Директива 2012/34/EU Европейского парламента и Совета от 21 ноября 2012 г. о создании единой европейской железнодорожной зоны (переработанная). Текст имеет отношение к ЕЭЗ.

14.12.2012

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 343/32

ДИРЕКТИВА 2012/34/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 21 ноября 2012 г.

создание единой европейской железнодорожной зоны

(переработанный)

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91,

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

После передачи проекта законодательного акта национальным парламентам,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Директива Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества (4), Директива Совета 95/18/EC от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий (5) и Директива 2001/14/EC В постановление Европейского Парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры (6) были внесены существенные поправки. Поскольку необходимы дальнейшие поправки, эти Директивы следует переработать и объединить в единый закон в целях ясности.

(2)

Большая интеграция транспортного сектора Союза является важным элементом формирования внутреннего рынка, а железные дороги являются жизненно важной частью транспортного сектора Союза, движущегося к достижению устойчивой мобильности.

(3)

Необходимо повысить эффективность железнодорожной системы, чтобы интегрировать ее в конкурентный рынок, принимая при этом во внимание особенности железных дорог.

(4)

Государства-члены ЕС, имеющие значительную долю железнодорожных перевозок с третьими странами, которые имеют одинаковую железнодорожную колею, отличную от основной железнодорожной сети внутри Союза, должны иметь возможность иметь конкретные эксплуатационные правила, обеспечивающие как координацию между их управляющими инфраструктурой, так и управляющими инфраструктурой третьих стран. заинтересованность и честную конкуренцию между железнодорожными предприятиями.

(5)

Чтобы сделать железнодорожный транспорт эффективным и конкурентоспособным по сравнению с другими видами транспорта, государства-члены должны обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия имели статус независимых операторов, ведущих коммерческую деятельность и адаптирующихся к потребностям рынка.

(6)

Чтобы обеспечить будущее развитие и эффективную работу железнодорожной системы, следует проводить различие между предоставлением транспортных услуг и эксплуатацией инфраструктуры. Учитывая такую ​​ситуацию, необходимо, чтобы эти два вида деятельности управлялись отдельно и имели отдельные счета. При условии, что эти требования по разделению соблюдаются, не возникает конфликтов интересов и гарантируется конфиденциальность коммерческой информации, управляющие инфраструктурой должны иметь возможность передавать на аутсорсинг конкретные административные задачи, такие как сбор платежей, организациям, не являющимся действующими организациями. на рынках услуг железнодорожного транспорта.

(7)

Принцип свободы предоставления услуг должен применяться к железнодорожному сектору с учетом его специфических особенностей.

(8)

Чтобы усилить конкуренцию в управлении железнодорожными услугами с точки зрения повышения комфорта и услуг, предоставляемых пользователям, государства-члены должны сохранить общую ответственность за развитие соответствующей железнодорожной инфраструктуры.

(9)

В отсутствие общих правил распределения затрат на инфраструктуру государства-члены должны после консультации с управляющим инфраструктурой установить правила, предусматривающие оплату железнодорожными предприятиями за использование железнодорожной инфраструктуры. Такие правила не должны проводить дискриминацию между железнодорожными предприятиями.

(10)

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы управляющие инфраструктурой и существующие предприятия железнодорожного транспорта, находящиеся в государственной собственности или под контролем, имели надежную финансовую структуру с должным учетом правил Союза о государственной помощи. Это не наносит ущерба компетенции государств-членов в отношении планирования и финансирования инфраструктуры.

(11)

Кандидатам должна быть предоставлена ​​возможность выразить свое мнение по содержанию бизнес-плана в том, что касается использования, обеспечения и развития инфраструктуры. Это не обязательно должно влечь за собой полное раскрытие бизнес-плана, разработанного управляющим инфраструктурой.

(12)

Поскольку частные ветки и подъездные пути, такие как подъездные пути и пути на частных промышленных объектах, не являются частью железнодорожной инфраструктуры, как это определено настоящей Директивой, на управляющих такой инфраструктурой не должны распространяться обязательства, налагаемые на управляющих инфраструктурой в соответствии с настоящей Директивой. Однако должен быть гарантирован недискриминационный доступ к веткам и подъездным путям, независимо от их формы собственности, там, где они необходимы для получения доступа к объектам обслуживания, которые необходимы для оказания транспортных услуг, и где они обслуживают или потенциально обслуживают более одного конечного потребителя. .

(13)

Государства-члены должны иметь возможность принимать решение о покрытии расходов на инфраструктуру за счет средств, отличных от прямого государственного финансирования, таких как государственно-частное партнерство и финансирование частного сектора.

(14)

Счет прибылей и убытков управляющего инфраструктурой должен быть сбалансирован в течение разумного периода времени, который после его установления может быть превышен в исключительных обстоятельствах, таких как серьезное и внезапное ухудшение экономической ситуации в государстве-члене, существенно влияющее на уровень движение на его инфраструктуре или уровень доступного государственного финансирования. В соответствии с международными правилами бухгалтерского учета суммы кредитов на финансирование инфраструктурных проектов не отражаются в таких отчетах о прибылях и убытках.

(15)

Эффективный сектор грузовых перевозок, особенно трансграничных, требует действий по открытию рынка.

(16)

Чтобы гарантировать, что права доступа к железнодорожной инфраструктуре применяются на всей территории Союза единообразно и недискриминационно, целесообразно ввести лицензию для железнодорожных предприятий.

(17)

В случае рейсов с промежуточными остановками новым участникам рынка должно быть разрешено забирать и высаживать пассажиров на маршруте, чтобы гарантировать экономическую жизнеспособность таких операций и не ставить потенциальных конкурентов в невыгодное положение по сравнению с существующими операторами.

(18)

Введение новых международных пассажирских перевозок открытого доступа с промежуточными остановками не должно использоваться для открытия рынка внутренних пассажирских перевозок, а должно просто сосредоточиться на остановках, которые являются вспомогательными по отношению к международному маршруту. Основной целью новых услуг должна стать перевозка пассажиров, путешествующих в международных поездках. При оценке того, является ли это основной целью услуги, следует принимать во внимание такие критерии, как соотношение оборота и объема перевозок внутренних или международных пассажиров, а также продолжительность услуги. Оценка основной цели услуги должна проводиться соответствующим национальным регулирующим органом по запросу заинтересованной стороны.

(19)

Регламент (ЕС) № 1370/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. об услугах общественного пассажирского транспорта железнодорожным и автомобильным транспортом (7) уполномочивает государства-члены и местные органы власти заключать контракты на оказание общественных услуг, которые могут содержать исключительные права на управлять определенными услугами. Поэтому необходимо обеспечить, чтобы положения этого Регламента соответствовали принципу открытия международных пассажирских перевозок для конкуренции.

(20)

Открытие международных пассажирских перевозок для конкуренции может иметь последствия для организации и финансирования железнодорожных пассажирских перевозок, предоставляемых по контракту на оказание государственных услуг. Государства-члены должны иметь возможность ограничить право доступа на рынок, если это право поставит под угрозу экономическое равновесие этих контрактов на оказание государственных услуг и если одобрение дается соответствующим регулирующим органом на основе объективного экономического анализа по запросу. от компетентных органов, заключивших контракт на оказание государственных услуг.

(21)

При оценке того, было ли нарушено экономическое равновесие контракта на оказание государственных услуг, следует принимать во внимание заранее определенные критерии, такие как влияние на прибыльность любых услуг, включенных в контракт на оказание государственных услуг, включая вытекающее из этого влияние на чистую стоимость компетентный государственный орган, заключивший контракт, спрос пассажиров, стоимость билетов, порядок приобретения билетов, расположение и количество остановок по обе стороны границы, а также время и частота предлагаемой новой услуги. В соответствии с такой оценкой и решением соответствующего регулирующего органа государства-члены должны иметь возможность разрешать, изменять или отказывать в праве доступа к требуемым международным пассажирским перевозкам, включая взимание сборов с оператора нового международного пассажирского сообщения. пассажирские перевозки в соответствии с экономическим анализом и в соответствии с законодательством Союза и принципами равенства и недискриминации.

(22)

Чтобы внести свой вклад в работу пассажирских перевозок на линиях, выполняющих обязательства по общественным услугам, государства-члены должны иметь возможность уполномочить органы власти, ответственные за эти услуги, взимать сборы с пассажирских перевозок, подпадающих под юрисдикцию этих властей. Этот сбор должен способствовать финансированию обязательств по предоставлению государственных услуг, предусмотренных в контрактах на предоставление государственных услуг.

(23)

Регулирующий орган должен действовать таким образом, чтобы избегать любого конфликта интересов и любого возможного участия в присуждении рассматриваемого контракта на оказание государственных услуг. Полномочия регулирующего органа должны быть расширены, чтобы обеспечить возможность оценки цели международной услуги и, при необходимости, потенциального экономического воздействия на существующие контракты на оказание государственных услуг.

(24)

Чтобы инвестировать в услуги с использованием специализированной инфраструктуры, такой как высокоскоростные железнодорожные линии, заявителям необходима юридическая определенность, учитывая значительные долгосрочные инвестиции.

(25)

Регулирующие органы должны обмениваться информацией и, где это уместно в отдельных случаях, должны координировать принципы и практику оценки того, нарушено ли экономическое равновесие контракта на оказание государственных услуг. Им следует постепенно разрабатывать руководящие принципы, основанные на их опыте.

(26)

Чтобы обеспечить честную конкуренцию между железнодорожными предприятиями и гарантировать полную прозрачность и недискриминационный доступ к услугам и их предоставление, следует проводить различие между предоставлением транспортных услуг и эксплуатацией объектов обслуживания. Таким образом, необходимо, чтобы эти два вида деятельности управлялись независимо, если оператор объекта обслуживания принадлежит организации или фирме, которая также действует и занимает доминирующее положение на национальном уровне, по крайней мере, на одном из рынков железнодорожных перевозок. перевозка грузов или пассажиров, для которых используется данный объект. Такая независимость не должна влечь за собой создание отдельного юридического лица для объектов обслуживания.

(27)

Недискриминационный доступ к объектам обслуживания и предоставление железнодорожных услуг на этих объектах должны позволить железнодорожным предприятиям предлагать более качественные услуги пассажирам и грузовым пользователям.

(28)

Хотя Директива 2009/72/EC Европейского парламента и Совета от 13 июля 2009 г. об общих правилах внутреннего рынка электроэнергии (8) предусматривает открытие европейского рынка электроэнергии, тяговый ток должен поставляться железнодорожным предприятиям после запрос на недискриминационной основе. Когда имеется только один поставщик, плата, взимаемая за такую ​​услугу, должна устанавливаться на основе единых принципов взимания платы.

(29)

Что касается отношений с третьими странами, особое внимание следует уделять существованию взаимного доступа железнодорожных предприятий Союза к железнодорожному рынку этих третьих стран, и этому следует способствовать посредством трансграничных соглашений.

(30)

Для обеспечения надежных и адекватных услуг необходимо обеспечить, чтобы железнодорожные предприятия всегда отвечали определенным требованиям в отношении хорошей репутации, финансовой состоятельности и профессиональной компетентности.

(31)

Для защиты клиентов и третьих лиц важно обеспечить достаточную застрахованность железнодорожных предприятий от ответственности. Следует также разрешить покрытие этой ответственности в случае аварий посредством гарантий, предоставляемых банками или другими предприятиями, при условии, что такое покрытие предлагается в рыночных условиях, не приводит к государственной помощи и не содержит элементов дискриминации в отношении других железнодорожных предприятий.

(32)

Железнодорожное предприятие также должно быть обязано соблюдать национальные законы и законы Союза о предоставлении железнодорожных услуг, применяемые недискриминационным образом и призванные гарантировать, что оно может осуществлять свою деятельность в полной безопасности и с должным вниманием к здоровью. , социальные условия и права работников и потребителей на конкретных участках пути.

(33)

Процедуры выдачи, сохранения и изменения лицензий железнодорожным предприятиям должны быть прозрачными и соответствовать принципу недискриминации.

(34)

Для обеспечения прозрачности и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре и услугам на объектах обслуживания для всех железнодорожных предприятий вся информация, необходимая для использования прав доступа, должна публиковаться в сетевом заявлении. Заявление сети должно быть опубликовано как минимум на двух официальных языках Союза в соответствии с существующей международной практикой.

(35)

Соответствующие схемы распределения мощностей железнодорожной инфраструктуры в сочетании с конкурентоспособными операторами приведут к лучшему балансу перевозок между видами транспорта.

(36)

Менеджерам инфраструктуры следует предоставить стимулы, такие как бонусы для управляющих директоров, чтобы снизить уровень платы за доступ и затраты на обеспечение инфраструктуры.

(37)

Обязательство государств-членов гарантировать, что целевые показатели эффективности управляющего инфраструктурой и среднесрочные и долгосрочные доходы реализуются посредством договорного соглашения между компетентным органом и управляющим инфраструктурой, не должно наносить ущерба компетенции государств-членов в отношении планирования и финансирования. для железнодорожной инфраструктуры.

(38)

Поощрение оптимального использования железнодорожной инфраструктуры приведет к снижению транспортных расходов для общества.

(39)

Методы распределения затрат, установленные управляющими инфраструктурой, должны основываться на наилучшем доступном понимании причин возникновения затрат и должны распределять затраты по различным услугам, предлагаемым железнодорожным предприятиям, и, где это уместно, по типам железнодорожного транспорта.

(40)

Соответствующие схемы взимания платы за железнодорожную инфраструктуру в сочетании с соответствующими схемами взимания платы за другие транспортные инфраструктуры и конкурентоспособных операторов должны привести к оптимальному балансу различных видов транспорта на устойчивой основе.

(41)

При взимании надбавок управляющий инфраструктурой должен определять отдельные сегменты рынка, в которых затраты на предоставление транспортных услуг, их рыночные цены или требования к качеству услуг значительно различаются.

(42)

Схемы взимания платы и распределения мощности должны обеспечивать равный и недискриминационный доступ для всех предприятий и должны быть направлены, насколько это возможно, на справедливое и недискриминационное удовлетворение потребностей всех пользователей и типов трафика. Такие схемы должны обеспечивать честную конкуренцию в сфере предоставления железнодорожных услуг.

(43)

В рамках, установленных государствами-членами, схемы взимания платы и распределения мощностей должны стимулировать менеджеров железнодорожной инфраструктуры оптимизировать использование своей инфраструктуры.

(44)

Железнодорожные предприятия должны получать четкие и последовательные экономические сигналы от схем распределения мощностей и схем взимания платы, которые побуждают их принимать рациональные решения.

(45)

Шум качения, создаваемый тормозными колодками с чугунной технологией, используемыми на грузовых вагонах, является одной из причин шума, который можно уменьшить с помощью соответствующих технических решений. Инфраструктурные сборы, дифференцированные по шуму, должны в первую очередь касаться грузовых вагонов, которые не отвечают требованиям Решения Комиссии 2006/66/EC от 23 декабря 2005 г., касающегося технической спецификации совместимости, относящейся к подсистеме ‧подвижной состав — шум‧ трансъевропейского обычного сообщения. железнодорожная система (9). Когда такая дифференциация приводит к потере дохода для управляющего инфраструктурой, это не должно наносить ущерба правилам Союза о государственной помощи.

(46)

Платы за инфраструктуру, дифференцированные по шуму, должны дополнять другие меры по снижению шума, производимого железнодорожным транспортом, такие как принятие технических спецификаций по функциональной совместимости (TSI), устанавливающих максимальные уровни шума, производимого железнодорожными транспортными средствами, составление карт шума и планов действий по снижению воздействия шума в соответствии с Директивой. 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающегося оценки и управления шумом окружающей среды (10), а также федерального и национального государственного финансирования модернизации железнодорожного транспорта и инфраструктур снижения шума.

(47)

Для других видов транспорта следует рассмотреть меры по снижению шума, эквивалентные тем, которые приняты для железнодорожного сектора.

(48)

Чтобы ускорить установку Европейской системы управления поездами (ETCS) на локомотивах, менеджеры инфраструктуры должны изменить систему взимания платы путем временной дифференциации поездов, оснащенных ETCS. Такая дифференциация должна дать соответствующие стимулы для оснащения поездов системой ETCS.

(49)

Чтобы принять во внимание потребность пользователей или потенциальных пользователей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры в планировании своего бизнеса, а также потребности клиентов и спонсоров, важно, чтобы управляющие инфраструктурой обеспечивали распределение пропускной способности инфраструктуры таким образом, который отражает необходимость поддерживать и повышать уровень надежности обслуживания.

(50)

Желательно, чтобы железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой имели стимулы для минимизации сбоев и повышения производительности сети.

(51)

Государства-члены должны иметь возможность разрешить покупателям железнодорожных услуг напрямую участвовать в процессе распределения мощностей.

(52)

Важно учитывать бизнес-требования как заявителей, так и управляющего инфраструктурой.

(53)

Важно максимизировать гибкость, доступную менеджерам инфраструктуры в отношении распределения мощностей инфраструктуры, но это должно соответствовать удовлетворению разумных требований заявителя.

(54)

Процесс распределения мощностей должен предотвращать наложение необоснованных ограничений на желания других предприятий, владеющих или намеревающихся владеть правами на использование инфраструктуры для развития своего бизнеса.

(55)

Схемы распределения мощности и взимания платы, возможно, должны учитывать тот факт, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могут быть спроектированы с учетом разных основных пользователей.

(56)

Поскольку разные пользователи и типы пользователей часто оказывают разное влияние на пропускную способность инфраструктуры, потребности различных услуг должны быть должным образом сбалансированы.

(57)

Услуги, предоставляемые по контракту с государственным органом, могут требовать специальных правил для защиты их привлекательности для пользователей.

(58)

Схемы взимания платы и распределения мощностей должны учитывать последствия растущего насыщения мощностей инфраструктуры и, в конечном итоге, дефицита мощностей.

(59)

Различные сроки планирования типов трафика должны гарантировать, что запросы на пропускную способность инфраструктуры, сделанные после завершения процесса установления годового рабочего графика, могут быть удовлетворены.

(60)

Чтобы обеспечить оптимальный результат для железнодорожных предприятий, желательно потребовать проверки использования пропускной способности инфраструктуры, когда требуется координация запросов на пропускную способность для удовлетворения потребностей пользователей.

(61)

Учитывая их монопольное положение, управляющие инфраструктурой должны быть обязаны изучать доступную мощность инфраструктуры и методы ее увеличения, когда процесс распределения мощности не может удовлетворить потребности пользователей.

(62)

Отсутствие информации о запросах других железнодорожных предприятий и об ограничениях внутри системы может затруднить усилия железнодорожных предприятий по оптимизации запросов на пропускную способность инфраструктуры.

(63)

Важно обеспечить лучшую координацию схем распределения, чтобы повысить привлекательность железнодорожного транспорта для перевозок, использующих сеть более чем одного управляющего инфраструктурой, в частности для международных перевозок.

(64)

Важно свести к минимуму искажения конкуренции, которые могут возникнуть как между железнодорожной инфраструктурой, так и между видами транспорта из-за существенных различий в принципах взимания платы.

(65)

Желательно определить те компоненты инфраструктурной услуги, которые необходимы для того, чтобы оператор мог предоставлять услугу, и которые должны предоставляться в обмен на минимальную плату за доступ.

(66)

Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру необходимы, а схемы взимания платы за инфраструктуру должны стимулировать управляющих инфраструктурой делать соответствующие инвестиции экономически привлекательными.

(67)

Чтобы обеспечить возможность установления соответствующих и справедливых уровней сборов за инфраструктуру, управляющие инфраструктурой должны регистрировать и устанавливать стоимость своих активов, а также иметь четкое представление о факторах, определяющих стоимость эксплуатации инфраструктуры.

(68)

Желательно обеспечить учет внешних издержек при принятии транспортных решений и чтобы сборы за железнодорожную инфраструктуру могли способствовать интернализации внешних издержек последовательным и сбалансированным образом на всех видах транспорта.

(69)

Важно обеспечить, чтобы сборы за внутренние и международные перевозки были такими, чтобы железнодорожные перевозки могли удовлетворить потребности рынка. Следовательно, плата за инфраструктуру должна устанавливаться на уровне затрат, непосредственно понесенных в результате эксплуатации поездов.

(70)

Общий уровень возмещения затрат за счет платы за инфраструктуру влияет на необходимый уровень государственного вклада. Государства-члены могут требовать разных уровней общего возмещения затрат. Однако любая схема взимания платы за инфраструктуру должна позволять движение, которое может, по крайней мере, компенсировать дополнительные затраты, которые возникают при использовании железнодорожной сети.

(71)

Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией, и поэтому необходимо предоставить менеджерам инфраструктуры стимулы для снижения затрат и эффективного управления своей инфраструктурой.

(72)

Развитие железнодорожного транспорта должно достигаться, в частности, с использованием имеющихся инструментов Союза, без ущерба для уже установленных приоритетов.

(73)

Скидки, предоставляемые железнодорожным предприятиям, должны относиться к фактической экономии административных издержек, в частности экономии операционных издержек. Скидки также могут предоставляться в целях содействия эффективному использованию инфраструктуры.

(74)

Желательно, чтобы железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой имели стимулы для минимизации сбоев в работе сети.

(75)

Выделение мощности связано с затратами для управляющего инфраструктурой, оплата которых должна быть обязательной.

(76)

Эффективное управление и справедливое и недискриминационное использование железнодорожной инфраструктуры требуют создания регулирующего органа, который контролирует применение правил, изложенных в настоящей Директиве, и действует в качестве апелляционного органа, без ущерба для возможности судебного пересмотра. Такой регулирующий орган должен иметь возможность обеспечивать соблюдение своих информационных запросов и решений посредством соответствующих санкций.

(77)

Финансирование регулирующего органа должно гарантировать его независимость и должно осуществляться либо из государственного бюджета, либо за счет взносов сектора, взимаемых в обязательном порядке, при соблюдении принципов справедливости, прозрачности, недискриминации и пропорциональности.

(78)

Соответствующие процедуры назначения персонала должны способствовать гарантированию независимости регулирующего органа, обеспечивая, в частности, чтобы назначение лиц, ответственных за принятие решений, производилось органом государственной власти, который непосредственно не осуществляет права собственности на регулируемые предприятия. При условии соблюдения этого условия таким органом власти может быть, например, парламент, президент или премьер-министр.

(79)

Требуются конкретные меры, чтобы принять во внимание специфическое геополитическое и географическое положение определенных государств-членов и особенности организации железнодорожного сектора в различных государствах-членах, обеспечивая при этом целостность внутреннего рынка.

(80)

Чтобы принять во внимание эволюцию железнодорожного рынка, полномочия по принятию актов в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU) должны быть делегированы Комиссии в отношении технических поправок к информацию, которую должна предоставить организация, претендующая на получение лицензии, перечень классов просрочки, график процесса распределения и бухгалтерскую информацию, предоставляемую в регулирующие органы. Особое значение имеет проведение Комиссией соответствующих консультаций в ходе подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне. Комиссия при подготовке и составлении делегированных актов должна обеспечить одновременную, своевременную и соответствующую передачу соответствующих документов в Европейский парламент и Совет.

(81)

Чтобы обеспечить единые условия для реализации настоящей Директивы, полномочия по реализации должны быть переданы Комиссии. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 года, устанавливающим правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией имплементационных полномочий ( 11).

(82)

Реализация актов, связанных с основной целью железнодорожных перевозок, оценкой влияния новых международных перевозок на экономическое равновесие контрактов на общественные услуги, сборами с железнодорожных предприятий, предоставляющих пассажирские перевозки, доступом к услугам, которые будут предоставляться на объектах основных услуг, подробную информацию о процедуре, которой необходимо следовать для получения лицензии, условиях расчета прямых затрат на взимание платы за шумовое воздействие и на применение дифференциации платы за инфраструктуру, чтобы стимулировать оснащение поездов ETCS, а также общие принципы и практика принятия решений регулирующими органами не должны приниматься Комиссией, если комитет, созданный в соответствии с настоящей Директивой, не выносит заключения по проекту исполнительного акта, представленному Комиссией.

(83)

Поскольку цели настоящей Директивы, а именно содействие развитию железных дорог Союза, установление широких принципов выдачи лицензий железнодорожным предприятиям и координация механизмов в государствах-членах, регулирующих распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и сборов, взимаемых за ее использование, Это не может быть в достаточной степени достигнуто государствами-членами из-за явно международного масштаба выдачи таких лицензий и эксплуатации значительных элементов железнодорожных сетей, а также необходимости обеспечения справедливых и недискриминационных условий доступа к инфраструктуре, и может поэтому, поскольку их транснациональные последствия лучше достигать на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(84)

Обязательство по переносу настоящей Директивы в национальное законодательство должно ограничиваться теми положениями, которые представляют собой существенные изменения по сравнению с предыдущими Директивами. Обязательство по переносу положений настоящей Директивы, которые по существу не изменились по сравнению с предыдущими Директивами, возникает в соответствии с этими Директивами.

(85)

Государства-члены, не имеющие железнодорожной системы и не имеющие непосредственной перспективы ее создания, подверглись бы непропорциональным и бессмысленным обязательствам, если бы им пришлось перенести и реализовать Главы II и IV настоящей Директивы. Следовательно, такие государства-члены должны быть освобождены от этого обязательства.

(86)

В соответствии с Совместной политической декларацией государств-членов и Комиссии от 28 сентября 2011 г. о пояснительных документах (12), государства-члены обязались сопровождать, в обоснованных случаях, уведомление о своих мерах по транспозиции одним или несколькими документами, разъясняющими взаимосвязь между компоненты Директивы и соответствующие части национальных инструментов транспонирования. Применительно к настоящей Директиве законодатель считает передачу таких документов оправданной.

(87)

Настоящая Директива не должна наносить ущерба срокам, установленным в Части B Приложения IX, в течение которых государства-члены должны соблюдать предыдущие Директивы.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА I

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Предмет и объем

1.   Настоящая Директива устанавливает:

(а)

правила, применимые к управлению железнодорожной инфраструктурой и к железнодорожной транспортной деятельности железнодорожных предприятий, созданных или планируемых к созданию в государстве-члене, как указано в Главе II;

(б)

критерии, применимые к выдаче, продлению или изменению лицензий государством-членом ЕС, предназначенных для железнодорожных предприятий, которые созданы или будут созданы в Союзе, как указано в Главе III;

(с)

принципы и процедуры, применимые к установлению и сбору платежей за железнодорожную инфраструктуру и распределению пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, как изложено в Главе IV.

2.   Настоящая Директива применяется к использованию железнодорожной инфраструктуры для внутренних и международных железнодорожных перевозок.

Статья 2

Исключения из области применения

1.   Глава II не применяется к железнодорожным предприятиям, которые осуществляют городские, пригородные или региональные перевозки только на местных и региональных автономных сетях для транспортных услуг на железнодорожной инфраструктуре или на сетях, предназначенных только для эксплуатации городских или пригородных железнодорожных перевозок.

Независимо от первого подпараграфа, если такое железнодорожное предприятие находится под прямым или косвенным контролем предприятия или другой организации, выполняющей или интегрирующей услуги железнодорожного транспорта, кроме городских, пригородных или региональных перевозок, применяются статьи 4 и 5. Статья 6 также применяется к такому железнодорожному предприятию в отношении отношений между железнодорожным предприятием и предприятием или лицом, которое контролирует его прямо или косвенно.

2.   Государства-члены могут исключить из применения Главы III следующее:

(а)

предприятия, которые осуществляют железнодорожные пассажирские перевозки только на местной и региональной автономной железнодорожной инфраструктуре;

(б)

предприятия, которые осуществляют только городские или пригородные пассажирские железнодорожные перевозки;

(с)

предприятия, которые осуществляют только региональные железнодорожные грузовые перевозки;

(г)

предприятия, которые предоставляют грузовые услуги только на частной железнодорожной инфраструктуре, которая существует исключительно для использования владельцем инфраструктуры для собственных грузовых операций.

3.   Государства-члены могут исключить из применения Статей 7, 8 и 13 и Главы IV следующее:

(а)

местные и региональные автономные сети пассажирских перевозок на железнодорожной инфраструктуре;

(б)

сети, предназначенные только для эксплуатации городских или пригородных железнодорожных пассажирских перевозок;

(с)

региональные сети, которые используются для региональных грузовых перевозок исключительно железнодорожным предприятием, не подпадающим под действие пункта 1, до тех пор, пока мощность этой сети не будет запрошена другим заявителем;

(г)

частная железнодорожная инфраструктура, которая существует исключительно для использования владельцем инфраструктуры для собственных грузовых операций.

4.   Без ущерба для параграфа 3, государства-члены могут исключить местную и региональную железнодорожную инфраструктуру, которая не имеет никакого стратегического значения для функционирования железнодорожного рынка, из применения Статьи 8(3), а также местную железнодорожную инфраструктуру, которая не имеет никакого стратегического значения. значение для функционирования железнодорожного рынка от применения Главы IV. Государства-члены должны уведомить Комиссию о своем намерении исключить такую ​​железнодорожную инфраструктуру. В соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 62(2), Комиссия должна решить, можно ли считать такую ​​железнодорожную инфраструктуру не имеющей какого-либо стратегического значения, принимая во внимание длину соответствующих железнодорожных линий, уровень их использования и объем движения. потенциально затронуто.

5.   Государства-члены могут исключить из применения статьи 31(5) транспортные средства, эксплуатируемые или предназначенные для эксплуатации в третьих странах и в третьи страны, курсирующие по сети, ширина колеи которой отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза.

6.   Государства-члены могут определить временные периоды и сроки для графика распределения мощностей, которые отличаются от тех, которые указаны в Статье 43(2), пункте 2(b) Приложения VI и пунктах 3, 4 и 5 Приложения VII, если создание международных железнодорожных путей во взаимодействии с управляющими инфраструктурой третьих стран на сети, ширина колеи которой отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза, оказывает существенное влияние на график распределения мощностей в целом.

7.   Государства-члены могут принять решение опубликовать систему взимания сборов и правила взимания сборов, применимые конкретно к международным грузовым перевозкам из и в третьи страны, эксплуатируемые в сети, ширина колеи которой отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза, с другими инструментами и сроками, чем те, которые предусмотрены. в соответствии со статьей 29(1), если это необходимо для обеспечения честной конкуренции.

8.   Государства-члены могут исключить из применения Главы IV железнодорожную инфраструктуру, колея которой отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза и которая соединяет трансграничные станции государства-члена с территорией третьей страны.

9.   Настоящая Директива не применяется к предприятиям, деятельность которых ограничивается предоставлением исключительно челночных услуг для автотранспортных средств через подводные туннели или транспортными операциями в форме челночных услуг для автотранспортных средств через такие туннели, за исключением Статьи 6(1) и ( 4) и статьи 10, 11, 12 и 28.

10.   Государства-члены могут исключить из применения Главы II, за исключением Статьи 14 и Главы IV, любые железнодорожные перевозки, осуществляемые транзитом через Союз.

11.   Государства-члены могут исключить из применения статьи 32(4) поезда, не оборудованные Европейской системой управления поездами (ETCS) и используемые для региональных пассажирских перевозок, которые были впервые введены в эксплуатацию до 1985 года.

Статья 3

Определения

Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

(1)

‧железнодорожное предприятие‧ означает любое государственное или частное предприятие, имеющее лицензию в соответствии с настоящей Директивой, основным видом деятельности которого является предоставление услуг по перевозке товаров и/или пассажиров по железной дороге с требованием, чтобы предприятие обеспечивало тягу; сюда также входят предприятия, которые обеспечивают только тягу;

(2)

‧управляющий инфраструктурой‧ означает любой орган или фирму, ответственную, в частности, за создание, управление и поддержание железнодорожной инфраструктуры, включая управление движением, контроль, управление и сигнализацию; функции менеджера инфраструктуры в сети или части сети могут быть переданы разным органам или фирмам;

(3)

‧железнодорожная инфраструктура‧ означает объекты, перечисленные в Приложении I;

(4)

‧международная грузовая перевозка‧ означает транспортную услугу, при которой поезд пересекает хотя бы одну границу государства-члена; поезд может быть объединен и/или разделен, и разные секции могут иметь разные места отправления и назначения, при условии, что все вагоны пересекают хотя бы одну границу;

(5)

‧международная пассажирская перевозка‧ означает пассажирскую перевозку, при которой поезд пересекает хотя бы одну границу государства-члена ЕС и где основной целью перевозки является перевозка пассажиров между станциями, расположенными в разных государствах-членах ЕС; поезд может быть объединен и/или разделен, а разные секции могут иметь разные места отправления и назначения при условии, что все вагоны пересекают хотя бы одну границу;

(6)

‧городские и пригородные услуги‧ означают транспортные услуги, основной целью которых является удовлетворение транспортных потребностей городского центра или агломерации, включая трансграничную агломерацию, а также транспортных потребностей между таким центром или агломерацией и прилегающими районами;

(7)

‧региональные услуги‧ означают транспортные услуги, основной целью которых является удовлетворение транспортных потребностей региона, включая трансграничный регион;

(8)

‧транзит‧ означает пересечение территории Союза без погрузки или разгрузки товаров и/или без встречи или высадки пассажиров на территории Союза;

(9)

‧альтернативный маршрут‧ означает другой маршрут между тем же пунктом отправления и назначения, при котором существует взаимозаменяемость между двумя маршрутами для осуществления грузовых или пассажирских перевозок, соответствующих железнодорожному предприятию;

(10)

‧жизнеспособная альтернатива‧ означает доступ к другому объекту обслуживания, который экономически приемлем для железнодорожного предприятия и позволяет ему осуществлять соответствующие грузовые или пассажирские перевозки;

(11)

‧сервисный объект‧ означает объект, включая земельный участок, здание и оборудование, который был специально оборудован, полностью или частично, для обеспечения предоставления одной или нескольких услуг, упомянутых в пунктах 2–4 Приложения II;

(12)

‧оператор объекта обслуживания‧ означает любую государственную или частную организацию, ответственную за управление одним или несколькими объектами обслуживания или предоставление одной или нескольких услуг железнодорожным предприятиям, указанным в пунктах 2–4 Приложения II;

(13)

‧трансграничное соглашение‧ означает любое соглашение между двумя или более государствами-членами ЕС или между государствами-членами ЕС и третьими странами, направленное на облегчение предоставления трансграничных железнодорожных услуг;

(14)

‧лицензия‧ означает разрешение, выданное лицензирующим органом предприятию, посредством которого признается его способность предоставлять услуги железнодорожного транспорта в качестве железнодорожного предприятия; эти возможности могут быть ограничены предоставлением определенных видов услуг;

(15)

‧лицензионный орган‧ означает орган, ответственный за выдачу лицензий в государстве-члене ЕС;

(16)

‧контрактное соглашение‧ означает соглашение или, mutatis mutandis, договоренность в рамках административных мер;

(17)

‧разумная прибыль‧ означает норму доходности собственного капитала, которая учитывает риск, в том числе риск для доходов, или отсутствие такого риска, который несет оператор объекта обслуживания, и соответствует средней ставке по отрасли. обеспокоены в последние годы;

(18)

‧выделение‧ означает распределение мощности железнодорожной инфраструктуры управляющим инфраструктурой;

(19)

‧заявитель‧ означает железнодорожное предприятие или международную группу железнодорожных предприятий или других физических или юридических лиц, таких как компетентные органы в соответствии с Регламентом (ЕС) № 1370/2007, а также грузоотправители, экспедиторы и операторы комбинированных перевозок, оказывающие общественные услуги или коммерческий интерес в приобретении инфраструктурных мощностей;

(20)

‧перегруженная инфраструктура‧ означает элемент инфраструктуры, для которого спрос на мощность инфраструктуры не может быть полностью удовлетворен в течение определенных периодов даже после координации различных запросов на мощность;

(21)

‧план повышения пропускной способности‧ означает меру или серию мер с графиком их реализации, направленных на смягчение ограничений пропускной способности, которые привели к объявлению элемента инфраструктуры ‧перегруженной инфраструктурой‧;

(22)

‧координация‧ означает процесс, посредством которого менеджер инфраструктуры и заявители будут пытаться разрешить ситуации, в которых имеются противоречивые заявки на инфраструктурные мощности;

(23)

‧рамочное соглашение‧ означает юридически обязывающее общее соглашение в соответствии с публичным или частным правом, устанавливающее права и обязанности заявителя и управляющего инфраструктурой в отношении выделяемой мощности инфраструктуры и сборов, взимаемых в течение периода, превышающего один период рабочего графика;

(24)

‧пропускная способность инфраструктуры‧ означает возможность планирования маршрутов поездов, требуемых для элемента инфраструктуры, на определенный период;

(25)

‧сеть‧ означает всю железнодорожную инфраструктуру, управляемую менеджером инфраструктуры;

(26)

‧сетевое заявление‧ означает заявление, в котором подробно излагаются общие правила, сроки, процедуры и критерии для взимания платы и схем распределения мощности, включая такую ​​другую информацию, которая требуется для включения заявок на мощность инфраструктуры;

(27)

‧путь поезда‧ означает мощность инфраструктуры, необходимую для движения поезда между двумя местами в течение определенного периода;

(28)

‧рабочее расписание‧ означает данные, определяющие все запланированные движения поездов и подвижного состава, которые будут осуществляться на соответствующей инфраструктуре в течение периода, для которого оно действует;

(29)

‧складские подъездные пути‧ означают подъездные пути, специально предназначенные для временной стоянки железнодорожных транспортных средств между двумя заданиями;

(30)

‧тяжелое техническое обслуживание‧ означает работы, которые не выполняются регулярно в рамках повседневной эксплуатации и требуют вывода транспортного средства из эксплуатации.

ГЛАВА II

РАЗВИТИЕ СОЮЗА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

СЕКЦИЯ 1

Независимость управления

Статья 4

Независимость железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы в отношении управления, администрирования и внутреннего контроля над административными, экономическими и бухгалтерскими вопросами железнодорожные предприятия, находящиеся в прямом или косвенном владении или под контролем государств-членов, имели независимый статус, в соответствии с которым они будут владеть, в частности, активами. , бюджеты и счета, которые отделены от государственных.

2.   При соблюдении системы взимания платы и распределения, а также конкретных правил, установленных государствами-членами, управляющий инфраструктурой несет ответственность за собственное управление, администрирование и внутренний контроль.

Статья 5

Управление железнодорожными предприятиями на коммерческих принципах

1.   Государства-члены должны предоставить возможность железнодорожным предприятиям адаптировать свою деятельность к рынку и управлять этой деятельностью под ответственность своих органов управления в интересах предоставления эффективных и соответствующих услуг при минимально возможных затратах при требуемом качестве обслуживания.

Управление железнодорожными предприятиями осуществляется в соответствии с принципами, применимыми к коммерческим обществам, независимо от их формы собственности. Это также относится к обязательствам по оказанию государственных услуг, возложенным на них государствами-членами ЕС, и к контрактам на оказание государственных услуг, которые они заключают с компетентными органами государства.

2.   Железнодорожные предприятия должны определить свои бизнес-планы, включая свои инвестиционные и финансовые программы. Такие планы должны быть разработаны для достижения финансового равновесия предприятий и достижения других технических, коммерческих и финансовых целей управления; они также указывают средства достижения этих целей.

3.   Со ссылкой на общие руководящие принципы политики, изданные каждым государством-членом ЕС, и принимая во внимание национальные планы и контракты (которые могут быть многолетними), включая планы инвестиций и финансирования, железнодорожные предприятия, в частности, имеют право:

(а)

установить свою внутреннюю организацию без ущерба для положений статей 7, 29 и 39;

(б)

контролировать поставку и маркетинг услуг и устанавливать цены на них;

(с)

принимать решения по персоналу, активам и собственным закупкам;

(г)

расширять свою долю рынка, разрабатывать новые технологии и новые услуги, а также внедрять любые инновационные методы управления;

(е)

наладить новые виды деятельности в сферах, связанных с железнодорожным бизнесом.

Этот параграф не наносит ущерба Регламенту (ЕС) № 1370/2007.

4.   Несмотря на параграф 3, акционеры государственных или контролируемых железнодорожных предприятий должны иметь возможность требовать своего предварительного одобрения для принятия важных решений по управлению бизнесом таким же образом, как акционеры частных акционерных компаний в соответствии с правилами корпоративного права государств-членов ЕС. . Положения настоящей статьи не наносят ущерба полномочиям надзорных органов в соответствии с законодательством о компаниях государств-членов ЕС в отношении назначения членов совета директоров.

РАЗДЕЛ 2

Разделение управления инфраструктурой и транспортных операций, а также различных видов транспортных операций.

Статья 6

Разделение счетов

1.   Государства-члены должны обеспечить ведение и публикацию отдельных отчетов о прибылях и убытках и балансовых отчетов, с одной стороны, для бизнеса, связанного с предоставлением транспортных услуг железнодорожными предприятиями, и, с другой стороны, для бизнеса, связанного с управлением железнодорожная инфраструктура. Государственные средства, уплаченные в одну из этих двух сфер деятельности, не могут быть переведены в другую.

2.   Государства-члены могут также предусмотреть, что такое разделение потребует организации отдельных подразделений в рамках одного предприятия или что инфраструктура и транспортные услуги будут управляться отдельными организациями.

3.   Государства-члены должны обеспечить ведение и публикацию отдельных отчетов о прибылях и убытках и балансовых отчетов, с одной стороны, для бизнеса, связанного с предоставлением услуг железнодорожных грузовых перевозок, и, с другой стороны, для деятельности, связанной с предоставлением пассажирских перевозок. транспортные услуги. Государственные средства, уплачиваемые за деятельность, связанную с предоставлением транспортных услуг, в виде поступлений за государственные услуги, должны отражаться отдельно в соответствии со статьей 7 Регламента (ЕС) № 1370/2007 на соответствующих счетах и ​​не переноситься на деятельность, связанную с предоставлением транспортных услуг. других транспортных услуг или любого другого бизнеса.

4.   Счета по различным сферам деятельности, указанным в пунктах 1 и 3, должны вестись таким образом, чтобы обеспечить возможность контроля за соблюдением запрета на перевод государственных средств, выплачиваемых в одну сферу деятельности, в другую, а также контроль за использованием доходов. от сборов за инфраструктуру и излишков от другой коммерческой деятельности.

Статья 7

Независимость основных функций управляющего инфраструктурой

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы основные функции, определяющие справедливый и недискриминационный доступ к инфраструктуре, были переданы органам или фирмам, которые сами не предоставляют никаких услуг железнодорожного транспорта. Независимо от организационных структур, должно быть показано, что эта цель достигнута.

Основными функциями должны быть:

(а)

принятие решений о распределении маршрутов поездов, включая определение и оценку доступности, а также выделение отдельных маршрутов поездов; и

(б)

принятие решений по взиманию платы за инфраструктуру, включая определение и взимание платы, без ущерба для статьи 29(1).

Однако государства-члены могут возложить на железнодорожные предприятия или любой другой орган ответственность за содействие развитию железнодорожной инфраструктуры, например, посредством инвестиций, технического обслуживания и финансирования.

2.   Если управляющий инфраструктурой по своей юридической форме, организации или функциям принятия решений не является независимым от какого-либо железнодорожного предприятия, функции, упомянутые в разделах 2 и 3 главы IV, должны выполняться соответственно взимающим органом и орган распределения, независимый по своей юридической форме, организации и принятию решений от любого железнодорожного предприятия.

3.   Когда положения разделов 2 и 3 главы IV относятся к основным функциям управляющего инфраструктурой, их следует понимать как применимые к взимающему плату органу или органу по распределению их соответствующих полномочий.

РАЗДЕЛ 3

Улучшение финансового положения

Статья 8

Финансирование управляющего инфраструктурой

1.   Государства-члены развивают свою национальную железнодорожную инфраструктуру, принимая во внимание, при необходимости, общие потребности Союза, включая необходимость сотрудничества с соседними третьими странами. С этой целью они опубликуют к 16 декабря 2014 года, после консультаций с заинтересованными сторонами, ориентировочную стратегию развития железнодорожной инфраструктуры с целью удовлетворения будущих потребностей в мобильности с точки зрения обслуживания, обновления и развития инфраструктуры на основе устойчивого финансирования. железнодорожная система. Эта стратегия должна охватывать период не менее пяти лет и иметь возможность продления.

2.   Принимая во внимание статьи 93, 107 и 108 ДФЕС, государства-члены могут также предоставить управляющему инфраструктурой финансирование в соответствии с его функциями, указанными в пункте (2) статьи 3, размером инфраструктуры и финансовыми потребностями, в в частности, для покрытия новых инвестиций. Государства-члены могут принять решение о финансировании этих инвестиций иными способами, чем прямое государственное финансирование. В любом случае государства-члены должны соблюдать требования, указанные в пункте 4 настоящей статьи.

3.   В рамках общей политики, определенной соответствующим государством-членом ЕС, и принимая во внимание стратегию, указанную в параграфе 1, и финансирование, предоставленное государствами-членами ЕС, указанными в параграфе 2, управляющий инфраструктурой должен принять бизнес-план, включающий инвестиции и финансовые программы. План должен быть разработан таким образом, чтобы обеспечить оптимальное и эффективное использование, обеспечение и развитие инфраструктуры, обеспечивая при этом финансовый баланс и средства для достижения этих целей. Управляющий инфраструктурой обеспечивает доступ известных заявителей и, по их запросу, потенциальных заявителей к соответствующей информации и возможность высказать свое мнение по содержанию бизнес-плана относительно условий доступа и использования и характера, предоставления и развитие инфраструктуры до ее утверждения управляющим инфраструктурой.

4.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы при нормальных условиях ведения бизнеса и в течение разумного периода, который не должен превышать пяти лет, отчет о прибылях и убытках управляющего инфраструктурой по крайней мере уравновешивал доходы от расходов на инфраструктуру и излишки от другой коммерческой деятельности. , невозвратные доходы из частных источников и государственного финансирования, с одной стороны, включая авансовые платежи от государства, где это необходимо, и расходы на инфраструктуру, с другой стороны.

Без ущерба для возможной долгосрочной цели покрытия пользователем расходов на инфраструктуру для всех видов транспорта на основе справедливой, недискриминационной конкуренции между различными видами транспорта, где железнодорожный транспорт способен конкурировать с другими видами транспорта, в рамках в соответствии со статьями 31 и 32, государство-член может потребовать от управляющего инфраструктурой сбалансировать свои счета без государственного финансирования.

Статья 9

Прозрачное облегчение долгового бремени

1.   Без ущерба для правил Союза о государственной помощи и в соответствии со статьями 93, 107 и 108 ДФЕС, государства-члены должны создать соответствующие механизмы, которые помогут снизить задолженность железнодорожных предприятий, находящихся в государственной собственности или под контролем государства, до уровня, который не препятствует устойчивому финансовому регулированию. управления и что улучшает их финансовое положение.

2.   Для целей, указанных в параграфе 1, государства-члены ЕС могут потребовать создания отдельного подразделения по амортизации долга в бухгалтерских отделах таких железнодорожных предприятий.

На баланс единицы могут быть отнесены все кредиты, полученные железнодорожным предприятием, как для финансирования инвестиций, так и для покрытия избыточных операционных расходов, возникающих в результате деятельности железнодорожного транспорта или управления железнодорожной инфраструктурой, до тех пор, пока эти кредиты не будут погашены. . Задолженность, возникающая от деятельности дочерних обществ, не учитывается.

3.   Параграфы 1 и 2 применяются только к долгам или процентам, причитающимся по таким долгам, возникшим у государственных или контролируемых железнодорожных предприятий на дату открытия рынка всех или части услуг железнодорожного транспорта в соответствующем государстве-члене ЕС и в любом случае на 15 Март 2001 г. или дата присоединения к Союзу для государств-членов, присоединившихся к Союзу после этой даты.

РАЗДЕЛ 4

Доступ к железнодорожной инфраструктуре и услугам

Статья 10

Условия доступа к железнодорожной инфраструктуре

1.   Железнодорожным предприятиям должно быть предоставлено на справедливых, недискриминационных и прозрачных условиях право доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах ЕС для осуществления всех видов железнодорожных грузовых перевозок. Это право включает доступ к инфраструктуре, соединяющей морские и внутренние порты и другие объекты обслуживания, указанные в пункте 2 Приложения II, а также к инфраструктуре, обслуживающей или потенциально обслуживающей более чем одного конечного потребителя.

2.   Железнодорожным предприятиям должно быть предоставлено право доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах ЕС с целью осуществления международных пассажирских перевозок. Железнодорожные предприятия при международном пассажирском сообщении имеют право забирать пассажиров на любой станции, расположенной на международном маршруте, и высаживать их на другой, в том числе на станциях, расположенных в том же государстве-члене. Это право включает доступ к инфраструктуре, соединяющей объекты обслуживания, указанные в пункте 2 Приложения II.

3.   По запросу соответствующих компетентных органов или заинтересованных железнодорожных предприятий соответствующий регулирующий орган или органы, указанные в Статье 55, должны определить, является ли основной целью услуги перевозка пассажиров между станциями, расположенными в разных государствах-членах ЕС.

4.   Основываясь на опыте регулирующих органов, компетентных органов и железнодорожных предприятий, а также на основе деятельности сети, указанной в Статье 57(1), Комиссия должна принять до 16 декабря 2016 года меры, устанавливающие детали процедуры и критериев. соблюдаться при применении пункта 3 настоящей статьи. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

Статья 11

Ограничение права доступа и права посадки и высадки пассажиров

1.   Государства-члены ЕС могут ограничить право доступа, предусмотренное в Статье 10, к услугам между местом отправления и пунктом назначения, на которые распространяется один или несколько контрактов на оказание общественных услуг, соответствующих законодательству Союза. Такое ограничение не должно иметь последствия ограничения права забирать пассажиров на любой станции, расположенной по маршруту международного сообщения, и высаживать их на другой, включая станции, расположенные в том же государстве-члене ЕС, за исключением случаев, когда реализация этого права поставит под угрозу экономическое равновесие контракта на оказание государственных услуг.

2.   Может ли быть нарушено экономическое равновесие контракта на оказание государственных услуг, определяется соответствующим регулирующим органом или органами, указанными в статье 55, на основе объективного экономического анализа и на основе заранее определенных критериев, после запроса от любого из следующих:

(а)

компетентный орган или компетентные органы, заключившие контракт на оказание государственных услуг;

(б)

любой другой заинтересованный компетентный орган, имеющий право ограничивать доступ в соответствии с настоящей статьей;

(с)

менеджер инфраструктуры;

(г)

железнодорожное предприятие, выполняющее договор оказания государственных услуг.

Компетентные органы и железнодорожные предприятия, предоставляющие общественные услуги, должны предоставить соответствующему регулирующему органу или органам информацию, разумно необходимую для принятия решения. Регулирующий орган рассматривает информацию, предоставленную этими сторонами, и, при необходимости, запрашивает соответствующую информацию и инициирует консультации со всеми соответствующими сторонами в течение одного месяца с момента получения запроса. Регулирующий орган проводит консультации со всеми соответствующими сторонами по мере необходимости и информирует соответствующие стороны о своем мотивированном решении в течение заранее определенного разумного срока и, в любом случае, в течение шести недель с момента получения всей соответствующей информации.

3.   Регулирующий орган должен обосновать свое решение и указать период времени, в течение которого и условия, при которых любое из следующих лиц может потребовать пересмотра решения:

(а)

соответствующий компетентный орган или компетентные органы;

(б)

менеджер инфраструктуры;

(с)

железнодорожное предприятие, выполняющее договор оказания государственных услуг;

(г)

железнодорожное предприятие ищет доступ.

4.   Основываясь на опыте регулирующих органов, компетентных органов и железнодорожных предприятий, а также на основе деятельности сети, указанной в Статье 57(1), Комиссия должна принять до 16 декабря 2016 года меры, устанавливающие детали процедуры и критериев. соблюдаться при применении пунктов 1, 2 и 3 настоящей статьи. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

5.   Государства-члены могут также ограничить право посадки и высадки пассажиров на станциях в пределах одного и того же государства-члена по маршруту международного пассажирского сообщения, если исключительное право на перевозку пассажиров между этими станциями было предоставлено в соответствии с заключенным ранее концессионным договором. 4 декабря 2007 г. на основе процедуры справедливых конкурсных торгов и в соответствии с соответствующими принципами законодательства Союза. Такое ограничение может продолжаться в течение первоначального срока действия контракта или 15 лет, в зависимости от того, какой срок короче.

6.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы решения, упомянутые в параграфах 1, 2, 3 и 5, подлежали судебному пересмотру.

Статья 12

Сбор с железнодорожных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки

1.   Без ущерба для статьи 11(2), государства-члены могут, на условиях, изложенных в настоящей статье, уполномочить орган, ответственный за железнодорожные пассажирские перевозки, взимать сбор с железнодорожных предприятий, предоставляющих пассажирские услуги за эксплуатацию маршрутов, которые подпадают под действие статьи 11(2). юрисдикции этого органа и которые работают между двумя станциями в этом государстве-члене.

В этом случае железнодорожные предприятия, предоставляющие услуги внутренних или международных железнодорожных пассажирских перевозок, подлежат такому же сбору за эксплуатацию маршрутов, подпадающих под юрисдикцию этого органа.

2.   Налог предназначен для компенсации властям обязательств по оказанию государственных услуг, предусмотренных в контрактах на предоставление общественных услуг, заключенных в соответствии с законодательством Союза. Доход, полученный от такого сбора и выплаченный в качестве компенсации, не должен превышать сумму, необходимую для покрытия всех или части затрат, понесенных в рамках соответствующих обязательств по оказанию государственных услуг, с учетом соответствующих поступлений и разумной прибыли для выполнения этих обязательств.

3.   Сбор взимается в соответствии с законодательством Союза и, в частности, должен соблюдать принципы справедливости, прозрачности, недискриминации и пропорциональности, в частности, между средней ценой услуги для пассажира и уровнем сбора. Общие сборы, взимаемые в соответствии с настоящим параграфом, не должны ставить под угрозу экономическую жизнеспособность железнодорожных пассажирских перевозок, на которые они взимаются.

4.   Соответствующие органы должны хранить информацию, необходимую для отслеживания происхождения сборов и их использования. Государства-члены должны предоставить Комиссии эту информацию.

5.   Основываясь на опыте регулирующих органов, компетентных органов и железнодорожных предприятий, а также на основе деятельности сети, указанной в Статье 57(1), Комиссия должна принять меры, устанавливающие детали процедуры и критериев, которым необходимо следовать для применение настоящей статьи. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

Статья 13

Условия доступа к услугам

1.   Управляющие инфраструктурой должны предоставлять всем железнодорожным предприятиям на недискриминационной основе минимальный пакет доступа, указанный в пункте 1 Приложения II.

2.   Операторы объектов обслуживания обязаны на недискриминационной основе предоставлять всем железнодорожным предприятиям доступ, включая доступ к путям, к объектам, указанным в пункте 2 Приложения II, и к услугам, предоставляемым на этих объектах.

3.   Гарантировать полную прозрачность и недискриминацию доступа к объектам обслуживания, указанным в пунктах 2(a), (b), (c), (d), (g) и (i) Приложения II, а также поставка услуг на этих объектах, если оператор такого объекта обслуживания находится под прямым или косвенным контролем организации или фирмы, которая также действует и занимает доминирующее положение на национальных рынках услуг железнодорожного транспорта, для которых используется этот объект, операторы эти службы должны быть организованы таким образом, чтобы они были независимы от этого органа или фирмы в организационном плане и в плане принятия решений. Такая независимость не предполагает требования о создании отдельного юридического лица для объектов обслуживания и может осуществляться путем организации обособленных подразделений в рамках одного юридического лица.

Для всех объектов обслуживания, указанных в пункте 2 Приложения II, оператор и организация или фирма должны иметь отдельные счета, включая отдельные балансы и счета прибылей и убытков.

В случае, если эксплуатацию объекта обслуживания обеспечивает управляющий инфраструктурой или оператор объекта обслуживания находится под прямым или косвенным контролем управляющего инфраструктурой, соблюдение требований, установленных настоящим пунктом, считается подтвержденным выполнением требования, изложенные в статье 7.

4.   На запросы железнодорожных предприятий о доступе и предоставлении услуг на объекте обслуживания, указанном в пункте 2 Приложения II, должны быть даны ответы в течение разумного срока, установленного регулирующим органом, указанным в Статье 55. Такие запросы могут быть отправлены только им отказано, если существуют жизнеспособные альтернативы, позволяющие им осуществлять соответствующие грузовые или пассажирские перевозки по тем же или альтернативным маршрутам на экономически приемлемых условиях. Это не обязывает оператора объекта обслуживания инвестировать в ресурсы или оборудование для удовлетворения всех запросов железнодорожных предприятий.

Если запросы железнодорожных предприятий касаются доступа и предоставления услуг на объекте обслуживания, управляемом оператором объекта обслуживания, упомянутого в параграфе 3, оператор объекта обслуживания должен обосновать в письменной форме любое решение об отказе и указать жизнеспособные альтернативы в письменном виде. другие средства.

5.   Если оператор средства обслуживания, упомянутого в пункте 2 Приложения II, сталкивается с конфликтами между различными запросами, он должен попытаться удовлетворить все запросы, насколько это возможно. Если жизнеспособной альтернативы нет и невозможно удовлетворить все запросы на мощность для соответствующей установки на основе продемонстрированных потребностей, заявитель может подать жалобу в регулирующий орган, упомянутый в Статье 55, который должен рассмотреть случай и принять меры. , где это необходимо, для обеспечения того, чтобы соответствующая часть полномочий была предоставлена ​​этому заявителю.

6.   Если объект обслуживания, указанный в пункте 2 Приложения II, не использовался в течение как минимум двух лет подряд и заинтересованность железнодорожных предприятий в доступе к этому объекту была выражена оператору этого объекта обслуживания на основании продемонстрированных потребностей, его владелец обязан опубликовать информацию об эксплуатации объекта как сдаваемого в аренду или в аренду в качестве объекта железнодорожного сообщения, полностью или частично, если только оператор этого объекта обслуживания не докажет, что продолжающийся процесс реконверсии препятствует его использованию какой-либо железной дорогой. предприятие.

7.   Если оператор объекта обслуживания предоставляет любую из услуг, упомянутых в пункте 3 Приложения II, в качестве дополнительных услуг, он должен предоставлять их по запросу железнодорожным предприятиям на недискриминационной основе.

8.   Железнодорожные предприятия могут запросить в качестве вспомогательных услуг дополнительные услуги, указанные в пункте 4 Приложения II, у управляющего инфраструктурой или у других операторов объекта обслуживания. Оператор объекта обслуживания не обязан оказывать данные услуги. Если оператор объекта обслуживания решает предложить другим какие-либо из этих услуг, он должен предоставить их по запросу железнодорожным предприятиям на недискриминационной основе.

9.   Основываясь на опыте регулирующих органов и операторов сервисных объектов, а также на основе деятельности сети, указанной в Статье 57(1), Комиссия может принять меры, устанавливающие детали процедуры и критериев, которым необходимо следовать для доступа. к услугам, которые будут предоставляться в объектах обслуживания, указанных в пунктах 2–4 Приложения II. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

РАЗДЕЛ 5

Трансграничные соглашения

Статья 14

Общие принципы трансграничных соглашений

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы положения, содержащиеся в трансграничных соглашениях, не дискриминировали железнодорожные предприятия и не ограничивали свободу железнодорожных предприятий осуществлять трансграничные перевозки.

2.   Государства-члены должны уведомить Комиссию о любом трансграничном соглашении до 16 июня 2013 года для соглашений, заключенных до этой даты, и до их заключения для новых или пересмотренных соглашений между государствами-членами. Комиссия должна решить, соответствуют ли такие соглашения законодательству Союза, в течение девяти месяцев с момента уведомления о соглашениях, заключенных до 15 декабря 2012 года, и в течение четырех месяцев с момента уведомления о новых или пересмотренных соглашениях между государствами-членами. Эти имплементационные акты принимаются в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 62(2).

3.   Без ущерба для разделения компетенции между Союзом и государствами-членами, в соответствии с законодательством Союза, государства-члены должны уведомить Комиссию о своем намерении вступить в переговоры и заключить новые или пересмотренные трансграничные соглашения между Государства-члены и третьи страны.

4.   Если в течение двух месяцев с момента получения уведомления о намерении государства-члена ЕС вступить в переговоры, упомянутые в параграфе 2, Комиссия придет к выводу, что переговоры могут подорвать цели переговоров Союза, ведущихся с заинтересованными третьими странами. и/или привести к заключению соглашения, которое несовместимо с законодательством Союза, оно должно уведомить об этом государство-член ЕС.

Государства-члены должны регулярно информировать Комиссию о любых таких переговорах и, при необходимости, приглашать Комиссию участвовать в качестве наблюдателя.

5.   Государства-члены имеют право временно применять и/или заключать новые или пересмотренные трансграничные соглашения с третьими странами при условии, что они совместимы с законодательством Союза и не наносят ущерба объекту и цели транспортной политики Союза. Комиссия принимает такие решения о разрешении. Эти имплементационные акты принимаются в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 62(2).

РАЗДЕЛ 6

Мониторинговые задачи Комиссии

Статья 15

Объем мониторинга рынка

1.   Комиссия должна принять необходимые меры для мониторинга технических и экономических условий и развития рынка железнодорожного транспорта Союза.

2.   В этом контексте Комиссия должна тесно привлекать к своей работе представителей государств-членов, в том числе представителей регулирующих органов, указанных в Статье 55, и представителей секторов, заинтересованных в ее работе, включая, при необходимости, социальных партнеров железнодорожного сектора, пользователи и представители местных и региональных властей, чтобы они могли лучше следить за развитием железнодорожного сектора и эволюцией рынка, оценивать эффект принятых мер и анализировать влияние мер, запланированных Комиссией. . При необходимости Комиссия также должна привлекать Европейское железнодорожное агентство в соответствии с его функциями, предусмотренными Регламентом (ЕС) № 881/2004 Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о создании Европейского железнодорожного агентства (Регламент Агентства). ) (13).

3.   Комиссия должна следить за использованием сетей и развитием рамочных условий в железнодорожном секторе, в частности, взиманием платы за инфраструктуру, распределением мощности, инвестициями в железнодорожную инфраструктуру, изменениями в отношении цен и качества услуг железнодорожного транспорта, железнодорожного транспорта. услуги, охватываемые контрактами на оказание государственных услуг, лицензирование и степень открытия и гармонизации рынка между государствами-членами, развитие занятости и соответствующие социальные условия в железнодорожном секторе. Эта деятельность по мониторингу не наносит ущерба аналогичной деятельности в государствах-членах и роли социальных партнеров.

4.   Комиссия каждые два года отчитывается перед Европейским Парламентом и Советом о:

(а)

эволюция внутреннего рынка железнодорожных услуг и услуг, предоставляемых железнодорожным предприятиям, как указано в Приложении II;

(б)

рамочные условия, указанные в пункте 3, в том числе для услуг общественного пассажирского транспорта по железной дороге;

(с)

состояние железнодорожной сети Союза;

(г)

использование прав доступа;

(е)

барьеры на пути более эффективного железнодорожного сообщения;

(е)

инфраструктурные ограничения;

(г)

необходимость принятия законодательства.

5.   В целях мониторинга рынка Комиссией государства-члены, уважая роль социальных партнеров, ежегодно предоставляют Комиссии необходимую информацию об использовании сетей и развитии рамочных условий в железнодорожный сектор.

6.   Комиссия может принимать меры для обеспечения последовательности в обязательствах государств-членов по отчетности. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

ГЛАВА III

ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

СЕКЦИЯ 1

Лицензирующий орган

Статья 16

Лицензирующий орган

Каждое государство-член должно назначить лицензирующий орган, который будет нести ответственность за выдачу лицензий и за выполнение обязательств, налагаемых настоящей главой.

Лицензирующий орган не должен сам предоставлять услуги железнодорожного транспорта и должен быть независимым от фирм или организаций, которые занимаются этим.

РАЗДЕЛ 2

Условия получения лицензии

Статья 17

Общие требования

1.   Предприятие имеет право подать заявку на получение лицензии в государстве-члене ЕС, в котором оно учреждено.

2.   Государства-члены не могут выдавать лицензии или продлевать их срок действия, если не соблюдаются требования настоящей Главы.

3.   На получение лицензии имеет право предприятие, отвечающее требованиям, установленным настоящей главой.

4.   Ни одному предприятию не разрешается предоставлять услуги железнодорожного транспорта, предусмотренные настоящей главой, если ему не предоставлена ​​соответствующая лицензия на оказание услуг.

Однако такая лицензия сама по себе не дает ее владельцу права доступа к железнодорожной инфраструктуре.

5.   Комиссия должна принять меры, устанавливающие детали использования общего образца лицензии и, если это необходимо для обеспечения справедливой и эффективной конкуренции на рынках железнодорожных перевозок, подробности процедуры, которой необходимо следовать при применении настоящей статьи. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

Статья 18

Условия получения лицензии

Предприятие, подающее заявку на получение лицензии, должно быть в состоянии продемонстрировать лицензирующим органам соответствующего государства-члена до начала своей деятельности, что оно в любое время сможет удовлетворить требования, касающиеся хорошей репутации, финансовой пригодности, профессиональной компетентность и покрытие своей гражданской ответственности, как указано в статьях 19–22.

Для этих целей каждое предприятие, подающее заявку на получение лицензии, должно предоставить всю соответствующую информацию.

Статья 19

Требования к хорошей репутации

Государства-члены должны определить условия, при которых выполняется требование хорошей репутации, чтобы гарантировать, что предприятие, подающее заявку на лицензию, или лица, отвечающие за его управление:

(а)

не были судимы за тяжкие уголовные преступления, в том числе за преступления коммерческого характера;

(б)

не были признаны банкротами;

(с)

не были осуждены за серьезные правонарушения, предусмотренные специальным законодательством, применимым к транспорту;

(г)

не были осуждены за серьезное или неоднократное невыполнение обязательств социального или трудового права, включая обязательства по законодательству в области безопасности и гигиены труда, а также обязательства по таможенному праву в случае компании, стремящейся осуществлять трансграничные грузовые перевозки, подлежащие таможенным процедурам.

Статья 20

Требования, касающиеся финансовой состоятельности

1.   Требования, касающиеся финансовой состоятельности, должны быть выполнены, если предприятие, подающее заявку на получение лицензии, может продемонстрировать, что оно сможет выполнить свои фактические и потенциальные обязательства, установленные на основе реалистичных предположений, в течение периода 12 месяцев.

2.   Лицензирующий орган проверяет финансовую состоятельность, в частности, посредством годовой отчетности железнодорожной компании или, в случае предприятий, подающих заявку на получение лицензии, которые не могут представить годовую отчетность, балансового отчета. Каждое предприятие, подающее заявку на получение лицензии, должно предоставить как минимум информацию, указанную в Приложении III.

3.   Лицензирующий орган не должен считать предприятие, подающее заявку на получение лицензии, финансово состоятельным, если в результате деятельности этого предприятия возникает значительная или повторяющаяся задолженность по налогам или социальному страхованию.

4.   Лицензирующий орган может потребовать от банка, сберегательной кассы, бухгалтера или аудитора представления аудиторского заключения и соответствующих документов. Эти документы должны включать информацию, указанную в Приложении III.

5.   Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со Статьей 60 относительно некоторых поправок к Приложению III. Таким образом, в Приложение III могут быть внесены поправки, уточняющие информацию, которую должны предоставлять предприятия, подающие заявку на получение лицензии, или дополнять ее с учетом опыта, полученного лицензирующими органами, или развития рынка железнодорожных перевозок.

Статья 21

Требования, касающиеся профессиональной компетентности

Требования, касающиеся профессиональной компетентности, должны соблюдаться, если предприятие, претендующее на получение лицензии, может продемонстрировать, что оно имеет или будет иметь управляющую организацию, которая обладает знаниями или опытом, необходимыми для осуществления безопасного и надежного оперативного контроля и надзора за видами деятельности, указанными в п. лицензия.

Статья 22

Требования к страхованию гражданской ответственности

Без ущерба для правил Союза о государственной помощи и в соответствии со статьями 93, 107 и 108 ДФЕС железнодорожное предприятие должно быть адекватно застраховано или иметь адекватные гарантии в рыночных условиях для покрытия в соответствии с национальным и международным правом своих обязательств в в случае несчастных случаев, в частности в отношении пассажиров, багажа, грузов, почты и третьих лиц. Несмотря на это обязательство, могут быть приняты во внимание особенности и профиль риска различных видов услуг, в частности железнодорожных перевозок в целях культурного наследия или наследия.

РАЗДЕЛ 3

Срок действия лицензии

Статья 23

Пространственная и временная достоверность

1.   Лицензия действительна на всей территории Союза.

2.   Лицензия действительна до тех пор, пока железнодорожное предприятие выполняет обязанности, предусмотренные настоящей главой. Однако лицензирующий орган может предусмотреть регулярную проверку. В этом случае пересмотр должен проводиться не реже одного раза в пять лет.

3.   Конкретные положения, регулирующие приостановление или отзыв лицензии, могут быть включены в саму лицензию.

Статья 24

Временная лицензия, одобрение, приостановление и отзыв

1.   Если имеется серьезное сомнение в том, что железнодорожное предприятие, которому оно лицензировало, соответствует требованиям настоящей Главы, в частности требованиям статьи 18, лицензирующий орган может в любое время проверить, действительно ли это железнодорожное предприятие соответствует требованиям эти требования.

Если лицензирующий орган приходит к выводу, что железнодорожное предприятие больше не может соответствовать требованиям, он должен приостановить или отозвать лицензию.

2.   Если лицензирующий орган государства-члена удостоверяется, что существуют серьезные сомнения в отношении соблюдения требований, изложенных в настоящей главе, со стороны железнодорожной компании, которой лицензия была выдана лицензирующим органом другого государства-члена, он должен незамедлительно проинформировать последний орган.

3.   Несмотря на параграф 1, если действие лицензии приостановлено или отозвано по причине несоблюдения требования о финансовой состоятельности, лицензирующий орган может выдать временную лицензию до завершения реорганизации железнодорожного предприятия, при условии, что безопасность не будет поставлена ​​под угрозу. Однако временная лицензия не может быть действительна более шести месяцев после даты ее выдачи.

4.   Если железнодорожное предприятие прекратило свою деятельность в течение шести месяцев или не начало свою деятельность в течение шести месяцев с момента выдачи лицензии, лицензирующий орган может принять решение о необходимости повторной подачи лицензии на утверждение или ее приостановлении.

Что касается начала деятельности, железнодорожное предприятие может запросить более длительный период с учетом специфики предоставляемых услуг.

5.   В случае изменения, влияющего на правовое положение предприятия, и, в частности, в случае слияния или поглощения, лицензирующий орган может принять решение о повторном представлении лицензии на утверждение. Железнодорожное предприятие, о котором идет речь, может продолжать свою деятельность, если лицензирующий орган не решит, что безопасность находится под угрозой. В этом случае должны быть приведены основания такого решения.

6.   Если железнодорожное предприятие намеревается существенно изменить или расширить свою деятельность, его лицензия повторно передается в лицензирующий орган на рассмотрение.

7.   Лицензирующий орган не должен разрешать железнодорожному предприятию, против которого возбуждено банкротное или аналогичное производство, сохранить свою лицензию, если этот орган убежден, что не существует реальной перспективы удовлетворительной финансовой реструктуризации в течение разумного периода времени.

8.   Если лицензирующий орган выдает, приостанавливает, отзывает или изменяет лицензию, он должен немедленно информировать об этом Европейское железнодорожное агентство. Европейское железнодорожное агентство должно немедленно проинформировать лицензирующие органы других государств-членов.

Статья 25

Порядок предоставления лицензий

1.   Процедуры выдачи лицензий должны быть обнародованы заинтересованным государством-членом, которое информирует об этом Комиссию.

2.   Лицензирующий орган должен принять решение по заявлению как можно скорее, но не позднее, чем через три месяца после того, как была представлена ​​вся соответствующая информация, в частности сведения, указанные в Приложении III. Лицензирующий орган должен принять во внимание всю имеющуюся информацию. Решение должно быть незамедлительно доведено до сведения предприятия, подающего заявку на получение лицензии. В отказе должны быть указаны основания, на которых он основан.

3.   Государства-члены ЕС должны гарантировать, что решения лицензирующего органа подлежат судебному пересмотру.

ГЛАВА IV

Взимание ПЛАТЫ ЗА ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

СЕКЦИЯ 1

Общие принципы

Статья 26

Эффективное использование мощностей инфраструктуры

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы схемы взимания платы и распределения мощности для железнодорожной инфраструктуры соответствовали принципам, изложенным в настоящей Директиве, и, таким образом, позволяли управляющему инфраструктурой выводить на рынок и оптимально эффективно использовать доступную мощность инфраструктуры.

Статья 27

Заявление о сети

1.   Управляющий инфраструктурой должен после консультации с заинтересованными сторонами разработать и опубликовать заявление о сети, которое можно получить за уплату сбора, не превышающего стоимость публикации этого заявления. Заявление сети публикуется как минимум на двух официальных языках Союза. Содержание сетевого заявления должно быть бесплатно доступно в электронном формате на веб-портале управляющего инфраструктурой и доступно через общий веб-портал. Этот веб-портал создается управляющими инфраструктурой в рамках их сотрудничества в соответствии со статьями 37 и 40.

2.   В заявлении о сети должен быть указан характер инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям, и содержаться информация, определяющая условия доступа к соответствующей железнодорожной инфраструктуре. Сетевое заявление также должно содержать информацию, устанавливающую условия доступа к объектам обслуживания, подключенным к сети управляющего инфраструктурой, и оказания услуг на этих объектах или указывать сайт, на котором такая информация предоставляется бесплатно в электронном виде. Содержание сетевого заявления изложено в Приложении IV.

3.   Положение о сети должно постоянно обновляться и при необходимости изменяться.

4.   Заявление о сети должно быть опубликовано не менее чем за четыре месяца до крайнего срока подачи запросов на мощность инфраструктуры.

Статья 28

Соглашения между железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой

Любое железнодорожное предприятие, оказывающее услуги железнодорожного транспорта, должно заключить необходимые договоры публичного или частного права с управляющими инфраструктурой используемой железнодорожной инфраструктуры. Условия, регулирующие такие соглашения, должны быть недискриминационными и прозрачными в соответствии с настоящей Директивой.

РАЗДЕЛ 2

Плата за инфраструктуру и услуги

Статья 29

Установление, определение и взыскание сборов

1.   Государства-члены ЕС должны установить систему взимания платы, соблюдая при этом независимость управления, изложенную в Статье 4.

При соблюдении этого условия государства-члены также должны установить конкретные правила взимания платы или делегировать такие полномочия управляющему инфраструктурой.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы заявление о сети содержало структуру взимания платы и правила взимания сборов или указывало веб-сайт, на котором публикуются структура взимания платы и правила взимания платы.

Управляющий инфраструктурой определяет и взимает плату за использование инфраструктуры в соответствии с установленными рамками и правилами взимания платы.

Без ущерба для независимости управления, предусмотренной статьей 4, и при условии, что это право было непосредственно предоставлено конституционным законом до 15 декабря 2010 года, национальный парламент может иметь право тщательно проверять и, при необходимости, пересматривать уровень сборов, определенный менеджер инфраструктуры. Любая такая проверка должна гарантировать, что сборы соответствуют настоящей Директиве, установленной системе взимания платы и правилам взимания платы.

2.   За исключением случаев, когда особые договоренности предусмотрены статьей 32(3), управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы используемая схема взимания платы основывалась на одних и тех же принципах во всей их сети.

3.   Управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы применение схемы взимания сборов приводило к установлению эквивалентных и недискриминационных сборов для различных железнодорожных предприятий, оказывающих услуги эквивалентного характера на аналогичной части рынка, и чтобы фактически применяемые сборы соответствовали установленным правилам. в заявлении о сети.

4.   Управляющий инфраструктурой обязан соблюдать коммерческую конфиденциальность информации, предоставленной ему заявителями.

Статья 30

Стоимость инфраструктуры и счета

1.   Управляющим инфраструктурой, с должным учетом безопасности, а также поддержания и улучшения качества инфраструктурных услуг, должны быть предоставлены стимулы для снижения затрат на предоставление инфраструктуры и уровня платы за доступ.

2.   Без ущерба для своей компетенции в отношении планирования и финансирования железнодорожной инфраструктуры, а также бюджетного принципа ежегодности, где это применимо, государства-члены должны обеспечить, чтобы договорное соглашение, отвечающее основным принципам и параметрам, изложенным в Приложении V, было заключено между компетентный орган и управляющий инфраструктурой, охватывающий период не менее пяти лет.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы договорные соглашения, действующие на 15 декабря 2012 г., были изменены, при необходимости, для приведения их в соответствие с настоящей Директивой при их продлении или не позднее 16 июня 2015 г.

3.   Государства-члены должны реализовать стимулы, указанные в параграфе 1, посредством договорного соглашения, упомянутого в параграфе 2, или посредством мер регулирования, или посредством комбинации стимулов для снижения затрат в договорном соглашении и уровня сборов посредством мер регулирования.

4.   Если государство-член решает внедрить стимулы, указанные в параграфе 1, посредством мер регулирования, это должно быть основано на анализе достижимого снижения затрат. Это не должно наносить ущерба полномочиям регулирующего органа рассматривать обвинения, упомянутые в Статье 56.

5.   Условия договорного соглашения, упомянутые в пункте 2, и структура платежей, согласованных для предоставления финансирования управляющему инфраструктурой, должны быть согласованы заранее и охватывать весь договорный период.

6.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы заявители и, по их запросу, потенциальные заявители были проинформированы компетентным органом и управляющим инфраструктурой и им была предоставлена ​​возможность выразить свое мнение о содержании контрактного соглашения до его подписания. Договорное соглашение должно быть опубликовано в течение одного месяца со дня его заключения.

Управляющий инфраструктурой должен обеспечить соответствие положений договорного соглашения и бизнес-плана.

7.   Управляющие инфраструктурой должны разработать и вести реестр своих активов и активов, за управление которыми они несут ответственность, который будет использоваться для оценки финансирования, необходимого для их ремонта или замены. Это должно сопровождаться подробной информацией о расходах на обновление и модернизацию инфраструктуры.

8.   Управляющие инфраструктурой должны установить метод распределения затрат между различными категориями услуг, предлагаемых железнодорожным предприятиям. Государства-члены могут потребовать предварительного одобрения. Этот метод будет время от времени обновляться на основе лучшей международной практики.

Статья 31

Принципы зарядки

1.   Платежи за использование железнодорожной инфраструктуры и объектов обслуживания уплачиваются управляющему инфраструктурой и оператору объекта обслуживания соответственно и используются для финансирования их деятельности.

2.   Государства-члены должны требовать от управляющего инфраструктурой и оператора обслуживающего объекта предоставления регулирующему органу всей необходимой информации о взимаемых сборах, чтобы позволить регулирующему органу выполнять свои функции, указанные в Статье 56. Управляющий инфраструктурой и В этом отношении оператор объекта обслуживания должен быть в состоянии продемонстрировать железнодорожным предприятиям, что плата за инфраструктуру и услуги, фактически выставленные железнодорожному предприятию в соответствии со статьями 30–37, соответствуют методологии, правилам и, где применимо, шкалам, изложенным в заявление сети.

3.   Без ущерба для пунктов 4 или 5 настоящей статьи или статьи 32, плата за минимальный пакет доступа и за доступ к объектам обслуживания, соединяющим инфраструктуру, устанавливается на основе затрат, которые непосредственно понесены в результате эксплуатации поезда. .

До 16 июня 2015 года Комиссия должна принять меры, определяющие порядок расчета затрат, непосредственно понесенных в результате эксплуатации поезда. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

Управляющий инфраструктурой может принять решение о постепенной адаптации к этим условиям в течение периода не более четырех лет после вступления в силу этих имплементационных актов.

4.   Сборы за инфраструктуру, упомянутые в пункте 3, могут включать сборы, отражающие нехватку пропускной способности идентифицируемого участка инфраструктуры в периоды перегрузок.

5.   Платежи за инфраструктуру, упомянутые в пункте 3, могут быть изменены с учетом стоимости воздействия на окружающую среду, вызванного эксплуатацией поезда. Любая такая модификация должна различаться в зависимости от величины вызванного эффекта.

Основываясь на опыте, полученном управляющими инфраструктурой, железнодорожными предприятиями, регулирующими органами и компетентными органами, а также признавая существующие схемы дифференциации шума, Комиссия должна принять меры по реализации, устанавливающие условия, которым необходимо следовать при взимании платы за шум. эффекты, включая продолжительность применения и возможность дифференциации сборов за инфраструктуру, чтобы при необходимости учитывать чувствительность затрагиваемой территории, в частности, с точки зрения численности затронутого населения и состава поездов, влияющих на уровень шума выбросы. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3). Они не должны приводить к неоправданному искажению конкуренции между железнодорожными предприятиями или влиять на общую конкурентоспособность железнодорожного сектора.

Любое такое изменение сборов за инфраструктуру с учетом стоимости воздействия шума должно способствовать модернизации вагонов с использованием наиболее экономически выгодной из имеющихся технологий малошумного торможения.

Однако взимание экологических затрат, которое приводит к увеличению общего дохода, получаемого управляющим инфраструктурой, допускается только в том случае, если такое взимание применяется к грузовым автомобильным перевозкам в соответствии с законодательством Союза.

Если взимание платы за экологические расходы генерирует дополнительный доход, государства-члены должны решить, как использовать этот доход.

Государства-члены ЕС должны обеспечить сохранение необходимой информации и возможность отслеживания происхождения взимания экологических затрат и его применения. Государства-члены должны предоставить Комиссии эту информацию по запросу.

6.   Чтобы избежать нежелательных непропорциональных колебаний, сборы, упомянутые в пунктах 3, 4 и 5, могут быть усреднены по разумному разбросу поездов и времени. Тем не менее, относительная величина платы за инфраструктуру должна быть связана с затратами, относящимися к услугам.

7.   Плата, взимаемая за доступ к путям на объектах обслуживания, указанных в пункте 2 Приложения II, и предоставление услуг на таких объектах, не должна превышать затраты на их предоставление плюс разумную прибыль.

8.   Если услуги, перечисленные в пунктах 3 и 4 Приложения II, как дополнительные и вспомогательные услуги, предлагаются только одним поставщиком, плата, взимаемая за такую ​​услугу, не должна превышать затраты на ее оказание плюс разумную прибыль.

9.   Платежи могут взиматься за мощность, используемую в целях обслуживания инфраструктуры. Такие расходы не должны превышать чистую потерю дохода управляющего инфраструктурой, вызванную техническим обслуживанием.

10.   Оператор объекта по предоставлению услуг, указанных в пунктах 2, 3 и 4 Приложения II, должен предоставить управляющему инфраструктурой информацию о платежах, которые должны быть включены в сетевой отчет, или должен указать веб-сайт, на котором такая информация находится. предоставляется бесплатно в электронном формате в соответствии со статьей 27.

Статья 32

Исключения из принципов взимания платы

1.   Чтобы добиться полного возмещения затрат, понесенных управляющим инфраструктурой, государство-член может, если рынок способен это выдержать, взимать надбавки на основе эффективных, прозрачных и недискриминационных принципов, гарантируя при этом оптимальную конкурентоспособность сегменты железнодорожного рынка. Система взимания сборов должна учитывать повышение производительности, достигнутое железнодорожными предприятиями.

Однако уровень сборов не должен исключать использование инфраструктуры сегментами рынка, которые могут покрыть, по крайней мере, затраты, непосредственно понесенные в результате эксплуатации железнодорожного сообщения, плюс норму прибыли, которую может нести рынок.

Прежде чем утвердить взимание таких надбавок, государства-члены должны обеспечить, чтобы управляющие инфраструктурой оценили их актуальность для конкретных сегментов рынка, принимая во внимание, по крайней мере, пары, перечисленные в пункте 1 Приложения VI, и сохраняя соответствующие. Перечень сегментов рынка, определенный управляющими инфраструктурой, должен содержать не менее трех следующих сегментов: грузовые перевозки, пассажирские услуги в рамках договора оказания государственных услуг и другие пассажирские услуги.

Менеджеры инфраструктуры могут дополнительно различать сегменты рынка в зависимости от перевозимых товаров или пассажиров.

Также должны быть определены сегменты рынка, на которых железнодорожные предприятия в настоящее время не осуществляют свою деятельность, но могут предоставлять услуги в период действия системы взимания сборов. Управляющий инфраструктурой не должен включать наценку в систему взимания платы за эти сегменты рынка.

Перечень сегментов рынка публикуется в отчете сети и пересматривается не реже одного раза в пять лет. Регулирующий орган, упомянутый в статье 55, контролирует этот список в соответствии со статьей 56.

2.   Для перевозки товаров из и в третьи страны, эксплуатируемые по сети, ширина колеи которой отличается от основной железнодорожной сети внутри Союза, управляющие инфраструктурой могут устанавливать более высокие сборы, чтобы добиться полного возмещения понесенных затрат.

3.   Для конкретных будущих инвестиционных проектов или конкретных инвестиционных проектов, которые были завершены после 1988 года, управляющий инфраструктурой может устанавливать или продолжать устанавливать более высокие сборы на основе долгосрочной стоимости таких проектов, если они повышают эффективность или рентабельность. или то и другое и не могло быть иным образом осуществлено. Такое соглашение о взимании платы может также включать соглашения о разделе риска, связанного с новыми инвестициями.

4.   Инфраструктурные сборы за использование железнодорожных коридоров, указанные в Решении Комиссии 2009/561/EC (14), должны быть дифференцированы, чтобы создать стимулы для оснащения поездов системой ETCS, соответствующей версии, принятой Решением Комиссии 2008/386/. EC (15) и последующие версии. Такая дифференциация не должна приводить к каким-либо общим изменениям в доходах управляющего инфраструктурой.

Несмотря на это обязательство, государства-члены могут решить, что эта дифференциация сборов за инфраструктуру не применяется к железнодорожным линиям, указанным в Решении 2009/561/EC, по которым могут курсировать только поезда, оборудованные ETCS.

Государства-члены могут принять решение распространить эту дифференциацию на железнодорожные линии, не указанные в Решении 2009/561/EC.

До 16 июня 2015 года и после оценки воздействия Комиссия должна принять меры, определяющие условия, которым необходимо следовать при применении дифференциации платы за инфраструктуру в соответствии со сроками, соответствующими Европейскому плану развертывания ERTMS, установленному Решением 2009/561/EC. и обеспечение того, чтобы это не приводило к каким-либо общим изменениям в доходах управляющего инфраструктурой. Эти меры по реализации должны адаптировать условия дифференциации, применимые к поездам, выполняющим местные и региональные перевозки, используя ограниченный участок железнодорожных коридоров, указанный в Решении 2009/561/EC. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3). Они не должны приводить к неоправданному искажению конкуренции между железнодорожными предприятиями или влиять на общую конкурентоспособность железнодорожного сектора.

5.   Для предотвращения дискриминации государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы средние и предельные сборы любого конкретного управляющего инфраструктурой за эквивалентное использование его инфраструктуры были сопоставимы и чтобы сопоставимые услуги в одном и том же сегменте рынка облагались одинаковыми сборами. Менеджер инфраструктуры должен показать в отчете о сети, что система взимания платы соответствует этим требованиям, насколько это может быть сделано без раскрытия конфиденциальной деловой информации.

6.   Если управляющий инфраструктурой намеревается изменить существенные элементы системы взимания платы, упомянутые в пункте 1 настоящей статьи, он должен опубликовать их не менее чем за три месяца до крайнего срока публикации сетевого заявления в соответствии со статьей 27. (4).

Статья 33

Скидки

1.   Без ущерба для статей 101, 102, 106 и 107 TFEU и несмотря на принцип прямых затрат, изложенный в статье 31(3) настоящей Директивы, любая скидка на сборы, взимаемые с железнодорожного предприятия управляющим инфраструктурой за любую услугу , должны соответствовать критериям, изложенным в настоящей статье.

2.   За исключением пункта 3, скидки ограничиваются фактической экономией административных расходов управляющего инфраструктурой. При определении уровня скидки не может быть принят во внимание экономия средств, уже включенная в взимаемые сборы.

3.   Управляющие инфраструктурой могут вводить схемы, доступные для всех пользователей инфраструктуры, для определенных транспортных потоков, предоставляя ограниченные по времени скидки для стимулирования развития новых железнодорожных перевозок или скидки, поощряющие использование значительно недостаточно используемых линий.

4.   Скидки могут относиться только к сборам, взимаемым за определенный участок инфраструктуры.

5.   К аналогичным услугам применяются аналогичные схемы скидок. Схемы скидок должны применяться на недискриминационной основе к любому железнодорожному предприятию.

Статья 34

Схемы компенсации неоплаченных экологических, аварийных и инфраструктурных затрат

1.   Государства-члены могут ввести в действие ограниченную по времени схему компенсации за использование железнодорожной инфраструктуры в отношении явно неоплаченных экологических, аварийных и инфраструктурных расходов конкурирующих видов транспорта, если эти затраты превышают эквивалентные затраты на железнодорожный транспорт.

2.   Если железнодорожное предприятие, получающее компенсацию, обладает исключительным правом, компенсация должна сопровождаться сопоставимыми выгодами для пользователей.

3.   Использованная методология и выполненные расчеты должны быть общедоступными. В частности, должна быть возможность продемонстрировать конкретные не взимаемые затраты на конкурирующую транспортную инфраструктуру, которых можно избежать, и гарантировать, что схема предоставляется предприятиям на недискриминационных условиях.

4.   Государства-члены должны обеспечить совместимость схемы со статьями 93, 107 и 108 ДФЕС.

Статья 35

Схема работы

1.   Схемы взимания платы за инфраструктуру должны стимулировать железнодорожные предприятия и управляющих инфраструктурой к минимизации сбоев и повышению эффективности работы железнодорожной сети посредством схемы производительности. Эта схема может включать штрафы за действия, нарушающие работу сети, компенсацию предприятиям, пострадавшим от сбоев, и бонусы, вознаграждающие за производительность, превышающую запланированную.

2.   Основные принципы схемы работы, перечисленные в пункте 2 Приложения VI, должны применяться по всей сети.

3.   Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со Статьей 60 относительно поправок к пункту 2(c) Приложения VI. Таким образом, пункт 2(c) Приложения VI может быть изменен с учетом развития железнодорожного рынка и опыта, накопленного регулирующими органами, упомянутыми в Статье 55, управляющими инфраструктурой и железнодорожными предприятиями. Такие поправки должны адаптировать классы задержки к передовой практике, разработанной промышленностью.

Статья 36

Плата за бронирование

Менеджеры инфраструктуры могут взимать соответствующую плату за выделенную, но не используемую мощность. Эта плата за неиспользование должна обеспечивать стимулы для эффективного использования мощности. Взимание такого сбора с заявителей, которым выделены железнодорожные пути, является обязательным в случае систематического неиспользования ими выделенных путей или их части. Для наложения этой платы управляющие инфраструктурой должны опубликовать в своем сетевом отчете критерии определения такого неиспользования. Регулирующий орган, упомянутый в Статье 55, должен контролировать такие критерии в соответствии со Статьей 56. Платежи по этому сбору производятся либо заявителем, либо железнодорожной компанией, назначенной в соответствии со Статьей 41(1). Управляющий инфраструктурой всегда должен иметь возможность информировать любую заинтересованную сторону о мощности инфраструктуры, которая уже выделена железнодорожным предприятиям-пользователям.

Статья 37

Сотрудничество в отношении систем взимания платы в более чем одной сети

1.   Государства-члены должны гарантировать, что управляющие инфраструктурой сотрудничают, чтобы обеспечить возможность применения эффективных схем взимания сборов, и объединяются для координации взимания сборов или взимания платы за эксплуатацию поездов, которые пересекают более чем одну инфраструктурную сеть железнодорожной системы в пределах Союза. Менеджеры инфраструктуры должны, в частности, стремиться гарантировать оптимальную конкурентоспособность международных железнодорожных перевозок и обеспечивать эффективное использование железнодорожных сетей. С этой целью они должны установить соответствующие процедуры в соответствии с правилами, изложенными в настоящей Директиве.

2.   Для целей пункта 1 настоящей статьи государства-члены ЕС должны гарантировать, что управляющие инфраструктурой сотрудничают, чтобы обеспечить эффективное применение надбавок, как указано в статье 32, и схем производительности, как указано в статье 35, для движение, пересекающее более чем одну сеть железнодорожной системы внутри Союза.

РАЗДЕЛ 3

Распределение мощностей инфраструктуры

Статья 38

Права мощности

1.   Мощность инфраструктуры распределяется управляющим инфраструктурой. После выделения заявителю он не может быть передан получателем другому предприятию или службе.

Любая торговля инфраструктурной мощностью запрещается и влечет за собой исключение из дальнейшего распределения мощности.

Использование мощности железнодорожным предприятием при осуществлении деятельности заявителя, не являющегося железнодорожным предприятием, не рассматривается как передача.

2.   Право на использование конкретной мощности инфраструктуры в виде железнодорожного пути может быть предоставлено заявителям на срок не более одного периода рабочего графика.

Управляющий инфраструктурой и заявитель могут заключить рамочное соглашение, предусмотренное статьей 42, на использование мощности соответствующей железнодорожной инфраструктуры на срок, превышающий один период рабочего графика.

3.   Соответствующие права и обязанности управляющих инфраструктурой и заявителей в отношении любого распределения мощности должны быть установлены в контрактах или в законодательстве государств-членов.

4.   Если заявитель намеревается запросить мощность инфраструктуры с целью осуществления международных пассажирских перевозок, он должен проинформировать об этом управляющих инфраструктурой и соответствующие регулирующие органы. Чтобы иметь возможность оценить, состоит ли цель международной перевозки в перевозке пассажиров по маршруту между станциями, расположенными в разных государствах-членах ЕС, и каково потенциальное экономическое воздействие на существующие контракты на общественные услуги, регулирующие органы должны гарантировать, что любой компетентный орган которое предоставило железнодорожные пассажирские перевозки по этому маршруту, определенному в контракте на оказание общественных услуг, любой другой заинтересованный компетентный орган, имеющий право ограничивать доступ в соответствии со статьей 11, и любое железнодорожное предприятие, выполняющее договор на оказание общественных услуг на маршруте этого международного пассажирского сообщения, информируется .

Статья 39

Распределение мощностей

1.   Государства-члены могут установить основу для распределения мощностей инфраструктуры при условии независимости управления, изложенной в Статье 4. Должны быть установлены конкретные правила распределения мощностей. Менеджер инфраструктуры должен выполнять процессы распределения мощности. В частности, управляющий инфраструктурой должен гарантировать, что мощность инфраструктуры распределяется справедливым и недискриминационным образом и в соответствии с законодательством Союза.

2.   Управляющие инфраструктурой должны соблюдать коммерческую конфиденциальность предоставленной им информации.

Статья 40

Сотрудничество при распределении инфраструктурной мощности более чем в одной сети

1.   Государства-члены должны гарантировать, что управляющие инфраструктурой сотрудничают, чтобы обеспечить эффективное создание и распределение пропускной способности инфраструктуры, которая пересекает более чем одну сеть железнодорожной системы в пределах Союза, в том числе в соответствии с рамочными соглашениями, указанными в Статье 42. Управляющие инфраструктурой должны установить соответствующие процедуры , с учетом правил, изложенных в настоящей Директиве, и соответствующим образом организовывать железнодорожные пути, пересекающие более чем одну сеть.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы представители управляющих инфраструктурой, чьи решения о распределении влияют на других управляющих инфраструктурой, объединялись для координации распределения или распределения всех соответствующих инфраструктурных мощностей на международном уровне, без ущерба для конкретных правил, содержащихся в законодательстве Союза о сети, ориентированные на железнодорожные перевозки. Принципы и критерии распределения мощности, установленные в рамках этого сотрудничества, должны быть опубликованы менеджерами инфраструктуры в их сетевых заявлениях в соответствии с параграфом 3 Приложения IV. К этим процедурам могут быть привлечены соответствующие представители управляющих инфраструктурой из третьих стран.

2.   Комиссию информируют и приглашают присутствовать в качестве наблюдателя на основных заседаниях, на которых разрабатываются общие принципы и практика распределения инфраструктуры. Регулирующие органы должны получать достаточную информацию о разработке общих принципов и практики распределения инфраструктуры и систем распределения на основе ИТ, чтобы они могли осуществлять регулирующий надзор в соответствии со Статьей 56.

3.   На любом совещании или другой деятельности, проводимой для разрешения распределения пропускной способности инфраструктуры для транссетевых поездов, решения должны приниматься только представителями управляющих инфраструктурой.

4.   Участники сотрудничества, упомянутого в параграфе 1, должны обеспечить, чтобы его членство, методы работы и все соответствующие критерии, которые используются для оценки и распределения инфраструктурных мощностей, были общедоступными.

5.   Работая в сотрудничестве, как указано в параграфе 1, управляющие инфраструктурой должны оценивать необходимость и, при необходимости, могут предлагать и организовывать международные железнодорожные пути для облегчения работы грузовых поездов, которые подлежат специальному запросу, как указано в Статья 48.

Такие заранее оговоренные международные железнодорожные маршруты должны быть доступны заявителям через любого из участвующих управляющих инфраструктурой.

Статья 41

Кандидаты

1.   Заявки на предоставление инфраструктурных мощностей могут подаваться заявителями. Чтобы использовать такую ​​мощность инфраструктуры, заявители должны назначить железнодорожную компанию для заключения соглашения с управляющим инфраструктурой в соответствии со статьей 28. Это не наносит ущерба праву заявителей заключать соглашения с управляющими инфраструктурой в соответствии со статьей 44(1).

2.   Управляющий инфраструктурой может устанавливать требования в отношении заявителей, чтобы обеспечить защиту его законных ожиданий относительно будущих доходов и использования инфраструктуры. Такие требования должны быть адекватными, прозрачными и недискриминационными. Они должны быть указаны в сетевом заявлении, как указано в пункте 3(b) Приложения IV. Они могут включать только предоставление финансовой гарантии, которая не должна превышать соответствующего уровня, который должен быть пропорционален предполагаемому уровню деятельности заявителя, и гарантию способности подготовить соответствующие заявки на инфраструктурные мощности.

3.   До 16 июня 2015 года Комиссия должна принять имплементационные меры, устанавливающие детали критериев, которым необходимо следовать при применении параграфа 2. Эти имплементационные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой проверки, указанной в Статье 62(3). .

Статья 42

Рамочные соглашения

1.   Без ущерба для статей 101, 102 и 106 ДФЕС, рамочное соглашение может быть заключено между управляющим инфраструктурой и заявителем. В таком рамочном соглашении должны быть указаны характеристики мощности инфраструктуры, требуемой и предлагаемой заявителю на период времени, превышающий один период рабочего графика.

В рамочном соглашении не должен быть подробно указан маршрут поезда, но он должен отвечать законным коммерческим потребностям заявителя. Государство-член ЕС может потребовать предварительного одобрения такого рамочного соглашения регулирующим органом, указанным в Статье 55 настоящей Директивы.

2.   Рамочные соглашения не должны препятствовать использованию соответствующей инфраструктуры другими заявителями или услугами.

3.   Рамочные соглашения должны допускать изменение или ограничение их условий, чтобы обеспечить более эффективное использование железнодорожной инфраструктуры.

4.   Рамочные соглашения могут предусматривать штрафные санкции в случае необходимости изменить или расторгнуть соглашение.

5.   Рамочные соглашения, в принципе, охватывают пятилетний период с возможностью продления на периоды, равные их первоначальной продолжительности. В конкретных случаях управляющий инфраструктурой может согласиться на более короткий или более длительный период. Любой период, превышающий пять лет, должен быть оправдан наличием коммерческих контрактов, специализированных инвестиций или рисков.

6.   Для услуг, использующих специализированную инфраструктуру, указанную в статье 49, которая требует значительных и долгосрочных инвестиций, должным образом обоснованных заявителем, рамочные соглашения могут заключаться сроком на 15 лет. Любой период более 15 лет допускается только в исключительных случаях, в частности, при наличии крупномасштабных долгосрочных инвестиций и, в частности, когда такие инвестиции покрываются договорными обязательствами, включая многолетний план амортизации.

В таких исключительных случаях в рамочном соглашении могут быть указаны подробные характеристики мощности, которая должна быть предоставлена ​​заявителю на срок действия рамочного соглашения. Эти характеристики могут включать частоту, объем и качество движения поездов. Управляющий инфраструктурой может уменьшить резервированную мощность, которая в течение не менее одного месяца использовалась меньше пороговой квоты, предусмотренной статьей 52.

С 1 января 2010 года первоначальное рамочное соглашение может быть заключено сроком на пять лет с возможностью продления один раз, на основе характеристик мощности, использованных заявителями, оказывающими услуги до 1 января 2010 года, с целью учета специализированных инвестиций или наличие коммерческих контрактов. Регулирующий орган, упомянутый в Статье 55, несет ответственность за санкционирование вступления такого соглашения в силу.

7.   При соблюдении коммерческой конфиденциальности общий характер каждого рамочного соглашения должен быть доступен любой заинтересованной стороне.

8.   Основываясь на опыте регулирующих органов, компетентных органов и железнодорожных предприятий, а также на основе деятельности сети, указанной в Статье 57(1), Комиссия может принять меры, устанавливающие детали процедуры и критериев, которым необходимо следовать для применение настоящей статьи. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

Статья 43

График процесса распределения

1.   Управляющий инфраструктурой должен придерживаться графика распределения мощностей, указанного в Приложении VII.

2.   Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со Статьей 60 относительно некоторых поправок к Приложению VII. Таким образом, после консультаций со всеми управляющими инфраструктурой в Приложение VII могут быть внесены поправки с учетом оперативных соображений процесса распределения. Эти поправки должны основываться на том, что необходимо с учетом опыта, чтобы обеспечить эффективный процесс распределения и отразить эксплуатационные проблемы управляющих инфраструктурой.

3.   Управляющие инфраструктурой должны согласовать с другими соответствующими управляющими инфраструктурой, какие международные железнодорожные маршруты должны быть включены в рабочее расписание, до начала консультаций по проекту рабочего расписания. Корректировки вносятся только в случае крайней необходимости.

Статья 44

Приложения

1.   Заявители могут обратиться в соответствии с публичным или частным правом к управляющему инфраструктурой с просьбой о заключении соглашения, предоставляющего права на использование железнодорожной инфраструктуры за плату, как это предусмотрено в Разделе 2 Главы IV.

2.   Запросы, касающиеся обычного рабочего графика, должны соответствовать срокам, указанным в Приложении VII.

3.   Заявитель, являющийся стороной рамочного соглашения, подает заявку в соответствии с этим соглашением.

4.   Для железнодорожных путей, пересекающих более чем одну сеть, управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы заявители могли подать заявку в «единое окно», которое является либо совместным органом, созданным управляющими инфраструктурой, либо одним единственным управляющим инфраструктурой, участвующим в железнодорожном маршруте. Этому управляющему инфраструктурой должно быть разрешено действовать от имени заявителя для поиска возможностей у других соответствующих управляющих инфраструктурой. Это требование не наносит ущерба Регламенту (ЕС) № 913/2010 Европейского парламента и Совета от 22 сентября 2010 г., касающемуся европейской железнодорожной сети для конкурентоспособных грузовых перевозок (16).

Статья 45

Планирование

1.   Управляющий инфраструктурой должен, насколько это возможно, удовлетворять все запросы на пропускную способность инфраструктуры, включая запросы на железнодорожные пути, пересекающие более чем одну сеть, и должен, насколько это возможно, учитывать все ограничения для заявителей, включая экономический эффект на их дело.

2.   Управляющий инфраструктурой может отдавать приоритет конкретным услугам в процессе планирования и координации, но только в соответствии со статьями 47 и 49.

3.   Управляющий инфраструктурой должен проконсультировать заинтересованные стороны по поводу проекта рабочего графика и предоставить им не менее одного месяца для представления своего мнения. Заинтересованные стороны должны включать всех тех, кто запросил мощности инфраструктуры, и других сторон, которые желают иметь возможность прокомментировать, как рабочий график может повлиять на их способность обеспечивать железнодорожные услуги в течение периода рабочего графика.

4.   Управляющий инфраструктурой должен принять соответствующие меры для устранения любых высказанных опасений.

Статья 46

Процесс координации

1.   В процессе планирования, упомянутом в Статье 45, если менеджер инфраструктуры сталкивается с конфликтами между различными запросами, он должен попытаться посредством координации запросов обеспечить наилучшее соответствие всех требований.

2.   При возникновении ситуации, требующей координации, управляющий инфраструктурой имеет право в разумных пределах предложить мощность инфраструктуры, отличную от запрошенной.

3.   Управляющий инфраструктурой должен попытаться путем консультации с соответствующими заявителями разрешить любые конфликты. Такая консультация основывается на раскрытии в разумный срок, бесплатно и в письменной или электронной форме следующей информации:

(а)

маршруты поездов, запрошенные всеми остальными заявителями на тех же маршрутах;

(б)

железнодорожные пути, выделенные в предварительном порядке всем остальным заявителям на тех же маршрутах;

(с)

альтернативные маршруты движения поездов, предложенные на соответствующих маршрутах в соответствии с пунктом 2;

(г)

полную информацию о критериях, используемых в процессе распределения мощностей.

В соответствии со статьей 39(2) эта информация должна быть предоставлена ​​без раскрытия личности других заявителей, если только соответствующие заявители не согласились на такое раскрытие.

4.   Принципы, регулирующие процесс координации, должны быть изложены в заявлении сети. В частности, они должны отражать сложность организации международных железнодорожных маршрутов и влияние, которое такая модификация может оказать на других управляющих инфраструктурой.

5.   Если запросы на пропускную способность инфраструктуры не могут быть удовлетворены без координации, менеджер инфраструктуры должен попытаться удовлетворить все запросы путем координации.

6.   Без ущерба действующим процедурам апелляции и статье 56, в случае возникновения споров, касающихся распределения мощностей инфраструктуры, должна быть доступна система разрешения споров для оперативного разрешения таких споров. Эта система должна быть указана в заявлении о сети. В случае применения этой системы решение принимается в течение 10 рабочих дней.

Статья 47

Перегруженная инфраструктура

1.   Если после согласования запрошенных маршрутов поездов и консультаций с заявителями не представляется возможным адекватно удовлетворить запросы на пропускную способность инфраструктуры, управляющий инфраструктурой должен немедленно объявить тот участок инфраструктуры, на котором это произошло, перегруженным. Это также должно быть сделано для инфраструктуры, которая, как ожидается, в ближайшем будущем пострадает от недостаточной пропускной способности.

2.   Если инфраструктура объявлена ​​перегруженной, управляющий инфраструктурой должен провести анализ пропускной способности, как предусмотрено в статье 50, за исключением случаев, когда план повышения пропускной способности, предусмотренный статьей 51, уже реализуется.

3.   Если сборы в соответствии со статьей 31(4) не были взиманы или не дали удовлетворительного результата и инфраструктура объявлена ​​перегруженной, управляющий инфраструктурой может, кроме того, использовать приоритетные критерии для распределения мощности инфраструктуры.

4.   Критерии приоритета должны учитывать важность услуги для общества по сравнению с любой другой услугой, которая, следовательно, будет исключена.

Чтобы гарантировать развитие адекватных транспортных услуг в этих рамках, в частности, для соблюдения требований общественных услуг или для содействия развитию национальных и международных железнодорожных грузоперевозок, государства-члены могут принимать любые необходимые меры на недискриминационных условиях, чтобы обеспечить, чтобы таким услугам отдавался приоритет при распределении мощностей инфраструктуры.

Государства-члены ЕС могут, при необходимости, предоставить управляющему инфраструктурой компенсацию, соответствующую любой потере дохода, связанной с необходимостью распределения определенной мощности для определенных услуг в соответствии со вторым подпараграфом.

Эти меры и компенсация должны включать в себя учет последствий этого исключения в других государствах-членах ЕС.

5.   Важность грузовых перевозок, в частности международных грузовых перевозок, должна надлежащим образом учитываться при определении приоритетных критериев.

6.   Процедуры, которым необходимо следовать, и критерии, которые следует использовать в случае перегруженности инфраструктуры, должны быть изложены в сетевом заявлении.

Статья 48

Специальные запросы

1.   Управляющий инфраструктурой должен отвечать на специальные запросы по отдельным маршрутам поездов как можно быстрее, но в любом случае в течение пяти рабочих дней. Предоставленная информация об имеющихся резервных мощностях должна быть доступна всем заявителям, которые пожелают использовать эту мощность.

2.   Менеджеры инфраструктуры должны, при необходимости, провести оценку потребности в резервной мощности, которая должна оставаться доступной в течение окончательного запланированного рабочего графика, чтобы иметь возможность быстро реагировать на прогнозируемые специальные запросы на мощность. Это также применимо в случаях перегруженной инфраструктуры.

Статья 49

Специализированная инфраструктура

1.   Без ущерба для пункта 2, пропускная способность инфраструктуры считается доступной для использования всех видов услуг, которые соответствуют характеристикам, необходимым для работы на железнодорожном пути.

2.   При наличии подходящих альтернативных маршрутов управляющий инфраструктурой может после консультации с заинтересованными сторонами определить конкретную инфраструктуру для использования определенными типами трафика. Без ущерба для статей 101, 102 и 106 ДФЕС, если такое определение имело место, управляющий инфраструктурой может отдать приоритет этому типу трафика при распределении пропускной способности инфраструктуры.

Такое обозначение не должно препятствовать использованию такой инфраструктуры другими типами трафика при наличии пропускной способности.

3.   Если инфраструктура была определена в соответствии с параграфом 2, это должно быть описано в заявлении о сети.

Статья 50

Анализ мощности

1.   Цель анализа мощности состоит в том, чтобы определить ограничения пропускной способности инфраструктуры, которые препятствуют адекватному удовлетворению запросов на мощность, и предложить методы, позволяющие удовлетворить дополнительные запросы. Анализ пропускной способности должен выявить причины перегруженности и меры, которые можно принять в краткосрочной и среднесрочной перспективе для облегчения перегруженности.

2.   Анализ мощности должен учитывать инфраструктуру, рабочие процедуры, характер работы различных служб и влияние всех этих факторов на пропускную способность инфраструктуры. Меры, подлежащие рассмотрению, должны включать, в частности, услуги изменения маршрута, изменения времени, изменения скорости и улучшения инфраструктуры.

3.   Анализ пропускной способности должен быть завершен в течение шести месяцев с момента выявления перегруженности инфраструктуры.

Статья 51

План повышения потенциала

1.   В течение шести месяцев после завершения анализа мощности менеджер инфраструктуры должен разработать план повышения мощности.

2.   План повышения пропускной способности должен быть разработан после консультаций с пользователями соответствующей перегруженной инфраструктуры.

Он должен идентифицировать:

(а)

причины затора;

(б)

вероятное будущее развитие дорожного движения;

(с)

ограничения на развитие инфраструктуры;

(г)

варианты и затраты на расширение мощностей, включая вероятные изменения платы за доступ.

На основе анализа затрат и выгод возможных выявленных мер он также должен определить действия, которые необходимо предпринять для повышения потенциала инфраструктуры, включая график реализации этих мер.

План может подлежать предварительному одобрению государства-члена.

3.   Управляющий инфраструктурой должен прекратить взимать какие-либо сборы за соответствующую инфраструктуру в соответствии со статьей 31(4) в случаях, если:

(а)

он не разрабатывает план повышения потенциала; или

(б)

он не добивается прогресса в выполнении действий, определенных в плане повышения потенциала.

4.   Несмотря на пункт 3 настоящей статьи, управляющий инфраструктурой может, при условии одобрения регулирующего органа, упомянутого в статье 55, продолжать взимать сборы, если:

(а)

план наращивания потенциала не может быть реализован по причинам, не зависящим от него; или

(б)

имеющиеся варианты не являются экономически или финансово жизнеспособными.

Статья 52

Использование железнодорожных путей

1.   В заявлении о сети менеджер инфраструктуры должен указать условия, при которых он будет учитывать предыдущие уровни использования железнодорожных путей при определении приоритетов для процесса распределения.

2.   В частности, в случае перегруженной инфраструктуры управляющий инфраструктурой должен потребовать сдать железнодорожный путь, который в течение как минимум одного месяца использовался менее пороговой квоты, указанной в сетевом отчете, если только это не было предусмотрено по неэкономическим причинам, не зависящим от заявителя.

Статья 53

Возможности инфраструктуры для проведения работ по техническому обслуживанию

1.   Запросы на мощность инфраструктуры для проведения работ по техническому обслуживанию должны быть поданы в процессе планирования.

2.   Управляющий инфраструктурой должен надлежащим образом учитывать влияние мощностей инфраструктуры, зарезервированных для плановых работ по содержанию пути, на заявителей.

3.   Управляющий инфраструктурой обязан в кратчайшие сроки информировать заинтересованные лица о недоступности мощностей инфраструктуры из-за внеплановых работ по техническому обслуживанию.

Статья 54

Особые меры, которые следует принять в случае нарушения

1.   В случае нарушения движения поездов, вызванного техническим сбоем или аварией, управляющий инфраструктурой должен принять все необходимые меры для восстановления ситуации в нормальном режиме. С этой целью он должен составить план действий в чрезвычайных ситуациях с указанием различных органов, которые должны быть проинформированы в случае серьезных инцидентов или серьезных нарушений движения поездов.

2.   В случае чрезвычайной ситуации и, при крайней необходимости, в случае поломки, приводящей к временной непригодности инфраструктуры, выделенные железнодорожные пути могут быть изъяты без предупреждения на срок, необходимый для ремонта системы.

Управляющий инфраструктурой может, если сочтет это необходимым, потребовать от железнодорожных предприятий предоставить ему ресурсы, которые, по его мнению, являются наиболее подходящими для скорейшего нормализации ситуации.

3.   Государства-члены ЕС могут потребовать от железнодорожных предприятий участия в обеспечении соблюдения и контроля за соблюдением ими стандартов и правил безопасности.

РАЗДЕЛ 4

Регулирующий орган

Статья 55

Регулирующий орган

1.   Каждое государство-член должно создать единый национальный регулирующий орган для железнодорожного сектора. Без ущерба для параграфа 2 этот орган должен быть самостоятельным органом, который в организационном, функциональном, иерархическом плане и плане принятия решений юридически отличен и независим от любого другого государственного или частного субъекта. Он также должен быть независимым в своей организации, решениях о финансировании, юридической структуре и принятии решений от любого управляющего инфраструктурой, органа, взимающего плату, органа по распределению или заявителя. Кроме того, он должен быть функционально независимым от любого компетентного органа, участвующего в заключении контракта на оказание государственных услуг.

2.   Государства-члены могут создавать регулирующие органы, компетентные в нескольких регулируемых секторах, если эти интегрированные регулирующие органы соответствуют требованиям независимости, изложенным в пункте 1 настоящей статьи. Орган регулирования железнодорожного сектора также может быть организационно объединен с национальным органом по вопросам конкуренции, указанным в статье 11 Регламента Совета (ЕС) № 1/2003 от 16 декабря 2002 года о реализации правил конкуренции, изложенных в статьях 101 и 102 Договора (17), орган безопасности, созданный в соответствии с Директивой 2004/49/EC Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности на железных дорогах Сообщества (18) или лицензирующий орган, упомянутый в Главе III настоящей Директивы, если совместный орган отвечает требованиям независимости, изложенным в пункте 1 настоящей статьи.

3.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы регулирующий орган был укомплектован персоналом и управлялся таким образом, чтобы гарантировать его независимость. Они, в частности, обеспечивают, чтобы лица, ответственные за решения, которые должен принимать регулирующий орган в соответствии со Статьей 56, такие как члены его исполнительного совета, где это уместно, назначались в соответствии с четкими и прозрачными правилами, гарантирующими их независимость посредством национальный кабинет или совет министров или любой другой орган государственной власти, который непосредственно не осуществляет права собственности на регулируемые предприятия.

Государства-члены ЕС должны решить, назначаются ли эти лица на фиксированный и возобновляемый срок или на постоянной основе, которая допускает увольнение только по дисциплинарным причинам, не связанным с принятием ими решений. Они отбираются в рамках прозрачной процедуры на основе их заслуг, включая соответствующую компетентность и соответствующий опыт, предпочтительно в области железных дорог или других сетевых отраслей.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы эти лица действовали независимо от каких-либо рыночных интересов, связанных с железнодорожным сектором, и, следовательно, не имели никаких интересов или деловых отношений с какими-либо регулируемыми предприятиями или организациями. С этой целью эти лица должны ежегодно делать декларацию о обязательствах и декларацию интересов, указывая любые прямые или косвенные интересы, которые могут рассматриваться как наносящие ущерб их независимости и которые могут повлиять на выполнение ими каких-либо функций. Эти лица отказываются от принятия решений в случаях, касающихся предприятия, с которым они имели прямую или косвенную связь в течение года, предшествующего началу процедуры.

Они не должны запрашивать или принимать указания от какого-либо правительства или другой государственной или частной организации при выполнении функций регулирующего органа и иметь полные полномочия по набору персонала и управлению персоналом регулирующего органа.

После окончания срока службы в регулирующем органе они не должны занимать профессиональную должность или нести ответственность ни в одном из регулируемых предприятий или организаций в течение периода не менее одного года.

Статья 56

Функции регулирующего органа

1.   Без ущерба для статьи 46(6), заявитель имеет право подать апелляцию в регулирующий орган, если он считает, что с ним обращались несправедливо, дискриминировали или каким-либо другим образом причиняли вред, в частности, против решений, принятых управляющему инфраструктурой или, при необходимости, железнодорожному предприятию или оператору объекта обслуживания в отношении:

(а)

заявление о сети в его предварительной и окончательной версиях;

(б)

изложенные в нем критерии;

(с)

процесс распределения и его результат;

(г)

схема зарядки;

(е)

уровень или структура сборов за инфраструктуру, которые необходимо или может потребоваться оплатить;

(е)

механизмы доступа в соответствии со статьями 10–13;

(г)

доступ к услугам и взимание платы за них в соответствии со статьей 13.

2.   Без ущерба для полномочий национальных антимонопольных органов по обеспечению конкуренции на рынках железнодорожных услуг, регулирующий орган должен иметь полномочия контролировать конкурентную ситуацию на рынках железнодорожных услуг и, в частности, должен иметь контрольные точки (a) для (g) пункта 1 по собственной инициативе и с целью предотвращения дискриминации заявителей. В частности, он должен проверить, содержит ли сетевое заявление дискриминационные положения или создает ли дискреционные полномочия для менеджера инфраструктуры, которые могут быть использованы для дискриминации заявителей.

3.   Регулирующий орган также должен тесно сотрудничать с национальным органом безопасности в значении Директивы 2008/57/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости железнодорожной системы в Сообществе (19), и лицензирующий орган в значении настоящей Директивы.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы эти органы совместно разработали структуру для обмена информацией и сотрудничества, направленную на предотвращение неблагоприятного воздействия на конкуренцию или безопасность на железнодорожном рынке. Эта структура должна включать в себя механизм, позволяющий регулирующему органу предоставлять национальным органам безопасности и лицензирующим органам рекомендации по вопросам, которые могут повлиять на конкуренцию на железнодорожном рынке, а также механизм, позволяющий национальному органу безопасности предоставлять регулирующему органу и лицензирующим органам рекомендации по вопросам, которые могут повлиять на конкуренцию на железнодорожном рынке. влияют на безопасность. Без ущерба для независимости каждого органа в сфере его соответствующей компетенции соответствующий орган должен изучить любую такую ​​рекомендацию до принятия своих решений. Если соответствующий орган решает отступить от этих рекомендаций, он должен обосновать свои решения.

4.   Государства-члены могут решить, что регулирующему органу будет поручено принять необязательные заключения по предварительным версиям бизнес-плана, упомянутого в Статье 8(3), договорному соглашению и плану повышения мощности с указанием, в частности, соответствуют ли эти инструменты конкурентной ситуации на рынках железнодорожных услуг.

5.   Регулирующий орган должен обладать необходимым организационным потенциалом с точки зрения человеческих и материальных ресурсов, которые должны быть пропорциональны важности железнодорожного сектора в государстве-члене.

6.   Регулирующий орган должен обеспечить, чтобы сборы, установленные управляющим инфраструктурой, соответствовали Разделу 2 Главы IV и не носили дискриминационного характера. Переговоры между заявителями и управляющим инфраструктурой относительно уровня сборов за инфраструктуру разрешаются только в том случае, если они проводятся под надзором регулирующего органа. Регулирующий орган должен вмешиваться, если существует вероятность того, что переговоры будут противоречить требованиям настоящей Главы.

7.   Регулирующий орган должен регулярно и, в любом случае, не реже одного раза в два года консультироваться с представителями пользователей железнодорожных грузовых и пассажирских транспортных услуг, чтобы принять во внимание их точку зрения на железнодорожный рынок.

8.   Регулирующий орган имеет право запрашивать соответствующую информацию у управляющего инфраструктурой, заявителей и любой третьей стороны, вовлеченной в соответствующее государство-член.

Запрошенная информация должна быть предоставлена ​​в течение разумного периода, установленного регулирующим органом, который не должен превышать один месяц, за исключением случаев, когда в исключительных обстоятельствах регулирующий орган соглашается и разрешает ограниченное по времени продление, которое не должно превышать двух дополнительных недель. Регулирующий орган должен иметь возможность обеспечить выполнение таких запросов с помощью соответствующих наказаний, включая штрафы. Информация, подлежащая предоставлению регулирующему органу, включает все данные, которые регулирующий орган требует в рамках своей функции апелляции и в рамках своей функции по мониторингу конкуренции на рынках железнодорожных услуг в соответствии с пунктом 2. Сюда входят данные, необходимые для статистического анализа. и целей наблюдения за рынком.

9.   Регулирующий орган рассматривает любые жалобы и, при необходимости, запрашивает соответствующую информацию и инициирует консультации со всеми соответствующими сторонами в течение одного месяца с момента получения жалобы. Он принимает решения по любым жалобам, принимает меры по исправлению ситуации и информирует соответствующие стороны о своем мотивированном решении в течение заранее определенного разумного срока и, в любом случае, в течение шести недель с момента получения всей соответствующей информации. Без ущерба для полномочий национальных антимонопольных органов по обеспечению конкуренции на рынках железнодорожных услуг регулирующий орган должен, при необходимости, по собственной инициативе принять решение о соответствующих мерах по устранению дискриминации в отношении заявителей, искажений рынка и любых других нежелательных изменений в этих сферах. рынках, в частности, со ссылкой на пункты (a) – (g) параграфа 1.

Решение регулирующего органа является обязательным для всех сторон, на которых распространяется это решение, и не подлежит контролю другой административной инстанции. Регулирующий орган должен иметь возможность обеспечивать соблюдение своих решений с помощью соответствующих наказаний, включая штрафы.

В случае обжалования отказа в предоставлении мощности инфраструктуры или условий предложения мощности регулирующий орган либо подтверждает, что изменение решения управляющего инфраструктурой не требуется, либо требует изменения этого решения в в соответствии с указаниями регулирующего органа.

10.   Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы решения, принимаемые регулирующим органом, подлежали судебному пересмотру. Апелляция может иметь приостанавливающее действие на решение регулирующего органа только в том случае, если непосредственный эффект решения регулирующего органа может причинить апеллянту непоправимый или явно чрезмерный ущерб. Это положение не наносит ущерба полномочиям суда, рассматривающего апелляцию, предусмотренным конституционным законом, где это применимо.

11.   Государства-члены ЕС обеспечивают публикацию решений, принятых регулирующим органом.

12.   Регулирующий орган должен иметь полномочия проводить аудиты или инициировать внешние аудиты с участием управляющих инфраструктурой, операторов объектов обслуживания и, где это уместно, железнодорожных предприятий, для проверки соблюдения положений о разделении бухгалтерского учета, изложенных в Статье 6. В этом отношении, регулирующий орган имеет право запрашивать любую соответствующую информацию. В частности, регулирующий орган должен иметь право требовать от управляющего инфраструктурой, операторов сервисных объектов и всех предприятий или других организаций, осуществляющих или интегрирующих различные виды железнодорожного транспорта или управления инфраструктурой, как указано в Статье 6(1) и (2) и Статье 13 предоставлять всю или часть бухгалтерской информации, указанной в Приложении VIII, с достаточным уровнем детализации, который считается необходимым и соразмерным.

Без ущерба для полномочий национальных органов, ответственных за вопросы государственной помощи, регулирующий орган может также делать выводы на основе отчетов, касающихся вопросов государственной помощи, которые он должен сообщать этим органам.

13.   Комиссия имеет право принимать делегированные акты в соответствии со Статьей 60 относительно некоторых поправок к Приложению VIII. Таким образом, в Приложение VIII могут быть внесены поправки, чтобы адаптировать его к развитию практики учета и контроля и/или дополнить его дополнительными элементами, необходимыми для проверки разделения счетов.

Статья 57

Сотрудничество между регулирующими органами

1.   Регулирующие органы должны обмениваться информацией о своей работе, принципах и практике принятия решений и, в частности, обмениваться информацией по основным вопросам своих процедур и по проблемам толкования транспонированного железнодорожного законодательства Союза. В противном случае они будут сотрудничать с целью координации принятия решений на территории Союза. С этой целью они должны участвовать и работать вместе в сети, которая собирается через регулярные промежутки времени. Комиссия является членом, координирует и поддерживает работу сети и, при необходимости, дает сети рекомендации. Он должен обеспечить активное сотрудничество соответствующих регулирующих органов.

С учетом правил защиты данных, предусмотренных Директивой 95/46/EC Европейского парламента и Совета от 24 октября 1995 г. о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных ( 20) и Регламент (ЕС) № 45/2001 Европейского парламента и Совета от 18 декабря 2000 г. о защите частных лиц в отношении обработки персональных данных учреждениями и органами Сообщества, а также о свободном перемещении таких данных. (21), Комиссия должна поддерживать обмен упомянутой выше информацией между членами сети, возможно, с помощью электронных инструментов, соблюдая конфиденциальность коммерческой тайны, предоставленной соответствующими предприятиями.

2.   Регулирующие органы должны тесно сотрудничать, в том числе посредством рабочих соглашений, в целях взаимной помощи в выполнении задач по мониторингу рынка и рассмотрении жалоб или расследований.

3.   В случае подачи жалобы или проведения собственного расследования по вопросам доступа или взимания платы за международный железнодорожный маршрут, а также в рамках мониторинга конкуренции на рынке услуг международных железнодорожных перевозок соответствующий регулирующий орган должен консультироваться с регулирующими органами всех других государств-членов, через которые проходит соответствующий международный железнодорожный маршрут, и, при необходимости, с Комиссией, и запрашивать у них всю необходимую информацию, прежде чем принимать свое решение.

4.   Регулирующие органы, с которыми проводились консультации в соответствии с параграфом 3, должны предоставить всю информацию, которую они сами имеют право запросить в соответствии со своим национальным законодательством. Эта информация может быть использована только в целях рассмотрения жалобы или расследования, упомянутых в пункте 3.

5.   Регулирующий орган, получающий жалобу или проводящий расследование по собственной инициативе, передает соответствующую информацию ответственному регулирующему органу, чтобы этот орган мог принять меры в отношении заинтересованных сторон.

6.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы любые ассоциированные представители управляющих инфраструктурой, как указано в статье 40(1), предоставили без промедления всю информацию, необходимую для рассмотрения жалобы или расследования, упомянутых в пункте 3 настоящей статьи, и запрошенную регулирующим органом государства-члена, в котором находится ассоциированный представитель. Этот регулирующий орган имеет право передавать такую ​​информацию, касающуюся соответствующего международного маршрута поездов, регулирующим органам, указанным в пункте 3.

7.   По запросу регулирующего органа Комиссия может участвовать в деятельности, перечисленной в параграфах 2–6, с целью содействия сотрудничеству регулирующих органов, как указано в этих параграфах.

8.   Регулирующие органы должны разработать общие принципы и практику принятия решений, на которые они уполномочены в соответствии с настоящей Директивой. Основываясь на опыте регулирующих органов и деятельности сети, указанной в параграфе 1, и, при необходимости, для обеспечения эффективного сотрудничества регулирующих органов, Комиссия может принять меры, устанавливающие такие общие принципы и практику. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с процедурой рассмотрения, указанной в Статье 62(3).

9.   Регулирующие органы должны пересматривать решения и практику ассоциаций управляющих инфраструктурой, указанных в Статье 37 и Статье 40(1), которые реализуют положения настоящей Директивы или иным образом содействуют международным железнодорожным перевозкам.

ГЛАВА V

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 58

Правила государственных закупок

Положения настоящей Директивы не наносят ущерба Директиве 2004/17/EC Европейского Парламента и Совета от 31 марта 2004 г., координирующей процедуры закупок организаций, работающих в секторах водных, энергетических, транспортных и почтовых услуг (22).

Статья 59

Отступления

1.   До 15 марта 2013 года Ирландия, как государство-член, расположенное на острове и имеющее железнодорожное сообщение только с одним другим государством-членом, и Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии на тех же основаниях:

(а)

не нужно возлагать на независимый орган функции, определяющие справедливый и недискриминационный доступ к инфраструктуре, как это предусмотрено в первом подпараграфе статьи 7(1), поскольку эта статья обязывает государства-члены создавать независимые органы, выполняющие эти задачи. упомянутый в статье 7(2);

(б)

не нужно применять требования, изложенные в статье 27, статье 29(2), статьях 38, 39 и 42, статьях 46(4) и (6), статье 47, статье 49(3) и статьях с 50 по 53. , 55 и 56, при условии, что решения о выделении пропускной способности инфраструктуры или взимании платы могут быть обжалованы, если железнодорожное предприятие запросит об этом в письменной форме, в независимом органе, который должен принять свое решение в течение двух месяцев с момента подачи всю соответствующую информацию и чье решение подлежит судебному пересмотру.

2.   Если более чем одна железнодорожная компания, имеющая лицензию в соответствии со Статьей 17, или, в случае Ирландии и Северной Ирландии, железнодорожная компания, имеющая такую ​​лицензию в другом месте, подает официальную заявку на осуществление конкурирующих железнодорожных перевозок в Ирландии или Северной Ирландии, в них или из них. В Ирландии вопрос о продолжении применения этого отступления принимается в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 62(2).

Отступления, упомянутые в параграфе 1, не применяются, если железнодорожная компания, осуществляющая железнодорожные перевозки в Ирландии или Северной Ирландии, подает официальную заявку на осуществление железнодорожных перевозок на территории другого государства-члена ЕС, на территории другого государства-члена или с его территории, за исключением Ирландии для железнодорожных предприятий. работающая в Северной Ирландии и Великобритании для железнодорожных предприятий, работающих в Ирландии.

В течение одного года с момента получения решения, упомянутого в первом подпункте настоящего параграфа, или уведомления об официальном заявлении, упомянутом во втором подпункте настоящего параграфа, заинтересованное государство-член или государства (Ирландия или Соединенное Королевство в отношении Северная Ирландия) должен принять законодательство для реализации статей, упомянутых в параграфе 1.

3.   Отступление, упомянутое в параграфе 1, может быть продлено на период не более пяти лет. Не позднее чем за 12 месяцев до истечения срока действия отступления государство-член, воспользовавшееся этим отступлением, может обратиться в Комиссию с просьбой о возобновлении отступления. Любая такая просьба должна быть обоснованной. Комиссия должна рассмотреть такой запрос и принять решение в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 62(2). Эта процедура применяется к любому решению, связанному с запросом.

При принятии своего решения Комиссия должна принять во внимание любое развитие геополитической ситуации и развитие железнодорожного рынка в государстве-члене ЕС, которое запросило возобновление отступления, из него и в него.

Статья 60

Упражнение делегации

1.   Право принимать делегированные акты предоставляется Комиссии при соблюдении условий, изложенных в настоящей статье.

2.   Право принимать делегированные акты, указанные в Статье 20(5), Статье 35(3), Статье 43(2) и Статье 56(13), должно быть предоставлено Комиссии сроком на пять лет с 15 декабря 2012 года. Комиссия составляет отчет о делегировании полномочий не позднее чем за девять месяцев до окончания пятилетнего периода. Делегирование полномочий молчаливо продлевается на периоды одинаковой продолжительности, если Европейский Парламент или Совет не выступают против такого продления не позднее, чем за три месяца до окончания каждого периода.

3.   Делегирование полномочий, упомянутых в статье 20(5), статье 35(3), статье 43(2) и статье 56(13), может быть отозвано в любое время Европейским парламентом или Советом. Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении. Оно вступает в силу на следующий день после публикации решения в Официальном журнале Европейского Союза или в более поздний срок, указанный в нем. Это не влияет на действительность любых делегированных актов, уже вступивших в силу.

4.   Как только она примет делегированный акт, Комиссия уведомляет об этом одновременно Европейский Парламент и Совет.

5.   Делегированный акт, принятый в соответствии со статьей 20(5), статьей 35(3), статьей 43(2) и статьей 56(13), вступает в силу только в том случае, если не было высказано возражений ни со стороны Европейского парламента, ни со стороны Европейского парламента. Совета в течение двух месяцев с момента уведомления об этом акте Европейского парламента и Совета, или если до истечения этого периода Европейский парламент и Совет проинформировали Комиссию о том, что они не будут возражать. Этот период продлевается на два месяца по инициативе Европейского парламента или Совета.

Статья 61

Меры применения

По запросу государства-члена, регулирующего органа или по собственной инициативе Комиссия должна изучить конкретные меры, принятые национальными органами власти в отношении применения настоящей Директивы, касающиеся условий доступа к железнодорожной инфраструктуре и услугам, лицензирования железнодорожных предприятий, взимания платы за инфраструктуру и распределения мощностей в течение 12 месяцев после принятия этих мер. Комиссия должна решить в соответствии с процедурой, указанной в Статье 62(2), может ли соответствующая мера продолжать применяться в течение четырех месяцев с момента получения такого запроса.

Статья 62

Процедура комитета

1.   Комиссии помогает комитет. Этот комитет должен быть комитетом в значении Регламента (ЕС) № 182/2011.

2.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 4 Регламента (ЕС) № 182/2011.

3.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 5 Регламента (ЕС) № 182/2011. Когда комитет не выносит заключения по проекту исполнительного акта, который должен быть принят в соответствии со статьей 10(4), статьей 11(4), статьей 12(5), статьей 13(9) и статьей 17(5), статьей 31(3) ) и (5), Статья 32(4) и Статья 57(8), Комиссия не должна принимать проект исполнительного акта, и применяется третий подпараграф Статьи 5(4) Регламента (ЕС) № 182/2011.

Статья 63

Отчет

1.   Не позднее 31 декабря 2012 года Комиссия должна представить Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов отчет о реализации Главы II. В этом отчете также будет дана оценка развития рынка, включая состояние подготовки к дальнейшему открытию железнодорожного рынка. В своем отчете Комиссия также проанализирует различные модели организации этого рынка и влияние настоящей Директивы на контракты на государственные услуги и их финансирование. При этом Комиссия должна учитывать реализацию Регламента (ЕС) № 1370/2007 и существенные различия между государствами-членами (плотность сетей, количество пассажиров, среднее расстояние поездки). Комиссия должна, при необходимости, предложить законодательные меры в отношении открытия внутреннего рынка железнодорожных пассажирских перевозок и разработать соответствующие условия для обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре, основываясь на существующих требованиях разделения между управлением инфраструктурой и транспортными операциями, и должен оценить воздействие любых таких мер.

2.   С учетом опыта, приобретенного через сеть регулирующих органов, Комиссия должна к 16 декабря 2014 года представить Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов отчет о сотрудничестве между регулирующими органами. тела. Комиссия, при необходимости, предложит дополнительные меры для обеспечения более интегрированного регулирующего надзора за европейским железнодорожным рынком, в частности за международными перевозками. С этой целью, при необходимости, также должны быть рассмотрены законодательные меры.

Статья 64

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, в том числе в отношении соблюдения ее предприятиями, операторами, заявителями, органами власти и другими заинтересованными организациями, к 16 июня 2015 года. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих положений.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Они также должны включать заявление о том, что ссылки в существующих законах, постановлениях и административных положениях на Директивы, отмененные настоящей Директивой, должны толковаться как ссылки на настоящую Директиву. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку и как формулировать это заявление.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Обязательства по переносу и реализации глав II и IV настоящей Директивы не применяются к Кипру и Мальте до тех пор, пока на их территории не будет создана железнодорожная система.

Статья 65

Отменить

Директивы 91/440/EEC, 95/18/EC и 2001/14/EC с поправками, внесенными Директивами, перечисленными в Приложении IX, Часть A, отменяются с 15 декабря 2012 г. без ущерба для обязательств государств-членов ЕС. относительно сроков транспонирования в национальное законодательство Директив, изложенных в Части B Приложения IX.

Ссылки на отмененные Директивы должны рассматриваться как ссылки на настоящую Директиву и читаться в соответствии с корреляционной таблицей в Приложении X.

Статья 66

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 67

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 21 ноября 2012 г.

За Европейский Парламент

Президент

М. ШУЛЬЦ

Для Совета

Президент

А. Д. МАВРОЙАННИС.

(1)  ОЖ C 132, 3 мая 2011 г., стр. 99.

(2)  ОЖ C 104, 2 апреля 2011 г., с. 53.

(3)  Позиция Европейского парламента от 16 ноября 2011 г. (еще не опубликована в Официальном журнале) и Позиция Совета при первом чтении от 8 марта 2012 г. (OJ C 108 E, 14.4.2012, стр. 8). Позиция Европейского парламента от 3 июля 2012 г. и решение Совета от 29 октября 2012 г.

(4) OJ L 237, 24 августа 1991 г., с. 25.

(5) OJ L 143, 27.6.1995, с. 70.

(6) OJ L 75, 15 марта 2001 г., с. 29.

(7) OJ L 315, 3 декабря 2007 г., с. 1.

(8) OJ L 211, 14 августа 2009 г., с. 55.

(9) OJ L 37, 8 февраля 2006 г., с. 1.

(10) OJ L 189, 18 июля 2002 г., с. 12.

(11) OJ L 55, 28 февраля 2011 г., с. 13.

(12) OJ C 369, 17 декабря 2011 г., стр. 14.

(13) OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 1.

(14) Решение Комиссии 2009/561/EC от 22 июля 2009 г., вносящее поправки в Решение 2006/679/EC в отношении реализации технической спецификации функциональной совместимости, относящейся к подсистеме управления, управления и сигнализации трансъевропейской обычной железнодорожной системы (OJ Л 194, 25.7.2009, стр. 60).

(15) Решение Комиссии 2008/386/EC от 23 апреля 2008 г., изменяющее Приложение A к Решению 2006/679/EC, касающееся технической спецификации функциональной совместимости, относящейся к подсистеме управления, управления и сигнализации трансъевропейской обычной железнодорожной системы, и Приложению A. к Решению 2006/860/EC о технической спецификации совместимости подсистем управления, командования и сигнализации трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог (OJ L 136, 24 мая 2008 г., стр. 11).

(16) OJ L 276, 20.10.2010, с. 22.

(17) ОЖ L 1, 4 января 2003 г., с. 1.

Редакционное примечание: Название Регламента Совета (ЕС) № 1/2003 было скорректировано с учетом изменения нумерации статей Договора об учреждении Европейского Сообщества в соответствии со статьей 5 Лиссабонского договора; первоначальная ссылка была: статьи 81 и 82 Договора.

(18) OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 44.

(19) OJ L 191, 18 июля 2008 г., с. 1.

(20) OJ L 281, 23.11.1995, с. 31.

(21) ОЖ L 8, 12 января 2001 г., с. 1.

(22) OJ L 134, 30 апреля 2004 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПЕРЕЧЕНЬ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Железнодорожная инфраструктура состоит из следующих объектов, при условии, что они составляют часть постоянного пути, включая подъездные пути, за исключением линий, расположенных в пределах железнодорожных ремонтных мастерских, депо или локомотивных депо, а также частных веток или подъездных путей:

—

Земельный участок,

—

Путь и путевое полотно, в частности насыпи, выемки, водоотводные каналы и траншеи, каменные траншеи, водопропускные трубы, обделочные стены, насаждения для защиты боковых откосов и т.п.; пассажирские и грузовые платформы, в том числе на пассажирских вокзалах и грузовых терминалах; четырехфутовая дорога и дорожки; ограждения, живые изгороди, ограждения; противопожарные ленты; аппараты для тепловых пунктов; переправы и т. д.; экраны предохранения от снега,

—

Инженерные сооружения: мосты, водопропускные и другие путепроводы, тоннели, крытые выемки и другие подземные переходы; подпорные стены, конструкции для защиты от лавин, падения камней и т.п.,

—

Железнодорожные переезды, в том числе устройства для обеспечения безопасности дорожного движения,

—

Пролетное строение, в частности: рельсы, желобчатые рельсы и контррейки; шпалы и продольные шпалы, мелкая арматура для постоянного пути, балласт, включающий каменную крошку и песок; пункты, пересечения и т.п.; поворотные круги и траверсы (кроме предназначенных исключительно для локомотивов),

—

Путь доступа для пассажиров и товаров, включая доступ автомобильным транспортом и доступ для пассажиров, прибывающих или убывающих пешком,

—

Установки безопасности, сигнализации и телекоммуникаций на открытых путях, на станциях и сортировочных станциях, включая установки по выработке, преобразованию и распределению электрического тока для целей сигнализации и телекоммуникаций; здания для таких установок или заводов; гусеничные тормоза,

—

Осветительные установки для целей дорожного движения и безопасности,

—

Установки по преобразованию и передаче электроэнергии для тяги поездов: подстанции, питающие кабели между подстанциями и контактные провода, контактные сети и опоры; третий рельс с опорами,

—

Здания, используемые отделом инфраструктуры, включая часть установок для сбора транспортных расходов.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

УСЛУГИ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПРЕДПРИЯТИЯМ

(упоминается в статье 13)

1.

Минимальный пакет доступа должен включать:

(а)

обработка заявок на пропускную способность железнодорожной инфраструктуры;

(б)

право использования предоставленной мощности;

(с)

использование железнодорожной инфраструктуры, включая путепроводы и развязки;

(г)

управление поездами, включая сигнализацию, регулирование, диспетчеризацию, а также связь и предоставление информации о движении поездов;

(е)

использование электрооборудования для подачи тягового тока, где оно имеется;

(е)

вся другая информация, необходимая для реализации или эксплуатации услуги, для которой предоставлена ​​мощность.

2.

Доступ, включая доступ к путям, должен быть предоставлен к следующим объектам обслуживания, если они существуют, и к услугам, оказываемым на этих объектах:

(а)

пассажирские станции, их здания и другие объекты, включая табло с туристической информацией и подходящее место для продажи билетов;

(б)

грузовые терминалы;

(с)

сортировочные станции и средства формирования поездов, в том числе маневровые;

(г)

подъездные пути для хранения;

(е)

объекты технического обслуживания, за исключением объектов тяжелого технического обслуживания, предназначенных для высокоскоростных поездов или других типов подвижного состава, требующих специального оборудования;

(е)

другие технические средства, в том числе очистные и моющие средства;

(г)

морские и внутренние портовые сооружения, связанные с железнодорожной деятельностью;

(час)

средства оказания помощи;

(я)

топливозаправочных комплексов и поставок топлива на этих объектах, расходы на которые отражаются в счетах-фактурах отдельно.

3.

Дополнительные услуги могут включать в себя:

(а)

тяговый ток, плата за который должна указываться в счетах-фактурах отдельно от платы за использование электрооборудования, без ущерба для применения Директивы 2009/72/EC;

(б)

предварительный обогрев пассажирских поездов;

(с)

индивидуальные контракты на:

—

контроль перевозки опасных грузов,

—

помощь в управлении нештатными поездами.

4.

Вспомогательные услуги могут включать в себя:

(а)

доступ к телекоммуникационным сетям;

(б)

предоставление дополнительной информации;

(с)

технический осмотр подвижного состава;

(г)

услуги по продаже билетов на пассажирских вокзалах;

(е)

услуги по тяжелому техническому обслуживанию, оказываемые на объектах технического обслуживания, предназначенных для высокоскоростных поездов или других типов подвижного состава, требующих специального оборудования.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ФИНАНСОВАЯ ПОДГОТОВКА

(упомянутый в статье 20)

Информация, предоставляемая предприятиями, подающими заявку на получение лицензии в соответствии со статьей 20, охватывает следующие аспекты:

(а)

свободные средства, в том числе остатки на банковском счете, заложенные овердрафты и кредиты;

(б)

средства и активы, имеющиеся в качестве обеспечения;

(с)

рабочий капитал;

(г)

соответствующие затраты, включая затраты на приобретение платежей для учета транспортных средств, земли, зданий, сооружений и подвижного состава;

(е)

расходы на активы предприятия;

(е)

налоги и взносы в фонд социального страхования.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

СОДЕРЖАНИЕ ЗАЯВЛЕНИЯ О СЕТИ

(упоминается в статье 27)

Сетевой отчет, упомянутый в статье 27, должен содержать следующую информацию:

1.

Раздел, определяющий характер инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям, и условия доступа к ней. Информация в этом разделе должна ежегодно согласовываться с реестрами железнодорожной инфраструктуры или ссылаться на них, которые должны публиковаться в соответствии со статьей 35 Директивы 2008/57/EC.

2.

Раздел о принципах взимания платы и тарифах. Он должен содержать соответствующие детали схемы взимания платы, а также достаточную информацию о сборах, а также другую соответствующую информацию о доступе к услугам, перечисленным в Приложении II, которые предоставляются только одним поставщиком. В нем должны быть подробно описаны методология, правила и, где это применимо, шкалы, используемые для применения статей 31–36, в отношении как затрат, так и сборов. Он должен содержать информацию об изменениях в размерах сборов, уже принятых или предусмотренных в ближайшие пять лет, если таковая имеется.

3.

Раздел о принципах и критериях распределения мощностей. В нем должны быть указаны общие характеристики мощности инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям, и любые ограничения, связанные с ее использованием, включая возможные требования к мощности для технического обслуживания. В нем также должны быть указаны процедуры и сроки, относящиеся к процессу распределения мощностей. Он должен содержать конкретные критерии, которые используются в ходе этого процесса, в частности:

(а)

процедуры, согласно которым заявители могут запросить мощность у управляющего инфраструктурой;

(б)

требования, предъявляемые к заявителям;

(с)

график процессов подачи заявок и распределения, а также процедуры, которым необходимо следовать для запроса информации о графике и процедурах планирования плановых и непредвиденных работ по техническому обслуживанию;

(г)

принципы, регулирующие процесс координации и систему разрешения споров, предоставляемые в рамках этого процесса;

(е)

процедуры, которым необходимо следовать, и критерии, используемые в случае перегруженности инфраструктуры;

(е)

подробности ограничений на использование инфраструктуры;

(г)

условия, при которых учитываются предыдущие уровни использования мощностей при определении приоритетов процесса распределения.

Он подробно описывает меры, принятые для обеспечения надлежащего режима грузовых перевозок, международных перевозок и запросов, подлежащих специальной процедуре. Он должен содержать шаблонную форму для запросов мощности. Управляющий инфраструктурой также должен публиковать подробную информацию о порядке распределения международных железнодорожных маршрутов.

4.

Раздел, касающийся информации, касающейся заявки на получение лицензии, указанной в статье 25 настоящей Директивы, и сертификатов безопасности железнодорожных перевозок, выданных в соответствии с Директивой 2004/49/EC, или с указанием веб-сайта, на котором такая информация предоставляется бесплатно в электронном формате.

5.

Раздел, содержащий информацию о процедурах разрешения споров и апелляций, касающихся вопросов доступа к железнодорожной инфраструктуре и услугам, а также о схеме деятельности, указанной в статье 35.

6.

Раздел, посвященный информации о доступе к объектам обслуживания и взиманию платы за них, указанный в Приложении II. Операторы объектов обслуживания, не подконтрольных управляющему инфраструктурой, должны предоставить информацию о размерах платы за доступ к объекту и за оказание услуг, а также информацию о технических условиях доступа для включения в сетевую ведомость или указать сайт, на котором такая информация распространяется бесплатно в электронном формате.

7.

Типовое соглашение о заключении рамочных соглашений между управляющим инфраструктурой и заявителем в соответствии со статьей 42.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ И ПАРАМЕТРЫ ДОГОВОРНЫХ СОГЛАШЕНИЙ МЕЖДУ КОМПЕТЕНТНЫМИ ОРГАНАМИ И УПРАВЛЯЮЩИМИ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

(упоминается в статье 30)

Контрактное соглашение должно определять положения статьи 30 и включать как минимум следующие элементы:

(1)

объем соглашения в отношении инфраструктуры и объектов обслуживания, структурированных в соответствии с Приложением II. Он должен охватывать все аспекты управления инфраструктурой, включая техническое обслуживание и обновление уже действующей инфраструктуры. При необходимости может также предусматриваться строительство новой инфраструктуры;

(2)

структура платежей или средств, выделяемых на инфраструктурные услуги, перечисленные в Приложении II, на техническое обслуживание и обновление, а также на решение существующих задач по техническому обслуживанию и обновлению. При необходимости может быть отражена структура платежей или средств, выделяемых на новую инфраструктуру;

(3)

ориентированные на пользователя целевые показатели эффективности в форме показателей и критериев качества, охватывающих такие элементы, как:

(а)

производительность поездов, например, с точки зрения скорости и надежности линии, а также удовлетворенности клиентов,

(б)

пропускная способность сети,

(с)

управление активами,

(г)

объемы деятельности,

(е)

уровень безопасности и

(е)

защита окружающей среды;

(4)

объем возможного отставания в обслуживании и активы, которые будут постепенно выведены из эксплуатации и, следовательно, вызовут различные финансовые потоки;

(5)

стимулы, упомянутые в статье 30(1), за исключением тех стимулов, которые реализуются посредством мер регулирования в соответствии со статьей 30(3);

(6)

минимальные обязательства по отчетности для менеджера инфраструктуры с точки зрения содержания и частоты отчетности, включая информацию, которая должна публиковаться ежегодно;

(7)

согласованный срок действия соглашения, который должен быть синхронизирован и соответствовать сроку действия бизнес-плана, концессии или лицензии управляющего инфраструктурой, где это применимо, а также системы и правил взимания платы, установленных государством;

(8)

правила действий в случае крупных сбоев в работе и чрезвычайных ситуациях, включая планы действий в чрезвычайных ситуациях и досрочное расторжение договорного соглашения, а также своевременное информирование пользователей;

(9)

меры по исправлению положения, которые необходимо принять, если какая-либо из сторон нарушает свои договорные обязательства или в исключительных обстоятельствах, влияющих на доступность государственного финансирования; сюда входят условия и процедуры пересмотра и досрочного расторжения.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ТРЕБОВАНИЯ К РАСХОДАМ И ПЛАТЕЖАМ, СВЯЗАННЫМ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРОЙ

(упоминается в статье 32(1) и статье 35)

1.

Пары, которые должны учитываться управляющими инфраструктурой при определении списка рыночных сегментов с целью введения надбавок в систему взимания платы в соответствии со статьей 32(1), включают как минимум следующее:

(а)

пассажирские и грузовые перевозки;

(б)

поезда, перевозящие опасные грузы, по сравнению с другими грузовыми поездами;

(с)

внутренние и международные услуги;

(г)

комбинированный транспорт в сравнении с прямыми поездами;

(е)

городские или региональные пассажирские перевозки в сравнении с междугородными;

(е)

маршрутные поезда по сравнению с одновагонными составами;

(г)

регулярные и нерегулярные поезда.

2.

Схема деятельности, указанная в статье 35, должна основываться на следующих основных принципах:

(а)

Чтобы достичь согласованного уровня производительности и не ставить под угрозу экономическую жизнеспособность услуги, управляющий инфраструктурой согласовывает с заявителями основные параметры схемы производительности, в частности, величину задержек, пороговые значения платежей, причитающихся в рамках производительности. схема относительно как отдельных рейсов поездов, так и всех рейсов железнодорожного предприятия в данный период времени;

(б)

Управляющий инфраструктурой не менее чем за пять дней до отправления поезда сообщает предприятиям железной дороги график работы, на основании которого будут рассчитываться задержки. Управляющий инфраструктурой может применить более короткий срок уведомления в случае форс-мажорных обстоятельств или позднего изменения графика работы;

(с)

Все задержки относятся к одному из следующих классов и подклассов задержки:

1.

Управление эксплуатацией/планированием возлагается на менеджера инфраструктуры

1.1.

Составление расписания

1.2.

Формирование поезда

1.3.

Ошибки в порядке проведения операций

1.4.

Неправильное применение правил приоритета

1,5.

Персонал

1.6.

Другие причины

2.

Инфраструктурные установки, относящиеся к управляющему инфраструктурой

2.1.

Сигнальные установки

2.2.

Сигнальные установки на железнодорожных переездах

2.3.

Телекоммуникационные установки

2.4.

Оборудование электроснабжения

2.5.

Отслеживать

2.6.

Структуры

2.7.

Персонал

2.8.

Другие причины

3.

Причины гражданского строительства, связанные с управляющим инфраструктурой

3.1.

Планируемые строительные работы

3.2.

Нарушения при выполнении строительных работ

3.3.

Ограничение скорости из-за дефектной гусеницы

3.4.

Другие причины

4.

Причины, связанные с другими менеджерами инфраструктуры

4.1.

Вызвано предыдущим менеджером инфраструктуры

4.2.

Вызвано следующим менеджером инфраструктуры

5.

Коммерческие причины, связанные с железнодорожным предприятием

5.1.

Превышение времени остановки

5.2.

Запрос железнодорожного предприятия

5.3.

Погрузочные операции

5.4.

Неровности погрузки

5.5.

Коммерческая подготовка поезда

5.6.

Персонал

5.7.

Другие причины

6.

Подвижной состав, принадлежащий железнодорожному предприятию

6.1.

Планирование/изменение реестра

6.2.

Формирование поезда железнодорожным предприятием

6.3.

Проблемы с автобусами (пассажирский транспорт)

6.4.

Проблемы, затрагивающие вагоны (грузовой транспорт)

6.5.

Проблемы с автомобилями, локомотивами и железнодорожными вагонами

6.6.

Персонал

6.7.

Другие причины

7.

Причины, связанные с другими железнодорожными предприятиями

7.1.

Вызвано очередным железнодорожным мероприятием

7.2.

Вызвано предыдущим железнодорожным предприятием

8.

Внешние причины, не связанные ни с управляющим инфраструктурой, ни с железнодорожным предприятием

8.1.

Ударять

8.2.

Административные формальности

8.3.

Внешнее влияние

8.4.

Влияние погоды и естественных причин

8.5.

Задержка по внешним причинам в соседней сети

8.6.

Другие причины

9.

Вторичные причины, не связанные ни с управляющим инфраструктурой, ни с железнодорожным предприятием

9.1.

Опасные происшествия, несчастные случаи и опасности

9.2.

Занятость пути из-за опоздания того же поезда

9.3.

Занятость пути из-за опоздания другого поезда

9.4.

Повернись

9.5.

Связь

9.6.

Необходимо дальнейшее расследование;

(г)

По возможности задержки должны быть отнесены к одной организации с учетом как ответственности за нарушение, так и способности восстановить нормальные условия движения;

(е)

При расчете платежей учитывается средняя задержка движения поездов с аналогичными требованиями к пунктуальности;

(е)

Управляющий инфраструктурой должен как можно скорее сообщить железнодорожным предприятиям расчет платежей, причитающихся в соответствии со схемой деятельности. Этот расчет должен охватывать все задержанные рейсы поездов в течение периода не более одного месяца;

(г)

Без ущерба для существующих процедур апелляции и положений статьи 56, в случае споров, касающихся схемы исполнения, должна быть доступна система разрешения споров для быстрого разрешения таких вопросов. Данная система разрешения споров должна быть беспристрастной по отношению к участвующим сторонам. В случае применения этой системы решение принимается в течение 10 рабочих дней;

(час)

Раз в год управляющий инфраструктурой публикует среднегодовой уровень производительности, достигнутый железнодорожными предприятиями на основе основных параметров, согласованных в схеме эффективности.

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

ГРАФИК ПРОЦЕССА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

(упоминается в статье 43)

1.

График работы устанавливается один раз в календарный год.

2.

Изменение графика работы произойдет в полночь во вторую субботу декабря. Если изменение или корректировка производится после зимы, в частности, чтобы учесть, где это необходимо, изменения в региональных расписаниях пассажирских перевозок, это должно происходить в полночь во вторую субботу июня и в такие другие промежутки между этими датами, как необходимы. Менеджеры инфраструктуры могут согласовать другие даты, и в этом случае они должны проинформировать Комиссию, если это может повлиять на международное движение.

3.

Конечная дата приема заявок на мощность для включения в график работы должна быть не более чем за 12 месяцев до вступления в силу графика работы.

4.

Не позднее чем за 11 месяцев до вступления в силу рабочего графика управляющие инфраструктурой должны обеспечить установление временных международных железнодорожных маршрутов в сотрудничестве с другими соответствующими управляющими инфраструктурой. Менеджеры инфраструктуры должны обеспечить, чтобы они, насколько это возможно, соблюдались в ходе последующих процессов.

5.

Не позднее четырех месяцев после окончания срока подачи заявок претендентами управляющий инфраструктурой готовит проект графика работы.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

УЧЕТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ В РЕГУЛИРУЮЩИЙ ОРГАН ПО ЗАПРОСУ

(упомянутый в статье 56(12))

1.

Разделение счетов

(а)

отдельные счета прибылей и убытков и балансы для грузовых, пассажирских перевозок и деятельности по управлению инфраструктурой;

(б)

подробная информация об отдельных источниках и использовании государственных средств и других формах компенсации в прозрачной и подробной форме, включая подробный анализ денежных потоков предприятий, чтобы определить, каким образом были использованы эти государственные средства и другие формы компенсации. ;

(с)

категории затрат и прибыли, позволяющие определить, имело ли место перекрестное субсидирование между этими различными видами деятельности в соответствии с требованиями регулирующего органа;

(г)

методология, используемая для распределения затрат между различными видами деятельности;

(е)

если регулируемая фирма является частью структуры группы, полная информация о платежах между компаниями.

2.

Мониторинг платы за доступ к путям

(а)

различные категории затрат, в частности предоставление достаточной информации о предельных/прямых затратах на различные услуги или группы услуг, чтобы можно было отслеживать расходы на инфраструктуру;

(б)

достаточная информация, позволяющая отслеживать отдельные платежи за услуги (или группы услуг); если этого требует регулирующий орган, эта информация должна содержать данные об объемах отдельных услуг, ценах на отдельные услуги и общей выручке за отдельные услуги, оплачиваемые внутренними и внешними заказчиками;

(с)

затраты и доходы по отдельным услугам (или группам услуг) с использованием соответствующей методологии расчета затрат, как того требует регулирующий орган, для выявления потенциально антиконкурентного ценообразования (перекрестное субсидирование, грабительское ценообразование и завышенное ценообразование).

3.

Индикация финансовых показателей

(а)

отчет о финансовых результатах;

(б)

сводный отчет о расходах;

(с)

отчет о расходах на техническое обслуживание;

(г)

отчет об операционных расходах;

(е)

отчет о прибылях и убытках;

(е)

сопроводительные примечания, которые дополняют и поясняют утверждения, где это необходимо.

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ЧАСТЬ А

ОТМЕНЕННЫЕ ДИРЕКТИВЫ СО СПИСКОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ

(упоминается в статье 65)

Директива Совета 91/440/EEC

(ОЖ L 237, 24 августа 1991 г., стр. 25)

Директива 2001/12/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., стр. 1)

Директива 2004/51/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 164)

Директива Совета 2006/103/EC

(ОЖ L 363, 20.12.2006, стр. 344)

только пункт Б Приложения

Директива 2007/58/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 44)

только статья 1

Директива Совета 95/18/EC

(ОЖ L 143, 27.6.1995, стр. 70)

Директива 2001/13/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., стр. 26)

Директива 2004/49/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 44)

только статья 29

Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 75, 15 марта 2001 г., стр. 29)

Решение Комиссии 2002/844/EC

(ОЖ L 289, 26.10.2002, стр. 30)

Директива 2004/49/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 44)

только статья 30

Директива 2007/58/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 44)

только статья 2

ЧАСТЬ Б

ПЕРЕЧЕНЬ СРОКОВ ДЛЯ ПЕРЕНЕСЕНИЯ В НАЦИОНАЛЬНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО

(упоминается в статье 65)

Директива

Срок для транспозиции

91/440/ЕЕС

1 января 1993 г.

95/18/ЕС

27 июня 1997 г.

2001/12/ЕС

15 марта 2003 г.

2001/13/ЕС

15 марта 2003 г.

2001/14/ЕС

15 марта 2003 г.

2004/49/ЕС

30 апреля 2006 г.

2004/51/ЕС

31 декабря 2005 г.

2006/103/ЕС

1 января 2007 г.

2007/58/ЕС

4 июня 2009 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ X

КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА

Директива 91/440/ЕЕС

Директива 95/18/ЕС

Директива 2001/14/ЕС

Эта директива

Статья 2(1)

Статья 1(1)

Статья 1(1), первый абзац

Статья 1(1)

Статья 1(2)

Статья 1(2)

Статья 2(2)

Статья 2(1)

Статья 1(2)

Статья 2(2)

Статья 1(3)

Статья 2(3)

Статья 2(4)–(9)

Статья 2(4)

Статья 2(10)

Статья 2(11)

Статья 3

Статья 3(1)–(8)

Статья 3(9)–(13)

Статья 2(b) и (c)

Статья 3(14) и (15)

Статья 3(16) и (17)

Статья 2

Статья 3(18)–(28)

Статья 3(29) и (30)

Статья 4

Статья 4

Статья 5

Статья 5(1)–(3)

Статья 5(4)

Статья 6(1) и (2)

Статья 6(1) и (2)

Статья 9(4)

Статья 6(3)

Статья 6(1), второй абзац

Статья 6(4)

Статья 6(3) и Приложение II

Статья 7(1)

Статья 4(2) и Статья 14(2)

Статья 7(2)

Статья 7(1), (3) и (4)

Статья 8(1), (2) и (3)

Статья 6(1)

Статья 8(4)

Статья 9(1) и (2)

Статья 9(1) и (2)

Статья 10(3) и (3a)

Статья 10(1) и (2)

Статья 10(3б)

Статья 11(1), (2) и (3)

Статья 11(4)

Статья 10(3c) и (3e)

Статья 11(5) и (6)

Статья 10(3f)

Статья 12(1)–(4)

Статья 12(5)

Статья 5

Статья 13

Статья 14

Статья 10б

Статья 15

Статья 3

Статья 16

Статья 4(1)–(4)

Статья 17(1)–(4)

Статья 5

Статья 18

Статья 6

Статья 19

Статья 7(1)

Статья 20(1)

Приложение, часть I, пункт (1)

Статья 20(2)

Статья 20(3)

Статья 8

Статья 21

Статья 9

Статья 22

Статья 4(5)

Статья 23(1)

Статья 10

Статья 23(2) и (3)

Статья 11

Статья 24

Статья 15

Статья 25

Статья 1(1), второй абзац

Статья 26

Статья 3

Статья 27

Статья 10(5)

Статья 28

Статья 4(1) и (3) – (6)

Статья 29

Статья 6(2)–(5)

Статья 30

Статья 7

Статья 31

Статья 8

Статья 32

Статья 9

Статья 33

Статья 10

Статья 34

Статья 11

Статья 35

Статья 12

Статья 36

Статья 37

Статья 13

Статья 38

Статья 14(1) и (3)

Статья 39

Статья 15

Статья 40

Статья 16

Статья 41

Статья 17

Статья 42

Статья 18

Статья 43

Статья 19

Статья 44

Статья 20(1), (2) и (3)

Статья 45(1), (2) и (3)

Статья 45(4)

Статья 20(4)

Статья 45(5)

Статья 21

Статья 46

Статья 22

Статья 47

Статья 23

Статья 48

Статья 24

Статья 49

Статья 25

Статья 50

Статья 26

Статья 51

Статья 27

Статья 52

Статья 28

Статья 53

Статья 29

Статья 54

Статья 30(1)

Статья 55

Статья 30(2)

Статья 56(1)

Статья 31

Статья 57

Статья 12

Статья 58

Статья 14а

Статья 33(1), (2) и (3)

Статья 59

Статья 60

Статья 34(2)

Статья 61

Статья 11а

Статья 35(1), (2) и (3)

Статья 62

Статья 10(9)

Статья 63

Статья 38

Статья 64

Статья 65

Статья 17

Статья 39

Статья 66

Статья 16

Статья 18

Статья 40

Статья 67

Приложение I

Приложение II

Приложение II

Приложение

Приложение III

Приложение I

Приложение IV

Приложение V

Приложение VI

Приложение III

Приложение VII

Приложение VIII

Вершина