Директива 2011/76/EU Европейского парламента и Совета от 27 сентября 2011 г., вносящая поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ

14.10.2011

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 269/1

ДИРЕКТИВА 2011/76/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 27 сентября 2011 г.

внесение изменений в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза и, в частности, его статью 91(1),

Принимая во внимание предложение Европейской комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с обычной законодательной процедурой (3),

Тогда как:

(1)

Содействие устойчивому транспорту является ключевым элементом общей транспортной политики. С этой целью следует сократить вклад транспортного сектора в изменение климата и его негативные последствия, в частности, заторы, затрудняющие передвижение, а также загрязнение воздуха и шумовое загрязнение, которые наносят ущерб здоровью и окружающей среде. Более того, требования по защите окружающей среды должны быть интегрированы в определение и реализацию других политик Союза, включая общую транспортную политику.

(2)

Цель снижения негативного воздействия транспорта должна быть достигнута таким образом, чтобы избежать непропорциональных препятствий на пути свободы передвижения в интересах устойчивого экономического роста, надлежащего функционирования внутреннего рынка и территориальной сплоченности.

(3)

Для соответствующей оптимизации транспортной системы общая транспортная политика должна использовать различные инструменты для улучшения транспортной инфраструктуры и использования технологий, а также для более эффективного управления спросом на транспорт, в частности, путем содействия обновлению парка транспортных средств. более эффективное использование инфраструктуры и коммодальности. Это требует дальнейшего использования принципа «пользователь платит», а также разработки и внедрения принципа «загрязнитель платит» в транспортном секторе на всех видах транспорта.

(4)

Директива 1999/62/EC Европейского парламента и Совета (4) призвала Комиссию представить модель для оценки всех внешних издержек, возникающих в результате использования транспортной инфраструктуры, чтобы служить основой для будущих расчетов инфраструктурных сборов. . Эта модель должна была сопровождаться анализом воздействия интернализации внешних издержек для всех видов транспорта и стратегией поэтапного внедрения модели и, при необходимости, предложениями по дальнейшему пересмотру этой Директивы.

(5)

Чтобы перейти к устойчивой транспортной политике, цены на транспорт должны лучше отражать затраты, связанные с загрязнением воздуха от дорожного движения и шумовым загрязнением, изменением климата и заторов, вызванными фактическим использованием всех видов транспорта, в качестве средства оптимизации использования. инфраструктуры, сокращение местного загрязнения, управление заторами и борьба с изменением климата с наименьшими затратами для экономики. Это требует поэтапного подхода ко всем видам транспорта с учетом их особенностей.

(6)

Виды транспорта уже начали интернализировать внешние издержки, и соответствующее законодательство Союза либо поэтапно ускоряет такую ​​интернализацию, либо, по крайней мере, не предотвращает ее. Однако этот процесс необходимо отслеживать и поощрять в дальнейшем для всех видов транспорта, применяя общие принципы и принимая во внимание специфику каждого вида транспорта.

(7)

В секторе автомобильного транспорта сборы за проезд, рассчитываемые как плата за использование инфраструктуры на основе расстояния, представляют собой справедливый и эффективный экономический инструмент для достижения устойчивой транспортной политики, поскольку они напрямую связаны с использованием инфраструктуры, экологическими характеристиками транспортных средств и местом расположения. и время использования транспортных средств и поэтому может быть установлен на уровне, который отражает стоимость загрязнения и заторов, вызванных фактическим использованием транспортных средств. Более того, сборы за проезд не создают никаких искажений в конкуренции на внутреннем рынке, поскольку их уплачивают все операторы, независимо от их государства-члена происхождения или учреждения, и пропорционально интенсивности использования дорожной сети.

(8)

Анализ воздействия показывает, что применение сборов, рассчитанных на основе стоимости загрязнения, а на перегруженных дорогах - на основе более высоких колебаний ставок дорожных сборов в периоды пиковой нагрузки, может оказать положительное влияние на транспортную систему и способствовать укреплению Союза. стратегия по изменению климата. Это могло бы уменьшить заторы и местное загрязнение, поощряя использование более чистых транспортных средств, оптимизируя логистическое поведение и сокращая порожние возвраты. Это могло бы косвенно сыграть важную роль в снижении потребления топлива и внести вклад в борьбу с изменением климата.

(9)

Данная Директива не запрещает государствам-членам ЕС применять национальные правила взимания платы с других участников дорожного движения, выходящие за рамки настоящей Директивы.

(10)

Затраты на загрязнение воздуха и шумовое загрязнение от дорожного движения, такие как расходы на здравоохранение, включая медицинскую помощь, потери урожая и другие потери производства, а также расходы на социальное обеспечение, покрываются на территории государства-члена, в котором осуществляется перевозка. Принцип «загрязнитель платит» будет реализован посредством взимания внешних издержек, что будет способствовать снижению внешних издержек.

(11)

Для целей настоящей Директивы модель, разработанная Комиссией для расчета внешних издержек от дорожного движения и шумового загрязнения, обеспечивает надежные методы и диапазон удельных значений, которые уже могут служить основой для расчета внешних издержек.

(12)

Все еще существует неопределенность в отношении затрат и преимуществ систем, необходимых для введения дифференцированных сборов на дорогах с низкой интенсивностью движения. Пока такие неопределенности не будут решены, гибкий подход на уровне Союза представляется наиболее подходящим. Этот гибкий подход должен оставить государствам-членам возможность решать, вводить ли и на каких дорогах сборы за внешние издержки, исходя из местных и национальных особенностей сети.

(13)

Плата за пользование, основанная на времени, представляет собой полезную систему для уже применения принципа «пользователь платит», когда система взимания платы, основанная на пройденном расстоянии, которая лучше отражает фактическое использование инфраструктуры, в настоящее время не внедрена. Повременные пользовательские сборы, взимаемые на ежедневной, еженедельной, ежемесячной или ежегодной основе, не должны дискриминировать случайных пользователей, поскольку значительная часть таких пользователей, скорее всего, будет перевозчиками, не являющимися национальными перевозчиками. Поэтому для грузовых автомобилей следует установить более детальное соотношение между дневными, еженедельными, ежемесячными и годовыми ставками.

(14)

Чтобы гарантировать, что европейские перевозчики получают четкие ценовые сигналы, которые служат стимулом для оптимизации поведения, в среднесрочной перспективе следует предпринять усилия по сближению методов, которые государства-члены используют для расчета внешних издержек.

(15)

Четкая и прозрачная реализация схем взимания платы может привести к лучшему функционированию внутреннего рынка. Поэтому следует избегать непоследовательных схем взимания сборов, чтобы не искажать конкуренцию в международных грузовых перевозках на трансъевропейской дорожной сети или на определенных участках этой сети, а также на любых дополнительных участках этих взаимосвязанных сетей или автомагистралей, которые не являются частью Трансъевропейская дорожная сеть. Те же принципы взимания платы должны, в частности, применяться к любому участку сети автомагистралей государства-члена.

(16)

Государства-члены ЕС должны иметь возможность взимать максимальный уровень затрат на инфраструктуру и внешние расходы, разрешенный настоящей Директивой, посредством дорожных сборов, но должны иметь возможность выбрать взимание одной или обеих этих затрат на более низком уровне или не взимать их вообще. .

(17)

При определении сети, к которой будет применяться сбор за внешние издержки, государства-члены должны иметь возможность отказаться от взимания сборов за внешние издержки на определенных дорогах, чтобы улучшить доступ и конкурентоспособность периферийных, не имеющих выхода к морю и островных регионов.

(18)

Должна быть возможность добавить к платежам за инфраструктуру элемент внешних затрат, основанный на стоимости загрязнения воздуха в результате дорожного движения и шумового загрязнения. Элемент внешних затрат, включенный в плату за проезд, следует разрешить добавлять к стоимости использования инфраструктуры при условии, что при расчете затрат соблюдаются определенные условия во избежание необоснованных взиманий.

(19)

Чтобы лучше отражать стоимость загрязнения воздуха и шума в результате дорожного движения, плата за внешние издержки должна варьироваться в зависимости от типа дорог, типа транспортных средств, а в случае шума – от соответствующих периодов времени.

(20)

Заторы оказывают негативное воздействие, поскольку для участников дорожного движения в целом они означают потерю времени и бесполезную трату топлива. Дифференциация сборов за инфраструктуру предлагает инструмент для управления перегрузками при условии, что дифференцированные сборы дают четкий и значимый ценовой сигнал участникам дорожного движения, чтобы они изменили свое поведение и избегали перегруженных участков дорог в периоды пиковой нагрузки.

(21)

Когда изменение с целью уменьшения заторов применяется на определенном участке дороги, это изменение должно быть разработано и применено нейтральным для дохода способом, который предоставляет значительные финансовые преимущества перевозчикам, которые используют соответствующий участок дороги в периоды низкой нагрузки по сравнению с теми, которые используют данный участок дороги в периоды низкой нагрузки. кто использует его в часы пик.

(22)

Директива 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающаяся оценки и управления шумом окружающей среды (5), уже обеспечивает основу для разработки и завершения комплекса мер Союза в отношении шума, излучаемого дорожными транспортными средствами и инфраструктуру, потребовав от компетентных органов составить стратегические карты шума для основных дорог и разработать планы действий по снижению шума там, где уровни воздействия могут оказать вредное воздействие на здоровье человека.

(23)

Для бесперебойного функционирования внутреннего рынка требуется структура Союза, чтобы гарантировать, что дорожные сборы, устанавливаемые на основе местных затрат на загрязнение воздуха от дорожного движения и шумовое загрязнение, а также на основе заторов, были прозрачными, пропорциональными и недискриминационными. Эта структура должна включать общие принципы взимания платы, методы расчета, максимальные уровни и удельную стоимость внешних затрат, основанные на признанных научных методах, а также процедуры уведомления и отчетности о схемах давальческого сбора в Комиссию.

(24)

Если государство-член назначает орган для установления платы за внешние расходы, он не должен иметь личной заинтересованности в установлении суммы на неоправданном уровне и, следовательно, должен быть независимым от органа, который собирает и управляет доходами от дорожных сборов.

(25)

Коридор, на котором допускается разметка, может включать параллельные и непосредственно конкурирующие участки горных дорог на разумном расстоянии, на которые может быть перенаправлено движение транспорта в результате введения разметки. В трансграничных проектах применение этого положения должно быть согласовано заинтересованными государствами-членами ЕС и Комиссией.

(26)

Чтобы отдать приоритет строительству приоритетных проектов европейского интереса, указанных в Приложении III к Решению № 661/2010/ЕС Европейского парламента и Совета от 7 июля 2010 г. о руководящих принципах Союза по развитию трансъевропейской транспортной магистрали. транспортная сеть (6), государства-члены, у которых есть возможность применения надбавки, должны использовать эту опцию, прежде чем взимать плату за внешние издержки. Во избежание неправомерного взимания с пользователей сборов за внешние затраты не следует объединять с надбавкой, за исключением случаев, когда внешние затраты превышают сумму уже взимаемой надбавки. Таким образом, в таком случае уместно вычесть сумму надбавки из суммы внешних затрат.

(27)

Скидки или сокращение сборов за внешние издержки допускаться не должны, поскольку существует значительный риск того, что они будут необоснованно дискриминировать определенные категории пользователей.

(28)

С учетом соответствующих положений Договора о функционировании Европейского Союза о государственной помощи, меры стимулирования должны быть разрешены для поездок, связанных с дорогостоящими видами транспорта, такими как дорога-море-дорога, в интересах территориальной сплоченности, доступности и конкурентоспособности. периферийных, не имеющих выхода к морю и островных регионов.

(29)

Должна быть предусмотрена возможность предоставления скидок или снижения платы за инфраструктуру при определенных обстоятельствах для любой категории пользователей, таких как частые пользователи или пользователи электронных систем взимания платы за проезд.

(30)

Взимание внешних затрат посредством дорожных сборов будет более эффективно влиять на решения пользователей, если они будут знать о таких расходах. Следовательно, эти затраты должны быть указаны отдельно в выписке, счете или эквивалентном документе, предоставленном оператором взимания платы. Кроме того, такой документ облегчит перевозчикам перекладывать стоимость внешних издержек на грузоотправителя или любых других клиентов.

(31)

Использование электронных систем взимания платы желательно во избежание нарушения свободного движения транспорта и предотвращения негативного воздействия на местную окружающую среду, вызванного очередями на пунктах взимания платы за проезд. Поэтому желательно взимать плату за внешние издержки с помощью таких систем в соответствии с Директивой 2004/52/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о совместимости электронных систем взимания платы за проезд в Сообществе ( 7). В целях содействия правильному функционированию внутреннего рынка Комиссия должна отслеживать прогресс, достигнутый в рамках Директивы 2004/52/EC по внедрению в согласованные сроки настоящей Европейской электронной службы взимания дорожных сборов, которая ограничивает количество электронных устройств для взимания платы за проезд в данного транспортного средства к одному устройству, которое полностью совместимо с электронными системами сбора платежей всех государств-членов.

(32)

Хотя решения о национальных государственных расходах, включая использование доходов, полученных в соответствии с настоящей Директивой, являются, в соответствии с принципом субсидиарности, вопросом государств-членов, дополнительные доходы, полученные от сборов за внешние затраты, или эквивалент по финансовой стоимости эти доходы, в соответствии с целями транспортной политики настоящей Директивы, должны использоваться на благо транспортного сектора и для содействия устойчивой мобильности в целом. Таким образом, такие проекты должны касаться, среди прочего, содействия эффективному ценообразованию, сокращению загрязнения дорожного транспорта у источника, смягчению его последствий, улучшению выбросов CO2 и энергоэффективности транспортных средств, развитию альтернативной инфраструктуры для пользователей транспорта, оптимизации логистики или повышению безопасности дорожного движения.

(33)

В целях содействия совместимости механизмов взимания платы за проезд и при условии соблюдения определенных условий двум или более государствам-членам ЕС должно быть разрешено сотрудничать во введении общих систем взимания платы за проезд.

(34)

Комиссия должна своевременно направить в Европейский парламент и Совет всестороннюю оценку опыта, накопленного в государствах-членах ЕС, которые применяют сборы за внешние затраты и/или сборы за инфраструктуру в соответствии с настоящей Директивой.

(35)

Постановление Совета (ЕС) № 1083/2006 от 11 июля 2006 г., устанавливающее общие положения о Европейском фонде регионального развития, Европейском социальном фонде и Фонде сплочения (8), предусматривает, что доходы, полученные за счет сборов, которые несут непосредственно пользователи, должны учитываться в определение дефицита финансирования в случае проекта, приносящего доход. Однако доходы, полученные от сборов за внешние издержки, не следует учитывать при расчете дефицита финансирования, поскольку эти доходы должны быть потрачены на проекты, направленные на сокращение загрязнения автомобильным транспортом у источника, смягчение его последствий, улучшение выбросов CO2 и энергетических показателей транспортных средств и развитие альтернативной инфраструктуры для пользователей транспорта.

(36)

При внедрении альтернативных научных методов расчета внешних издержек государства-члены должны иметь возможность учитывать методы расчета значений денежных издержек внешних издержек, которые предусмотрены в исследовании «Руководство по оценке внешних издержек в транспортном секторе». (9), в котором дается обзор современного состояния теории и практики оценки внешних издержек.

(37)

В горных районах, как это описано в исследовании «Горные районы в Европе: анализ горных районов в государствах-членах ЕС, вступающих в ЕС и других европейских странах», проведенном по заказу Европейской комиссии в 2004 году, следует разрешить более высокие сборы внешних издержек в той степени, в которой это необходимо. научные данные доказывают, что загрязнение воздуха и шум наносят больший ущерб этим горным районам из-за географических обстоятельств и физических явлений, таких как уклон дорог, температурные инверсии и эффект амфитеатра долин.

(38)

Чтобы обеспечить единые условия для реализации настоящей Директивы, полномочия по реализации должны быть переданы Комиссии. Эти полномочия должны осуществляться в соответствии с Регламентом (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 года, устанавливающим правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией имплементационных полномочий ( 10).

(39)

Комиссия должна быть уполномочена принимать делегированные акты в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза в отношении некоторых изменений Приложений. Особое значение имеет проведение Комиссией соответствующих консультаций в ходе подготовительной работы, в том числе на экспертном уровне.

(40)

В соответствии с пунктом 34 Межведомственного соглашения о совершенствовании законотворчества (11), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Союза свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, корреляцию между этим Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их.

(41)

Поскольку цель настоящей Директивы, а именно поощрение дифференцированного взимания платы на основе внешних издержек как средства достижения устойчивого транспорта, не может быть в достаточной степени достигнута одними государствами-членами и, следовательно, может быть достигнута в силу важности трансграничного аспекта транспорта. Если лучше достигаться на уровне Союза, Союз может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора о Европейском Союзе. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Директиву 1999/62/EC настоящим вносятся следующие поправки:

(1)

В статью 2 внесены следующие изменения:

(а)

вставлен следующий пункт:

'(объявление)

«автомагистраль» означает дорогу, специально спроектированную и построенную для автомобильного движения, которая не обслуживает граничащие с ней объекты и которая:

(я)

обеспечивается, за исключением специальных пунктов или временно, отдельными проезжими частями для двух направлений движения, отделенными друг от друга либо разделительной полосой, не предназначенной для движения, либо, в исключительных случаях, другими средствами;

(ii)

не пересекается на уровне дороги с автомобильными, железнодорожными или трамвайными путями, велосипедной или пешеходной дорожкой; и

(iii)

специально обозначена как автомагистраль;»;

(б)

пункты (b) и (ba) заменяются следующими:

'(б)

«дорожный сбор» означает определенную сумму, подлежащую уплате за транспортное средство в зависимости от пройденного расстояния по данной инфраструктуре и типа транспортного средства, включающую плату за инфраструктуру и/или плату за внешние расходы;

(ба)

«плата за инфраструктуру» означает плату, взимаемую с целью возмещения затрат на строительство, техническое обслуживание, эксплуатацию и развитие, связанных с инфраструктурой, понесенных в государстве-члене ЕС;»;

(с)

вставлены следующие пункты:

'(бб)

«плата за внешние издержки» означает плату, взимаемую с целью возмещения расходов, понесенных в государстве-члене ЕС, связанных с загрязнением воздуха в результате дорожного движения и/или шумовым загрязнением в результате дорожного движения;

(До нашей эры)

«стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения» означает стоимость ущерба, причиненного выбросами твердых частиц и предшественников озона, таких как оксиды азота и летучие органические соединения, в процессе эксплуатации транспортного средства;

(д)

«стоимость шумового загрязнения от дорожного движения» — стоимость ущерба, причиненного шумом, издаваемым транспортными средствами или создаваемым их взаимодействием с дорожным покрытием;

(быть)

«средневзвешенный сбор за инфраструктуру» означает общий доход от сбора за инфраструктуру за определенный период, разделенный на количество километров, пройденных транспортным средством по участкам дорог, облагаемым сбором за этот период;

(бф)

«средневзвешенный сбор внешних издержек» означает общий доход от сборов внешних издержек за определенный период, разделенный на количество километров, пройденных транспортным средством на участках дорог, облагаемых сбором, за этот период;»;

(г)

пункт (d) заменяется следующим:

'(г)

«транспортное средство» означает автомобиль или автопоезд, предназначенный или используемый для автомобильной перевозки грузов и имеющий максимально допустимую полную массу более 3,5 тонн;

(2)

Статьи 7, 7a и 7b заменяются следующими:

«Статья 7

1.   Без ущерба для пункта 1а статьи 9, государства-члены могут сохранять или вводить сборы за проезд и/или сборы за пользование трансъевропейской дорожной сетью или на определенных участках этой сети, а также на любых других дополнительных участках своей сети автомагистралей, которые не является частью трансъевропейской дорожной сети при условиях, предусмотренных пунктами 2, 3, 4 и 5 настоящей статьи и статьями 7а–7к. Это не должно наносить ущерба праву государств-членов ЕС в соответствии с Договором о функционировании Европейского Союза взимать сборы за проезд и/или сборы с пользователей на других дорогах при условии, что взимание сборов за проезд и/или сборы с пользователей на таких других дорог не дискриминирует международное движение и не приводит к искажению конкуренции между операторами.

2.   Государства-члены не должны взимать как дорожные сборы, так и сборы с пользователей для какой-либо конкретной категории транспортных средств за использование одного участка дороги. Однако государство-член, которое взимает плату за пользование своей сетью, может также взимать плату за пользование мостами, туннелями и горными перевалами.

3.   Дорожные сборы и сборы с пользователей не должны дискриминировать, прямо или косвенно, на основании гражданства перевозчика, государства-члена ЕС или третьей страны учреждения перевозчика или регистрации транспортного средства, а также происхождения или назначения транспортного средства. транспортная операция.

4.   Государства-члены могут предусмотреть сниженные ставки дорожных сборов или сборы с пользователей или освобождение от обязанности платить дорожные сборы или сборы с пользователей для транспортных средств, освобожденных от требования по установке и использованию записывающего оборудования в соответствии с Регламентом Совета (ЕЭС) № 3821/85 от 20 декабря. 1985 при регистрации на автомобильном транспорте (12), а также в случаях, предусмотренных Статьей 6(2)(a) и (b) настоящей Директивы, и при соблюдении условий, изложенных в ней.

5.   Государство-член ЕС может принять решение о применении дорожных сборов и/или сборов с пользователей только к транспортным средствам, максимально допустимая масса снаряженного не менее 12 тонн, если оно считает, что распространение на транспортные средства массой менее 12 тонн будет, среди прочего:

(а)

создавать значительные неблагоприятные последствия для свободного движения транспорта, окружающей среды, уровня шума, заторов, здоровья или безопасности дорожного движения из-за отклонения движения транспорта;

(б)

предполагают административные расходы, составляющие более 30 % дополнительного дохода, который был бы получен от этого расширения.

Государства-члены, решившие применять дорожные сборы и/или пользовательские сборы только к транспортным средствам с максимально допустимой полной массой не менее 12 тонн, должны информировать Комиссию о своем решении и о его причинах.

Статья 7а

1.   Платежи с пользователей должны быть пропорциональны продолжительности использования инфраструктуры, не превышая значений, предусмотренных Приложением II, и действительны в течение дня, недели, месяца или года. Ежемесячная ставка должна составлять не более 10 % годовой ставки, еженедельная ставка — не более 5 % годовой ставки и дневная ставка — не более 2 % годовой ставки.

Государство-член ЕС может применять только годовые ставки для транспортных средств, зарегистрированных в этом государстве-члене ЕС.

2.   Государства-члены должны установить сборы с пользователей, включая административные расходы, для всех категорий транспортных средств на уровне, не превышающем максимальные ставки, установленные в Приложении II.

Статья 7б

1.   Плата за инфраструктуру основывается на принципе возмещения затрат на инфраструктуру. Средневзвешенная плата за инфраструктуру должна быть связана с затратами на строительство и затратами на эксплуатацию, обслуживание и развитие соответствующей инфраструктурной сети. Средневзвешенная плата за инфраструктуру может также включать доход на капитал и/или размер прибыли, основанный на рыночных условиях.

2.   Учитываемые затраты должны относиться к сети или части сети, с которой взимаются инфраструктурные сборы, и к транспортным средствам, на которые распространяется такая плата. Государства-члены могут принять решение о возмещении только процента этих расходов.

Статья 7с

1.   Плата за внешние издержки может быть связана со стоимостью загрязнения воздуха в результате дорожного движения. На участках дорог, пересекающих территории, где население подвергается шумовому загрязнению от дорожного движения, плата за внешние издержки может включать стоимость шумового загрязнения от дорожного движения.

Плата за внешние затраты должна варьироваться и устанавливаться в соответствии с минимальными требованиями и методами, указанными в Приложении IIIa, и соответствовать максимальным значениям, указанным в Приложении IIIb.

2.   Учитываемые затраты должны относиться к сети или части сети, с которой взимаются внешние издержки, и к транспортным средствам, на которые распространяются эти сборы. Государства-члены могут принять решение о возмещении только процента этих расходов.

3.   Плата за внешние издержки, связанные с загрязнением воздуха в результате дорожного движения, не применяется к транспортным средствам, которые соответствуют самым строгим стандартам выбросов ЕВРО, в течение четырех лет после даты применения, установленной в правилах, которые ввели эти стандарты.

4.   Размер платы за внешние расходы устанавливается соответствующим государством-членом ЕС. Если государство-член назначает орган для этой цели, этот орган должен быть юридически и финансово независимым от организации, отвечающей за управление или сбор части или всех сборов.

Статья 7d

Через год после принятия будущих и более строгих стандартов выбросов Евро Европейский парламент и Совет в соответствии с обычной законодательной процедурой определят соответствующие максимальные значения в Приложении IIIb.

Статья 7е

1.   Государства-члены должны рассчитывать максимальный уровень платы за инфраструктуру, используя методологию, основанную на основных принципах расчета, изложенных в Приложении III.

2.   Для концессионных сборов максимальный уровень платы за инфраструктуру должен быть эквивалентен или меньше уровня, который был бы получен в результате использования методологии, основанной на основных принципах расчета, изложенных в Приложении III. Оценка такой эквивалентности производится на основе разумно длительного базисного периода, соответствующего характеру концессионного договора.

3.   Перерабатывающие соглашения, которые уже действовали на 10 июня 2008 года или в отношении которых предложения или ответы на приглашения к переговорам в рамках переговорной процедуры были получены в ходе государственных закупок до 10 июня 2008 года, не подпадают под действие обязательств, установленных в пунктах 1 и 2, пока эти договоренности остаются в силе и при условии, что в них не будут внесены существенные изменения.

Статья 7f

1.   В исключительных случаях, касающихся инфраструктуры в горных регионах, и после информирования Комиссии, к плате за инфраструктуру, взимаемой с конкретных участков дорог, которые подвержены сильным заторам или причиной которых является использование транспортных средств, может быть добавлена ​​надбавка. значительного экологического ущерба при условии, что:

(а)

Доход, полученный от надбавки, инвестируется в финансирование строительства приоритетных проектов, представляющих интерес для Европы, указанных в Приложении III к Решению № 661/2010/EU Европейского Парламента и Совета от 7 июля 2010 г. о руководящих принципах Союза для развитие трансъевропейской транспортной сети (13), которая непосредственно способствует уменьшению заторов или экологического ущерба и которые расположены в том же коридоре, что и участок дороги, на котором применяется надбавка;

(б)

надбавка не превышает 15 % средневзвешенной платы за инфраструктуру, рассчитанной в соответствии со статьей 7b(1) и статьей 7e, за исключением случаев, когда полученный доход инвестируется в трансграничные участки приоритетных проектов европейского интереса, включающих инфраструктуру в горных районах. регионы, в этом случае наценка не может превышать 25 %;

(с)

применение надбавки не приводит к несправедливому обращению с коммерческим транспортным средством по сравнению с другими участниками дорожного движения;

(г)

описание точного местоположения надбавки и подтверждение решения о финансировании строительства приоритетных проектов, указанных в пункте (а), представляются Комиссии до применения надбавки; и

(е)

период, в течение которого должна применяться надбавка, определяется и ограничивается заранее и соответствует с точки зрения ожидаемого дохода, который будет получен, финансовым планам и анализу затрат и выгод для проектов, совместно финансируемых за счет доходов от наценка.

Первый подпараграф применяется к новым трансграничным проектам при условии согласия всех государств-членов, участвующих в этом проекте.

2.   Надбавка может применяться к плате за инфраструктуру, которая была изменена в соответствии со статьей 7g.

3.   После получения необходимой информации от государства-члена, намеревающегося применить надбавку, Комиссия должна предоставить эту информацию членам Комитета, упомянутого в Статье 9c. Если Комиссия считает, что запланированная надбавка не соответствует условиям, изложенным в параграфе 1, или если она считает, что запланированная надбавка окажет существенное неблагоприятное воздействие на экономическое развитие периферийных регионов, она может отклонить или потребовать внесения поправок. планов сборов, представленных заинтересованным государством-членом. Эти исполнительные акты должны быть приняты в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 9c(2).

4.   На участках дорог, где соблюдаются критерии применения надбавки в соответствии с параграфом 1, государства-члены ЕС не могут взимать плату за внешние затраты, если не применяется надбавка.

5.   Сумма надбавки вычитается из суммы сборов за внешние расходы, рассчитанных в соответствии со статьей 7c, за исключением транспортных средств классов выбросов ЕВРО 0, I и II с 15 октября 2011 г. и III с 2015 г. . Все эти доходы, полученные в результате одновременного применения надбавки и сборов за внешние затраты, должны быть инвестированы в финансирование строительства приоритетных проектов европейского интереса, указанных в Приложении III к Решению № 661/2010/ЕС.

Статья 7г

1.   Государства-члены должны варьировать сбор за инфраструктуру в зависимости от класса выбросов транспортного средства в ЕВРО таким образом, чтобы ни один сбор за инфраструктуру не превышал более чем на 100 % тот же сбор за эквивалентные транспортные средства, соответствующие самым строгим стандартам выбросов. Существующие концессионные договоры освобождаются от этого требования до тех пор, пока договор не будет продлен.

Тем не менее, государство-член ЕС может отступить от требования изменения платы за инфраструктуру, если:

(я)

это серьезно подорвет согласованность систем взимания платы на ее территории;

(ii)

было бы технически нецелесообразно проводить такую ​​дифференциацию в соответствующей системе давальческого сбора;

(iii)

это приведет к перенаправлению наиболее загрязняющих окружающую среду транспортных средств, что отрицательно скажется на безопасности дорожного движения и здоровье населения; или

(iv)

плата за проезд включает внешние расходы.

Любые такие отступления или исключения должны быть доведены до сведения Комиссии.

2.   Если в случае проверки водитель или, если применимо, перевозчик не может предоставить документы на транспортное средство, необходимые для определения класса выбросов транспортного средства в ЕВРО, государства-члены могут взимать сборы за проезд до самого высокого уровня, взимаемого за плату. .

3.   Плата за инфраструктуру также может быть изменена в целях уменьшения заторов, минимизации ущерба инфраструктуре и оптимизации использования соответствующей инфраструктуры или повышения безопасности дорожного движения при условии, что:

(а)

вариант прозрачен, обнародован и доступен всем пользователям на равных условиях;

(б)

изменение применяется в зависимости от времени суток, типа дня или сезона;

(с)

ни один сбор за инфраструктуру не превышает более чем на 175 % максимальный уровень средневзвешенного сбора за инфраструктуру, как указано в статье 7b;

(г)

пиковые периоды, в течение которых взимаются более высокие сборы за инфраструктуру с целью уменьшения заторов, не превышают пяти часов в день;

(е)

вариант разработан и применяется прозрачным и нейтральным для дохода способом на участке дороги, подверженном перегрузкам, путем предложения сниженных ставок дорожных сборов для перевозчиков, которые путешествуют в периоды низкой нагрузки, и повышенных ставок дорожных сборов для перевозчиков, которые путешествуют в часы пик на том же участке дороги. ; и

(е)

государство-член, желающее ввести такое изменение или изменить существующее, информирует об этом Комиссию и предоставляет ей информацию, необходимую для обеспечения выполнения условий. На основании предоставленной информации Комиссия обнародует и регулярно обновляет список, содержащий периоды и соответствующие ставки, в течение которых применяются изменения.

4.   Изменения, упомянутые в пунктах 1 и 3, не предназначены для получения дополнительного дохода от дорожных сборов. Любое непреднамеренное увеличение доходов должно быть уравновешено изменениями в структуре изменения, которые должны быть реализованы в течение двух лет с конца отчетного года, в котором получен дополнительный доход.

Предмет номер

1.   Не менее чем за шесть месяцев до введения в действие нового соглашения о взимании платы за инфраструктуру государства-члены должны направить в Комиссию:

(а)

для давальческих соглашений, кроме тех, которые предусматривают концессионные сборы:

—

стоимость единицы продукции и другие параметры, используемые при расчете различных элементов затрат на инфраструктуру, и

—

четкая информация о транспортных средствах, на которые распространяется соглашение о взимании платы за проезд, географическом охвате сети или части сети, используемой для каждого расчета затрат, и проценте затрат, которые предполагается возместить;

(б)

для давальческих соглашений, включающих концессионные сборы:

—

концессионные договоры или существенные изменения к таким договорам,

—

базовый вариант, на основании которого концедент основал уведомление о концессии, как указано в Приложении VII B к Директиве 2004/18/EC Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г. о координации процедур предоставления государственных контракты на выполнение работ, контракты на государственные поставки и контракты на оказание государственных услуг (14); этот базовый сценарий должен включать сметные затраты, определенные в статье 7b(1), предусмотренные концессией, прогнозируемый трафик с разбивкой по типам транспортных средств, предусмотренные уровни платы за проезд и географическую протяженность сети, охватываемую концессионным договором.

2.   В течение шести месяцев после получения всей необходимой информации в соответствии с параграфом 1 Комиссия должна дать заключение о том, соблюдены ли обязательства статьи 7e. Заключения Комиссии должны быть доступны Комитету, указанному в Статье 9c.

3.   Перед введением в действие нового соглашения о взимании платы за внешние расходы государства-члены ЕС должны направить в Комиссию:

(а)

точную информацию с указанием участков дороги, на которых должен взиматься сбор за внешние издержки, и описание класса транспортных средств, типа дорог и точных периодов времени, в зависимости от которых будет меняться сбор за внешние издержки;

(б)

предполагаемые средневзвешенные внешние издержки и предполагаемый общий доход;

(с)

при необходимости, название органа, назначенного в соответствии со статьей 7c(4) для установления суммы сбора, и его представителя;

(г)

параметры, данные и информация, необходимые для демонстрации того, как будет применяться метод расчета, изложенный в Приложении IIIa.

4.   Комиссия принимает решение относительно того, соблюдаются ли обязательства статей 7b, 7c, 7j или 9(2):

(а)

шесть месяцев после подачи файла, упомянутого в пункте 3; или

(б)

где это применимо, еще три месяца после получения дополнительной информации в соответствии с параграфом 3, запрошенной Комиссией.

Заинтересованное государство-член должно адаптировать предлагаемый сбор внешних издержек в соответствии с решением. Решение Комиссии должно быть доступно Комитету, указанному в Статье 9c, Европейскому Парламенту и Совету.

Статья 7и

1.   Государства-члены не должны предоставлять скидки или льготы для каких-либо пользователей в отношении элемента платы за проезд, связанного с внешними издержками.

2.   Государства-члены могут предоставлять скидки или снижение платы за инфраструктуру при условии, что:

(а)

результирующая структура взимания платы является пропорциональной, обнародованной и доступной для пользователей на равных условиях и не приводит к перекладыванию дополнительных затрат на других пользователей в виде более высоких сборов за проезд;

(б)

такие скидки или сокращения приводят к фактической экономии административных расходов; и

(с)

не превышать 13 % платы за инфраструктуру, уплачиваемой эквивалентными транспортными средствами, не имеющими права на скидку или скидку.

3.   При соблюдении условий, предусмотренных в Статье 7g(3)(b) и в Статье 7g(4), ставки дорожных сборов могут, в исключительных случаях, а именно для конкретных проектов, представляющих высокий европейский интерес, указанных в Приложении III к Решению № 661/ 2010/ЕС, подлежат другим формам изменений, чтобы обеспечить коммерческую жизнеспособность таких проектов, когда они подвергаются прямой конкуренции с другими видами транспортного средства. Полученная в результате структура взимания платы должна быть линейной, пропорциональной, обнародованной и доступной для всех пользователей на равных условиях и не должна приводить к перекладыванию дополнительных затрат на других пользователей в виде более высоких сборов за проезд. Комиссия должна проверить соблюдение этих условий до внедрения рассматриваемой структуры взимания сборов.

Статья 7j

1.   Платежи за проезд и сборы с пользователей должны взиматься и взиматься, а их оплата контролироваться таким образом, чтобы создавать как можно меньше препятствий для свободного движения транспорта и избегать любого обязательного контроля или проверок на внутренних границах Союза. С этой целью государства-члены должны сотрудничать в разработке методов, позволяющих перевозчикам оплачивать дорожные сборы и сборы за пользование 24 часа в сутки, по крайней мере, в крупных торговых точках, используя общие средства платежа, внутри и за пределами государств-членов, в которых они применяются. Государства-члены должны обеспечить адекватные условия в пунктах оплаты дорожных сборов и сборов с пользователей, чтобы поддерживать обычные стандарты безопасности дорожного движения.

2.   Механизмы взимания дорожных сборов и сборов с пользователей не должны ни в финансовом, ни в ином отношении ставить нерегулярных пользователей дорожной сети в неоправданно невыгодное положение. В частности, если государство-член взимает дорожные сборы или сборы с пользователей исключительно посредством системы, которая требует использования бортового устройства транспортного средства, оно должно гарантировать, что соответствующие бортовые устройства соответствуют требованиям Директивы 2004/52/EC. Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о совместимости электронных систем взимания платы за проезд в Сообществе (15) могут быть получены всеми пользователями при соблюдении разумных административных и экономических мер.

3.   Если государство-член взимает сбор с транспортного средства, общая сумма сбора, размер сбора за инфраструктуру и/или размер сбора за внешние расходы должны быть указаны в квитанции, предоставляемой перевозчику, насколько это возможно. по возможности электронными средствами.

4.   Там, где это экономически целесообразно, государства-члены ЕС должны взимать и собирать сборы внешних издержек посредством электронной системы, которая соответствует требованиям статьи 2(1) Директивы 2004/52/EC. Комиссия будет способствовать сотрудничеству между государствами-членами, которое может оказаться необходимым для обеспечения совместимости электронных систем взимания платы за проезд на европейском уровне.

Статья 7к

Без ущерба для статей 107 и 108 Договора о функционировании Европейского Союза, настоящая Директива не затрагивает свободу государств-членов, которые вводят систему сборов за проезд и/или сборов с пользователей инфраструктуры, предоставлять соответствующую компенсацию за эти сборы.

(3)

После статьи 8а добавляется следующая статья:

«Статья 8б

1.   Два или более государства-члена ЕС могут сотрудничать во внедрении общей системы взимания дорожных сборов, применимой к их объединенным территориям в целом. В таком случае эти государства-члены должны гарантировать, что Комиссия будет проинформирована о таком сотрудничестве, а также о последующей работе системы и возможных изменениях.

2.   Общая система дорожных сборов подчиняется условиям, изложенным в статьях 7–7k. Другие государства-члены могут присоединиться к общей системе».

(4)

в статье 9 абзацы 1а и 2 заменены следующими:

'1а. Настоящая Директива не должна препятствовать недискриминационному применению государствами-членами регулирующих сборов, специально предназначенных для уменьшения заторов на дорогах или борьбы с воздействием на окружающую среду, включая плохое качество воздуха, на любых дорогах, расположенных в городской зоне, включая дороги трансъевропейской сети, пересекающие городские территории. .

2.   Государства-члены ЕС определяют использование доходов, полученных в соответствии с настоящей Директивой. Чтобы транспортная сеть могла развиваться в целом, доходы, полученные от платы за инфраструктуру и внешние затраты, или эквивалент по финансовой стоимости этих доходов, должны использоваться на благо транспортного сектора и оптимизировать всю транспортную систему. В частности, доходы, полученные от оплаты внешних издержек, или эквивалент этих доходов по финансовой стоимости, должны использоваться для повышения устойчивости транспорта, включая одно или несколько из следующих действий:

(а)

содействие эффективному ценообразованию;

(б)

сокращение загрязнения автомобильным транспортом у источника;

(с)

смягчение последствий загрязнения автомобильным транспортом у источника;

(г)

улучшение выбросов CO2 и энергетических характеристик транспортных средств;

(е)

развитие альтернативной инфраструктуры для пользователей транспорта и/или расширение существующих мощностей;

(е)

поддержка трансъевропейской транспортной сети;

(г)

оптимизация логистики;

(час)

повышение безопасности дорожного движения; и

(я)

предоставление охраняемых парковочных мест.

Этот параграф считается применяемым государствами-членами, если они имеют и реализуют политику налогово-бюджетной и финансовой поддержки, которая обеспечивает финансовую поддержку трансъевропейской сети и которая имеет эквивалентную стоимость не менее 15 % доходов, полученных от плата за инфраструктуру и внешние расходы в каждом государстве-члене.';

(5)

Статьи 9b и 9c заменяются следующими:

«Статья 9б

Комиссия должна способствовать диалогу и обмену техническими ноу-хау между государствами-членами в отношении реализации настоящей Директивы и, в частности, Приложений.

Статья 9с

1.   Комиссии помогает комитет. Этот комитет должен быть комитетом в значении Регламента (ЕС) № 182/2011 Европейского парламента и Совета от 16 февраля 2011 г., устанавливающего правила и общие принципы, касающиеся механизмов контроля со стороны государств-членов за осуществлением Комиссией исполнительных полномочий. (16).

2.   При ссылке на этот параграф применяется Статья 4 Регламента (ЕС) № 182/2011.

Статья 9д

Комиссия принимает делегированные акты в соответствии со статьей 290 Договора о функционировании Европейского Союза в отношении:

—

адаптация Приложения 0 к законодательству Союза,

—

адаптация формул разделов 4.1 и 4.2 приложения IIIа к научно-техническому прогрессу.

Процедуры, изложенные в статьях 9e, 9f и 9g, применяются к делегированным действиям, указанным в настоящей статье.

Статья 9е

1.   Полномочия по принятию делегированных актов, упомянутых в статье 9d, предоставляются Комиссии на неопределенный период времени.

2.   Как только она примет делегированный акт, Комиссия уведомляет об этом одновременно Европейский парламент и Совет.

3.   Право принимать делегированные акты предоставляется Комиссии при соблюдении условий, изложенных в статьях 9f и 9g.

Статья 9f

1.   Делегирование полномочий, упомянутое в статье 9d, может быть отозвано Европейским парламентом или Советом.

2.   Учреждение, которое начало внутреннюю процедуру принятия решения об отзыве делегирования полномочий, должно попытаться проинформировать другое учреждение и Комиссию в течение разумного периода времени до принятия окончательного решения, указав делегированные полномочия, которые могут быть аннулированы. и возможные причины отзыва.

3.   Решение об отзыве прекращает делегирование полномочий, указанных в этом решении, и вступает в силу немедленно или в более поздний срок, указанный в нем. Это не влияет на действительность уже вступивших в силу делегированных актов. Он будет опубликован в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 9г

1.   Европейский парламент или Совет могут возразить против делегированного акта в течение двух месяцев с даты уведомления.

По инициативе Европейского парламента или Совета этот срок продлевается на два месяца.

2.   Если по истечении этого срока ни Европейский парламент, ни Совет не возражали против делегированного акта, он публикуется в Официальном журнале Европейского Союза и вступает в силу в указанную в нем дату.

Делегированный акт может быть опубликован в Официальном журнале Европейского Союза и вступить в силу до истечения этого периода, если Европейский парламент и Совет проинформировали Комиссию о своем намерении не выдвигать возражений.

3.   Если Европейский парламент или Совет возражают против делегированного акта, он не вступает в силу. Учреждение, возражающее против делегированного акта, должно указать причины возражения против делегированного акта.

(6)

в пункте 1 статьи 10 слова «Европейские сообщества» заменены словами «Европейский Союз»;

(7)

после статьи 10 вставляется следующая статья:

«Статья 10а

1.   Суммы в евро, указанные в Приложении II, и суммы в центах, указанные в Таблицах 1 и 2 в Приложении IIIb, пересматриваются каждые два года, начиная с 1 января 2013 года, чтобы учесть изменения в ЕС. -общий гармонизированный индекс потребительских цен, исключая энергоносители и необработанные продукты питания (опубликованный Комиссией (Евростат)).

Суммы корректируются автоматически путем увеличения базовой суммы в евро или центах на процентное изменение этого индекса. Полученные суммы округляются до ближайшего евро в отношении Приложения II, округляются до ближайшей десятой доли цента в отношении Таблицы 1 в Приложении IIIb и округляются до ближайшей сотой доли цента в отношении Таблицы 2 в Приложении IIIb. Приложение IIIb.

2.   Комиссия публикует в Официальном журнале Европейского Союза адаптированные суммы, указанные в параграфе 1. Эти адаптированные суммы вступают в силу в первый день месяца, следующего за публикацией.’;

(8)

Статья 11 заменена следующей:

«Статья 11

1.   К 16 октября 2014 г. и каждые четыре года после этого государства-члены, взимающие сборы за внешние издержки и/или сборы за инфраструктуру, должны составить отчет о дорожных сборах, включая концессионные сборы, взимаемые на их территории, и направить его в Комиссии, которая должна сделать его доступным для других государств-членов. В этот отчет могут быть исключены давальческие соглашения, которые уже действовали на 10 июня 2008 года и которые не включают сборы внешних затрат, при условии, что эти соглашения остаются в силе и при условии, что в них не были внесены существенные изменения. Этот отчет должен содержать информацию о:

(а)

средневзвешенный сбор внешних издержек и конкретные суммы, взимаемые за каждую комбинацию класса транспортного средства, типа дороги и периода времени;

(б)

изменение платы за инфраструктуру в зависимости от типа транспортных средств и времени;

(с)

средневзвешенные расходы на инфраструктуру и общий доход, полученный за счет сборов за инфраструктуру;

(г)

общий доход, полученный за счет внешних затрат; и

(е)

действия, предпринятые в соответствии со статьей 9(2).

2.   К 16 октября 2015 года Комиссия при содействии Комитета, упомянутого в Статье 9c, должна представить отчет Европейскому парламенту и Совету о реализации и последствиях настоящей Директивы, в частности, в отношении эффективности положений о возмещение расходов, связанных с загрязнением от дорожного движения, а также с включением транспортных средств массой более 3,5 и менее 12 тонн. В отчете также должны быть проанализированы, на основе постоянного мониторинга, и оценены, среди прочего:

(а)

эффективность мер, предусмотренных настоящей Директивой, для устранения негативных воздействий, вызванных автомобильным транспортом, принимая во внимание, в частности, воздействие на географически изолированные и периферийные государства-члены;

(б)

влияние реализации настоящей Директивы на направление пользователей к наиболее экологически чистым и эффективным транспортным решениям и должно включать информацию о введении платы за расстояние;

(с)

введение и влияние изменения сборов за инфраструктуру, как указано в статье 7g, на снижение местного загрязнения воздуха и заторов. В отчете также должно быть оценено, достаточны ли максимальное изменение и пиковый период, указанные в Статье 7g, для обеспечения надлежащего функционирования механизма изменений;

(г)

научный прогресс в оценке внешних издержек транспорта с целью их интернализации; и

(е)

прогресс в взимании сборов с участников дорожного движения и пути постепенной гармонизации систем взимания сборов, применяемых к коммерческим транспортным средствам.

В отчете также должно быть оценено использование электронных систем для взимания и сбора инфраструктурных и внешних издержек, а также степень их совместимости в соответствии с Директивой 2004/52/EC.

3.   Отчет должен сопровождаться, при необходимости, предложением Европейскому парламенту и Совету о дальнейшем пересмотре настоящей Директивы.

4.   К 16 октября 2012 года Комиссия должна представить отчет, в котором обобщаются другие меры, такие как нормативная политика, принятые для интернализации или сокращения внешних издержек, связанных с окружающей средой, шумом и здоровьем, от всех видов транспорта, включая правовую основу и максимальные используемые значения.

Чтобы обеспечить справедливую интермодальную конкуренцию при постепенном взимании внешних издержек для всех видов транспорта, он должен включать график мер, которые необходимо принять для решения проблем других видов транспорта или транспортных средств и/или элементов внешних издержек, которые еще не учтены. , принимая во внимание прогресс в пересмотре Директивы Совета 2003/96/EC от 27 октября 2003 г. о реструктуризации структуры Сообщества по налогообложению энергетических продуктов и электроэнергии (17).

(9)

В Приложение III вносятся следующие поправки:

(а)

первый абзац заменяется следующим:

«В этом приложении изложены основные принципы расчета средневзвешенной платы за инфраструктуру, отражающие статью 7b(1). Обязательство соотносить расходы на инфраструктуру с расходами не должно наносить ущерба свободе государств-членов ЕС выбирать, в соответствии со статьей 7b(2), не возмещать затраты в полном объеме за счет доходов от сборов за инфраструктуру, или на свободу в соответствии со статьей 7b(2). Статья 7f, чтобы изменить размеры конкретных сборов за инфраструктуру в сторону от среднего уровня.';

(б)

во втором абзаце слово «Сообщество» заменено словом «Союз»;

(с)

в пункте (1) абзаца второго слова «статьи 7а(1)» заменить словами «статьи 7б(2)»;

(10)

после Приложения III вставляется текст, изложенный в Приложении к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 16 октября 2013 года. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих положений.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

Обязательства по переносу и реализации настоящей Директивы не применяются к государствам-членам ЕС до тех пор, пока на их территории не взимаются ни дорожные сборы, ни сборы с пользователей.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 27 сентября 2011 г.

За Европейский Парламент

Президент

Ю. БУЗЕК

Для Совета

Президент

М. ДОВГИЕЛЕВИЧ

(1)  ОЖ C 255, 22 сентября 2010 г., стр. 92.

(2)  ОЖ C 120, 28 мая 2009 г., стр. 47.

(3)  Позиция Европейского парламента от 11 марта 2009 г. (ОЖ C 87 E, 1.4.2010, стр. 345) и позиция Совета в первом чтении от 14 февраля 2011 г. (ОЖ C 77 E, 11.3.2011, стр. 1). Позиция Европейского парламента от 7 июня 2011 г. (еще не опубликована в Официальном журнале) и решение Совета от 12 сентября 2011 г.

(4) OJ L 187, 20 июля 1999 г., с. 42.

(5) OJ L 189, 18 июля 2002 г., с. 12.

(6) OJ L 204, 5 августа 2010 г., с. 1.

(7) OJ L 166, 30 апреля 2004 г., с. 124.

(8) OJ L 210, 31 июля 2006 г., с. 25.

(9)  http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm

(10) OJ L 55, 28 февраля 2011 г., с. 13.

(11)  ОЖ C 321, 31 декабря 2003 г., стр. 1.

(12) OJ L 370, 31 декабря 1985 г., с. 8.

(13) OJ L 204, 5 августа 2010 г., с. 1.

(14) OJ L 134, 30 апреля 2004 г., с. 114.

(15) OJ L 166, 30 апреля 2004 г., с. 124.';

(16) OJ L 55, 28 февраля 2011 г., с. 13.';

(17) OJ L 283, 31.10.2003, с. 51.';

ПРИЛОЖЕНИЕ

' ПРИЛОЖЕНИЕ IIIa

МИНИМАЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ДЛЯ ВЗНОСА ВНЕШНИХ ЗАТРАТ

В настоящем Приложении установлены минимальные требования для взимания сборов за внешние издержки и для расчета максимального средневзвешенного сбора за внешние издержки.

1.   Соответствующие части дорожной сети

Государство-член ЕС должно точно указать часть или части своей дорожной сети, которые подлежат обложению внешними издержками.

Если государство-член решает взимать плату за внешние издержки только с части или частей дорожной сети, подпадающих под действие настоящей Директивы, эта часть или части должны быть выбраны после оценки, устанавливающей, что:

—

использование транспортными средствами дорог, на которых взимается плата за внешние издержки, причиняет экологический ущерб, превышающий тот, который причиняется в среднем на других частях дорожной сети, подпадающих под сферу действия настоящей Директивы, которые не облагаются сбором внешних затрат, или

—

введение платы за внешние издержки на другие части дорожной сети, подпадающие под действие настоящей Директивы, может иметь неблагоприятные последствия для окружающей среды или безопасности дорожного движения, или взимание и взимание с них платы за внешние издержки повлечет за собой непропорциональные затраты.

2.   Охваченные транспортные средства, дороги и период времени

Государство-член должно уведомить Комиссию о классификации транспортных средств, в соответствии с которой будет варьироваться плата за проезд. Он также уведомляет Комиссию о местоположении дорог, облагаемых более высокими внешними издержками (далее называемых «пригородными дорогами (включая автомагистрали)»), а также дорог, облагаемых более низкими внешними издержками (далее называемых «междугородными дорогами (включая автомагистрали)». )»).

Там, где это применимо, он также должен уведомить Комиссию о точных периодах времени, соответствующих ночному периоду, в течение которого может взиматься более высокая плата за внешний шум, отражающая более серьезные шумовые помехи.

Классификация дорог на пригородные (включая автомагистрали) и междугородные дороги (включая автомагистрали), а также определение периодов времени должны основываться на объективных критериях, связанных с уровнем подверженности дорог и их окрестностей загрязнению, таких как плотность населения, и ежегодное количество пиков загрязнения, измеренное в соответствии с настоящей Директивой. Используемые критерии должны быть включены в уведомление.

3.   Размер комиссии

Для каждого класса транспортного средства, типа дороги и периода времени государство-член или, при необходимости, независимый орган власти определяет единую конкретную сумму. Итоговая структура взимания платы, включая время начала и окончания каждого ночного периода, когда плата за внешние издержки включает стоимость шумового загрязнения, должна быть прозрачной, обнародованной и доступной для всех пользователей на равных условиях. Публикация должна произойти своевременно до начала реализации. Все параметры, данные и другая информация, необходимая для понимания того, как рассчитываются различные элементы внешних затрат, должны быть обнародованы.

При установлении сборов государство-член или, при необходимости, независимый орган власти должны руководствоваться принципом эффективного ценообразования, то есть цены, близкой к социальным предельным издержкам использования взимаемого транспортного средства.

Сбор также должен устанавливаться после рассмотрения риска изменения направления движения вместе с любыми неблагоприятными последствиями для безопасности дорожного движения, окружающей среды и заторов, а также любых решений по смягчению этих рисков.

Государство-член или, при необходимости, независимый орган власти должны контролировать эффективность схемы взимания сборов в снижении экологического ущерба, причиняемого автомобильным транспортом. Каждые два года оно корректирует, при необходимости, структуру сборов и конкретный размер сборов, установленных для данного класса транспортных средств, типа дороги и периода времени, с учетом изменений спроса и предложения транспортных услуг.

4.   Элементы внешних затрат

4.1. Стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения

Когда государство-член принимает решение включить всю или часть стоимости загрязнения воздуха в результате дорожного движения в плату за внешние издержки, это государство-член или, при необходимости, независимый орган должен рассчитать облагаемую стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения, применяя по следующей формуле или взяв значения единиц измерения из Таблицы 1 Приложения IIIb, если последние ниже:

где:

—

"="

PCVij

"="

Стоимость загрязнения воздуха транспортным средством класса i на дороге типа j (евро/транспортное средство.километр)

—

"="

ЭФик

"="

коэффициент выбросов загрязняющего вещества k и класса транспортного средства i (грамм/автомобиль.километр)

—

"="

ПКйк

"="

денежная стоимость загрязняющего вещества k для типа дороги j (евро/грамм)

Коэффициенты выбросов должны быть такими же, как те, которые используются государством-членом для составления национальных кадастров выбросов, предусмотренных в Директиве 2001/81/EC Европейского парламента и Совета от 23 октября 2001 года о национальных потолочных уровнях выбросов для некоторых загрязнителей атмосферы ( 1) (для чего требуется использование Руководства по инвентаризации выбросов EMEP/CORINAIR (2)). Денежная стоимость загрязняющих веществ должна быть оценена государством-членом или, при необходимости, независимым органом с учетом состояния изделия.

Государство-член или, при необходимости, независимый орган может применять научно обоснованные альтернативные методы для расчета стоимости затрат на загрязнение воздуха с использованием данных измерения содержания загрязнителей воздуха и местной стоимости денежной стоимости загрязнителей воздуха, при условии, что результаты не превышают стоимость единицы товара, указанная в таблице 1 Приложения IIIb, для любого класса транспортных средств.

4.2. Стоимость шумового загрязнения от дорожного движения

Когда государство-член ЕС решает включить всю или часть стоимости шумового загрязнения от дорожного движения в сборы за внешние издержки, государство-член или, при необходимости, независимый орган должен рассчитать облагаемую стоимость шумового загрязнения от дорожного движения, применяя по следующим формулам или взяв значения единиц измерения из Таблицы 2 Приложения IIIb, если последние ниже:

где:

—

NCVj =

Стоимость шума одного грузового автомобиля на дороге типа j (евро/транспортное средство.километр)

—

NCjk =

Стоимость шума на человека, подвергающегося воздействию на дороге типа j, до уровня шума k (евро/чел.)

—

ПОПК =

население, подвергающееся ежедневному воздействию шума k на километр (человек/километр)

—

ВАДТ =

средневзвешенный дневной трафик (в легковом эквиваленте)

—

а и б

являются весовыми коэффициентами, определяемыми государством-членом таким образом, чтобы результирующая средневзвешенная плата за шум за километр транспортного средства не превышала NCVj (ежедневно).

Шумовое загрязнение от дорожного движения связано с воздействием на уровни шума, измеренные вблизи точки воздействия и за противошумовыми барьерами, если таковые имеются.

Население, подвергающееся воздействию шума уровня k, должно быть взято из стратегических карт шума, составленных в соответствии со статьей 7 Директивы 2002/49/EC Европейского парламента и Совета от 25 июня 2002 г., касающейся оценки и управления шумом окружающей среды (3).

Затраты на одного человека, подвергающегося воздействию шума уровня k, должны быть оценены государством-членом ЕС или, при необходимости, независимым органом с учетом состояния изделия.

Средневзвешенный дневной трафик принимается за коэффициент эквивалентности «е» не более 4 между грузовыми и легковыми автомобилями.

Государство-член или, при необходимости, независимый орган может применять научно обоснованные альтернативные методы для расчета стоимости шума при условии, что результаты не превышают удельные значения, указанные в Таблице 2 Приложения IIIb.

Государство-член ЕС или, при необходимости, независимый орган власти могут установить дифференцированные сборы за шум для вознаграждения за использование более тихих транспортных средств при условии, что это не приведет к дискриминации иностранных транспортных средств. Если вводятся дифференцированные сборы за шум, то сборы за самую шумную категорию транспортных средств не могут превышать единичных значений, указанных в таблице 2 Приложения IIIb, и четырехкратного размера платы за шум за самое тихое транспортное средство.

ПРИЛОЖЕНИЕ IIIb

МАКСИМАЛЬНЫЕ СРЕДНЕВЗВЕШЕННЫЕ ВНЕШНИЕ ЗАТРАТЫ

В этом Приложении установлены параметры, которые будут использоваться для расчета максимального средневзвешенного сбора внешних издержек.

1.   Максимальная стоимость загрязнения воздуха в результате дорожного движения:

Таблица 1:   Максимальные платные затраты на загрязнение воздуха

цент/транспортное средство.километр

Пригородные дороги

(включая автомагистрали)

Междугородные дороги

(включая автомагистрали)

ЕВРО 0

16

12

ЕВРО I

11

8

ЕВРО II

9

7

ЕВРО III

7

6

ЕВРО IV

4

3

ЕВРО V

0

0

после 31 декабря 2013 г.

3

2

ЕВРО VI

0

0

после 31 декабря 2017 г.

2

1

Меньше загрязняет окружающую среду, чем ЕВРО VI

0

0

Значения Таблицы 1 могут быть умножены на коэффициент до 2 в горных районах, если это оправдано уклоном дорог, высотными и/или температурными инверсиями.

2.   Максимальная стоимость шумового загрязнения от дорожного движения

Таблица 2.   Максимальная платная стоимость шума

цент/транспортное средство.километр

День

Ночь

Пригородные дороги

(включая автомагистрали)

1,1

2

Междугородные дороги

(включая автомагистрали)

0,2

0,3

Значения в Таблице 2 могут быть умножены на коэффициент до 2 в горных районах, если это оправдано уклоном дорог, температурными инверсиями и/или эффектом амфитеатра в долинах.

’. (1) OJ L 309, 27.11.2001, с. 22.

(2)  Методология Европейского экологического агентства: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/

(3) OJ L 189, 18 июля 2002 г., с. 12.

ЗАЯВЛЕНИЕ КОМИССИИ ПО КОРРЕЛЯЦИОННЫМ ТАБЛИЦАМ

«Комиссия напоминает о своей приверженности обеспечению того, чтобы государства-члены создавали корреляционные таблицы, связывающие меры по транспонированию, которые они принимают, с директивой ЕС, и сообщали их Комиссии в рамках транспонирования законодательства ЕС, в интересах граждан, лучшего законотворчества и увеличения правовая прозрачность и содействие проверке соответствия национальных правил положениям ЕС.

Комиссия сожалеет об отсутствии поддержки положения, включенного в предложение о Директиве Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур (евровиньетка), которая направлено на то, чтобы сделать обязательным составление корреляционных таблиц.

Комиссия, в духе компромисса и для обеспечения немедленного принятия этого предложения, может согласиться с заменой обязательного положения о корреляционных таблицах, включенного в текст, соответствующим декларативным изложением, призывающим государства-члены следовать этой практике. В течение 12 месяцев после принятия настоящего соглашения на пленарном заседании он проинформирует и в конце периода транспонирования подготовит отчет о практике государств-членов по составлению для себя и в интересах Союза своих собственных таблиц, иллюстрирующих, как насколько это возможно, взаимосвязь между настоящей Директивой и мерами по транспозиции и обнародовать их.

Однако позиция, которой придерживается Комиссия в этом деле, не должна рассматриваться как прецедент. Комиссия продолжит свои усилия с целью найти вместе с Европейским парламентом и Советом соответствующее решение этой горизонтальной институциональной проблемы».

ЗАЯВЛЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТОВ ВЕНГРИИ, ПОЛЬШИ, ДАТЫ И КИПРА В СОВЕТЕ

«Настоящим объявляется, что соглашение, достигнутое между Советом и Европейским парламентом в рамках трилога от 23 мая 2011 года относительно Директивы Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых транспортных средств за использование определенных инфраструктур (евровиньетка) не предопределяет исход межинституциональных переговоров по таблицам корреляции».

ЗАЯВЛЕНИЕ ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА

«Европейский парламент сожалеет, что Совет не был готов принять обязательную публикацию корреляционных таблиц в контексте предложения о внесении поправок в Директиву 1999/62/EC. Настоящим заявляем, что соглашение, достигнутое между Европейским парламентом и Советом в рамках трилога от 23 мая 2011 года относительно Директивы Европейского парламента и Совета, вносящей поправки в Директиву 1999/62/EC о взимании платы с грузовых автомобилей за использование определенных инфраструктур (евровиньетка) не предопределяет исход межинституциональных переговоров по таблицам корреляции.

Европейский парламент призывает Европейскую комиссию проинформировать ее в течение 12 месяцев после принятия этого соглашения на пленарном заседании и представить в конце периода транспозиции отчет о практике государств-членов по составлению собственных таблиц, иллюстрирующих, насколько возможно, корреляцию между настоящей Директивой и мерами по транспозиции и обнародовать их».

Вершина