равномерно распределены по каждому борту судна.

(3) Общая/совокупная вместимость спасательных шлюпок, включая дополнительные спасательные плоты, должна соответствовать требованиям, указанным в таблице выше, т. е. 1,10 N = 110 % и 1,25 N = 125 % от общего количества спасательных плотов. лиц (N), на перевозку которых сертифицировано судно. Необходимо иметь на борту достаточное количество спасательных шлюпок, чтобы гарантировать, что любая спасательная шлюпка будет потеряна или выведена из строя, а оставшиеся спасательные шлюпки смогут вместить общее количество людей, на перевозку которых сертифицировано судно. Если требования к размещению спасательных плотов, указанные в Правиле III/7.5, не соблюдаются, могут потребоваться дополнительные спасательные плоты.

(4) Количество спасательных шлюпок и/или дежурных шлюпок должно быть достаточным для обеспечения того, чтобы при оставлении всех людей, на перевозку которых сертифицировано судно, каждая спасательная шлюпка должна была располагать не более девяти спасательных плотов. или спасательная лодка.

(5) Спусковые устройства для дежурных шлюпок должны соответствовать требованиям Правила III/10.

Если дежурная шлюпка соответствует требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса LSA, она может быть включена в вместимость спасательной шлюпки, указанной в таблице выше.

Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной шлюпки при условии, что она и ее спуско-подъемные устройства также соответствуют требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

По крайней мере, одна из дежурных шлюпок, если такая шлюпка должна быть на пассажирских судах ро-ро, должна быть быстроходной дежурной шлюпкой, соответствующей требованиям Правила III/5-1.3.

Если Администрация государства флага считает, что установка дежурной шлюпки или быстроходной дежурной шлюпки на борту судна физически невозможна, такое судно может быть освобождено от перевозки дежурной шлюпки при условии, что судно отвечает всем следующим требованиям: требования:

(а)

судно устроено таким образом, чтобы можно было вытащить из воды беспомощного человека;

(б)

за выздоровлением беспомощного человека можно наблюдать с ходового мостика; и

(с)

судно достаточно маневренно, чтобы закрыть и эвакуировать людей в наихудших предполагаемых условиях.

(6) По крайней мере, один спасательный круг с каждого борта должен быть оборудован плавучим спасательным тросом, длина которого равна не менее чем удвоенной высоте, на которой он уложен над ватерлинией в наилегчайшем мореходном состоянии, или 30 м, в зависимости от того, что больше.

Два спасательных круга должны быть оборудованы самоактивирующимся дымовым сигналом и самоактивирующимся огнем; они должны иметь возможность быстрого снятия с ходового мостика. Остальные спасательные круги должны быть оборудованы самозажигающимися огнями в соответствии с положениями пункта 2.1.2 Кодекса LSA.

(7) Аварийные сигнальные ракеты, соответствующие требованиям раздела 3.1 Кодекса LSA, должны размещаться на ходовом мостике или рулевом посту.

(8) Надувной спасательный жилет должен быть предусмотрен для каждого человека, которому приходится выполнять работу на борту в открытых зонах. Эти надувные спасательные жилеты могут быть включены в общее количество спасательных жилетов, требуемое настоящей Директивой.

(9) Должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, подходящих для детей, равное как минимум 10 % от числа пассажиров на борту или такое большее количество, которое может потребоваться для обеспечения спасательного жилета для каждого ребенка.

(10) Должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, подходящих для младенцев, равное как минимум 2,5 % от числа пассажиров на борту, или такое большее количество, которое может потребоваться для обеспечения спасательного жилета для каждого младенца.

(11)

Все суда должны иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенных лиц и для использования на удаленных станциях спасательных средств. Спасательные жилеты, имеющиеся у вахтенных, должны храниться на мостике, в помещении управления двигателем и на любом другом дежурном посту.

Не позднее первого периодического освидетельствования после 1 января 2012 года все пассажирские суда должны соответствовать положениям сносок 12 и 13.

(12) Если предоставленные спасательные жилеты для взрослых не предназначены для людей весом до 140 кг и обхватом груди до 1 750 мм, на борту должно быть достаточное количество подходящих аксессуаров, позволяющих прикрепить их к таким спасательным жилеткам. лица.

(13) На всех пассажирских судах каждый спасательный жилет должен быть оборудован фонарем, соответствующим требованиям пункта 2.2.3 Кодекса LSA. Все пассажирские суда ро-ро должны соответствовать положениям Правила III/5.5.2.

(14) Судам длиной менее 24 м не требуется иметь на борту линеметные устройства.’

Вершина

Директива доступна на следующих языках

Директивы по годам