Директива (ЕС) 2016/2370 Европейского парламента и Совета от 14 декабря 2016 г., вносящая поправки в Директиву 2012/34/ЕС в отношении открытия рынка внутренних пассажирских транспортных услуг по железной дороге и управления железнодорожной инфраструктурой (Текст с Актуальность для ЕЭЗ)

23.12.2016

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 352/1

ДИРЕКТИВА (ЕС) 2016/2370 ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 14 декабря 2016 г.

внесение изменений в Директиву 2012/34/ЕС в отношении открытия рынка внутренних пассажирских перевозок по железной дороге и управления железнодорожной инфраструктурой

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91,

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Директива 2012/34/EU Европейского парламента и Совета (4) устанавливает единую европейскую железнодорожную зону с общими правилами управления железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой, финансирования инфраструктуры и взимания платы, условий доступа к железнодорожной инфраструктуре и услуг и по регуляторному надзору за железнодорожным рынком. Завершение создания единого европейского железнодорожного пространства должно быть достигнуто путем расширения принципа открытого доступа к внутренним железнодорожным рынкам и реформирования управления управляющими инфраструктурой с целью обеспечения равного доступа к инфраструктуре.

(2)

Рост пассажиропотока на железнодорожном транспорте не поспевает за развитием других видов транспорта. Завершение создания единого европейского железнодорожного пространства должно способствовать дальнейшему развитию железнодорожного транспорта как надежной альтернативы другим видам транспорта. В этом контексте крайне важно, чтобы законодательство, создающее единое европейское железнодорожное пространство, эффективно применялось в установленные сроки.

(3)

Рынки Союза железнодорожных грузовых перевозок и международных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом открыты для конкуренции с 2007 и 2010 годов соответственно в соответствии с Директивой 2004/51/EC Европейского парламента и Совета (5) и Директивой 2007/58. /ИК Европейского парламента и Совета (6). Кроме того, некоторые государства-члены также открыли свои внутренние пассажирские перевозки для конкуренции, введя права открытого доступа, проведя тендеры на контракты на оказание государственных услуг или и то, и другое. Такое открытие рынка должно оказать положительное влияние на функционирование единого европейского железнодорожного пространства, что приведет к улучшению обслуживания пользователей.

(4)

Конкретные исключения из сферы действия Директивы 2012/34/ЕС должны позволить государствам-членам принимать во внимание конкретные характеристики структуры и организации железнодорожных систем на их территории, обеспечивая при этом целостность единой европейской железнодорожной зоны.

(5)

Работа железнодорожной инфраструктуры на сети включает в себя контрольно-командную и сигнальную. Пока линия находится в эксплуатации, управляющий инфраструктурой должен, в частности, убедиться в том, что инфраструктура пригодна для использования по назначению.

(6)

Чтобы установить, следует ли считать предприятие вертикально интегрированным, следует применять понятие контроля в значении Регламента Совета (ЕС) № 139/2004 (7). Если управляющий инфраструктурой и железнодорожное предприятие полностью независимы друг от друга, но оба контролируются непосредственно государством без посреднической организации, их следует считать отдельными. Государственное министерство, осуществляющее контроль как над железнодорожным предприятием, так и над управляющим инфраструктурой, не должно рассматриваться как посредническая организация.

(7)

Эта Директива вводит дополнительные требования по обеспечению независимости управляющего инфраструктурой. Государства-члены должны иметь свободу выбора между различными организационными моделями, от полного структурного разделения до вертикальной интеграции, при условии соблюдения соответствующих гарантий, обеспечивающих беспристрастность управляющего инфраструктурой в отношении основных функций, управления дорожным движением и планирования технического обслуживания. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы в пределах установленных рамок взимания платы и распределения управляющий инфраструктурой пользовался организационной независимостью и независимостью в принятии решений в отношении основных функций.

(8)

В вертикально интегрированных предприятиях должны применяться защитные меры, гарантирующие, что другие юридические лица в рамках этих предприятий не окажут решающего влияния на назначения и увольнения лиц, отвечающих за принятие решений по основным функциям. В этом контексте государства-члены должны обеспечить наличие процедур подачи жалоб.

(9)

Государства-члены должны создать национальную систему оценки конфликта интересов. В рамках этой структуры регулирующий орган должен учитывать любые личные финансовые, экономические или профессиональные интересы, которые могут ненадлежащим образом повлиять на беспристрастность управляющего инфраструктурой. Если управляющий инфраструктурой и железнодорожное предприятие независимы друг от друга, тот факт, что они непосредственно контролируются одним и тем же органом государства-члена ЕС, не должен рассматриваться как источник конфликта интересов по смыслу настоящей Директивы.

(10)

Принятие решений менеджерами инфраструктуры относительно распределения маршрутов движения поездов и принятия решений относительно взимания платы за инфраструктуру являются важными функциями, жизненно важными для обеспечения справедливого и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре. Должны быть приняты строгие меры предосторожности во избежание любого неправомерного влияния на решения, принимаемые управляющим инфраструктурой в отношении таких функций. Эти гарантии следует адаптировать с учетом различных структур управления железнодорожных предприятий.

(11)

Следует также принять соответствующие меры для обеспечения того, чтобы функции управления дорожным движением и планирования технического обслуживания выполнялись беспристрастно во избежание любого искажения конкуренции. В рамках этой структуры управляющие инфраструктурой должны обеспечить железнодорожным предприятиям доступ к соответствующей информации. В этом контексте, если управляющие инфраструктурой предоставили железнодорожным предприятиям дополнительный доступ к процессу управления движением, такой доступ должен быть предоставлен на равных условиях всем заинтересованным железнодорожным предприятиям.

(12)

Если основные функции выполняются независимым органом по взиманию платы и/или распределению, беспристрастность управляющего инфраструктурой в отношении функций управления и обслуживания трафика должна быть обеспечена без необходимости передачи этих функций независимому органу.

(13)

Регулирующие органы должны иметь полномочия контролировать управление дорожным движением, планирование обновления, а также плановые и внеплановые работы по техническому обслуживанию, чтобы гарантировать, что они не приводят к дискриминации.

(14)

Государства-члены ЕС должны, как правило, обеспечить, чтобы управляющий инфраструктурой отвечал за эксплуатацию, техническое обслуживание и обновление сети и ему было поручено развитие железнодорожной инфраструктуры в этой сети. Если эти функции передаются на аутсорсинг различным организациям, управляющий инфраструктурой, тем не менее, должен сохранять надзорные полномочия и нести окончательную ответственность за их выполнение.

(15)

Менеджеры инфраструктуры, являющиеся частью вертикально интегрированной компании, могут передавать на аутсорсинг в рамках этой компании функции, отличные от основных функций, на условиях, изложенных в настоящей Директиве, при условии, что это не приводит к конфликту интересов и что конфиденциальность коммерчески конфиденциальной информации информация гарантирована. Основные функции не должны передаваться на аутсорсинг какому-либо другому предприятию вертикально интегрированной компании, за исключением случаев, когда такое предприятие выполняет исключительно существенные функции.

(16)

При необходимости, в частности по соображениям эффективности, в том числе в случаях государственно-частного партнерства, функции управления инфраструктурой могут быть разделены между различными управляющими инфраструктурой. Каждый менеджер инфраструктуры должен нести полную ответственность за выполняемые им функции.

(17)

Финансовые переводы между управляющим инфраструктурой и железнодорожными предприятиями, а также в вертикально интегрированных предприятиях между управляющим инфраструктурой и любым другим юридическим лицом интегрированного предприятия, должны быть предотвращены, если они могут привести к искажению конкуренции на рынке, в частности в качестве Результат перекрестного субсидирования.

(18)

Управляющие инфраструктурой могут использовать доходы от деятельности по управлению инфраструктурными сетями, которая предполагает использование государственных средств для финансирования собственного бизнеса или выплаты дивидендов своим инвесторам, в качестве дохода от своих инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. К таким инвесторам могут относиться государство и любые частные акционеры, но не могут включаться предприятия, являющиеся частью вертикально интегрированного предприятия и осуществляющие контроль как над железнодорожным предприятием, так и над этим управляющим инфраструктурой. Дивиденды, полученные от деятельности, не связанной с использованием государственных средств, или доходов от платы за пользование железнодорожной инфраструктурой, также могут использоваться предприятиями, входящими в состав вертикально интегрированной компании и осуществляющими контроль как над железнодорожным предприятием, так и над управляющим инфраструктурой. .

(19)

Принципы взимания сборов не должны исключать возможность того, что доходы от сборов за инфраструктуру проходят через государственные счета.

(20)

Если в вертикально интегрированном предприятии управляющий инфраструктурой не обладает отдельной правосубъектностью и основные функции передаются вовне путем передачи их независимому органу по взиманию сборов и/или распределению, соответствующие положения, касающиеся финансовой прозрачности и независимости управляющего инфраструктурой, должны применяться с соответствующими изменениями. mutandis на уровне определенных подразделений внутри предприятия.

(21)

Для достижения эффективного управления сетью и эффективного использования инфраструктуры необходимо обеспечить лучшую координацию между управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями посредством использования соответствующих механизмов координации.

(22)

В целях содействия предоставлению эффективных и результативных железнодорожных услуг в рамках Союза следует создать Европейскую сеть менеджеров инфраструктуры, опирающуюся на существующие платформы. Для участия в этой сети государства-члены должны иметь право определять, какой орган или органы следует считать их основными управляющими инфраструктурой.

(23)

Учитывая неоднородность сетей с точки зрения их размера и плотности, а также разнообразие организационных структур национальных, местных и региональных властей и их соответствующего опыта в процессе открытия рынка, государствам-членам должна быть предоставлена ​​достаточная гибкость для организации своих железнодорожных сетей в таким образом, чтобы можно было предоставлять услуги открытого доступа и услуги по договорам общественного обслуживания, чтобы обеспечить высокое качество услуг, доступных всем пассажирам.

(24)

Предоставление железнодорожным предприятиям Союза права доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах ЕС с целью осуществления внутренних пассажирских перевозок может иметь последствия для организации и финансирования железнодорожных пассажирских перевозок, предоставляемых в соответствии с договором общественного обслуживания. Государства-члены должны иметь возможность ограничить такое право доступа, если это поставит под угрозу экономическое равновесие этих контрактов на государственные услуги, на основании решения соответствующего регулирующего органа.

(25)

Право железнодорожных предприятий на доступ к инфраструктуре не влияет на возможность компетентного органа предоставлять исключительные права в соответствии со статьей 3 Регламента (ЕС) № 1370/2007 Европейского парламента и Совета (8) или заключить контракт на оказание государственных услуг непосредственно на условиях, установленных в статье 5 настоящего Постановления. Существование такого контракта на оказание общественных услуг не должно давать государству-члену права ограничивать право доступа других железнодорожных предприятий к соответствующей железнодорожной инфраструктуре для предоставления железнодорожных пассажирских услуг, если только такие услуги не поставят под угрозу экономическое равновесие договора на оказание общественных услуг. .

(26)

Регулирующие органы должны на основе объективного экономического анализа оценить, будет ли нарушено экономическое равновесие существующих контрактов на оказание государственных услуг по запросу заинтересованных сторон.

(27)

В процессе оценки должна учитываться необходимость предоставить всем участникам рынка достаточную правовую определенность для развития своей деятельности. Процедура должна быть максимально простой, эффективной и прозрачной, а также соответствовать процессу распределения мощностей инфраструктуры.

(28)

При условии обеспечения недискриминационного доступа государства-члены ЕС могут устанавливать особые условия к праву доступа к инфраструктуре, чтобы обеспечить реализацию интегрированной схемы расписания внутренних пассажирских перевозок по железной дороге.

(29)

Развитие железнодорожной инфраструктуры и улучшение качества железнодорожных пассажирских перевозок являются ключевыми приоритетами в продвижении устойчивой системы транспорта и мобильности в Европе. В частности, развитие сети высокоскоростных железных дорог потенциально может улучшить и ускорить сообщение между экономическими и культурными центрами Европы. Высокоскоростные железнодорожные перевозки связывают людей и рынки быстрым, надежным, экологически чистым и экономически эффективным способом и способствуют переходу пассажиров на железнодорожный транспорт. Поэтому особенно важно поощрять как государственные, так и частные инвестиции в инфраструктуру высокоскоростных железных дорог, создавать благоприятные условия для положительной отдачи от инвестиций и максимизировать экономические и социальные выгоды от таких инвестиций. У государств-членов должна оставаться возможность выбора различных способов содействия инвестициям в инфраструктуру высокоскоростных железных дорог и использованию высокоскоростных линий.

(30)

В целях развития рынка высокоскоростных пассажирских перевозок, содействия оптимальному использованию имеющейся инфраструктуры, а также в целях стимулирования конкурентоспособности высокоскоростных пассажирских перевозок, что приводит к положительному эффекту для пассажиров, следует обеспечить открытый доступ к высокоскоростным пассажирским перевозкам. ограничиваться только в особых обстоятельствах и после объективного экономического анализа, проведенного регулирующим органом.

(31)

Чтобы предоставить пассажирам доступ к данным, необходимым для планирования поездок и бронирования билетов внутри Союза, следует продвигать общую информацию и системы сквозной продажи билетов, разработанные рынком. Учитывая важность продвижения бесперебойных систем общественного транспорта, железнодорожные предприятия следует поощрять к работе над развитием таких систем, что сделает возможными варианты мультимодальной, трансграничной и сквозной мобильности.

(32)

Системы сквозной продажи билетов должны быть совместимыми и недискриминационными. Железнодорожные предприятия должны способствовать развитию таких систем, предоставляя на недискриминационной основе и в совместимом формате все соответствующие данные, необходимые для планирования поездок и бронирования билетов. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы такие системы не дискриминировали железнодорожные предприятия и соблюдали необходимость обеспечения конфиденциальности коммерческой информации, защиты персональных данных и соблюдения правил конкуренции. Комиссия должна отслеживать и сообщать о развитии таких систем и, при необходимости, представлять законодательные предложения.

(33)

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы предоставление железнодорожных услуг отражало требования, связанные с гарантией адекватной социальной защиты, обеспечивая при этом плавный прогресс на пути к завершению создания единой европейской железнодорожной зоны. В этом контексте следует уважать обязательства, вытекающие в соответствии с национальным законодательством из обязательных коллективных договоров или соглашений, заключенных между социальными партнерами, и соответствующих социальных стандартов. Эти обязательства не должны наносить ущерба законодательству Союза в области социального и трудового права. Комиссии следует активно поддерживать работу, проводимую в рамках отраслевого социального диалога на железных дорогах.

(34)

В рамках текущего пересмотра Директивы 2007/59/EC Европейского парламента и Совета (9) Комиссия должна оценить, необходимы ли новые законодательные акты о сертификации бортового железнодорожного персонала.

(35)

Государства-члены должны быть свободны в принятии решений о соответствующих стратегиях финансирования для ускорения развертывания Европейской системы управления поездами (ETCS), и, в частности, о необходимости применения дифференциации платы за доступ к путям.

(36)

Менеджеры инфраструктуры должны сотрудничать в случае инцидентов или аварий, влияющих на трансграничное движение, с целью обмена любой соответствующей информацией, позволяющей быстро восстановить нормальное движение.

(37)

В целях достижения целей единого европейского железнодорожного пространства регулирующие органы должны сотрудничать для обеспечения недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре.

(38)

В частности, важно, чтобы регулирующие органы сотрудничали в тех случаях, когда вопросы, касающиеся международных железнодорожных перевозок или двунациональной железнодорожной инфраструктуры, требуют решений двух или более регулирующих органов, с целью координации принятия ими решений, чтобы избежать правовой неопределенности и обеспечить эффективность международных железнодорожных перевозок.

(39)

В процессе открытия национальных железнодорожных рынков для конкуренции путем предоставления доступа к сетям каждому железнодорожному предприятию государства-члены должны иметь достаточный переходный период для адаптации своего национального законодательства и организационных структур. Как следствие, государства-члены должны иметь возможность сохранять существующие национальные правила доступа к рынкам до конца переходного периода.

(40)

В соответствии с Совместной политической декларацией государств-членов ЕС и Комиссии о пояснительных документах от 28 сентября 2011 г. (10), государства-члены обязались сопровождать, в обоснованных случаях, уведомление о своих мерах по транспонированию одним или несколькими документами, объясняющими взаимосвязь между компоненты Директивы и соответствующие части национальных инструментов транспонирования. Применительно к настоящей Директиве законодатель считает обоснованной передачу таких документов,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Директиву 2012/34/ЕС внесены следующие поправки:

(1)

В статью 2 внесены следующие изменения:

(а)

в пункте 3 вводную формулировку заменить следующим:

'3. Государства-члены могут исключить из применения статей 7, 7a, 7b, 7c, 7d, 8 и 13 и Главы IV следующее:»;

(б)

вставляются следующие абзацы:

'3а. Государства-члены могут исключить из применения статей 7, 7a, 7b, 7c, 7d и 8 следующее:

Местные линии с низкой интенсивностью движения длиной не более 100 км, которые используются для грузовых перевозок между магистралью и пунктами отправления и назначения грузов по этим линиям, при условии, что эти линии находятся в ведении организаций, не являющихся основным управляющим инфраструктурой, и что либо (а) эти линии используются одним грузовым оператором, либо (б) основные функции в отношении этих линий выполняются организацией, которая не контролируется каким-либо железнодорожным предприятием. Если существует только один грузовой оператор, государства-члены могут также освободить его от применения Главы IV до тех пор, пока мощность не будет запрошена другим заявителем. Этот параграф может быть в равной степени применен и в тех случаях, когда линия используется, в ограниченной степени, для пассажирских перевозок. Государства-члены должны проинформировать Комиссию о своем намерении исключить такие линии из применения статей 7, 7a, 7b, 7c, 7d и 8.

3б. Государства-члены могут исключить из применения статей 7, 7a, 7b, 7c и 7d следующее:

Региональные сети с низким трафиком, управляемые организацией, отличной от основного управляющего инфраструктурой, и используемые для эксплуатации региональных пассажирских перевозок, предоставляемых одной железнодорожной компанией, отличной от действующей железнодорожной компании государства-члена, до тех пор, пока пропускная способность этой сети для пассажирских перевозок не будет исчерпана. по требованию и при условии, что предприятие является независимым от любого железнодорожного предприятия, осуществляющего грузовые перевозки. Этот параграф может быть в равной степени применен и в тех случаях, когда линия используется, в ограниченной степени, для грузовых перевозок. Государства-члены должны проинформировать Комиссию о своем намерении исключить такие строки из применения статей 7, 7a, 7b, 7c и 7d.»;

(с)

пункт 4 заменен следующим:

'4. Без ущерба для параграфа 3, государства-члены могут исключить местную и региональную железнодорожную инфраструктуру, которая не имеет никакого стратегического значения для функционирования железнодорожного рынка, из применения статьи 8(3), а также местную железнодорожную инфраструктуру, которая не имеет никакого стратегического значения для функционирования железнодорожного рынка. функционирование железнодорожного рынка от применения статей 7, 7а, 7в и главы IV. Государства-члены должны уведомить Комиссию о своем намерении исключить такую ​​железнодорожную инфраструктуру. Комиссия должна принять исполнительные акты, определяющие ее решение, можно ли считать такую ​​железнодорожную инфраструктуру не имеющей стратегического значения. При этом Комиссия должна принять во внимание длину соответствующих железнодорожных линий, уровень их использования и потенциально затронутый объем перевозок. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 62(2)».

(г)

вставляется следующий абзац:

'8а. В течение 10 лет после 24 декабря 2016 года государства-члены ЕС могут исключить из применения глав II и IV настоящей Директивы, за исключением статей 10, 13 и 56, изолированные железнодорожные линии протяженностью менее 500 км, с различным ширина колеи равна ширине основной внутренней сети, которые соединяются с третьей страной, к которой не применяется железнодорожное законодательство Союза, и которые управляются другим управляющим инфраструктурой, чем основная внутренняя сеть. Железнодорожные предприятия, работающие исключительно на таких линиях, могут быть освобождены от применения Главы II.

Такие льготы могут быть продлены на период, не превышающий 5 лет. Не позднее чем за 12 месяцев до истечения срока действия освобождения государство-член, намеревающееся продлить освобождение, должно уведомить Комиссию о своем намерении сделать это. Комиссия должна проверить, соблюдаются ли по-прежнему условия освобождения, изложенные в первом подпараграфе. Если это не так, Комиссия принимает исполнительные акты, в которых излагается ее решение о прекращении освобождения. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 62(2)».

(е)

добавлены следующие абзацы:

'12. Если существует государственно-частное партнерство, заключенное до 16 июня 2015 г., и частная сторона этого партнерства также является железнодорожной компанией, ответственной за предоставление пассажирских железнодорожных услуг по инфраструктуре, государства-члены могут продолжать освобождать такую ​​частную сторону от применения Статьями 7, 7a и 7d, а также ограничить право на посадку и посадку пассажиров на услуги, выполняемые железнодорожными предприятиями, на той же инфраструктуре, что и пассажирские перевозки, предоставляемые частной стороной в рамках государственно-частного партнерства.

13.   Управляющие частной инфраструктурой, являющиеся участниками государственно-частного партнерства, заключенного до 24 декабря 2016 года, и не получающие государственные средства, исключаются из сферы применения статьи 7d при условии, что кредиты и финансовые гарантии, которыми управляет управляющий инфраструктурой, не приносят прямой выгоды. или косвенно конкретные железнодорожные предприятия.';

(2)

В статью 3 внесены следующие изменения:

(а)

пункт 2 заменен следующим:

'(2)

«Управляющий инфраструктурой» означает любой орган или фирму, ответственную за эксплуатацию, техническое обслуживание и обновление железнодорожной инфраструктуры в сети, а также ответственную за участие в ее развитии, как это определено государством-членом в рамках его общей политики развития и финансирования. инфраструктуры;';

(б)

вставлены следующие пункты:

'(любой)

«развитие железнодорожной инфраструктуры» означает сетевое планирование, финансовое и инвестиционное планирование, а также строительство и модернизацию инфраструктуры;

(папа)

«эксплуатация железнодорожной инфраструктуры» означает распределение поездов по маршрутам, управление движением и взимание платы за инфраструктуру;

(С)

«содержание железнодорожной инфраструктуры» означает работы, направленные на поддержание состояния и работоспособности существующей инфраструктуры;

(может быть)

«обновление железнодорожной инфраструктуры» означает капитальные работы по замене существующей инфраструктуры, которые не изменяют ее общую производительность;

(а)

«модернизация железнодорожной инфраструктуры» означает масштабные работы по модификации инфраструктуры, которые улучшают ее общую производительность;

(Ф)

«Основные функции» управления инфраструктурой означают принятие решений относительно распределения поездных путей, включая определение, оценку доступности и выделение отдельных железнодорожных путей, а также принятие решений относительно взимания платы за инфраструктуру, включая определение и сбор платежей, в соответствии с с системой взимания платы и структурой распределения мощности, установленной государствами-членами в соответствии со статьями 29 и 39;';

(с)

добавлены следующие пункты:

'(31)

«Вертикально интегрированное предприятие» означает предприятие, в котором в значении Регламента Совета (ЕС) № 139/2004 (*1):

(а)

управляющий инфраструктурой контролируется предприятием, которое одновременно контролирует одно или несколько железнодорожных предприятий, осуществляющих железнодорожные перевозки в сети управляющего инфраструктурой;

(б)

управляющий инфраструктурой контролируется одним или несколькими железнодорожными предприятиями, которые осуществляют железнодорожные перевозки в сети управляющего инфраструктурой; или

(с)

одно или несколько железнодорожных предприятий, осуществляющих железнодорожные перевозки в сети управляющего инфраструктурой, контролируются управляющим инфраструктурой.

Это также означает предприятие, состоящее из отдельных подразделений, в том числе управляющего инфраструктурой и одного или нескольких подразделений, предоставляющих транспортные услуги, которые не имеют отдельной правосубъектности.

Если управляющий инфраструктурой и железнодорожное предприятие полностью независимы друг от друга, но оба контролируются непосредственно государством-членом ЕС без посреднической организации, они не считаются вертикально интегрированным предприятием для целей настоящей Директивы;

(32)

«Государственно-частное партнерство» означает обязательное соглашение между государственными органами и одним или несколькими предприятиями, отличными от главного управляющего инфраструктурой государства-члена, в соответствии с которым предприятия частично или полностью строят и/или финансируют железнодорожную инфраструктуру и/или приобретают право выполнять любую из функций, перечисленных в пункте (2), в течение заранее определенного периода времени. Соглашение может принять любую соответствующую юридически обязательную форму, предусмотренную национальным законодательством;

(33)

«правление» означает высший орган предприятия, выполняющий исполнительные и административные функции, который несет ответственность и подотчетен за повседневное управление предприятием;

(34)

«наблюдательный совет» означает высший орган предприятия, который выполняет задачи надзора, включая осуществление контроля над правлением и принятие общих стратегических решений в отношении предприятия;

(35)

«сквозной билет» означает билет или билеты, представляющие собой договор перевозки на последовательные железнодорожные перевозки, выполняемые одним или несколькими железнодорожными предприятиями;

(36)

«Высокоскоростные пассажирские перевозки» означают пассажирские железнодорожные перевозки, осуществляемые без промежуточных остановок между двумя пунктами, разделенными расстоянием не менее 200 км, на специально построенных высокоскоростных линиях, оборудованных для скоростей, обычно равных или превышающих 250 км/ч, и действующих в среднем на этих скоростях.

(*1)  Регламент Совета (ЕС) № 139/2004 от 20 января 2004 г. о контроле за концентрациями между предприятиями (Регламент ЕС о слияниях) (ОЖ L 24, 29 января 2004 г., стр. 1).’;"

(3)

в статье 6 пункт 2 заменен следующим:

'2. Для целей настоящей статьи государства-члены, применяющие статью 7a(3), должны требовать, чтобы предприятие было организовано в отдельные подразделения, которые не имеют отдельной правосубъектности в рамках одного предприятия.»;

(4)

Статья 7 заменена следующей:

«Статья 7

Независимость управляющего инфраструктурой

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы управляющий инфраструктурой отвечал за эксплуатацию, техническое обслуживание и обновление сети и ему было поручено развитие железнодорожной инфраструктуры этой сети в соответствии с национальным законодательством.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы ни одно из других юридических лиц в рамках вертикально интегрированной компании не имело решающего влияния на решения, принимаемые управляющим инфраструктурой в отношении основных функций.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы члены наблюдательного совета и правления управляющего инфраструктурой, а также непосредственно подчиняющиеся им менеджеры действовали недискриминационным образом и чтобы на их беспристрастность не влиял какой-либо конфликт интересов.

2.   Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы управляющий инфраструктурой был организован как организация, юридически отличная от любой железнодорожной компании, а в вертикально интегрированных предприятиях - от любых других юридических лиц внутри компании.

3.   Государства-члены должны гарантировать, что одни и те же лица не могут быть одновременно назначены или приняты на работу:

(а)

в качестве членов правления управляющего инфраструктурой и членов правления железнодорожного предприятия;

(б)

в качестве лиц, ответственных за принятие решений по основным функциям, и членов правления железнодорожного предприятия;

(с)

при наличии наблюдательного совета - членами наблюдательного совета управляющего инфраструктурой и членами наблюдательного совета железнодорожного предприятия;

(г)

в качестве членов наблюдательного совета предприятия, входящего в состав вертикально интегрированного предприятия и осуществляющего контроль как над железнодорожным предприятием, так и над управляющим инфраструктурой, а также в качестве членов правления этого управляющего инфраструктурой.

4.   В вертикально интегрированных предприятиях члены правления управляющего инфраструктурой и лица, ответственные за принятие решений по основным функциям, не получают никакого вознаграждения по результатам деятельности от каких-либо других юридических лиц в рамках вертикально интегрированного предприятия, а также не имеют права они получают любые бонусы, в основном связанные с финансовыми показателями конкретных железнодорожных предприятий. Однако им могут быть предложены стимулы, связанные с общей эффективностью железнодорожной системы.

5.   Если информационные системы являются общими для разных организаций в рамках вертикально интегрированного предприятия, доступ к конфиденциальной информации, касающейся основных функций, должен быть ограничен уполномоченным персоналом управляющего инфраструктурой. Конфиденциальная информация не должна передаваться другим организациям в рамках вертикально интегрированной компании.

6.   Положения пункта 1 настоящей статьи не наносят ущерба правам государств-членов ЕС на принятие решений в отношении развития и финансирования железнодорожной инфраструктуры, а также компетенции государств-членов ЕС в отношении финансирования инфраструктуры и взимания сборов, а также распределения мощностей. , как определено в статье 4(2) и статьях 8, 29 и 39.';

(5)

включить следующие статьи:

«Статья 7а

Независимость основных функций

1.   Государства-члены должны гарантировать, что управляющий инфраструктурой обладает организационной независимостью и независимостью в принятии решений в пределах, установленных в Статье 4(2), а также Статьях 29 и 39, в отношении основных функций.

2.   Для применения параграфа 1 государства-члены ЕС должны обеспечить, в частности, что:

(а)

железнодорожное предприятие или любое другое юридическое лицо не оказывает решающего влияния на управляющего инфраструктурой в отношении его основных функций, без ущерба для роли государств-членов ЕС в отношении определения системы взимания платы, структуры распределения мощности и конкретных взиманий правила в соответствии со статьями 29 и 39;

(б)

железнодорожное предприятие или иное юридическое лицо в составе вертикально интегрированного предприятия не имеет решающего влияния на назначение и увольнение лиц, ответственных за принятие решений по основным функциям;

(с)

мобильность лиц, выполняющих основные функции, не создает конфликта интересов.

3.   Государства-члены могут принять решение о том, что взимание платы за инфраструктуру и распределение путей должно осуществляться органом, взимающим плату, и/или органом по распределению, которые независимы по своей юридической форме, организации и принятию решений от любого железнодорожного предприятия. В таком случае государства-члены могут принять решение не применять положения статьи 7(2) и пунктов (c) и (d) статьи 7(3).

Пункт (а) статьи 7(3) и статьи 7(4) применяется с соответствующими изменениями к руководителям подразделений, отвечающих за управление инфраструктурой и предоставление железнодорожных услуг.

4.   Положения настоящей Директивы, относящиеся к основным функциям управляющего инфраструктурой, применяются к независимому органу по взиманию сборов и/или распределению.

Статья 7б

Беспристрастность управляющего инфраструктурой в отношении управления дорожным движением и планирования технического обслуживания.

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы функции управления дорожным движением и планирования технического обслуживания выполнялись прозрачным и недискриминационным образом и чтобы лица, ответственные за принятие решений в отношении этих функций, не были затронуты каким-либо конфликтом интересов.

2.   Что касается управления движением, государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия в случае затрагивающих их сбоев имели полный и своевременный доступ к соответствующей информации. Если управляющий инфраструктурой предоставляет дополнительный доступ к процессу управления движением, он должен сделать это для соответствующих железнодорожных предприятий прозрачным и недискриминационным способом.

3.   Что касается долгосрочного планирования капитального ремонта и/или обновления железнодорожной инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен консультироваться с заявителями и, насколько это возможно, учитывать высказанные опасения.

Планирование работ по техническому обслуживанию должно осуществляться управляющим инфраструктурой на недискриминационной основе.

Статья 7с

Аутсорсинг и разделение функций управляющего инфраструктурой

1.   При отсутствии конфликта интересов и гарантии конфиденциальности коммерческой информации управляющий инфраструктурой может:

(а)

передать функции другой организации, при условии, что последняя не является железнодорожным предприятием, не контролирует железнодорожное предприятие или не контролируется железнодорожным предприятием. В рамках вертикально интегрированной компании основные функции не могут передаваться на аутсорсинг какой-либо другой организации вертикально интегрированной компании, за исключением случаев, когда такая организация выполняет исключительно существенные функции;

(б)

поручить выполнение работ и связанных с ними задач по развитию, содержанию и обновлению железнодорожной инфраструктуры железнодорожным предприятиям или компаниям, которые контролируют железнодорожное предприятие или контролируются железнодорожным предприятием.

Управляющий инфраструктурой сохраняет за собой надзорные полномочия и несет конечную ответственность за выполнение функций, описанных в статье 3(2). Любая организация, выполняющая основные функции, должна соблюдать статьи 7, 7a, 7b и 7d.

2.   В отступление от статьи 7(1) функции управления инфраструктурой могут выполняться различными управляющими инфраструктурой, включая стороны соглашений о государственно-частном партнерстве, при условии, что все они соответствуют требованиям статей 7(2)–(6) и Статьях 7a, 7b и 7d и принимают на себя полную ответственность за выполнение соответствующих функций.

3.   Если на оператора энергоснабжения не возложены существенные функции, он освобождается от правил, применимых к управляющим инфраструктурой, при условии, что обеспечивается соблюдение соответствующих положений, касающихся развития сети, в частности статьи 8.

4.   При условии надзора со стороны регулирующего органа или любого другого независимого компетентного органа, определенного государствами-членами, управляющий инфраструктурой может заключать соглашения о сотрудничестве с одним или несколькими железнодорожными предприятиями на недискриминационной основе и с целью предоставления клиентам таких выгод, как как снижение затрат или повышение производительности части сети, на которую распространяется соглашение.

Этот орган контролирует выполнение таких соглашений и может, если это обоснованно, рекомендовать их расторжение.

Статья 7d

Финансовая прозрачность

1.   При соблюдении национальных процедур, применимых в каждом государстве-члене, доходы от деятельности по управлению инфраструктурными сетями, включая государственные средства, могут использоваться управляющим инфраструктурой только для финансирования своего собственного бизнеса, включая обслуживание своих кредитов. Управляющий инфраструктурой также может использовать такой доход для выплаты дивидендов владельцам компании, в число которых могут входить любые частные акционеры, но исключаются предприятия, являющиеся частью вертикально интегрированного предприятия и осуществляющие контроль как над железнодорожным предприятием, так и над этим управляющим инфраструктурой.

2.   Управляющие инфраструктурой не должны предоставлять кредиты железнодорожным предприятиям ни прямо, ни косвенно.

3.   Железнодорожные предприятия не должны предоставлять кредиты управляющим инфраструктурой ни прямо, ни косвенно.

4.   Займы между юридическими лицами вертикально интегрированной компании должны предоставляться, выплачиваться и обслуживаться только по рыночным ставкам и условиям, которые отражают индивидуальный профиль риска заинтересованной организации.

5.   Займы между юридическими лицами вертикально интегрированной компании, выданные до 24 декабря 2016 года, продолжают действовать до погашения, при условии, что они были заключены по рыночным ставкам и что они фактически выданы и обслуживаются.

6.   Любые услуги, предлагаемые другими юридическими лицами вертикально интегрированного предприятия управляющему инфраструктурой, предоставляются на основе договоров и оплачиваются либо по рыночным ценам, либо по ценам, отражающим себестоимость продукции плюс разумная норма прибыли.

7.   Задолженность, отнесенная к управляющему инфраструктурой, должна быть четко отделена от задолженности, отнесенной к другим юридическим лицам в рамках вертикально интегрированных предприятий. Такие долги обслуживаются отдельно. Это не препятствует окончательному погашению задолженности через предприятие, которое является частью вертикально интегрированного предприятия и которое осуществляет контроль как над железнодорожным предприятием, так и над управляющим инфраструктурой, или через другое предприятие в составе предприятия.

8.   Счета управляющего инфраструктурой и других юридических лиц в рамках вертикально интегрированного предприятия должны вестись таким образом, чтобы обеспечить выполнение настоящей статьи и обеспечить раздельный учет и прозрачные финансовые схемы внутри предприятия.

9.   В рамках вертикально интегрированных предприятий управляющий инфраструктурой должен вести подробный учет любых коммерческих и финансовых отношений с другими юридическими лицами в рамках этого предприятия.

10.   Если основные функции выполняются независимым органом по взиманию сборов и/или распределению в соответствии со статьей 7a(3) и государства-члены не применяют статью 7(2), положения настоящей статьи применяются с соответствующими изменениями. Ссылки на управляющего инфраструктурой, железнодорожное предприятие и иные юридические лица вертикально интегрированного предприятия в настоящей статье понимаются как относящиеся к соответствующим подразделениям предприятия. Соблюдение требований, установленных настоящей статьей, подтверждается на отдельной отчетности соответствующих подразделений предприятия.

Статья 7е

Механизмы координации

Государства-члены ЕС должны обеспечить создание соответствующих механизмов координации для обеспечения координации между их основными управляющими инфраструктурой и всеми заинтересованными железнодорожными предприятиями, а также заявителями, указанными в Статье 8(3). В соответствующих случаях к участию приглашаются представители пользователей железнодорожных грузовых и пассажирских транспортных услуг, а также национальные, местные или региональные органы власти. Соответствующий регулирующий орган может участвовать в качестве наблюдателя. Координация, в частности, касается:

(а)

потребности заявителей, связанные с поддержанием и развитием потенциала инфраструктуры;

(б)

содержание ориентированных на пользователя целевых показателей эффективности, содержащихся в договорных соглашениях, упомянутых в статье 30, и стимулов, упомянутых в статье 30 (1), и их реализация;

(с)

содержание и реализация сетевого заявления, упомянутого в статье 27;

(г)

вопросы интермодальности и интероперабельности;

(е)

любые другие вопросы, связанные с условиями доступа, использованием инфраструктуры и качеством услуг управляющего инфраструктурой.

Менеджер инфраструктуры должен разработать и опубликовать руководящие принципы координации после консультаций с заинтересованными сторонами. Координация должна осуществляться не реже одного раза в год, и управляющий инфраструктурой должен публиковать на своем веб-сайте обзор деятельности, осуществляемой в соответствии с настоящей статьей.

Координация в соответствии с настоящей статьей не наносит ущерба праву заявителей на апелляцию в регулирующий орган и полномочиям регулирующего органа, изложенным в статье 56.

Статья 7f

Европейская сеть менеджеров инфраструктуры

1.   В целях содействия предоставлению эффективных и действенных железнодорожных услуг в пределах Союза государства-члены должны обеспечить участие и сотрудничество своих основных управляющих инфраструктурой в сети, которая собирается через регулярные промежутки времени для:

(а)

развивать железнодорожную инфраструктуру Союза;

(б)

поддерживать своевременное и эффективное создание единого европейского железнодорожного пространства;

(с)

обмениваться передовым опытом;

(г)

отслеживать и сравнивать производительность;

(е)

способствовать деятельности по мониторингу рынка, указанной в Статье 15;

(е)

устранить трансграничные узкие места; и

(г)

обсудить применение статей 37 и 40.

Для целей пункта (d) сеть должна определить общие принципы и методы последовательного мониторинга и сравнительного анализа эффективности.

Координация в соответствии с настоящим пунктом не наносит ущерба праву заявителей на апелляцию в регулирующий орган и полномочиям регулирующего органа, изложенным в Статье 56.

2.   Комиссия является членом сети. Он будет поддерживать работу сети и облегчать координацию».

(6)

В статью 10 внесены следующие изменения:

(а)

вставляется следующий абзац:

'1а. Без ущерба для международных обязательств Союза и государств-членов, государства-члены, имеющие границу с третьей страной, могут ограничить право доступа, предусмотренное в настоящей статье, для услуг, выполняемых из и в эту третью страну, работающих на сети колеи. которая отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза, если возникают нарушения конкуренции в трансграничных железнодорожных перевозках между государствами-членами и этой третьей страной. Такие искажения могут быть результатом, среди прочего, отсутствия недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и связанным с ней услугам в соответствующей третьей стране.

Если государство-член в соответствии с настоящим параграфом намеревается принять решение об ограничении права доступа, оно должно представить проект решения Комиссии и проконсультироваться с другими государствами-членами.

Если в течение 3 месяцев после подачи проекта решения ни Комиссия, ни другое государство-член не возражает против него, государство-член может принять решение.

Комиссия может принимать имплементационные акты, определяющие детали процедуры, которой необходимо следовать при применении настоящего параграфа. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 62(3)».

(б)

пункт 2 заменен следующим:

'2. Без ущерба для Регламента (ЕС) № 1370/2007 железнодорожным предприятиям должно быть предоставлено на справедливых, недискриминационных и прозрачных условиях право доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах ЕС с целью осуществления железнодорожных пассажирских перевозок. Железнодорожные предприятия имеют право забирать пассажиров на любой станции и высаживать их на другой. Это право должно включать доступ к инфраструктуре, соединяющей объекты обслуживания, указанные в пункте 2 Приложения II к настоящей Директиве.»;

(с)

абзацы третий и четвертый исключить;

(7)

В статью 11 внесены следующие изменения:

(а)

пункт 1 заменен следующим:

'1. Государства-члены могут ограничить право доступа, предусмотренное в статье 10(2), к пассажирским перевозкам между данным местом отправления и данным пунктом назначения, когда один или несколько контрактов на общественные услуги охватывают один и тот же маршрут или альтернативный маршрут, если реализация этого права поставит под угрозу экономическое равновесие рассматриваемого контракта или контрактов на оказание государственных услуг.';

(б)

в пункте 2 абзац первый заменен следующим:

'2. Чтобы определить, будет ли нарушено экономическое равновесие контракта на оказание государственных услуг, соответствующий регулирующий орган или органы, упомянутые в статье 55, должны провести объективный экономический анализ и основывать свое решение на заранее определенных критериях. Они определяют это после запроса от любого из следующих лиц, поданного в течение 1 месяца с момента получения информации о предполагаемой пассажирской перевозке, упомянутой в статье 38(4):

(а)

компетентный орган или компетентные органы, заключившие контракт на оказание государственных услуг;

(б)

любой другой заинтересованный компетентный орган, имеющий право ограничивать доступ в соответствии с настоящей статьей;

(с)

менеджер инфраструктуры;

(г)

железнодорожное предприятие, выполняющее договор оказания общественных услуг.»;

(с)

пункт 3 заменен следующим:

'3. Регулирующий орган должен обосновать свое решение и условия, при которых может быть запрошено пересмотр решения, в течение 1 месяца с момента его уведомления одним из следующих способов:

(а)

соответствующий компетентный орган или компетентные органы;

(б)

менеджер инфраструктуры;

(с)

железнодорожное предприятие, выполняющее договор оказания государственных услуг;

(г)

железнодорожное предприятие ищет доступ.

Если регулирующий орган решает, что экономическое равновесие государственного контракта будет нарушено предполагаемой пассажирской перевозкой, упомянутой в Статье 38(4), он должен указать возможные изменения этой услуги, которые гарантировали бы, что условия предоставления права доступа предусмотренные статьей 10(2), соблюдаются.»;

(г)

пункт 4 дополнить следующим подпунктом:

«Основываясь на опыте регулирующих органов, компетентных органов и железнодорожных предприятий, а также на основе деятельности сети, указанной в статье 57 (1), Комиссия должна к 16 декабря 2018 года принять исполнительные акты, устанавливающие детали процедуры и критерии, которым необходимо следовать при применении пунктов 1, 2 и 3 настоящей статьи применительно к внутренним пассажирским перевозкам. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 62(3)».

(е)

пункт 5 заменить следующим:

'5. Государства-члены могут также ограничить право доступа к железнодорожной инфраструктуре с целью осуществления внутренних пассажирских перевозок между данным местом отправления и данным пунктом назначения в пределах одного и того же государства-члена, если:

(а)

исключительные права на перевозку пассажиров между этими станциями предоставлены в соответствии с договором оказания коммунальных услуг, заключенным до 16 июня 2015 года; или

(б)

дополнительное право/разрешение на осуществление коммерческих пассажирских перевозок в конкуренции с другим оператором между этими станциями было предоставлено до 25 декабря 2018 года на основе процедуры честных конкурсных торгов;

и где эти операторы не получают компенсации за предоставление этих услуг.

Такое ограничение может продолжаться в течение первоначального срока действия контракта или разрешения или до 25 декабря 2026 года, в зависимости от того, что короче».

(8)

включить следующие статьи:

«Статья 11а

Высокоскоростные пассажирские перевозки

1.   В целях развития рынка высокоскоростных пассажирских перевозок, содействия оптимальному использованию доступной инфраструктуры, а также в целях поощрения конкурентоспособности высокоскоростных пассажирских перевозок, что приводит к положительным последствиям для пассажиров, без ущерба для статьи 11(5). ), осуществление права доступа, предусмотренного статьей 10, в отношении высокоскоростных пассажирских перевозок может осуществляться только при соблюдении требований, установленных регулирующим органом в соответствии с настоящей статьей.

2.   Если регулирующий орган после анализа, предусмотренного в Статье 11(2), (3) и (4), определяет, что предполагаемое высокоскоростное пассажирское сообщение между данным пунктом отправления и данным пунктом назначения ставит под угрозу экономическое равновесие договоре оказания общественных услуг, который охватывает тот же маршрут или альтернативный маршрут, регулирующий орган должен указать возможные изменения в услуге, которые обеспечат выполнение условий предоставления права доступа, предусмотренного в статье 10(2). Такие изменения могут включать в себя изменение предполагаемой услуги.’;

«Статья 13а

Общая информация и схемы сквозной продажи билетов

1.   Без ущерба для Регламента (ЕС) № 1371/2007 Европейского парламента и Совета (*2) и Директивы 2010/40/EU Европейского парламента и Совета (*3), государства-члены могут требовать железнодорожного транспорта. предприятиям, осуществляющим внутренние пассажирские перевозки, участвовать в общей информационной и интегрированной схеме продажи билетов, сквозных билетов и бронирования или предоставить полномочия компетентным органам по созданию такой схемы. Если такая схема будет создана, государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы она не создавала рыночных искажений или дискриминации между железнодорожными предприятиями и чтобы ею управляло государственное или частное юридическое лицо или ассоциация всех железнодорожных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки.

2.   Комиссия должна следить за развитием ситуации на железнодорожном рынке, касающейся внедрения и использования общей информации и систем сквозного продажи билетов, а также оценивать необходимость действий на уровне Союза, принимая во внимание рыночные инициативы. В частности, будет рассмотрен вопрос о недискриминационном доступе железнодорожных пассажиров к данным, необходимым для планирования поездок и бронирования билетов. К 31 декабря 2022 года он должен представить Европейскому парламенту и Совету отчет о наличии такой общей информации и систем сквозной продажи билетов, который будет сопровождаться, при необходимости, законодательными предложениями.

3.   Государства-члены должны потребовать от железнодорожных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, разработать планы действий в чрезвычайных ситуациях и обеспечить, чтобы эти планы действий в чрезвычайных ситуациях были должным образом скоординированы для оказания помощи пассажирам в смысле Статьи 18 Регламента (ЕС) № 1371/2007, в случае серьезного сбоя в предоставлении услуг.

(*2)  Регламент (ЕС) № 1371/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях железнодорожных пассажиров (ОЖ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 14)".

(*3)  Директива 2010/40/EU Европейского парламента и Совета от 7 июля 2010 г. о рамках развертывания интеллектуальных транспортных систем в области автомобильного транспорта и взаимодействия с другими видами транспорта (OJ L 207) , 6.8.2010, ч. 1).';"

(9)

в статью 19 добавлен следующий пункт:

'(е)

не были осуждены за серьезные правонарушения, вытекающие из обязательств, вытекающих в соответствии с национальным законодательством из обязательных коллективных договоров, где это применимо.»; (10)

в статье 32 пункт 4 заменен следующим:

'4. Плата за инфраструктуру за использование железнодорожных коридоров, указанная в Регламенте Комиссии (ЕС) 2016/919 (*4), может быть дифференцирована, чтобы стимулировать оснащение поездов системой ETCS, соответствующей версии, принятой Решением Комиссии 2008/ 386/EC (*5) и последующие версии. Такая дифференциация не должна приводить к какому-либо общему увеличению доходов управляющего инфраструктурой.

Государства-члены могут решить, что эта дифференциация сборов за инфраструктуру не применяется к железнодорожным линиям, указанным в Регламенте (ЕС) 2016/919, по которым курсируют только поезда, оборудованные ETCS.

Государства-члены могут принять решение распространить эту дифференциацию на железнодорожные линии, не указанные в Регламенте (ЕС) 2016/919.

(*4) Регламент Комиссии (ЕС) 2016/919 от 27 мая 2016 г. о технических спецификациях функциональной совместимости, относящихся к подсистемам «управления-командования и сигнализации» железнодорожной системы в Европейском Союзе (OJ L 158, 15.6.2016, п. 1)".

(*5)  Решение Комиссии 2008/386/EC от 23 апреля 2008 г., изменяющее Приложение A к Решению 2006/679/EC, касающееся технической спецификации функциональной совместимости в отношении подсистемы управления, управления и сигнализации трансъевропейской обычной железнодорожной системы и Приложения A к Решению 2006/860/EC, касающемуся технической спецификации функциональной совместимости в отношении подсистемы управления, командования и сигнализации трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог (OJ L 136, 24 мая 2008 г., стр. 11).';"

(11)

в статье 38 пункт 4 заменен следующим:

'4. Если заявитель намеревается запросить мощность инфраструктуры с целью осуществления пассажирских перевозок в государстве-члене ЕС, где право доступа к железнодорожной инфраструктуре ограничено в соответствии со статьей 11, он должен проинформировать управляющих инфраструктурой и соответствующие регулирующие органы не менее чем чем за 18 месяцев до вступления в силу графика работы, к которому относится запрос мощности. Чтобы дать возможность соответствующим регулирующим органам оценить потенциальное экономическое воздействие на существующие контракты на оказание общественных услуг, регулирующие органы должны обеспечить, чтобы любой компетентный орган, который предоставил право на железнодорожные пассажирские перевозки по этому маршруту, определенному в контракте на оказание общественных услуг, любой другой заинтересованный компетентный орган с правом ограничения доступа в соответствии со статьей 11, и любое железнодорожное предприятие, выполняющее договор оказания общественных услуг по маршруту такого пассажирского сообщения, будет проинформировано без неоправданной задержки и не позднее, чем в течение 10 дней.';

(12)

статьи 53, пункт 3, дополнен абзацем следующего содержания:

«Регулирующий орган может потребовать от управляющего инфраструктурой предоставить ему такую ​​информацию, если он сочтет это необходимым».

(13)

в статье 54 пункт 1 заменен следующим:

'1. В случае нарушения движения поездов, вызванного техническим сбоем или аварией, управляющий инфраструктурой должен принять все необходимые меры для восстановления ситуации в нормальном режиме. С этой целью он должен составить план действий в чрезвычайных ситуациях с указанием различных органов, которые должны быть проинформированы в случае серьезных инцидентов или серьезных нарушений движения поездов. В случае нарушения, которое потенциально может повлиять на трансграничное движение, управляющий инфраструктурой должен поделиться любой соответствующей информацией с другими управляющими инфраструктурой, сеть и трафик которых могут быть затронуты этим нарушением. Заинтересованные управляющие инфраструктурой должны сотрудничать, чтобы восстановить нормальное трансграничное движение».

(14)

В статью 56 внесены следующие изменения:

(а)

в пункт 1 добавлены следующие пункты:

'(час)

управление движением;

(я)

планирование обновления и плановое или внеплановое техническое обслуживание;

(к)

соблюдение требований, в том числе относительно конфликта интересов, изложенных в статье 2(13) и статьях 7, 7a, 7b, 7c и 7d.’;

(б)

пункт 2 заменен следующим:

'2. Без ущерба для полномочий национальных антимонопольных органов по обеспечению конкуренции на рынках железнодорожных услуг регулирующий орган должен иметь полномочия контролировать конкурентную ситуацию на рынках железнодорожных услуг, включая, в частности, рынок высокоскоростных пассажирских перевозок, и деятельность управляющих инфраструктурой в отношении пунктов (а) – (j) пункта 1. В частности, регулирующий орган проверяет соблюдение пунктов (a) – (j) пункта 1 по собственной инициативе и с целью предотвращение дискриминации заявителей. Он, в частности, должен проверить, содержит ли сетевое заявление дискриминационные положения или создает ли дискреционные полномочия для управляющего инфраструктурой, которые могут быть использованы для дискриминации заявителей».

(с)

в пункте 9 абзац первый заменен следующим:

'9. Регулирующий орган рассматривает любые жалобы и, при необходимости, запрашивает соответствующую информацию и инициирует консультации со всеми соответствующими сторонами в течение 1 месяца с момента получения жалобы. Он принимает решение по любым жалобам, принимает меры по исправлению ситуации и информирует соответствующие стороны о своем мотивированном решении в течение заранее определенного разумного срока и, в любом случае, в течение 6 недель с момента получения всей соответствующей информации. Без ущерба для полномочий национальных антимонопольных органов по обеспечению конкуренции на рынках железнодорожных услуг регулирующий орган должен, при необходимости, по собственной инициативе принять решение о соответствующих мерах по устранению дискриминации в отношении заявителей, искажений рынка и любых других нежелательных изменений в этих сферах. рынки, в частности, в отношении пунктов от (a) до (j) параграфа 1.';

(г)

пункт 12 заменен следующим:

'12. В целях проверки соблюдения положений о разделении бухгалтерского учета, изложенных в статье 6, и положений о финансовой прозрачности, изложенных в статье 7d, регулирующий орган должен иметь право проводить аудиты или инициировать внешние аудиты с участием управляющих инфраструктурой, операторов объектов обслуживания и, где это уместно, железнодорожные предприятия. В случае вертикально интегрированных предприятий эти полномочия распространяются на всех юридических лиц. Регулирующий орган имеет право запрашивать любую соответствующую информацию. В частности, регулирующий орган должен иметь право требовать от управляющего инфраструктурой, операторов сервисных объектов и всех предприятий или других организаций, осуществляющих или интегрирующих различные виды железнодорожного транспорта или управления инфраструктурой, как указано в Статье 6(1) и (2) и Статье 13 предоставлять всю или часть бухгалтерской информации, указанной в Приложении VIII, с достаточным уровнем детализации, который считается необходимым и соразмерным.

Без ущерба для полномочий национальных органов, ответственных за вопросы государственной помощи, регулирующий орган может также делать выводы на основе отчетов, касающихся вопросов государственной помощи, которые он должен сообщать этим органам.

Финансовые потоки, указанные в статье 7d(1), кредиты, указанные в статье 7d(4) и (5), и долги, указанные в статье 7d(7), подлежат мониторингу со стороны регулирующего органа.

Если государство-член назначило регулирующий орган независимым компетентным органом, указанным в статье 7c(4), регулирующий орган должен оценить соглашения о сотрудничестве, упомянутые в этой статье.»;

(15)

В статью 57 внесены следующие изменения:

(а)

вставляется следующий абзац:

'3а. Если вопросы, касающиеся международной перевозки, требуют решения двух или более регулирующих органов, соответствующие регулирующие органы должны сотрудничать при подготовке своих соответствующих решений для достижения разрешения вопроса. С этой целью соответствующие регулирующие органы выполняют свои функции в соответствии со статьей 56.»;

(б)

пункт 8 заменен следующим:

'8. Регулирующие органы должны разработать общие принципы и практику принятия решений, на которые они уполномочены в соответствии с настоящей Директивой. Такие общие принципы и практика должны включать механизмы разрешения споров, возникающих в рамках пункта 3а. Основываясь на опыте регулирующих органов и деятельности сети, указанной в параграфе 1, и, при необходимости, для обеспечения эффективного сотрудничества регулирующих органов, Комиссия может принимать исполнительные акты, устанавливающие такие общие принципы и практику. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в статье 62(3)».

(с)

добавляется следующий абзац:

'10. Что касается решений, касающихся двунациональной инфраструктуры, оба соответствующих государства-члена могут в любое время после 24 декабря 2016 года согласиться потребовать координации между заинтересованными регулирующими органами, чтобы согласовать влияние их решений».

(16)

в статье 63 пункт 1 заменен следующим:

'1. К 31 декабря 2024 года Комиссия должна оценить влияние настоящей Директивы на железнодорожный сектор и представить Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов отчет о ее реализации.

В частности, в отчете будет дана оценка развитию высокоскоростных железнодорожных перевозок и выявлено наличие дискриминационной практики в отношении доступа к высокоскоростным линиям. Комиссия рассматривает необходимость внесения законодательных предложений.

К той же дате Комиссия должна оценить, сохраняется ли дискриминационная практика или другие виды искажения конкуренции в отношении управляющих инфраструктурой, которые являются частью вертикально интегрированного предприятия. Комиссия, при необходимости, представляет законодательные предложения».

Статья 2

1.   Несмотря на статью 3(2), государства-члены должны принять и опубликовать до 25 декабря 2018 года законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих положений.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

1.   Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

2.   Пункты 6–8 и 11 статьи 1 применяются с 1 января 2019 года в соответствии с графиком работы, начинающимся с 14 декабря 2020 года.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 14 декабря 2016 г.

За Европейский Парламент

Президент

М. ШУЛЬЦ

Для Совета

Президент

И. КОРЧОК

(1) OJ C 327, 12.11.2013, с. 122.

(2) OJ C 356, 5 декабря 2013 г., с. 92.

(3)  Позиция Европейского парламента от 26 февраля 2014 г. (еще не опубликованная в Официальном журнале) и позиция Совета в первом чтении от 17 октября 2016 г. (ОЖ C 431, 22.11.2016, стр. 1). Позиция Европейского парламента от 14 декабря 2016 г. (пока не опубликована в Официальном журнале).

(4) Директива 2012/34/EU Европейского парламента и Совета от 21 ноября 2012 г. о создании единой европейской железнодорожной зоны (OJ L 343, 14.12.2012, стр. 32).

(5) Директива 2004/51/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., вносящая поправки в Директиву Совета 91/440/EEC о развитии железных дорог Сообщества (OJ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 164).

(6)  Директива 2007/58/EC Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г., вносящая поправки в Директиву Совета 91/440/EEC о развитии железных дорог Сообщества и Директиву 2001/14/EC о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры (ОЖ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 44).

(7) Регламент Совета (ЕС) № 139/2004 от 20 января 2004 г. о контроле концентрации между предприятиями (Регламент ЕС о слияниях) (ОЖ L 24, 29 января 2004 г., стр. 1).

(8) Регламент (ЕС) № 1370/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. об услугах общественного пассажирского транспорта железнодорожным и автомобильным транспортом и отменяющий Регламент Совета (ЕЭС) № 1191/69 и 1107/70 (OJ Л 315, 3.12.2007, стр. 1).

(9)  Директива 2007/59/EC Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о сертификации машинистов поездов, эксплуатирующих локомотивы и поезда на железнодорожной системе Сообщества (OJ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 51) ).

(10) OJ C 369, 17.12.2011, с. 14.

Вершина