Директива Комиссии 2010/36/EU от 1 июня 2010 г., вносящая поправки в Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

29.6.2010

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 162/1

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 2010/36/ЕС

от 1 июня 2010 г.

внесение изменений в Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКАЯ КОМИССИЯ,

Принимая во внимание Договор о функционировании Европейского Союза,

Принимая во внимание Директиву 2009/45/EC Европейского парламента и Совета от 6 мая 2009 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (1), и в частности ее статью 10,

Тогда как:

(1)

Директива 2009/45/EC кодифицировала и переработала Директиву Совета 98/18/EC от 17 марта 1998 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов (2) и ее последующие существенные поправки в интересах ясности.

(2)

Для целей Директивы 2009/45/EC международные конвенции, в том числе Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) и другие международные кодексы и резолюции, касающиеся правил и стандартов безопасности для пассажирских судов, были включены в состав Директивы 2009/45/EC. силу с даты принятия этой Директивы.

(3)

Со времени последнего существенного изменения Директивы 98/18/EC Директивой Комиссии 2003/75/EC (3) в соответствующие международные документы, такие как конвенции, протоколы, кодексы и резолюции Международной морской организации (ИМО), были внесены изменения.

(4)

Эти новые международные документы должны быть учтены в соответствующих статьях и приложениях к Директиве 2009/45/EC.

(5)

Поэтому в Директиву 2009/45/EC следует внести соответствующие поправки.

(6)

Меры, предусмотренные настоящей Директивой, соответствуют мнению Комитета по безопасному морю, созданного в соответствии с Регламентом (ЕС) № 2009/2002 Европейского Парламента и Совета (4),

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Директиву 2009/45/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1.

Статья 2(c) заменяется следующей:

'(с)

«Кодекс высокоскоростных судов» означает «Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов», содержащийся в Резолюции ИМО MSC 36 (63) от 20 мая 1994 г., или Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов 2000 г. (Кодекс HSC 2000 г.). , содержащиеся в резолюции ИМО MSC.97(73) от декабря 2000 г., в их обновленных версиях;'

2.

Статья 2(g)(ii) заменяется следующей:

'(ii)

их максимальная скорость, как определено в правиле 1.4.30 Кодекса высокоскоростных судов 1994 года и правиле 1.4.37 Кодекса высокоскоростных судов 2000 года, составляет менее 20 узлов;».

3.

Статья 3(2)(a)(iii) заменяется следующей:

'(iii)

суда, построенные из материала, отличного от стали или эквивалентного материала, и на которые не распространяются стандарты, касающиеся высокоскоростных судов (Резолюция MSC 36 (63) или MSC.97 (73)) или судов с динамической поддержкой (Резолюция A.373 (X));».

4.

Статья 4(3) заменена следующей:

'3. Для высокоскоростных пассажирских судов категории, определенные в главе 1 (1.4.10) и (1.4.11) Кодекса о высокоскоростных судах 1994 года или в главе 1 (1.4.12) и (1.4.13) Кодекса о высокоскоростных судах. 2000 применяется».

5.

Статья 6(1)(c) заменяется следующей:

'(с)

применяются положения правил 17, 18, 19, 20 и 21 главы V Конвенции СОЛАС 1974 года в ее последней редакции в отношении судового навигационного оборудования. Судовое навигационное оборудование, указанное в Приложении А(1) к Директиве 96/98/ЕС и соответствующее положениям последней, считается соответствующим требованиям утверждения типа Правила 18.1, Главы V Конвенции СОЛАС 1974 года. .'

6.

Статья 6(4)(a) заменяется следующей:

'(а)

Высокоскоростные пассажирские суда, построенные или подвергнутые капитальному ремонту, переделке или модификации 1 января 1996 года или после этой даты, должны соответствовать требованиям Правил X/2 и X/3 Конвенции СОЛАС 1974 года, за исключением случаев, когда

—

их киль был заложен или они находились на аналогичной стадии постройки не позднее июня 1998 года, и

—

поставка и ввод в эксплуатацию произошли не позднее декабря 1998 года, и

—

они полностью соответствуют требованиям Кодекса безопасности судов с динамической поддержкой (Кодекс DSC) Резолюции ИМО A.373(X) с поправками, внесенными Резолюцией ИМО MSC.37(63);

7.

Статья 12(4) заменена следующей:

'4. Соответствующие процедуры и рекомендации по освидетельствованию для получения Свидетельства о безопасности пассажирского судна, указанные в Резолюции ИМО А.997(25) с поправками «Руководство по освидетельствованию в рамках гармонизированной системы освидетельствований и сертификации, 2007 г.», или процедуры, разработанные для достижения той же цели, будут следовать».

8.

Приложения I–V Директивы 2009/45/EC заменяются текстом Приложения к настоящей Директиве.

Статья 2

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее, чем в течение 12 месяцев с момента ее вступления в силу. Они должны немедленно сообщить Комиссии текст этих положений.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 3

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 1 июня 2010 года.

Для Комиссии

Президент

Хосе Мануэль БАРРОЗУ

(1) OJ L 163, 25 июня 2009 г., с. 1.

(2) OJ L 144, 15 мая 1998 г., с. 1.

(3) OJ L 190, 30 июля 2003 г., с. 6.

(4) OJ L 324, 29.11.2002, с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ

' ПРИЛОЖЕНИЕ I

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К НОВЫМ И СУЩЕСТВУЮЩИМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ, СОВЕРШАЮЩИМ ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ

Оглавление

ГЛАВА I —   ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ГЛАВА II-1 —   СТРОИТЕЛЬСТВО — ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ, МАШИНЫ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

ЧАСТЬ А —   ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.

Определения, относящиеся к Части B (R 2) 2.

Определения, относящиеся к частям C, D и E (R 3) ЧАСТЬ A-1 —   СТРУКТУРА СУДОВ

1.

Новая установка асбестосодержащих материалов (Р 3-5) 2.

Строительные чертежи хранятся на борту и на берегу (Р 3-7) 3.

Буксирно-швартовное оборудование (Р 3-8) ЧАСТЬ B —   УСТОЙЧИВОСТЬ НЕПРЕРЫВНОСТИ, СТАБИЛЬНОСТЬ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И ПОВРЕЖДЕНИЯ

ЧАСТЬ B-1 — СУДЫ, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2009 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ГОДА — ВАРИАНТ ПРИМЕНЕНИЯ РЕЗОЛЮЦИИ MSC.216(82)

ЧАСТЬ B-2 —   СУДА, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2009 ГОДА

1.

Неповрежденная устойчивость Резолюция (A.749 (18) 2.

Водонепроницаемое подразделение 3.

Затопляемая длина (R 4) 4.

Допустимая длина отсеков (R 6) 5.

Проницаемость (Р 5) 6.

Коэффициент подразделения 7.

Особые требования относительно разделения судна на подразделения (Р 7) 8.

Устойчивость в поврежденных условиях (R 8) 8-1.

Остойчивость пассажирских судов ро-ро в аварийных условиях (Р 8-1) 8-2.

Особые требования к пассажирским судам ро-ро, перевозящим 400 и более человек (Р 8-2) 8-3.

Особые требования к пассажирским судам, за исключением пассажирских судов типа Ро-Ро, на борту которых находится 400 человек и более. 9.

Переборки пика и машинного отделения (R 10) 10.

Двойное дно (Р 12) 11.

Назначение, маркировка и запись грузовых марок деления (Р 13) 12.

Строительство и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т. д. (Р 14) 13.

Отверстия в водонепроницаемых переборках (R 15) 14.

Суда, перевозящие грузовые автомобили и сопровождающий их персонал (Р 16) 15.

Отверстия в обшивке корпуса ниже краевой линии (R 17) 16.

Водонепроницаемость пассажирских судов выше береговой линии (Р 20) 17.

Закрытие грузовых дверей (Р 20-1) 17-1.

Водонепроницаемость от палубы ро-ро (палубы переборок) до помещений ниже (R 20-2) 17-2.

Доступ к палубам ро-ро (R 20-3) 17-3.

Закрытие переборок на палубе ро-ро (Р 20-4) 18.

Информация об устойчивости (R 22) 19.

Планы устранения повреждений (Р 23) 20.

Целостность корпуса и надстройки, предотвращение и контроль повреждений (Р 23-2) 21.

Маркировка, периодическая эксплуатация и проверка водонепроницаемых дверей и т.п. (Р 24) 22.

Записи в журнале (Р 25) 23.

Подъемные автомобильные платформы и пандусы 24.

Перила ЧАСТЬ C   ОБОРУДОВАНИЕ

1.

Генерал (Р 26) 2.

Двигатели внутреннего сгорания (Р 27) 3.

Трюмная насосная установка (R 21) 4.

Количество и тип трюмных помп (Р 21) 5.

Средства движения назад (R 28) 6.

Рулевой механизм (R 29) 7.

Дополнительные требования к электро- и электрогидравлическому рулевому механизму (Р 30) 8.

Системы вентиляции машинных помещений (Р 35) 9.

Сообщение ходового мостика с машинным отделением (Р 37) 10.

Инженерная сигнализация (Р 38) 11.

Расположение аварийных установок (Р 39) 12.

Органы управления механизмами (Р 31) 13.

Паропроводные системы (Р 33) 14.

Системы давления воздуха (Р 34) 15.

Защита от шума (Р 36) 16.

Лифты ЧАСТЬ D —   ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1.

Общий (40 рэндов) 2.

Основной источник электроэнергии и освещения (Р 41) 3.

Аварийный источник электроэнергии (Р 42) 4.

Дополнительное аварийное освещение для судов ро-ро (Р 42-1) 5.

Меры предосторожности против поражения электрическим током, пожара и других опасностей электрического происхождения (Р 45) ЧАСТЬ E —   ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МАШИННЫМ ПОМЕЩЕНИЯМ, ПЕРИОДИЧЕСКИ НЕОБХОДИМЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ

Особое внимание (R 54)

1.

Генерал (Р 46) 2.

Противопожарные меры (Р 47) 3.

Защита от затопления (Р 48) 4.

Управление двигательной установкой с ходового мостика (Р 49) 5.

Общение (50 рэндов) 6.

Сигнализация (Р 51) 7.

Системы безопасности (Р 52) 8.

Особые требования к машинам, котлам и электроустановкам (Р 53) 9.

Система автоматического управления и сигнализации (Р 53.4) ГЛАВА II-2 —   ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА И ПОЖАРТУШЕНИЕ

ЧАСТЬ А —   ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.

Основные принципы (Р 2) 2.

Определения (Р 3) 3.

Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, шланги и насадки (Р 4) 4.

Стационарные системы пожаротушения (Р 5+8+9+10) 5.

Переносные огнетушители (Р 6) 6.

Средства пожаротушения в машинных помещениях (Р 7) 7.

Специальные меры в машинных помещениях (R 11) 8.

Автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 12) 9.

Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 13) 10.

Устройства для жидкого топлива, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел (Р 15) 11.

Экипировка пожарного (Р 17) 12.

Разные предметы (18 рэндов) 13.

Планы борьбы с пожаром (Р 20) 14.

Эксплуатационная готовность и техническое обслуживание 15.

Инструктажи, обучение на борту и учения 16.

Операции ЧАСТЬ Б —   МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1.

Структура (Р 23) 2.

Основные вертикальные зоны и горизонтальные зоны (R 24) 3.

Переборки в основной вертикальной зоне (R 25) 4.

Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих более 36 пассажиров (Р 26) 5.

Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров (Р 27) 6.

Средства эвакуации (Р 28) 6-1.

Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро (Р 28-1) 7.

Проходы и проемы в перекрытиях класса «А» и «Б» (Р 30, 31) 8.

Защита лестничных клеток и лифтов в жилых и служебных помещениях (Р 29) 9.

Системы вентиляции (Р 32) 10.

Окна и иллюминаторы (R 33) 11.

Ограничение использования горючих материалов (Р 34) 12.

Детали конструкции (Р 35) 13.

Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации и автоматические спринклерные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 14) (Р 36) 14.

Защита помещений специальной категории (Р 37) 15.

Пожарные патрули, системы обнаружения, сигнализации и оповещения (R 40) 16.

Модернизация существующих судов класса Б, перевозящих более 36 пассажиров (Р 41-1) 17.

Специальные требования к судам, перевозящим опасные грузы (Р 41) 18.

Особые требования к вертолетной технике. ГЛАВА III —   СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

1.

Определения (Р 3) 2.

Средства связи, спасательные и дежурные шлюпки, индивидуальные спасательные средства (Р 6 + 7 + 18 + 21 + 22 ) 3.

Аварийная сигнализация, система громкой связи, монтажный лист и инструкции по чрезвычайным ситуациям, персонал радиосвязи, инструкция по эксплуатации, руководство по обучению и инструкции по техническому обслуживанию (Р 6+8+9+19+20) 4.

Укомплектование спасательных средств и надзор за ними (Р 10) 5.

Сборка и посадка спасательных средств (Р 11 + 23 + 25) 5-1.

Требования к пассажирским судам ро-ро (Р 26) 5-2.

Зоны посадки и посадки вертолетов (R 28) 5-3.

Система поддержки принятия решений для магистров (Р 29) 6.

Пусковые станции (Р 12) 7.

Размещение спасательной шлюпки (Р 13+24) 8.

Размещение дежурных шлюпок (R 14) 8а.

Размещение морских эвакуационных систем (Р 15) 9.

Устройство спуска и подъема спасательных средств (R 16) 10.

Организация посадки, спуска на воду и подъема спасательных шлюпок (Р 17) 11.

Инструкции по чрезвычайным ситуациям (Р 19) 12.

Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки (Р 20) 13.

Отказ от тренировок и учений по отказу от корабля (19 рэндов + 30 рэндов) ГЛАВА IV —   РАДИОСВЯЗЬ

1.

Радиокоммуникационное оборудование ПРИЛОЖЕНИЕ II — ФОРМА СВИДЕТЕЛЬСТВА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА

ПРИЛОЖЕНИЕ III —   РУКОВОДСТВО ПО ТРЕБОВАНИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПАССАЖИРСКИХ СУДНАХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ СУДНАХ ДЛЯ ЛИЦ С ПОНИЖЕННОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ЧАСТЬ A –   ОТМЕНЕННАЯ ДИРЕКТИВА СО СПИСКОМ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫХ ПОПРАВОК К ЕЕ

ЧАСТЬ B –   ПЕРЕЧЕНЬ СРОКОВ ДЛЯ ПЕРЕНЕСЕНИЯ В НАЦИОНАЛЬНОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО И ПРИМЕНЕНИЯ

ПРИЛОЖЕНИЕ V   КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА

ГЛАВА I

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.

Если это прямо предусмотрено, правила настоящего Приложения применяются к новым и существующим пассажирским судам классов А, В, С и D, совершающим внутренние рейсы, с учетом сферы действия настоящей Директивы, как это предусмотрено в статье 3.

2.

Новые суда классов B, C и D длиной менее 24 метров должны соответствовать требованиям Правил II-1/B/2 – II-1/B/8 и II-1/B/10 настоящего Приложения. , если только администрация государства флага, под флагом которого такие суда имеют право плавать, не гарантирует, что они соответствуют национальным правилам государства флага и что такие правила гарантируют эквивалентный уровень безопасности.

3.

Если правила настоящего Приложения не применяются к новым судам длиной менее 24 метров, Администрация государства флага обеспечивает обеспечение эквивалентного уровня безопасности для таких судов посредством соблюдения национальных правил.

4.

Существующие суда классов C и D не обязаны соответствовать правилам глав II-1 и II-2 настоящего Приложения при условии, что Администрация государства флага, под флагом которого такие суда имеют право плавать, гарантирует, что они соответствуют национальные правила государства флага и что такие правила гарантируют эквивалентный уровень безопасности.

5.

Кроме того, если это будет сочтено непрактичным и/или необоснованным, суда классов B, C и D длиной менее 24 метров не обязаны соответствовать следующим правилам Главы II-1: В Части B, Правило 10, в Часть C, правила 4, 9 и 10, а также часть E, правила 1–9. Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы эквивалентный уровень безопасности для таких судов обеспечивался посредством соблюдения национальных правил.

6.

Независимо от того, что предусмотрено в статье 6.1(b), суда класса D, не продолжающие свой рейс за пределами морского района А 1, как это определено в правиле IV/2.12 Конвенции СОЛАС 1974 года, не обязаны соблюдать требования к перевозке, изложенные в главе IV Конвенции СОЛАС 1974 года, но должны, по крайней мере, соответствовать положениям Главы IV настоящего Приложения.

7.

Положения о видимости с ходового мостика, содержащиеся в Правиле V/22 Конвенции СОЛАС 1974 года, должны, насколько это практически осуществимо и разумно, применяться также к судам длиной менее 55 метров, где «длина» определяется в Правиле V/2. Конвенции СОЛАС 1974 года.

8.

В тех случаях, когда в настоящем Приложении требуется применение резолюции ИМО для существующих судов, суда, построенные в течение двух лет после даты принятия ИМО такой резолюции, не должны соответствовать такой резолюции при условии, что они соответствуют применимой предыдущей резолюции(ям), если любой.

9.

Под ремонтом, переделками и модификациями «крупного характера» понимается, например:

—

любое изменение, которое существенно меняет размеры корабля,

—

пример: удлинение за счет добавления новой средней части тела,

—

любое изменение, которое существенно изменяет пассажировместимость судна,

—

пример: палуба транспортного средства, переоборудованная под пассажирские помещения,

—

любое изменение, существенно увеличивающее срок службы судна,

—

пример: обновление пассажирских мест на всей палубе.

10.

Обозначение «(R…)», которое следует за несколькими названиями правил в этом Приложении, относится к правилам Конвенции СОЛАС 1974 года, на которых основаны правила настоящего Приложения, а именно:

.1

Глава II-1: Часть A-1, ссылки сделаны на СОЛАС, включая поправки 2006 года.

.2

Глава II-1: Части A и B, ссылки сделаны на СОЛАС, включая поправки 96/98.

.3

Глава II-2: Часть А, Правила 1 и 2, сделаны ссылки на СОЛАС, включая поправки 1999/2000 годов. В Правиле 1.3 делается ссылка на Часть F (Альтернативные конструкции и устройства) пересмотренной Главы II-2 (Поправки 2000 г.) СОЛАС 1974 г. для новых судов, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты. Глава II-2: Часть А, Правила. 3–16 и Части B, Правила 1–18, сделаны ссылки на СОЛАС, включая поправки 96/98.

.4

Глава III: Ссылки сделаны на поправки к СОЛАС 96/98 и поправки 2001–2003 годов.

11.

Положения, применимые к СУДАМ КЛАССА А, можно найти в:

Глава II-1/A-1, Правило 1,

Глава II-1/B, правила 1, 23 и 24,

Глава II-1/C, правила 1, 3 и 16,

Глава II-2/A, правила 4, 9 и 12, и

Глава II-2/B, Правило 6

12.

Положения, применимые к ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССА А:

Глава II-1/B, правила 17-2 и 20,

ГЛАВА II-1

СТРОИТЕЛЬСТВО — ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ, МАШИНЫ И ЭЛЕКТРОУСТАНОВКИ

ЧАСТЬ А

ОБЩИЙ

1   Определения, относящиеся к Части B (R 2)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

1.

Грузовая линия разделения на подразделения — это ватерлиния, используемая при определении подразделения судна на подразделения.

2.

Самая глубокая грузовая марка деления на отсеки — это ватерлиния, которая соответствует наибольшей осадке, разрешенной применимыми требованиями деления на отсеки.

.2

Длина судна — это длина, измеренная между перпендикулярами, взятыми на концах самой глубокой грузовой марки деления на подразделения.

.3

Ширина судна — это максимальная ширина от внешней стороны шпангоута до внешней границы шпангоута на уровне или ниже самой глубокой грузовой линии деления на подразделения.

.4

Осадка — это расстояние по вертикали от формованной базовой линии на миделе судна до рассматриваемой грузовой линии разделения на отсеки.

.5

Дедвейтом называется разница в тоннах между водоизмещением судна в воде удельным весом 1025 по грузовой ватерлинии, соответствующей заданному летнему надводному борту, и весом судна.

.6

Легким считается водоизмещение судна в тоннах без учета груза, топлива, смазочного масла, балластной воды, пресной и питательной воды в цистернах, запасов расходных материалов, пассажиров и экипажа и их последствий.

.7

Палуба переборок — самая верхняя палуба, до которой донесены поперечные водонепроницаемые переборки.

.8

Линия границы — линия, проведенная не менее чем на 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборок сбоку.

.9

Водопроницаемость пространства – это процент пространства, которое может быть занято водой. Объем пространства, выступающего над предельной линией, измеряется только до высоты этой линии.

.10

Машинное помещение следует принимать простирающимся от формованной базовой линии до береговой линии и между крайними главными поперечными водонепроницаемыми переборками, ограничивающими помещения, в которых находятся основные и вспомогательные двигательные установки, а также котлы, обслуживающие нужды двигательной установки.

.11

Пассажирскими помещениями признаются помещения, предусмотренные для размещения и использования пассажиров, за исключением багажных, складских, продовольственных и почтовых помещений.

.12

Водонепроницаемость по отношению к конструкции означает способность предотвращать прохождение воды через конструкцию в любом направлении под напором воды, которое может возникнуть в неповрежденном или поврежденном состоянии.

.13

Всепогодность означает, что вода не проникнет внутрь корабля при любых морских условиях.

.14

Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, как определено в Правиле II-2/А/2.

2   Определения, относящиеся к Частям C, D и E (R 3)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

1.

Система управления рулевым приводом представляет собой оборудование, с помощью которого передаются команды с ходового мостика на силовые агрегаты рулевого привода. Системы управления рулевым механизмом включают передатчики, приемники, гидравлические насосы управления и связанные с ними двигатели, контроллеры двигателей, трубопроводы и кабели.

2.

Главный рулевой привод — это механизмы, приводы руля направления, силовые агрегаты рулевого механизма, если таковые имеются, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру руля направления (например, румпель или квадрант), необходимые для осуществления движения руля направления с целью управления рулем направления. корабль в нормальных условиях эксплуатации.

.2

Силовой агрегат рулевого механизма бывает:

1.

в случае электрического рулевого механизма - электродвигатель и связанное с ним электрооборудование;

2.

в случае электрогидравлического рулевого механизма - электродвигатель и связанное с ним электрооборудование и подключенный насос;

3.

в случае другого гидравлического рулевого механизма - приводной двигатель и подключенный насос.

.3

Вспомогательный рулевой привод — это оборудование, отличное от любой части главного рулевого привода, необходимое для управления судном в случае отказа главного рулевого привода, но не включая румпель, сектор или компоненты, служащие для той же цели.

.4

Нормальным эксплуатационным и обитаемым состоянием признается состояние, при котором судно в целом, механизмы, службы, средства и средства, обеспечивающие движение, способность к управлению, безопасное мореплавание, пожарную и затопленную безопасность, внутренние и внешние связи и сигналы, средства эвакуации, и аварийные лодочные лебедки, а также спроектированные комфортные условия обитания находятся в рабочем состоянии и функционируют нормально.

.5

Аварийное состояние – это состояние, при котором любые службы, необходимые для нормальной эксплуатации и проживания, не работают из-за отказа основного источника электрической энергии.

.6

Основным источником электрической энергии является источник, предназначенный для подачи электрической энергии на главный распределительный щит для распределения по всем службам, необходимым для поддержания судна в нормальном эксплуатационном и обитаемом состоянии.

.7

Мертвым состоянием судна считается состояние, при котором главная энергетическая установка, котлы и вспомогательное оборудование не работают из-за отсутствия электроэнергии.

.8

Главная электростанция – это помещение, в котором расположен основной источник электроэнергии.

.9

Главный распределительный щит — распределительный щит, питаемый непосредственно от основного источника электрической энергии и предназначенный для распределения электрической энергии по службам судна.

.10

Аварийный распределительный щит — распределительный щит, который в случае отказа основной системы электроснабжения питается непосредственно от аварийного источника электрической энергии или переходного источника аварийной мощности и предназначен для распределения электрической энергии аварийным службам.

.11

Аварийный источник электрической энергии – источник электрической энергии, предназначенный для питания аварийного распределительного щита в случае прекращения питания от основного источника электрической энергии.

.12

Максимальная скорость движения вперед — это наибольшая скорость, которую судно рассчитано поддерживать при эксплуатации в море при наибольшей морской осадке.

.13

Максимальная скорость движения назад — это скорость, которую, по оценкам, судно может достичь при расчетной максимальной мощности движения назад при наибольшей морской осадке.

.14(а)

Машинными помещениями являются все машинные помещения категории А и все другие помещения, содержащие двигательное оборудование, котлы, установки на жидком топливе, паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, генераторы и крупное электрическое оборудование, маслозаправочные станции, холодильное, стабилизирующее, вентиляционное оборудование и оборудование для кондиционирования воздуха, и подобные помещения и стволы к таким помещениям.

.14(б)

Машинными помещениями категории А признаются помещения и коридоры к таким помещениям, в которых имеются:

.1

машины внутреннего сгорания, используемые в качестве главной двигательной установки; или

.2

машины внутреннего сгорания, используемые для целей, отличных от главной двигательной установки, если такие машины имеют в совокупности общую выходную мощность не менее 375 кВт; или

.3

любой мазутный котел или мазутный агрегат.

.15

Силовая приводная система — гидравлическое оборудование, предназначенное для подачи энергии на поворот руля направления, содержащее силовой агрегат или агрегаты рулевого привода вместе с соответствующими трубами и арматурой, а также привод руля направления. Системы силового привода могут иметь общие механические компоненты, т.е. румпель, квадрант и руль направления, или компоненты, служащие одной и той же цели.

.16

Посты управления — это помещения, в которых расположены корабельные радиоприемники, основное навигационное оборудование или аварийный источник электропитания или где централизовано оборудование регистрации пожара или управления огнем.

ЧАСТЬ А-1

СОСТАВ СУДОВ

1   Новая установка асбестосодержащих материалов (Р 3-5)

ВСЕ КОРАБЛИ

.1

Настоящие Правила применяются к материалам, используемым для конструкции, машин, электроустановок и оборудования, на которые распространяются Правила настоящего Приложения.

.2

На всех судах запрещается новая установка материалов, содержащих асбест.

2   Строительные чертежи, хранящиеся на борту и на берегу (Р 3-7)

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

.1

Комплект исполнительных строительных чертежей и другие планы, показывающие любые последующие структурные изменения, должны храниться на борту судов, построенных 1 января 2012 года или после этой даты.

.2

Дополнительный комплект таких чертежей должен храниться на берегу Компанией, как это определено в Правиле IX/1.2 Конвенции СОЛАС 1974 года.

.3

Ссылка делается на IMO MSC/Circ.1135 «Исполнительные чертежи конструкции, которые должны храниться на борту судна и на берегу».

3   Буксировочно-швартовное оборудование (Р 3-8)

СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

.1

Суда должны быть обеспечены устройствами, оборудованием и приспособлениями достаточной безопасной рабочей нагрузки, обеспечивающими безопасное проведение всех операций по буксировке и швартовке, связанных с нормальной эксплуатацией судна.

.2

Устройства, оборудование и арматура, предусмотренные в соответствии с параграфом 1, должны соответствовать стандартам, установленным для классификации правилами признанной организации или эквивалентными правилами, используемыми Администрацией в соответствии со статьей 14(2) Директивы 94/57/ЕС.

.3

Ссылка делается на IMO MSC/Circ.1175 «Руководство по судовому буксирному и швартовному оборудованию».

.4

Каждая арматура или элемент оборудования, предусмотренные настоящим Правилом, должны быть четко маркированы с указанием любых ограничений, связанных с ее безопасной эксплуатацией, с учетом прочности ее крепления к конструкции судна.

ЧАСТЬ Б

НЕПРЕРЫВНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ, ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ ПОВРЕЖДЕНИЙ

Часть Б-1

Суда, построенные 1 января 2009 г. или после этой даты – вариант применения Резолюции MSC.216(82)

Суда классов B, C и D, киль которых был заложен 1 января 2009 года или после этой даты или которые на эту дату находились на аналогичной стадии постройки, должны применять требования части B-2 или, в качестве альтернативы, соответствующие положения Глава II-I СОЛАС, часть B, как указано в Приложении 2 к Резолюции MSC 216(82).

Часть Б-2

Суда, построенные до 1 января 2009 г.

1   Неповрежденная остойчивость Резолюция A.749(18) с поправками, внесенными Резолюцией MSC.75(69)

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА A, B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ:

Все классы новых судов длиной 24 метра и более должны соответствовать соответствующим положениям для пассажирских судов Кодекса остойчивости, принятого Резолюцией ИМО А.749(18), с поправками.

Если государства-члены считают применение критерия сильного ветра и качки Резолюции ИМО А.749(18) с поправками нецелесообразным, может быть применен альтернативный подход, обеспечивающий удовлетворительную устойчивость. Это должно быть подкреплено доказательствами для Комиссии, которые подтверждают, что достигается эквивалентный уровень безопасности.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДЫ КЛАССА А И В ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ:

Все существующие суда классов А и В должны при всех условиях загрузки удовлетворять следующим критериям остойчивости после соответствующей поправки на влияние свободной поверхности жидкостей в танках в соответствии с предположениями пункта 3.3 Резолюции ИМО А.749(18), как измененный или эквивалентный.

(а)

Площадь под изгибом восстанавливающего рычага (кривая GZ) должна быть не менее:

(я)

0,055 метрорадиан до угла крена 30°;

(ii)

0,09 метро-радиан до угла крена 40° или угла затопления, т.е. угла крена, при котором нижние кромки любых отверстий в корпусе, надстройках или рубках являются отверстиями, которые не могут быть герметично закрыты , погружаются, если этот угол меньше 40°;

(iii)

0,03 метрорадиана между углами крена 30° и 40° или между 30° и углом затопления, если этот угол менее 40°;

(б)

Восстанавливающий рычаг GZ должен составлять не менее 0,20 метра при угле крена, равном или превышающем 30°.

(с)

Максимальный восстанавливающий рычаг GZ должен происходить при угле крена, предпочтительно превышающем 30°, но не менее 25°.

(г)

Начальная поперечная метацентрическая высота должна быть не менее 0,15 метра.

Условия нагрузки, которые необходимо учитывать для проверки соответствия вышеуказанным критериям устойчивости, должны включать, по крайней мере, условия, перечисленные в пункте 3.5.1.1 Резолюции ИМО А.749(18) с поправками.

Все существующие суда классов А и В длиной 24 метра и более должны также соответствовать дополнительным критериям, указанным в Резолюции ИМО А.749(18) с поправками, параграф 3.1.2.6 (дополнительные критерии для пассажирских судов) и параграф 3.2 (Критерий сильного ветра и качки).

Если государства-члены считают применение критерия сильного ветра и качки Резолюции ИМО А.749(18) с поправками нецелесообразным, может быть применен альтернативный подход к обеспечению удовлетворительной устойчивости. Это должно быть подкреплено доказательствами для Комиссии, которые подтверждают, что достигается эквивалентный уровень безопасности.

2   Водонепроницаемый отсек

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Каждое судно должно быть разделено переборками, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы переборок, на водонепроницаемые отсеки, максимальная длина которых должна рассчитываться в соответствии с конкретными требованиями, приведенными ниже.

Вместо этих требований могут применяться Правила деления на подразделения и остойчивости пассажирских судов как эквивалент Части В Главы II Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 года, приведенные в Резолюции ИМО А.265(VIII). используются, если применяются полностью.

Любая другая часть внутренней конструкции, влияющая на эффективность разделения судна на части, должна быть водонепроницаемой.

3   Затапливаемая длина (R 4)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Затапливаемая длина в данной точке — это максимальная часть длины судна с центром в рассматриваемой точке, которую можно затопить в соответствии с приведенным ниже предположением о проницаемости без погружения судна за пределы береговой линии.

.2

В случае если судно не имеет сплошной палубы переборок, затопляемая длина в любой точке может быть определена по предполагаемой непрерывной предельной линии, которая ни в одной точке не находится менее чем на 76 мм ниже верха палубы со стороны, к которой относятся переборки, и оболочка переносится водонепроницаемо.

.3

Если часть предполагаемой предельной линии находится значительно ниже палубы, к которой перенесены переборки, Администрация государства флага может разрешить ограниченное ослабление водонепроницаемости тех частей переборок, которые находятся выше предельной линии и непосредственно под более высокой линией. палуба.

4   Допустимая длина отсеков (R 6)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Максимально допустимая длина отсека, центр которого находится в любой точке длины судна, получается из затапливаемой длины путем умножения последней на соответствующий коэффициент, называемый коэффициентом деления на отсеки.

5   Проницаемость (R 5)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Определенные допущения, упомянутые в Правиле 3, относятся к проницаемости пространств ниже предельной линии.

При определении затапливаемой длины предполагаемая средняя проницаемость пространств ниже предельной линии должна соответствовать значениям, указанным в таблице Правила 8.3.

6   Коэффициент деления

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B:

Коэффициент подразделения должен быть:

1,0, если судно сертифицировано для перевозки менее 400 человек, и

1,0, если судно сертифицировано для перевозки 400 человек или более при длине L<55, и

0,5, если судно сертифицировано для перевозки 400 человек и более.

Существующие пассажирские суда ро-ро класса B должны соответствовать этому требованию не позднее даты соответствия, установленной в пункте 2 Правила II-1/B/8-2.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА НЕ РО-РО КЛАССА B:

Коэффициент подразделения должен быть: 1,0

7   Особые требования, касающиеся разделения судна на подразделения (Р 7)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Если в части или частях судна водонепроницаемые переборки перенесены на более высокую палубу, чем в остальной части судна, и желательно использовать преимущество этой большей протяженности переборок при расчете затопляемой длины, могут быть проложены отдельные краевые линии. используется для каждой такой части судна при условии, что:

.1

борта судна простираются по всей длине судна до палубы, соответствующей верхней предельной линии, и все отверстия в обшивке корпуса ниже этой палубы по всей длине судна рассматриваются как находящиеся ниже предельной линии для целей Правил. 15; и

.2

каждый из двух отсеков, примыкающих к «ступени» палубы переборок, находится в пределах допустимой длины, соответствующей их соответствующим ограничительным линиям, и, кроме того, их общая длина не превышает вдвое допустимую длину, исходя из нижней предельной линии.

.2

Отсек может превышать допустимую длину, определенную правилами Правила 4, при условии, что совокупная длина каждой пары смежных отсеков, с которыми данный отсек является общим, не превышает ни затапливаемой длины, ни удвоенной допустимой длины, в зависимости от того, что меньше.

.3

Главная поперечная переборка может быть заглублена при условии, что все части ниши лежат внутри вертикальных поверхностей по обоим бортам корабля, расположены на расстоянии от обшивки, равном одной пятой ширины корабля, и измерены под прямым углом. до осевой линии на уровне самой глубокой грузовой марки деления. Любая часть углубления, находящаяся за пределами этих пределов, должна рассматриваться как ступенька в соответствии с пунктом 6.

.4

Если основная поперечная переборка утоплена или ступенчата, для определения деления на отсеки должна использоваться эквивалентная плоская переборка.

.5

Если главный поперечный водонепроницаемый отсек содержит местные подразделения и Администрация государства флага удостоверилась в том, что после любого предполагаемого бортового повреждения, простирающегося на длину 3,0 метра плюс 3 % длины судна или 11,0 метров, или 10 % длины судна, в зависимости от того, какое из этих значений меньше, весь объем основного отсека не будет затоплен, при этом может быть сделан пропорциональный допуск на допустимую длину, необходимую в противном случае для такого отсека. В таком случае объем эффективной плавучести, предполагаемый на неповрежденной стороне, не должен быть больше, чем предполагаемый на поврежденной стороне.

Допуск в соответствии с настоящим параграфом будет предоставляться только в том случае, если такой допуск вряд ли помешает соблюдению Правила 8.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.6

Основная поперечная переборка может быть ступенчатой ​​при условии, что она отвечает одному из следующих условий:

.1

общая длина двух отсеков, разделенных рассматриваемой переборкой, не превышает ни 90 % затопляемой длины, ни удвоенной допустимой длины, за исключением того, что на судах, имеющих коэффициент деления на отсеки, равный 1, совокупная длина двух отсеков длина соответствующих отсеков не должна превышать допустимую;

.2

в качестве ступеньки предусмотрено дополнительное разделение для обеспечения того же уровня безопасности, что и уровень безопасности, обеспечиваемый переборкой самолета;

.3

отсек, над которым простирается ступенька, не превышает допустимую длину, соответствующую предельной линии, взятой на 76 мм ниже ступеньки.

.7

На судах длиной 100 м и более одна из главных поперечных переборок позади форпика должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимую длину.

.8

Если расстояние между двумя соседними основными поперечными переборками или эквивалентными им дощатыми переборками либо расстояние между поперечными плоскостями, проходящими через ближайшие ступенчатые части переборок, составляет менее 3,0 метра плюс 3 % длины судна, или 11,0 метров, или 10 % длины судна, в зависимости от того, что меньше, только одна из этих переборок должна рассматриваться как часть переборок судна.

.9

Если требуемый коэффициент деления составляет 0,50, общая длина любых двух соседних отсеков не должна превышать длину затопления.

8   Устойчивость в поврежденных условиях (R 8)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1.1

Должна обеспечиваться достаточная остойчивость неповрежденного судна во всех условиях эксплуатации, чтобы позволить судну выдержать финальную стадию затопления любого основного отсека, который должен находиться в пределах затапливаемой длины.

.1.2

Если два смежных основных отсека разделены переборкой, уступ которой соответствует условиям правила 7.6.1, неповрежденная остойчивость должна быть достаточной, чтобы выдержать затопление этих двух смежных отсеков.

.1.3

Если требуемый коэффициент деления составляет 0,50, неповрежденная остойчивость должна быть достаточной, чтобы выдержать затопление любых двух соседних отсеков.

.2.1

Требования подпункта .1 определяются расчетами, выполненными в соответствии с пунктами .3, .4 и .6 и учитывающими пропорции и конструктивные особенности судна, расположение и конфигурацию поврежденных отсеков. При выполнении этих расчетов предполагается, что судно находится в наихудшем ожидаемом эксплуатационном состоянии с точки зрения остойчивости.

.2.2

Если предполагается оборудовать палубы, внутреннюю обшивку или продольные переборки достаточной герметичности, чтобы серьезно ограничить поток воды, при расчетах следует уделить должное внимание таким ограничениям.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B И СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, ПОСТРОЕННЫЕ 29 АПРЕЛЯ 1990 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.2.3

Требуемая устойчивость в окончательном состоянии после повреждения и после выравнивания, если оно предусмотрено, определяется следующим образом:

.2.3.1

Кривая положительного остаточного восстанавливающего рычага должна иметь минимальный диапазон отклонения от угла равновесия на 15°. Этот диапазон может быть уменьшен минимум до 10° в случае, когда площадь под кривой восстанавливающего рычага равна площади, указанной в подпункте .2.3.2, умноженной на соотношение 15/диапазон, где диапазон выражается в градусах.

.2.3.2

Площадь под кривой восстанавливающего рычага должна быть не менее 0,015 мрад, измеренная от угла равновесия до меньшего из следующих значений:

.1

угол, под которым происходит прогрессирующее затопление;

.2

22° (от вертикали) в случае затопления одного отсека или 27° (от вертикали) при одновременном затоплении двух соседних отсеков.

.2.3.3

Остаточный восстанавливающий рычаг должен быть получен в пределах положительной устойчивости с учетом наибольшего из следующих кренящих моментов:

.1

скопление всех пассажиров в одну сторону;

.2

спуск всех полностью загруженных спасательных средств, спускаемых с помощью шлюпбалки, с одного борта;

.3

из-за давления ветра;

как рассчитывается по формуле:

Однако ни в коем случае восстанавливающий рычаг не должен быть меньше 0,10 метра.

.2.3.4

Для расчета кренящих моментов в пункте .2.3.3 принимаются следующие допущения:

.1

Момент из-за скопления пассажиров:

.1.1

четыре человека на квадратный метр;

.1.2

масса 75 кг на каждого пассажира;

.1.3

Пассажиры должны быть распределены по имеющимся площадям палубы по направлению к одному борту судна на палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент.

.2

Момент спуска всех полностью загруженных спасательных средств, спускаемых с помощью шлюпбалки, на один борт:

.2.1

все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на том борту, на который судно накренилось после получения повреждения, должны считаться выдвинутыми полностью загруженными и готовыми к спуску;

.2.2

для спасательных шлюпок, устроенных для спуска с полной нагрузкой из походного положения, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.2.3

полностью загруженный спасательный плот, спускаемый с помощью шлюпбалки, прикрепленный к каждой шлюпбалке на той стороне, на которую судно накренилось после получения повреждения, считается откинутым и готовым к спуску;

.2.4

лица, не находящиеся в спасательных средствах, которые развернуты наружу, не должны создавать ни дополнительного кренящего, ни восстанавливающего момента;

.2.5

Спасательные средства на борту судна, противоположном борту, к которому судно накренилось, должны считаться находящимися в походном положении.

.3

Моменты, обусловленные давлением ветра:

.3.1

класс B: давление ветра должно составлять 120 Н/м2;

классы C и D: давление ветра должно составлять 80 Н/м2;

.3.2

применимой зоной является площадь боковой проекции судна над ватерлинией, соответствующая неповрежденному состоянию;

.3.3

плечом момента должно быть расстояние по вертикали от точки на половине средней осадки, соответствующей неповреждённому состоянию, до центра тяжести боковой поверхности.

.2.4.

Когда происходит сильное прогрессирующее затопление, то есть когда оно вызывает быстрое уменьшение восстанавливающего рычага на 0,04 метра или более, кривую восстанавливающего рычага следует считать завершающейся при угле, в котором происходит постепенное затопление, а также на указанном диапазоне и площади. в .2.3.1 и .2.3.2 следует измерять до этого угла.

.2.5

В тех случаях, когда прогрессирующее затопление носит ограниченный характер, не продолжается прежним темпом и вызывает приемлемо медленное снижение восстанавливающего рычага менее чем на 0,04 метра, оставшаяся часть кривой должна быть частично усечена, предполагая, что постепенно затопленное пространство настолько затоплено с самого начала.

.2.6

На промежуточных стадиях затопления максимальный восстанавливающий рычаг должен составлять не менее 0,05 метра, а диапазон положительных восстанавливающих рычагов должен быть не менее 7. Во всех случаях необходимо предполагать только одну пробоину в корпусе и только одну свободную поверхность.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.3

Для расчета устойчивости к повреждениям объемная и поверхностная проницаемости должны быть следующими:

Пространства

Проницаемость

(%)

Подходит для груза или магазинов

60

Занято жильем

95

Занято машинами

85

Предназначен для жидкостей

0 или 95 (1)

Более высокие поверхностные проницаемости следует принимать в отношении помещений, которые вблизи поврежденной ватерлинии не содержат значительного количества жилых помещений или механизмов, а также помещений, которые обычно не заняты каким-либо существенным количеством грузов или запасов.

.4

Предполагаемый размер ущерба будет следующим:

.1

продольная протяженность: 3,0 метра плюс 3 % длины судна, или 11,0 метра, или 10 % длины судна, в зависимости от того, что меньше;

.2

поперечная протяженность (измеренная внутрь от борта судна под прямым углом к ​​диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки): расстояние, составляющее одну пятую ширины судна; и

.3

вертикальная протяженность: от базовой линии вверх без ограничений;

.4

если какое-либо повреждение меньшей степени, чем указанное в .4.1, .4.2, .4.3, приведет к более тяжелому состоянию в отношении крена или потери метацентрической высоты, такое повреждение должно быть принято в расчетах.

.5

Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму в соответствии с эффективными мерами. Если необходимо исправить большие углы крена, применяемые средства должны, где это практически возможно, быть автоматическими, но в любом случае, если предусмотрены средства управления переливными устройствами, они должны управляться сверху палубы переборок. Для новых судов классов В, С и D максимальный угол крена после затопления, но до выравнивания не должен превышать 15°. Если требуются фитинги перекрестного заливания, время выравнивания не должно превышать 15 минут. Капитану судна должна быть предоставлена ​​соответствующая информация об использовании устройств для перетока воды.

.6

Окончательное состояние судна после повреждения, а в случае несимметричного затопления - после принятия компенсационных мер должно быть следующим:

.1

при симметричном затоплении должна быть положительная остаточная метацентрическая высота не менее 50 мм, рассчитанная методом постоянного смещения;

.любой

если иное не предусмотрено пунктом 6.2б, при несимметричном затоплении угол крена при одноотсекном затоплении не должен превышать 7° для судов класса В (новых и существующих) и 12° для судов классов С и D (новых).

При одновременном затоплении двух соседних отсеков для существующих и новых судов класса В допускается крен 12° при условии, что коэффициент деления нигде не превышает 0,50 в той части судна, которая затоплена;

.папа

для существующих пассажирских судов класса В, не предназначенных для ро-ро, построенных до 29 апреля 1990 г., в случае несимметричного затопления угол не должен превышать 7°, за исключением того, что в исключительных случаях Администрация может допустить дополнительный крен из-за несимметричного момента, но ни в коем случае конечный крен не должен превышать 15°.

.3

ни в коем случае не допускается затопление береговой линии на конечной стадии затопления. Если считается, что ограничительная линия может затонуть во время промежуточной стадии затопления, Администрация государства флага может потребовать проведения таких расследований и принятия мер, которые она считает необходимыми для безопасности судна.

.7

Капитану судна должны быть предоставлены данные, необходимые для поддержания достаточной остойчивости в условиях эксплуатации, позволяющей судну выдержать критическое повреждение. В случае судов, требующих перекрестного затопления, капитан судна должен быть проинформирован об условиях остойчивости, на которых основаны расчеты крена, и предупрежден о том, что чрезмерное кренение может привести к повреждению судна, находящегося в менее благоприятных условиях. .

.8

Данные, упомянутые в пункте .7, позволяющие капитану сохранять достаточную неповрежденную остойчивость, должны включать информацию, которая указывает максимально допустимую высоту центра тяжести судна над килем (KG) или, в качестве альтернативы, минимально допустимую метацентрическую высоту (GM), для диапазон осадок или перемещений, достаточный для учета всех условий эксплуатации. Информация должна показывать влияние различных триммеров с учетом эксплуатационных ограничений.

.9

На каждом судне должны быть четко обозначены шкалы осадки на носу и корме. В случае, если осадочные марки расположены не там, где они легко читаются, или эксплуатационные ограничения для конкретной профессии затрудняют чтение осадочных марок, судно также должно быть оборудовано надежной системой индикации осадки, с помощью которой носовая часть и можно определить кормовую осадку.

.10

По завершении погрузки судна и перед его отходом капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также убедиться и зафиксировать, что судно соответствует критериям остойчивости, указанным в соответствующих Правилах. Определение остойчивости судна всегда должно производиться расчетным путем. Для этой цели можно использовать электронный компьютер нагрузки и устойчивости или эквивалентные средства.

.11

Никакое смягчение требований к устойчивости при повреждении не может рассматриваться Администрацией государства флага, если только не будет доказано, что неповрежденная метацентрическая высота в любых условиях эксплуатации, необходимых для удовлетворения этих требований, является чрезмерной для предполагаемой эксплуатации.

.12

Ослабление требований к остойчивости при повреждении допускаются только в исключительных случаях и при условии, что Администрация государства флага удостоверится, что пропорции, расположение и другие характеристики судна являются наиболее благоприятными для остойчивости после повреждения, которое могут быть практически и разумно приняты в конкретных обстоятельствах.

8-1   Остойчивость пассажирских судов ро-ро в поврежденном состоянии (Р 8-1)

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B:

.1

Существующие пассажирские суда ро-ро класса B должны соответствовать Правилу 8 не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты соответствия, указанной ниже, в соответствии со значением A/Amax, как определено в Приложении к MSC/Circ. 574 «Методика расчета для оценки характеристик живучести существующих пассажирских судов ро-ро при использовании упрощенного метода на основе резолюции А.265(VIII)».

Значение A/Aмакс:

Дата соответствия:

менее 85 %

1 октября 1998 г.

85 % или более, но менее 90 %

1 октября 2000 г.

90 % или более, но менее 95 %

1 октября 2002 г.

95 % или более, но менее 97,5 %

1 октября 2004 г.

97,5 % и более

1 октября 2005 г.

8-2   Особые требования к пассажирским судам ро-ро, перевозящим 400 и более человек (Р 8-2)

НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:

Несмотря на положения Правил II-1/B/8 и II-1/B/8-1:

.1

новые пассажирские суда ро-ро, сертифицированные для перевозки 400 или более человек, должны соответствовать положениям пункта .2.3 Правила II-1/B/8, принимая во внимание повреждение, нанесенное где-либо в пределах длины судна L; и

.2

существующие пассажирские суда ро-ро, сертифицированные для перевозки 400 человек или более, должны соответствовать требованиям пункта 1 не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты достижения соответствия, предписанной в подпунктах .2.1, .2.2 или .2.3, которая должна произойти не позднее:

.2.1

Значение A/Aмакс:

Дата соответствия:

менее 85 %

1 октября 1998 г.

85 % или более, но менее 90 %

1 октября 2000 г.

90 % или более, но менее 95 %

1 октября 2002 г.

95 % или более, но менее 97,5 %

1 октября 2004 г.

97,5 % и более

1 октября 2010 г.

.2.2

Количество человек, разрешенное к перевозке:

1 500 или больше

1 октября 2002 г.

1 000 или более, но менее 1 500

1 октября 2006 г.

600 и более, но менее 1 000

1 октября 2008 г.

400 и более, но менее 600

1 октября 2010 г.

.2.3

Возраст судна равен или превышает 20 лет:

где возраст судна означает время, отсчитываемое от даты закладки киля или даты, когда оно находилось на аналогичной стадии постройки, или от даты переоборудования судна в пассажирское судно ро-ро.

8-3   Особые требования к пассажирским судам, за исключением пассажирских судов ро-ро, на борту которых находится 400 человек или более

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ РО-РО.

Несмотря на положения Правила II-I/B/8, пассажирские суда, кроме пассажирских судов ро-ро, сертифицированные для перевозки 400 человек или более, должны соответствовать положениям пунктов 2.3 и 2.6 Правила II-1/B/8. , предполагая, что урон нанесен в любом месте длины корабля L.

9   Переборки пика и машинного отделения (R 10)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Должен быть установлен форпик или таранная переборка, водонепроницаемая до палубы переборок. Эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 5 % длины судна и не более 3 метров плюс 5 % длины судна.

.2

Если какая-либо часть судна ниже ватерлинии выступает вперед за носовой перпендикуляр, например. г. луковицеобразный лук, расстояния, предусмотренные в пункте 1, измеряются от точки:

.1

в середине такого расширения; или

.2

на расстоянии 1,5 % длины судна в нос от носового перпендикуляра; или

.3

на расстоянии 3 метров вперед от прямого перпендикуляра, в зависимости от того, какой размер дает наименьшее значение.

.3

Если установлена ​​длинная носовая надстройка, форпик или таранная переборка должны быть водонепроницаемо продлены до следующей полной палубы над палубой переборок. Расширение должно быть устроено таким образом, чтобы исключить возможность повреждения носовой двери в случае повреждения или отделения носовой двери.

.4

Расширение, требуемое в пункте .3, не обязательно устанавливать непосредственно над переборкой, расположенной ниже, при условии, что все части расширения не расположены впереди носовой границы, указанной в пункте 1 или в пункте 2.

Однако на существующих кораблях класса B:

.1

если наклонная погрузочная аппарель образует часть продолжения таранной переборки над палубой переборок, часть аппарели, расположенная на высоте более 2,3 метра над палубой переборок, может простираться не более чем на 1,0 метра вперед от носовых границ. указанные в пунктах .1 и .2;

.2

если существующая аппарель не соответствует требованиям приемки в качестве продолжения таранной переборки и положение аппарели не позволяет разместить такую ​​аппарель в пределах, указанных в пункте .1 или пункте .2, то пристройка может быть расположена в пределах ограниченное расстояние позади кормовой границы, указанной в пункте .1 или пункте .2. Ограниченное расстояние назад должно быть не более, чем необходимо для обеспечения отсутствия помех аппарели. Удлинение таранной переборки должно открываться вперед, соответствовать требованиям пункта .3 и быть устроено так, чтобы исключить возможность повреждения аппарели в случае повреждения или отсоединения аппарели.

.5

Пандусы, не отвечающие вышеуказанным требованиям, не рассматриваются как продолжение таранной переборки.

.6

Атерпиковая переборка и переборки, отделяющие машинное отделение от грузовых и пассажирских помещений в носовой и кормовой части, также должны быть установлены и водонепроницаемы до палубы переборок. Однако ахтерпиковая переборка может быть уступлена ниже палубы переборок при условии, что степень безопасности судна в отношении разделения на отсеки при этом не снижается.

.7

Во всех случаях кормовые трубы должны быть заключены в водонепроницаемые помещения. Кормовой сальник должен быть расположен в водонепроницаемом туннеле шахты или другом водонепроницаемом помещении, отдельном от отсека дейдвудных труб, и такого объема, чтобы в случае затопления в результате утечки через ахтерштевень краевая линия не была затоплена.

10   Двойное дно (R 12)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B

.1

На судах длиной менее 50 метров должно быть оборудовано двойное дно, простирающееся от переборки форпика до переборки ахтерпика, насколько это практически осуществимо и совместимо с конструкцией и правильной эксплуатацией судна.

.2

На судах длиной 50 метров и более, но длиной менее 61 метра двойное дно должно быть установлено по крайней мере от машинного отделения до переборки форпика или настолько близко к ней, насколько это практически возможно.

.3

На судах длиной 61 метр и более, но менее 76 метров двойное дно должно быть установлено по крайней мере за пределами машинного помещения и доходить до переборок форпика и ахтерпика или настолько близко к ним, насколько это практически возможно.

.4

На судах длиной 76 м и более двойное дно должно быть оборудовано в миделе и доходить до переборки форпика и ахтерпика или настолько близко, насколько это практически возможно.

.5

Если требуется установка двойного дна, его глубина должна соответствовать стандартам признанной организации, а внутреннее дно должно продолжаться до бортов судна таким образом, чтобы защитить днище до поворота трюма. Такая защита будет считаться удовлетворительной, если линия пересечения внешнего края бортового листа с скуловой обшивкой ни в какой части не ниже горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения с линией шпангоута на миделе наклонной поперечной диагональной линии. под углом 25° к базовой линии и разрезая ее в точке, равной половине расчетной ширины корабля от средней линии.

.6

Небольшие колодцы, сооружаемые в двойном дне для осушения трюмов и т. д., не должны простираться вниз больше, чем это необходимо. Глубина колодца ни в коем случае не должна превышать глубину минус 460 мм двойного дна по осевой линии, а колодец не должен простираться ниже горизонтальной плоскости, упомянутой в пункте .2. Однако допускается наличие колодца, доходящего до внешнего дна, в кормовом конце туннеля шахты. Другие колодцы (например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть разрешены Администрацией государства флага, если они убеждены, что такие устройства обеспечивают защиту, эквивалентную той, которую обеспечивает двойное дно, соответствующее настоящему Правилу.

.7

Двойное дно не требуется устанавливать в водонепроницаемых отсеках средних размеров, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии, что, по мнению Администрации, безопасность судна в случае повреждения днища или борта не будет нарушена. государство флага, тем самым нанося ущерб.

.8

Несмотря на пункт .1 настоящего Правила 10, Администрация государства флага может разрешить отказаться от двойного дна в любой части судна, которая подразделяется на коэффициент, не превышающий 0,5, если удостоверилась, что установка двойного дна дно в этой части было бы несовместимо с конструкцией и правильной работой корабля.

11   Назначение, маркировка и запись грузовых марок деления (Р 13)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Для обеспечения необходимой степени деления на бортах судна в миделе должна быть назначена и нанесена грузовая марка, соответствующая утвержденной осадке деления. Судно, имеющее помещения, специально приспособленные для размещения пассажиров и перевозки груза, в качестве альтернативы может, по желанию судовладельцев, иметь одну или несколько дополнительных грузовых марок, назначенных и маркированных в соответствии с проектами делений, которые может утвердить Администрация государства флага. на альтернативные условия службы.

.2

Назначенные и маркированные грузовые марки деления на подразделения должны быть записаны в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и обозначаются пометкой С.1, если имеется только одна грузовая марка деления на подразделения.

Если имеется более одной грузовой марки деления на подразделения, альтернативные условия должны обозначаться обозначениями C.2, C.3, C.4 и т. д. (2).

.3

Высота надводного борта, соответствующая каждой из этих грузовых марок, измеряется в том же месте и от той же линии палубы, что и надводные борта, определяемые в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

.4

Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой марке деления на подразделения, и условия эксплуатации, для которых она одобрена, должны быть четко указаны в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

.5

Ни в коем случае какой-либо знак грузовой марки деления не должен располагаться выше самой глубокой грузовой марки в соленой воде, как это определяется прочностью судна или действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

.6

Каким бы ни было положение знаков грузовой марки деления, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы погрузить в воду знак грузовой марки, соответствующий сезону и местности, как это определено в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.

.7

Судно ни в коем случае не должно быть настолько загружено, чтобы марка грузовой марки деления, соответствующая конкретному рейсу и условиям эксплуатации, была погружена в воду.

12   Изготовление и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т. д. (Р 14)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Каждая водонепроницаемая переборка, поперечная или продольная, должна быть сконструирована таким образом, чтобы она могла выдерживать с надлежащим запасом сопротивления давление, обусловленное максимальным напором воды, который она могла бы выдержать в случае повреждения судна, но, по крайней мере, давление из-за напора воды до береговой линии. Конструкция этих переборок должна соответствовать стандартам признанной организации.

.2.1

Ступени и углубления в переборках должны быть водонепроницаемыми и такими же прочными, как и переборка в том месте, где они встречаются.

.2.2

Если шпангоуты или бимсы проходят через водонепроницаемую палубу или переборку, такая палуба или переборка должны быть конструктивно водонепроницаемыми без использования древесины или цемента.

.3

Проверка основных отделений путем заполнения их водой не является обязательной. Если испытание наполнением водой не проводится, по возможности следует провести испытание шланга. Это испытание должно проводиться на самой последней стадии оснащения судна. Если испытание шланга невозможно из-за возможного повреждения оборудования, изоляции электрооборудования или элементов фитинга, оно может быть заменено тщательным визуальным осмотром сварных соединений, подкрепленным, где это считается необходимым, такими средствами, как дефектоскопия или ультразвуковая проверка на утечку. тест или эквивалентный тест. В любом случае должна быть проведена тщательная проверка водонепроницаемых переборок.

.4

Форпик, двойное дно (включая коробчатые кили) и внутренние обшивки должны быть испытаны водой до напора, соответствующего требованиям пункта .1.

.5

Цистерны, предназначенные для хранения жидкостей и входящие в состав отсеков судна, должны быть испытаны на герметичность водой до напора до самой глубокой грузовой марки деления на отсеки или до напора, соответствующего двум третям глубины от верха. от киля до предельной линии в районе танков, в зависимости от того, что больше, при условии, что испытательная высота ни в коем случае не должна находиться на высоте менее 0,9 метра над верхом танка; если испытание водой невозможно, допускается испытание на утечку воздуха при давлении воздуха в цистернах не более 0,14 бар.

.6

Испытания, упомянутые в пунктах .4 и .5, предназначены для обеспечения водонепроницаемости структурных устройств отсеков и не должны рассматриваться как проверка пригодности какого-либо отсека для хранения нефтяного топлива или для других специальных целей. для которых может потребоваться испытание более высокого качества в зависимости от высоты, на которую жидкость имеет доступ в резервуаре или его соединениях.

13   Отверстия в водонепроницаемых переборках (R 15)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сокращено до минимума, совместимого с конструкцией и правильной эксплуатацией судна; Должны быть предусмотрены удовлетворительные средства для закрытия этих отверстий.

.2.1   Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т. д. проходят через водонепроницаемые переборки, должны быть приняты меры, обеспечивающие водонепроницаемость переборок.

.2.2   Клапаны, не являющиеся частью системы трубопроводов, не допускаются в водонепроницаемых переборках.

.2.3   Свинец или другие термочувствительные материалы не должны использоваться в системах, проходящих сквозь водонепроницаемые переборки, если разрушение таких систем в случае пожара может нарушить водонепроницаемость переборок.

.3.1   Двери, люки или отверстия для доступа не допускаются:

.1

в таранной переборке ниже предельной линии;

.2

в водонепроницаемых поперечных переборках, отделяющих грузовое помещение от прилегающего к нему грузового помещения, за исключением случаев, предусмотренных в пункте .10.1 и в правиле 14.

.3.2   За исключением случаев, предусмотренных в пункте .3.3, таранная переборка может быть протыкана ниже предельной линии не более чем одной трубой для подачи жидкости в форпиковую цистерну, при условии, что эта труба снабжена резьбовым клапаном, способным управление осуществляется сверху палубы переборок, при этом клапанный блок крепится внутри форпика к таранной переборке. Однако установка этого клапана на кормовой стороне таранной переборки может быть принята при условии, что клапан легко доступен при любых условиях эксплуатации и помещение, в котором он расположен, не является грузовым помещением.

.3.3   Если форпик разделен для приема двух разных видов жидкостей, таранная переборка может быть пронизана ниже предельной линии двумя трубами, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта .3.1, при условии, что нет практической альтернативы такой арматуре. такой второй трубы и что с учетом дополнительного разделения, предусмотренного в форпике, сохраняется безопасность судна.

.4   В помещениях, содержащих основные и вспомогательные двигательные установки, включая котлы, обслуживающие нужды двигательной установки, в каждой главной поперечной переборке может быть установлено не более одной двери, кроме дверей в шахтные тоннели. При наличии двух или более шахт тоннели должны быть соединены сообщающимся переходом. Между машинным помещением и туннельными помещениями должна быть только одна дверь, если установлены две шахты, и только две двери, если шахт больше двух. Все эти двери должны быть раздвижного типа и располагаться так, чтобы их пороги были как можно выше. Ручной механизм для управления этими дверями сверху палубы переборок должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.

.5.1   СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССОВ B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:

Водонепроницаемые двери должны быть раздвижными, распашными или дверями эквивалентного типа. Плоские двери, закрепленные только засовами, и двери, которые необходимо закрывать путем падения или действия падающего груза, не допускаются.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных в пункте .10.1 или правиле 14, должны представлять собой раздвижные двери с электроприводом, соответствующие требованиям пункта 7, способные закрываться одновременно с центрального пульта управления на ходовом мостике за время не более 60 секунд с корабль в вертикальном положении.

.5.2   СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССОВ B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:

Раздвижные двери могут быть:

—

только ручное управление или

—

с механическим, а также с ручным управлением.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

На судах, на которых общее число водонепроницаемых дверей не превышает двух и эти двери расположены в машинном помещении или в переборках, ограничивающих такое помещение, Администрация государства флага может разрешить открывать эти две двери только вручную. Если установлены раздвижные двери с ручным управлением, такие двери должны быть закрыты до отхода судна от причала в пассажирский рейс и должны оставаться закрытыми во время плавания.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.5.3   Средства управления любой раздвижной водонепроницаемой дверью, приводимые в действие электроприводом или вручную, независимо от того, приводится ли она в действие электроприводом или нет, должны быть способны закрывать дверь при крене судна на 15° в любом направлении. Также следует учитывать силы, которые могут действовать по обе стороны дверей, которые могут возникнуть, когда вода течет через проем, применяя статический напор, эквивалентный высоте воды не менее 1 метра над подоконником по средней линии двери. дверь.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.5.4   Устройства управления водонепроницаемыми дверями, включая гидравлические трубопроводы и электрические кабели, должны располагаться как можно ближе к переборке, в которой установлены двери, чтобы свести к минимуму вероятность их воздействия на какое-либо повреждение, которое может понести судно. Расположение водонепроницаемых дверей и средств их управления должно быть таким, чтобы в случае повреждения судна в пределах одной пятой ширины судна (при этом такое расстояние измеряется под прямым углом к ​​диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки) срабатывание водонепроницаемые двери, выходящие из поврежденной части корабля, не повреждены.

.5.5   Все раздвижные водонепроницаемые двери с механическим и ручным приводом должны быть снабжены средствами индикации, которые будут показывать на всех удаленных рабочих местах, открыты или закрыты двери. Удаленные рабочие места должны находиться только на ходовом мостике, как того требует пункт .7.1.5, и в месте, где требуется ручное управление, над палубой переборок, согласно пункту .7.1.4.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:

.5.6   Водонепроницаемые двери, не соответствующие пунктам .5.1–.5.5, должны быть закрыты до начала рейса и должны оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытия перед выходом судна из порта заносится в бортовой журнал.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.6.1   Раздвижные двери с ручным управлением могут иметь горизонтальное или вертикальное движение. Должна быть обеспечена возможность управления механизмом у самой двери с любой стороны и из доступного места над палубой переборок поворотом рукоятки по кругу или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую гарантию безопасности и одобренного типа. При работе ручным приводом время, необходимое для полного закрытия двери при вертикальном положении сосуда, не должно превышать 90 секунд.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА Б:

.6.2   Раздвижные двери с электроприводом могут иметь вертикальное или горизонтальное движение. Если дверь приводится в действие от центрального пульта управления, передача должна быть устроена таким образом, чтобы дверь могла приводиться в действие с помощью энергии самой двери с обеих сторон. Ручки местного управления, соединенные с силовым приводом, должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки и расположены таким образом, чтобы лица, проходящие через дверной проем, могли удерживать обе ручки в открытом положении, не имея возможности случайно привести в действие закрывающий механизм. . Раздвижные двери с электроприводом должны быть оборудованы ручным механизмом, работающим у самой двери с любой стороны и из доступного места над палубой переборок, с круговым движением рукоятки или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую гарантию безопасности и одобренного типа. . Должна быть предусмотрена возможность предупреждения звуковым сигналом о том, что дверь начала закрываться и будет продолжать звучать до ее полного закрытия. Кроме того, в зонах с высоким уровнем окружающего шума звуковая сигнализация должна дополняться прерывистым визуальным сигналом у двери.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.7.1   Каждая раздвижная водонепроницаемая дверь с электроприводом:

.1

должен иметь вертикальное или горизонтальное движение;

.2

должна, с учетом параграфа .11, обычно ограничиваться максимальной шириной в свету 1,2 метра. Администрация государства флага может разрешить большие двери только в той степени, в которой она считает это необходимым для эффективной эксплуатации судна, при условии, что будут приняты во внимание другие меры безопасности, включая следующие:

.2.1

особое внимание должно быть уделено прочности двери и ее закрывающим устройствам во избежание протечек;

.2.2

дверь должна располагаться вне зоны повреждения В/5;

.2.3

дверь должна оставаться закрытой, когда судно находится в море, за исключением ограниченных периодов времени, когда это абсолютно необходимо, как это определено Администрацией государства флага;

.3

должен быть оснащен необходимым оборудованием для открытия и закрытия двери с использованием электроэнергии, гидравлической энергии или любой другой формы энергии, приемлемой для Администрации государства флага;

.4

должны быть снабжены индивидуальным ручным механизмом. Должна быть предусмотрена возможность открывать и закрывать дверь вручную у самой двери с любой стороны, а также закрывать дверь из доступного места над палубой переборок круговым движением рукоятки или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую степень безопасность, приемлемая для администрации государства флага. Направление вращения или другого движения должно быть четко указано на всех рабочих позициях. Время, необходимое для полного закрытия двери при помощи ручного привода, не должно превышать 90 секунд при вертикальном положении судна;

.5

должны быть оборудованы органами управления открыванием и закрыванием двери электроприводом с обеих сторон двери, а также закрыванием двери электроприводом с центрального пульта управления на ходовом мостике;

.6

должна быть оборудована звуковой сигнализацией, отличной от любой другой сигнализации в данной зоне, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается дистанционно с помощью питания, и которая должна звучать в течение не менее 5 секунд, но не более 10 секунд, прежде чем дверь начнет двигаться и будет продолжать звучать до тех пор, пока дверь полностью не закроется. В случае дистанционного ручного управления достаточно, чтобы звуковой сигнал звучал только при движении двери. Кроме того, в пассажирских зонах и зонах с высоким уровнем окружающего шума Администрация государства флага может потребовать, чтобы звуковая сигнализация была дополнена прерывистым визуальным сигналом у двери; и

.7

должны иметь приблизительно одинаковую скорость закрытия под напряжением. Время закрытия с момента начала движения двери до момента достижения ею полностью закрытого положения ни в коем случае не должно быть менее 20 секунд и не более 40 секунд при вертикальном положении судна.

.7.2   Электрическая энергия, необходимая для раздвижных водонепроницаемых дверей с электроприводом, должна подаваться от аварийного распределительного щита либо напрямую, либо через специальный распределительный щит, расположенный над палубой переборок; соответствующие цепи управления, индикации и сигнализации должны получать питание от аварийного распределительного щита либо напрямую, либо через специальный распределительный щит, расположенный над палубой переборок, и иметь возможность автоматического питания от переходного источника аварийного электроснабжения в случае отказа любого из них. основной или аварийный источник электроэнергии.

.7.3   Раздвижные водонепроницаемые двери с электроприводом должны иметь:

.1

централизованная гидравлическая система с двумя независимыми источниками питания, каждый из которых состоит из двигателя и насоса, способного одновременно закрывать все двери. Кроме того, вся установка должна иметь гидроаккумуляторы достаточной мощности для срабатывания всех дверей не менее трех раз, т.е. е. закрыто-открыто-закрыто, против неблагоприятного крена 15°. Этот рабочий цикл должен выполняться, когда аккумулятор находится при давлении включения насоса. Используемая жидкость должна выбираться с учетом температуры, которой может подвергаться установка во время ее эксплуатации. Система привода должна быть спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность того, что одиночный отказ гидравлического трубопровода может отрицательно повлиять на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть оборудована сигнализатором низкого уровня в резервуарах гидравлической жидкости, обслуживающих механическую систему, а также сигнализатором низкого давления газа или другими эффективными средствами контроля потери запасенной энергии в гидроаккумуляторах. Эти сигналы тревоги должны быть звуковыми и визуальными и располагаться на центральном пульте управления ходового мостика; или

.2

независимая гидравлическая система для каждой двери с каждым источником питания, состоящим из двигателя и насоса, способного открывать и закрывать дверь. Кроме того, должен быть гидроаккумулятор достаточной мощности, чтобы открыть ворота не менее трех раз, т.е. е. закрыто-открыто-закрыто, против неблагоприятного крена 15°. Этот рабочий цикл должен выполняться, когда аккумуляторы находятся под давлением включения насоса. Используемая жидкость должна выбираться с учетом температур, которым может подвергаться установка во время ее эксплуатации. На центральном пульте управления на ходовом мостике должна быть предусмотрена групповая сигнализация низкого давления газа или другое эффективное средство контроля потери запасенной энергии в гидроаккумуляторах. Также должна быть предусмотрена индикация потери запасенной энергии на каждом местном рабочем месте; или

.3

Независимая электрическая система и двигатель для каждой двери, каждый источник питания состоит из двигателя, способного открывать и закрывать дверь. Источник питания должен обеспечивать автоматическое питание от переходного источника аварийного электропитания в случае отказа основного или аварийного источника электропитания и иметь достаточную мощность для срабатывания двери не менее трех раз, т.е. е. закрыто-открыто-закрыто, против неблагоприятного крена 15°.

Для систем, указанных в .7.3.1, .7.3.2 и .7.3.3, должно быть предусмотрено следующее:

Системы электропитания водонепроницаемых раздвижных дверей с приводом от электропривода должны быть отделены от любой другой энергосистемы. Одиночный отказ в электрической или гидравлической системе с приводом, за исключением гидравлического привода, не должен препятствовать ручному управлению любой дверью.

.7.4   Рукоятки управления должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на высоте не менее 1,6 метра над полом и должны быть расположены таким образом, чтобы лица, проходящие через дверной проем, могли удерживать обе ручки в открытом положении, не имея возможности случайно включили механизм закрытия с электроприводом. Направление движения ручек при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери и должно быть четко указано. Гидравлические ручки управления водонепроницаемыми дверями в жилых помещениях, если для начала закрывания двери требуется только одно действие, должны быть расположены таким образом, чтобы дети не могли ими управлять, т.е. г. за панельными дверями с ригелями, расположенными на высоте не менее 170 см над уровнем палубы.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

По обеим сторонам дверей должна быть табличка с инструкциями по эксплуатации дверной системы. По обеим сторонам каждой двери должна быть также табличка с текстом или изображением, предупреждающая об опасности оставаться в дверном проеме, когда дверь начала закрываться. Эти пластины должны быть изготовлены из прочного материала и надежно закреплены. Текст инструкции или предупреждающей таблички должен содержать информацию о времени закрытия соответствующей двери.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.7.5   Насколько это практически возможно, электрооборудование и компоненты водонепроницаемых дверей должны быть расположены над палубой переборок и за пределами опасных зон и помещений.

.7.6   Оболочки электрических компонентов, обязательно расположенные под палубой переборок, должны обеспечивать соответствующую защиту от проникновения воды.

.7.7   Цепи электропитания, управления, индикации и сигнализации должны быть защищены от неисправностей таким образом, чтобы отказ в одной цепи двери не вызывал отказа в любой другой цепи двери. Короткие замыкания или другие неисправности в цепях сигнализации или индикаторов двери не должны приводить к потере электропитания этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы утечка воды в электрооборудование, расположенное под палубой переборок, не приводила к открытию двери.

.7.8   Единичный электрический сбой в системе привода или управления раздвижной водонепроницаемой двери с электроприводом не должен приводить к закрытию дверного проема. Наличие электропитания должно постоянно контролироваться в точке электрической цепи, как можно ближе к каждому из двигателей, требуемых пунктом .7.3. Потеря любого такого источника питания должна активировать звуковую и визуальную сигнализацию на центральном пульте управления ходового мостика.

.8.1   Центральный пульт управления на ходовом мостике должен иметь переключатель «главного режима» с двумя режимами управления: режим «местного управления», который должен позволять локально открывать и локально закрывать любую дверь после использования без автоматического закрытия, и Режим «двери закрыты», который автоматически закрывает все открытые двери. Режим «двери закрыты» должен позволять открывать двери локально и автоматически повторно закрывать дверь при отпускании местного механизма управления. Переключатель «главного режима» обычно должен находиться в режиме «местного управления». Режим «дверь закрыта» следует использовать только в экстренных случаях или в целях тестирования.

.8.2   Центральный пульт управления на ходовом мостике должен быть снабжен схемой, показывающей расположение каждой двери, с визуальными указателями, показывающими, открыта или закрыта каждая дверь. Красный свет указывает на то, что дверь полностью открыта, а зеленый свет указывает на то, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается дистанционно, красный свет должен мигать, указывая промежуточное положение. Цепь индикации должна быть независимой от схемы управления каждой двери.

.8.3   Не должно быть возможности открыть любую дверь дистанционно с центрального поста управления.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.9.1   Все водонепроницаемые двери во время плавания должны быть закрыты, за исключением случаев, когда они могут открываться во время плавания, как указано в пунктах 9.2 и 9.3. Водонепроницаемые двери шириной более 1,2 метра, разрешенные параграфом 11, могут открываться только при обстоятельствах, подробно описанных в этом параграфе. Любая дверь, открытая в соответствии с настоящим параграфом, должна быть готова к немедленному закрытию.

.9.2   Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время плавания, чтобы обеспечить проход пассажиров или экипажа, или когда работа в непосредственной близости от двери требует ее открытия. Дверь должна быть немедленно закрыта после завершения прохода через дверь или завершения задачи, вызвавшей необходимость ее открытия.

.9.3   Некоторые водонепроницаемые двери могут оставаться открытыми во время плавания только в том случае, если это считается абсолютно необходимым; то есть открытость считается необходимой для безопасной и эффективной работы судовых механизмов или для обеспечения пассажирам обычно неограниченного доступа во все пассажирское пространство. Такое решение должно быть сделано Администрацией государства флага только после тщательного рассмотрения воздействия на работу и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которой разрешено оставаться открытой, должна быть четко указана в информации об остойчивости судна и всегда должна быть готова к немедленному закрытию.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.10.1   Если Администрация государства флага убеждена, что такие двери необходимы, водонепроницаемые двери удовлетворительной конструкции могут быть установлены в водонепроницаемых переборках, разделяющих груз между палубными помещениями. Такие двери могут быть распашными, рулонными или раздвижными, но не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться на самом высоком уровне и как можно дальше от обшивки корпуса, но ни в коем случае внешние вертикальные кромки не должны располагаться на расстоянии от обшивки судна, составляющем менее одной пятой ширины судна, например Расстояние измеряется под прямым углом к ​​осевой линии на уровне самой глубокой грузовой линии деления.

.10.2   Такие двери должны быть закрыты до начала рейса и оставаться закрытыми во время навигации; время открытия таких дверей в порту и их закрытия перед выходом судна из порта заносится в бортовой журнал. Если какая-либо дверь доступна во время рейса, она должна быть оборудована устройством, предотвращающим несанкционированное открытие. Когда предлагается установить такие двери, количество и расположение должны быть предметом специального рассмотрения Администрацией государства флага.

.11   Переносные таблички на переборках не допускаются, за исключением машинных помещений. Такие таблички всегда должны находиться на месте до выхода судна из порта и не должны удаляться во время плавания, за исключением случаев крайней необходимости по усмотрению капитана. Администрация государства флага может разрешить замену этих переносных плит не более чем одной раздвижной водонепроницаемой дверью с электроприводом в каждой главной поперечной переборке, размер которой превышает указанные в пункте .7.1.2, при условии, что эти двери закрыты до отхода судна. порт и оставаться закрытыми во время навигации, за исключением случаев острой необходимости по усмотрению капитана. Эти двери не обязательно должны отвечать требованиям пункта .7.1.4 относительно полного закрытия с помощью ручного механизма за 90 секунд. Время открытия и закрытия этих дверей независимо от того, находится ли судно в море или в порту, должно регистрироваться в бортовом журнале.

14   Суда с грузовыми транспортными средствами и сопровождающим их персоналом (R 16)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Настоящее Постановление применяется к пассажирским судам, спроектированным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего их персонала.

.2

Если на таком судне общее число пассажиров, включая лиц, сопровождающих транспортные средства, не превышает N = 12 + А/25, где А = общая площадь палубы (в квадратных метрах) с помещениями, имеющимися для размещения грузовых транспортных средств, и где свободное пространство высота в месте хранения и у входа в такие помещения составляет не менее 4 метров, в отношении водонепроницаемых дверей применяются положения пункта .10 правила 13, за исключением того, что двери могут быть установлены на любом уровне в водонепроницаемых переборках, разделяющих груз. пространства. Кроме того, на ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы, автоматически показывающие, когда каждая дверь закрыта и все дверные крепления закреплены.

.3

При применении положений настоящей главы к такому судну за N принимается максимальное число пассажиров, для которого судно может быть сертифицировано в соответствии с настоящим Правилом.

15   Отверстия в обшивке корпуса ниже краевой линии (R 17)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Количество отверстий в обшивке корпуса должно быть уменьшено до минимума, совместимого с конструкцией и правильной эксплуатацией судна.

.2.1   Расположение и эффективность средств закрытия любого отверстия в обшивке корпуса должны соответствовать их назначению и положению, в котором они установлены.

.2.2   При условии соблюдения требований действующей Международной конвенции о грузовой марке никакие бортовые иллюминаторы не должны устанавливаться в таком положении, чтобы их порог находился ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок сбоку и имеющей самую низкую точку 2,5. % ширины судна над самой глубокой грузовой маркой деления на подразделения или 500 мм, в зависимости от того, что больше.

.2.3   Все бортовые иллюминаторы, шортики которых находятся ниже предельной линии, должны иметь такую ​​конструкцию, которая бы эффективно предотвращала их открытие любым лицом без согласия капитана судна.

.2.4   В межпалубном пространстве пороги любого из иллюминаторов, упомянутых в пункте .2.3, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок сбоку и имеющей самую низкую точку на высоте 1,4 метра плюс 2,5 % высоты ширины судна над водой, когда судно выходит из любого порта, все бортовые иллюминаторы в этом межпалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта, и они не должны открываться до прибытия судна в следующий порт. При применении настоящего параграфа, когда это применимо, может быть сделана соответствующая допуск на пресную воду.

.2.5   Боковые иллюминаторы и их иллюминаторы, к которым не будет доступа во время плавания, должны быть закрыты и закреплены до выхода судна из порта.

.3   Количество шпигатов, санитарных сливов и других подобных отверстий в обшивке корпуса должно быть сведено к минимуму либо путем обеспечения возможности использования каждого выпускного отверстия для как можно большего числа санитарных и других труб, либо любым другим удовлетворительным способом.

.4   Все входные и выпускные отверстия в обшивке судна должны быть оборудованы эффективными и доступными устройствами для предотвращения случайного попадания воды в судно.

.4.1   При условии соблюдения требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением случаев, предусмотренных в пункте .5, каждый отдельный слив, проводимый через обшивку корпуса из пространств ниже предельной линии, должен быть снабжен либо одним автоматическим обратным клапаном, оснащенным средство принудительного закрытия его сверху палубы переборок или два автоматических обратных клапана без средств принудительного закрытия при условии, что внутренний клапан расположен выше самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки и всегда доступен для осмотра в условиях эксплуатации.

Если установлен клапан со средствами принудительного закрытия, рабочее положение над палубой переборок всегда должно быть легкодоступным и должны быть предусмотрены средства для индикации того, открыт или закрыт клапан.

.4.2   Требования действующей Международной конвенции о грузовой марке применяются к сбросам, проводимым через обшивку из пространств над предельной линией.

.5   Главные и вспомогательные заборные и выпускные отверстия машинного отделения, связанные с работой механизмов, должны быть оборудованы легкодоступными клапанами между трубами и обшивкой корпуса или между трубами и сборными коробками, прикрепленными к обшивке корпуса. Клапаны могут управляться локально и должны быть снабжены индикаторами, показывающими, открыты они или закрыты.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Штурвалы или ручки забортных кранов должны быть легко доступны для работы. Все клапаны, используемые в качестве забортных клапанов, должны закрываться поворотом маховиков по часовой стрелке.

.2

Сливные краны или клапаны на борту судна для спуска воды из котлов должны располагаться в легкодоступных местах, а не под палубной обшивкой. Краны или клапаны должны быть сконструированы так, чтобы можно было легко видеть, открыты они или закрыты. Краны должны быть оборудованы защитными экранами, сконструированными таким образом, чтобы ключ нельзя было вытащить, когда кран открыт.

.3

Все клапаны и краны в системах трубопроводов, таких как трюмные и балластные системы, системы топливного и смазочного масла, системы пожаротушения и шлюзования, системы охлаждения и санитарные системы и т. д., должны быть четко обозначены с указанием их функций.

.4

Другие выпускные трубы, если они выходят ниже самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки, должны быть снабжены эквивалентными средствами перекрытия на борту судна; если они выходят выше самой глубокой грузовой марки деления на подразделения, они должны быть снабжены обычным ливневым клапаном. В обоих случаях клапаны можно не использовать, если используются трубы той же толщины, что и обшивка, непрямые выпуски из туалетов и умывальников, а также напольные выпуски из туалетов и т. д., снабженные глухими глушителями или иным образом защищенные от гидроударов. Однако толщина стенок таких труб не обязательно должна превышать 14 мм.

.5

Если установлен клапан с механизмом прямого закрытия, место, с которого им можно управлять, должно быть всегда легкодоступным и должно быть предусмотрено средство индикации того, открыт или закрыт клапан.

.6

При размещении клапанов с механизмами непосредственного закрытия в машинных помещениях достаточно, чтобы они были работоспособны с того места, где они расположены, при условии, что это место легко доступно при любых условиях.

.6   Все фитинги корпуса и клапаны, требуемые настоящими Правилами, должны быть изготовлены из стали, бронзы или другого одобренного пластичного материала. Клапаны из обычного чугуна или аналогичного материала не принимаются. Все трубы, на которые ссылается настоящий Регламент, должны быть изготовлены из стали или другого эквивалентного материала в соответствии с требованиями Администрации государства флага.

.7   Сходни и грузовые порты, расположенные ниже предельной линии, должны иметь достаточную прочность. Они должны быть надежно закрыты и водонепроницаемы до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время навигации.

.8   Такие порты ни в коем случае не должны быть оборудованы таким образом, чтобы их самая нижняя точка находилась ниже самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки.

16   Водонепроницаемость пассажирских судов выше береговой линии (R 20)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Должны быть приняты все разумные и практически осуществимые меры для ограничения поступления и распространения воды над палубой переборок. Такие меры могут включать частичные переборки или переборки. Если на палубе переборок, над или в непосредственной близости от переборок главных отсеков, установлены частичные водонепроницаемые переборки и стенки, они должны иметь водонепроницаемые соединения обшивки и палубы переборок, чтобы ограничить поток воды по палубе, когда судно находится в каблук поврежденный состояние. Если частичная водонепроницаемая переборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, палуба переборок между ними должна быть сделана эффективно водонепроницаемой.

.2

Палуба переборок или палуба над ней должны быть водонепроницаемыми. Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и быть снабжены эффективными средствами для быстрого их герметичного закрытия. При необходимости должны быть оборудованы сливные портики, открытые леера и шпигаты для быстрой очистки открытой палубы от воды при любых погодных условиях.

.3

На существующих судах класса В открытый конец воздушных труб, оканчивающихся внутри надстройки, должен находиться на высоте не менее 1 метра над ватерлинией, когда судно кренится на угол 15°С, или максимального угла крена на промежуточных стадиях затопления, как определяется прямым расчетом в зависимости от того, какое из значений больше. Альтернативно, воздушные трубы из резервуаров, отличных от масляных, могут выходить через боковую часть надстройки. Положения настоящего пункта не наносят ущерба положениям действующей Международной конвенции о грузовой марке.

.4

Бортовые иллюминаторы, трапы, грузовые порты и другие средства для закрытия отверстий в обшивке корпуса выше предельной линии должны иметь эффективную конструкцию и конструкцию, а также достаточную прочность с учетом помещений, в которых они установлены, и их расположения относительно самого глубокого отсека. линия нагрузки.

.5

Для всех иллюминаторов в помещения ниже первой палубы над палубой переборок должны быть предусмотрены эффективные внутренние иллюминаторы, устроенные таким образом, чтобы их можно было легко и эффективно закрывать и обеспечивать водонепроницаемость.

17   Закрытие грузовых погрузочных дверей (Р 20-1)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Следующие двери, расположенные выше краевой линии, должны быть закрыты и заперты до того, как судно продолжит любой рейс, и должны оставаться закрытыми и запертыми до тех пор, пока судно не подойдет к следующему причалу:

.1

грузовые погрузочные двери в обшивке или границах закрытых надстроек;

.2

носовые козырьки, установленные в положениях, указанных в пункте .1.1;

.3

грузовые дверцы в таранной переборке;

.4

водонепроницаемые аппарели, образующие альтернативное закрытие по сравнению с теми, которые определены в пунктах .1.1–.1.3 включительно. При условии, что если дверь не может быть открыта или закрыта, пока судно находится у причала, такая дверь может быть открыта или оставлена ​​открытой, пока судно приближается или удаляется от причала, но только в той степени, в которой это может быть необходимо для открытия двери. подлежат немедленной операции. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.

.2

Несмотря на требования параграфов .1.1 и .1.4, Администрация государства флага может разрешить открывать определенные двери по усмотрению капитана, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно находится на безопасной стоянке и при условии, что безопасность судна не нарушена.

.3

Капитан должен обеспечить внедрение эффективной системы наблюдения и отчетности о закрытии и открытии дверей, упомянутых в пункте .1.

.4

Капитан должен обеспечить, прежде чем судно отправится в любой рейс, чтобы в судовом журнале, как того требует правило 22, была сделана запись о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте .1, и времени любого открытия конкретных дверей в соответствии с пунктом .2.

17-1   Водонепроницаемая целостность от палубы ро-ро (палубы переборок) до помещений ниже (R 20-2)

НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D:

.1.1

С учетом положений пунктов .1.2 и .1.3 все доступы, ведущие в помещения ниже палубы переборок, должны иметь самую низкую точку, расположенную на высоте не менее 2,5 метров над палубой переборок;

.1.2

если аппарели для транспортных средств установлены для обеспечения доступа в помещения ниже палубы переборок, их отверстия должны быть герметично закрыты для предотвращения попадания воды снизу, сигнализироваться и сигнализироваться на ходовой мостик;

.1.3

Администрация государства флага может разрешить оборудовать отдельные доступы в помещения под палубой переборок, при условии, что они необходимы для основной работы судна, например движение машин и грузов при условии, что доступ к ним будет водонепроницаемым, будет подан сигнал тревоги и указан ходовой мостик;

.1.4

доступы, упомянутые в пунктах .1.2 и .1.3, должны быть закрыты до того, как судно покинет причал в любом рейсе, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала;

.1.5

Капитан должен обеспечить внедрение эффективной системы наблюдения и отчетности о закрытии и открытии таких доступов, упомянутых в пунктах .1.2 и .1.3; и

.1.6

Капитан должен обеспечить, прежде чем судно покинет причал в любом рейсе, чтобы в судовом журнале, как того требует Правило II-1/B/22, была сделана запись о времени последнего закрытия доступа, упомянутого в параграфах .1.2 и .1.3;

.1.7

Новые пассажирские суда ро-ро класса C длиной менее 40 метров и новые пассажирские суда ро-ро класса D могут вместо соответствия пунктам .1.1–.1.6 соответствовать пунктам .2.1–.2.3 при условии, что комингсы и высота порогов должна быть не менее 600 мм на открытых грузовых палубах ро-ро и не менее 380 мм на закрытых грузовых палубах ро-ро.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B:

.2.1

Все доступы с палубы ро-ро, ведущие в помещения ниже палубы переборок, должны быть водонепроницаемыми, а на ходовом мостике должны быть предусмотрены средства, указывающие, является ли доступ открытым или закрытым;

.2.2

все такие доступы должны быть закрыты до того, как судно покинет причал в любом рейсе, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала;

.2.3

Несмотря на требования пункта .2.2, Администрация государства флага может разрешить открытие некоторых доступов во время рейса, но только на период, достаточный для прохода и, если необходимо, для основной работы судна.

17-2   Доступ к палубам ро-ро (Р 20-3)

ВСЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО:

Капитан или назначенное должностное лицо должны обеспечить, чтобы без явного согласия капитана или назначенного должностного лица пассажирам не разрешался доступ на закрытую палубу ро-ро во время движения судна.

17-3   Закрытие переборок на палубе ро-ро (Р 20-4)

НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:

.1

Все поперечные и продольные переборки, которые считаются эффективными для удержания морской воды, скопившейся на палубе ро-ро, должны быть установлены и закреплены до отхода судна от причала и оставаться на месте и закрепленными до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала.

.2

Несмотря на требования пункта .1, Администрация государства флага может разрешить открытие некоторых доступов внутри таких переборок во время рейса, но только на время, достаточное для обеспечения сквозного прохода и, если необходимо, для основных операций на судне.

18   Информация об устойчивости (R 22)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Каждое пассажирское судно должно быть наклонено после его завершения и определения элементов его остойчивости. Капитану должна быть предоставлена ​​такая информация, одобренная Администрацией государства флага, которая необходима для того, чтобы он мог с помощью быстрых и простых процедур получить точные указания относительно остойчивости судна в различных условиях эксплуатации.

.2

Если на судне внесены какие-либо изменения, которые существенно влияют на информацию об остойчивости, предоставляемую капитану, должна быть предоставлена ​​измененная информация об остойчивости. При необходимости судно должно быть повторно накренено.

.3

С периодичностью, не превышающей пяти лет, должно проводиться освидетельствование легкого судна для проверки изменений водоизмещения судна порожнем и продольного центра тяжести. Судно должно быть повторно наклонено всякий раз, когда по сравнению с утвержденной информацией об остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение от водоизмещения порожняка, превышающее 2 %, или отклонение продольного центра тяжести, превышающее 1 % длины судна.

.4

Администрация государства флага может разрешить обойтись без испытания на кренование отдельного судна при условии, что имеются основные данные о остойчивости, полученные в результате испытания на кренование однотипного судна, и к удовлетворению Администрации государства флага будет доказано, что надежная остойчивость информация об освобожденном от налога судне может быть получена на основе таких исходных данных. Ссылка делается на MSC/Circ.1158.

.5

Если точный наклон нецелесообразен, смещение веса и центр тяжести должны определяться путем обследования веса и точного расчета. Делается ссылка на информацию, содержащуюся в правиле 2.7 Кодекса высокоскоростных судов 2000 года.

19   Планы устранения повреждений (Р 23)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Для руководства капитаном судна должны быть постоянно выставлены планы, четко показывающие каждую палубу и фиксирующие границы водонепроницаемых отсеков, отверстия в них со средствами закрытия и расположение любых органов управления, а также меры по исправлению любого списка в связи с наводнением. Кроме того, командному составу судна должны быть предоставлены буклеты, содержащие вышеуказанную информацию.

20   Целостность корпуса и надстройки, предотвращение повреждений и контроль над ними (Р 23-2)

.1

На ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы для всех дверей корпуса, грузовых дверей и других закрывающих устройств, которые, если их оставить открытыми или не закрепить должным образом, могут привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро. Система индикации должна быть спроектирована по принципу отказоустойчивости и должна показывать визуальную сигнализацию, если дверь не полностью закрыта или какое-либо из средств крепления не установлено и не полностью заблокировано, а также звуковую сигнализацию, если такая дверь или закрывающие устройства выходят из строя. открыты или средства обеспечения становятся незащищенными. Индикаторное табло на ходовом мостике должно быть оборудовано функцией выбора режима «гавань/морской рейс» таким образом, чтобы на ходовом мостике подавался звуковой сигнал при выходе судна из гавани носовыми, внутренними дверями, кормовой аппарелью или любым другим другие двери корпуса не закрыты или какое-либо закрывающее устройство находится в неправильном положении. Электропитание системы индикации должно быть независимым от электропитания управления и фиксации дверей. Индикаторные системы, одобренные Администрацией государства флага, установленные на борту существующих судов, не подлежат изменению.

.2

Должны быть предусмотрены телевизионное наблюдение и система обнаружения протечек воды, обеспечивающая сигнализацию ходового мостика и поста управления двигателем о любых протечках через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери корпуса, которые могут привести к затоплению особой категории. помещения или грузовые помещения ро-ро.

.3

Помещения специальной категории и грузовые помещения ро-ро должны постоянно патрулироваться или контролироваться с помощью эффективных средств, таких как телевизионное наблюдение, чтобы любое движение транспортных средств в неблагоприятных погодных условиях и несанкционированный доступ к ним пассажиров можно было обнаружить во время движения судна.

.4

Документированные рабочие процедуры по закрытию и закреплению всех дверей корпуса, погрузочных дверей и других закрывающих устройств, которые, если их оставить открытыми или не закрепить должным образом, могут привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро, должны храниться на борту и вывешиваться. в подходящем месте.

21   Маркировка, периодическая эксплуатация и проверка водонепроницаемых дверей и т.п. (Р 24)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Тренировки по эксплуатации водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, клапанов и закрывающих механизмов шпигатов должны проводиться еженедельно.

.2

Все водонепроницаемые двери в главных поперечных переборках, используемые в море, должны открываться ежедневно.

.3

Водонепроницаемые двери и все связанные с ними механизмы и индикаторы, все клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, а также все клапаны, срабатывание которых необходимо для аварийных перемычек, должны периодически проверяться в море не реже одного раза. неделя.

.4

Такие клапаны, двери и механизмы должны быть соответствующим образом маркированы, чтобы обеспечить возможность их правильного использования и обеспечения максимальной безопасности.

22   Записей в журнале (R 25)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Распашные двери, переносные плиты, бортовые иллюминаторы, трапы, грузовые порты и другие отверстия, которые настоящими Правилами должны быть закрыты во время плавания, должны быть закрыты до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это допускается настоящими Правилами) фиксируются в журнале.

.2

Записи обо всех тренировках и проверках, требуемых Правилом 21, должны быть внесены в журнал с четким указанием любых дефектов, которые могут быть обнаружены.

23   Подъемные автомобильные платформы и пандусы

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

На судах, оборудованных подвесными палубами для перевозки пассажирских транспортных средств, конструкция, монтаж и эксплуатация должны осуществляться в соответствии с мерами, установленными Администрацией государства флага. При строительстве должны использоваться соответствующие правила признанной организации.

24   Перила

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

1.

На внешних палубах, на которые разрешен доступ пассажирам, и там, где не предусмотрен фальшборт достаточной высоты, должны быть предусмотрены поручни высотой не менее 1 100 мм над палубой и такой конструкции и конструкции, чтобы предотвратить возможность подъема на них любого пассажира. эти перила и случайное падение с этой палубы.

2.

Лестницы и площадки на таких внешних палубах должны быть оборудованы перилами равноценной конструкции.

ЧАСТЬ С

МАШИНЫ

1   Общий (R 26)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Машины, котлы и другие сосуды под давлением, соответствующие системы трубопроводов и арматура должны быть установлены и защищены таким образом, чтобы свести к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту, при этом должное внимание уделяется движущимся частям, горячим поверхностям и другим опасностям.

.2

Должны быть предусмотрены средства, с помощью которых можно поддерживать или восстанавливать нормальную работу главных механизмов, даже если одно из основных вспомогательных устройств выходит из строя.

.3

Должны быть предусмотрены средства, гарантирующие, что оборудование может быть введено в эксплуатацию из мертвого состояния судна без внешней помощи.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B И C:

.4

Главная двигательная установка и все вспомогательные механизмы, необходимые для движения и безопасности судна, должны быть установлены на судне и рассчитаны на работу, когда судно находится в вертикальном положении и при наклоне под любым углом крена до 15° включительно в любую сторону. в статических условиях и 22,5° в динамических условиях (качка) в обе стороны и одновременно с динамическим наклоном (качка) 7,5° носом или кормой.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.5

Должны быть предусмотрены средства для остановки силовой установки и воздушного винта в случае возникновения аварийной ситуации с соответствующих позиций за пределами машинного отделения/пункта управления двигателем, например открытая палуба или рулевая рубка.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.6

Расположение и расположение вентиляционных труб для подачи топлива, отстойников и смазочных цистерн должны быть такими, чтобы в случае разрыва вентиляционной трубы это не приводило непосредственно к риску попадания брызг забортной или дождевой воды. На каждом судне должно быть предусмотрено по два топливных танка для каждого типа используемого на борту топлива, необходимого для двигательной установки и жизненно важных систем или эквивалентных устройств, вместимостью не менее 8 часов для судов класса В и не менее 4 часов для судов класса С и Суда D при максимальной длительной мощности пропульсивной установки и нормальной рабочей нагрузке генераторной установки в море.

2   Двигатели внутреннего сгорания (Р 27)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм или объемом картера 0,6 м3 и более должны быть снабжены взрывопредохранительными клапанами картера соответствующего типа с достаточной площадью сброса. Предохранительные клапаны должны быть расположены или снабжены средствами, обеспечивающими направление сброса из них таким образом, чтобы свести к минимуму возможность травмирования персонала.

3   Откачивающее устройство (R 21)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1.1

Должна быть предусмотрена эффективная трюмная откачивающая система, обеспечивающая откачку и осушение любого водонепроницаемого отсека, кроме помещения, постоянно предназначенного для перевозки пресной воды, водяного балласта, нефтяного топлива или жидкого груза и для которого предусмотрены другие эффективные средства откачки. во всех практических условиях. Должны быть предусмотрены эффективные средства для слива воды из изолированных трюмов.

.1.2

Санитарные, балластные и общехозяйственные насосы могут приниматься в качестве независимых трюмных насосов, если они оснащены необходимыми соединениями с осушительной системой.

.1.3

Все осушительные трубы, используемые в резервуарах для хранения топлива или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены нефтеотстойники или насосные агрегаты для жидкого топлива, должны быть изготовлены из стали или другого подходящего материала.

.1.4

Расположение осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания воды из моря и из водяных балластных помещений в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть предусмотрены меры для предотвращения непреднамеренного затопления глубоководных танков, имеющих трюмные и балластные соединения, из моря, когда в них находится груз, или их опорожнения через трюмную помпу, когда в них находится водяной балласт.

.1.5

Все распределительные коробки и клапаны с ручным управлением, связанные с осушительными устройствами, должны находиться в местах, доступных при обычных обстоятельствах.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1.6

Должно быть предусмотрено осушение закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок.

.1.6.1

Если надводный борт до палубы переборок таков, что кромка палубы погружается при крене судна более 5°, дренаж должен осуществляться посредством достаточного количества шпигатов подходящего размера, сливающих воду непосредственно за борт, установленных в соответствии с требованиями Правило 15.

.1.6.2

Если надводный борт таков, что край палубы переборок погружается в воду при крене судна на 5° или менее, дренаж закрытых грузовых помещений на палубе переборок должен быть проведен в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, имеющие сигнализатор высокого уровня воды и соответствующие приспособления для сброса за борт. Кроме того, будет обеспечено:

.1

количество, размер и расположение шпигатов таковы, чтобы предотвратить необоснованное скопление свободной воды;

.2

насосные устройства, требуемые настоящими Правилами, учитывают требования к любой системе пожаротушения, распыляющей воду под постоянным давлением;

.3

вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливается в машинные помещения или другие помещения, где могут присутствовать источники возгорания; и

.4

Если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты оборудуются средствами, предотвращающими выход удушающего газа.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:

.1.6.3

Водоотвод с палуб ро-ро и автомобильных палуб должен иметь достаточную мощность, чтобы шпигаты, промывочные порты и т. д. на правом и левом борту могли справиться с количеством воды, поступающей из дренчерных и пожарных насосов, принимая во внимание состояние крена и дифферента судна.

.1.6.4

При наличии спринклерных установок и гидрантов каюты пассажиров и экипажа должны иметь достаточное количество шпигатов, достаточное для того, чтобы справиться с количеством воды, образующейся при тушении пожара спринклерными головками помещения и двумя пожарными рукавами со форсунками. Штоперы должны быть расположены в наиболее удобных положениях, например в каждом углу.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.2.1

Осушительная система, требуемая пунктом .1.1, должна быть работоспособной при всех возможных условиях после аварии, независимо от того, находится ли судно в вертикальном положении или накренилось. Для этой цели, как правило, должны быть оборудованы крыльевые всасывающие устройства, за исключением узких отсеков в конце судна, где одного всасывающего устройства может быть достаточно. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные отсосы. Должны быть предусмотрены меры, позволяющие воде из отсека попасть во всасывающие трубы.

.2.2

Там, где это практически осуществимо, электрические трюмные помпы должны быть размещены в отдельных водонепроницаемых отсеках и расположены таким образом, чтобы эти отсеки не были затоплены в результате такого же повреждения. Если главные силовые установки, вспомогательные механизмы и котлы расположены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, имеющиеся в наличии для трюмного обслуживания, должны быть распределены, насколько это возможно, по этим отсекам.

.2.3

За исключением дополнительных помп, которые могут быть предусмотрены только для пиковых отсеков, каждая необходимая трюмная помпа должна быть устроена так, чтобы забирать воду из любого помещения, которое необходимо осушить в соответствии с пунктом .1.1.

.2.4

Каждая электрическая трюмная помпа должна быть способна перекачивать воду через необходимую основную трюмную трубу со скоростью не менее 2 м/с. Независимые механические трюмные насосы, расположенные в машинных помещениях, должны иметь прямой всасывающий патрубок из этих помещений, за исключением того, что в одном помещении должно быть не более двух таких всасывающих насосов. Если предусмотрено два или более таких всасывающих устройств, то на каждом борту судна должно быть по крайней мере по одному. Прямые всасывающие устройства должны быть устроены соответствующим образом, а диаметр всасывающих патрубков в машинном помещении должен быть не менее диаметра, необходимого для осушительной магистрали.

.2.5

В дополнение к прямому отсосу или отсосам, предусмотренным пунктом .2.4, от самого крупного имеющегося независимого насоса с механическим приводом к уровню осушения машинного отделения должен быть проведен прямой аварийный отсос льяльных вод, оборудованный обратным клапаном; всасывающее отверстие должно иметь тот же диаметр, что и главный вход используемых насосов.

.2.6

Шпиндели забортного и прямого всасывающего клапана должны выступать значительно над платформой машинного отделения.

.2.7

Все водоотсасывающие трубопроводы до соединения с насосами должны быть независимыми от других трубопроводов.

.2.8

Диаметр «d» главных и отводных водоотсасывающих труб рассчитывается по следующим формулам. Однако фактический внутренний диаметр может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации государства флага: главная трюмная всасывающая труба:

ответвления трюмных всасывающих труб между сборными ящиками и всасывающими патрубками:

где:

д

внутренний диаметр трюмной магистрали (миллиметры),

Л и Б

длина и ширина корабля (метры),

Л1

длина отсека, а

Д

— расчетная глубина судна до палубы переборок (метры) при условии, что на судне, имеющем закрытое грузовое помещение на палубе переборок, осушенное изнутри в соответствии с требованиями пункта .1.6.2 и простирающееся на всю длину судна D измеряется до следующей палубы над палубой переборок. Если закрытые грузовые помещения имеют меньшую длину, D принимается как расчетная глубина до палубы переборок плюс lh/L, где l и h — соответственно совокупная длина и высота закрытых грузовых помещений.

.2.9

Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого какой-либо осушительной трубой, в случае разрыва трубы или иного повреждения в результате столкновения или посадки на мель в любом другом отсеке. Для этой цели, если труба в какой-либо части расположена ближе к борту судна, чем одна пятая ширины судна (измеряется под прямым углом к ​​диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки деления на отсеки) или находится в киля воздуховода, на трубе в отсеке, содержащем открытый конец, должен быть установлен обратный клапан.

.2.10

Распределительные коробки, краны и клапаны, связанные с осушительной системой, должны быть устроены так, чтобы в случае затопления одна из осушительных помп могла работать в любом отсеке; кроме того, повреждение насоса или его трубы, соединяющейся с осушительной магистралью за пределами линии, проведенной на одной пятой ширины судна, не должно выводить из строя трюмную систему. Если имеется только одна система труб, общая для всех насосов, необходимые клапаны для управления трюмными отсосами должны иметь возможность управления сверху палубы переборок. Если в дополнение к основной осушительной системе предусмотрена аварийная осушительная система, она должна быть независимой от основной системы и устроена так, чтобы насос был способен работать в любом отсеке в условиях затопления, как указано в пункте .2.1; в этом случае только клапаны, необходимые для работы аварийной системы, должны иметь возможность управления сверху палубы переборок.

.2.11

Все краны и клапаны, упомянутые в пункте .2.10, которыми можно управлять сверху палубы переборок, должны иметь органы управления в месте их эксплуатации, четко обозначенные, и должны быть снабжены средствами, указывающими, открыты они или закрыты.

4   Количество и тип трюмных помп (Р 21)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

до 250 пассажиров

:

один главный насос двигателя и один независимый силовой насос, расположенные и питаемые за пределами машинного отделения,

более 250 пассажиров

:

один главный насос двигателя и два независимых силовых насоса, один из которых должен быть расположен и запитан вне машинного отделения.

Главный насос двигателя может быть заменен одним независимым силовым насосом.

Осушение очень маленьких отсеков можно осуществлять с помощью передвижных ручных насосов.

5   Средства движения назад (R 28)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Должна быть предусмотрена достаточная мощность для движения назад, чтобы обеспечить надлежащее управление судном во всех нормальных обстоятельствах.

.2

Должна быть продемонстрирована и зарегистрирована способность механизмов изменить направление тяги гребного винта за достаточное время и, таким образом, привести судно в состояние покоя на разумном расстоянии от максимальной скорости движения вперед.

.3

Время остановки, курс судна и расстояние, зарегистрированные в ходе испытаний, а также результаты испытаний по определению способности судов, имеющих несколько гребных винтов, плавать и маневрировать с одним или несколькими неработающими гребными винтами, должны быть доступны на борту для использования капитаном или назначенным судном. персонал.

6   Рулевой механизм (R 29)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Каждое судно должно быть оборудовано эффективной основной и вспомогательной рулевой системой. Основная система рулевого управления и вспомогательная система рулевого управления должны быть устроены так, чтобы выход из строя одной из них не приводил в негодность другую.

.2

Главный рулевой привод и баллер руля направления, если они установлены, должны быть:

.2.1

иметь достаточную прочность и быть способными вести судно вперед на максимальной рабочей скорости, а также сконструированы таким образом, чтобы не повредить их при максимальной скорости назад;

.2.2

способен перевернуть руль от 35° на один борт до 35° на другой борт при наибольшей морской осадке судна и движении вперед с максимальной эксплуатационной скоростью и при тех же условиях от 35° на любой борт до 30° на другую сторону не более чем за 28 секунд;

.2.3

приводиться в действие от энергии, когда это необходимо для выполнения требований пункта .2.2.2 и во всяком случае, когда для выполнения требований пункта .2.2.2 требуется баллер руля диаметром более 120 мм в районе румпеля, исключая усиление для плавания во льдах. 2.2.1.

.3

Вспомогательный рулевой привод, если он установлен, должен быть:

.1

иметь достаточную мощность и быть способным управлять судном на судоходной скорости и быстро приводить в действие в случае чрезвычайной ситуации;

.2

способен перевернуть руль направления с 15° на одном борту до 15° на другом борту не более чем за 60 секунд при наибольшей морской осадке судна и движении вперед на половине максимальной рабочей скорости вперед или на скорости 7 узлов, в зависимости от того, что является большим; и

.3

приводиться в действие электроприводом в тех случаях, когда это необходимо для выполнения требований пункта .3.2 и во всех случаях, когда диаметр баллера руля превышает 230 мм в районе румпеля, исключая усиление для плавания во льдах.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.4

Рулевые силовые агрегаты должны быть:

.1

приспособлен для автоматического перезапуска при восстановлении электропитания после сбоя питания; и

.2

способный приводиться в действие с позиции на ходовом мостике. При отключении питания любого из рулевых силовых агрегатов на ходовом мостике должна подаваться звуковая и световая сигнализация.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.5

Если главный рулевой привод состоит из двух или более идентичных силовых агрегатов, установка вспомогательного рулевого привода не требуется при условии, что:

.1

главный рулевой привод способен управлять рулем направления в соответствии с требованиями пункта .2.2.2 при выключении любого из силовых агрегатов;

.2

Главный рулевой механизм устроен так, что при единичном отказе в его трубопроводной системе или в одном из силовых агрегатов дефект можно изолировать, чтобы сохранить или быстро восстановить рулевое управление.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.6

Управление рулевым механизмом должно быть предусмотрено:

.1

для главного рулевого привода как на ходовом мостике, так и в рулевом отделении;

.2

при устройстве главного рулевого привода в соответствии с пунктом .4 - двумя независимыми системами управления, управляемыми обе с ходового мостика. При этом не требуется дублирование руля или рулевого рычага. Если система управления состоит из гидравлического телемотора, установка второй независимой системы не требуется;

.3

вспомогательный рулевой привод - в рулевом отделении, а в случае механического привода он должен управляться также с ходового мостика и быть независимым от системы управления главным рулевым приводом.

.7

Любая система управления основным и вспомогательным рулевым приводом, управляемая с ходового мостика, должна соответствовать следующему:

.1

если он электрический, то он должен обслуживаться по собственной отдельной цепи, питаемой от силовой цепи рулевого механизма из какой-либо точки в рулевом отсеке или непосредственно от шин распределительного щита, питающих эту силовую цепь рулевого механизма, в точке на распределительном щите, прилегающей к источнику питания силовая цепь рулевого механизма;

.2

В рулевом отделении должны быть предусмотрены средства для отсоединения любой системы управления, работающей с ходового мостика, от рулевого привода, который она обслуживает;

.3

система должна обеспечивать возможность приведения в действие с места на ходовом мостике;

.4

в случае нарушения электропитания системы управления на ходовом мостике должна подаваться звуковая и световая сигнализация; и

.5

Защита от короткого замыкания должна быть предусмотрена только для цепей питания управления рулевым механизмом.

.8

Электрические силовые цепи и системы управления рулевым механизмом с соответствующими компонентами, кабелями и трубами, требуемые настоящими Правилами и Правилом 7, должны быть разделены, насколько это практически возможно, по всей их длине.

.9

Между ходовым мостиком и рулевым отделением или альтернативным постом управления должно быть предусмотрено средство связи.

.10

Угловое положение руля направления должно:

.1

если главный рулевой привод имеет механический привод, это должно быть указано на ходовом мостике. Индикация угла руля направления должна быть независимой от системы управления рулевым приводом;

.2

быть узнаваемым в рулевом отсеке.

.11

Рулевой механизм с гидроусилителем должен быть снабжен:

.1

меры по поддержанию чистоты гидравлической жидкости с учетом типа и конструкции гидравлической системы;

.2

сигнализация низкого уровня для каждого резервуара с гидравлической жидкостью, позволяющая как можно раньше выявить утечку гидравлической жидкости. Звуковая и световая сигнализация должна подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении, где они могут быть легко заметны; и

.3

стационарный резервуар для хранения, имеющий достаточную емкость для перезарядки по меньшей мере одной системы силового привода, включая резервуар, при этом главный рулевой механизм должен работать от источника энергии. Резервуар для хранения должен быть постоянно подсоединен трубопроводом таким образом, чтобы гидравлические системы могли быть легко заправлены из места в отсеке рулевого механизма, и должен быть снабжен указателем содержимого.

.12

Отсеки рулевого механизма должны быть:

.1

легкодоступные и, насколько это практически возможно, отделенные от машинных помещений; и

.2

иметь соответствующие приспособления, обеспечивающие рабочий доступ к механизмам рулевого механизма и органам управления. Эти устройства должны включать поручни, решетки или другие нескользящие поверхности для обеспечения подходящих условий работы в случае утечки гидравлической жидкости.

7   Дополнительные требования к электро- и электрогидравлическому рулевому механизму (Р 30)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Средства индикации работы двигателей электрических и электрогидравлических рулевых приводов должны быть установлены на ходовом мостике и на подходящем месте управления основными механизмами.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.2

Каждая электрическая или электрогидравлическая система рулевого управления, состоящая из одного или нескольких силовых агрегатов, должна обслуживаться не менее чем двумя отдельными цепями, питаемыми непосредственно от главного распределительного щита; однако одна из цепей может быть запитана через аварийный распределительный щит. Вспомогательная электрическая или электрогидравлическая система рулевого управления, связанная с основной электрической или электрогидравлической системой рулевого управления, может быть подключена к одной из цепей, питающих эту основную систему рулевого управления. Цепи, питающие электрическую или электрогидравлическую систему рулевого управления, должны иметь достаточную мощность для питания всех двигателей, которые могут быть одновременно подключены к ним и могут потребоваться для одновременной работы.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.3   Для электрических и электрогидравлических цепей и двигателей рулевого механизма должна быть предусмотрена защита от короткого замыкания и сигнализация перегрузки. Защита от избыточного тока, включая пусковой ток, если она предусмотрена, должна быть не менее чем в два раза больше тока полной нагрузки двигателя или цепи, защищаемой таким образом, и должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечить прохождение соответствующих пусковых токов.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Сигнализаторы, требуемые в настоящем параграфе, должны быть как звуковыми, так и визуальными и должны быть расположены на видном месте в главном машинном помещении или диспетчерской, из которой обычно осуществляется управление главными механизмами, и в соответствии с требованиями правила 6 части Е настоящей главы. .

.4   Если вспомогательный рулевой привод, который согласно Правилу II-1/6.3.3 должен приводить в действие от источника энергии, не имеет электрического питания или приводится в действие электродвигателем, предназначенным, главным образом, для других целей, основная система рулевого управления может питаться по одной цепи от главный распределительный щит. Если такой электродвигатель, в первую очередь предназначенный для других служб, предназначен для приведения в действие такой вспомогательной системы рулевого управления, администрация государства флага может отказаться от требований пункта .3, если она удовлетворена защитным устройством вместе с требованиями Правила 6.4. .1 и .4.2 применимы к вспомогательным системам рулевого управления.

8   Системы вентиляции машинных помещений (Р 35)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Машинные помещения категории А должны иметь достаточную вентиляцию, чтобы гарантировать, что когда находящиеся в них механизмы или котлы работают на полную мощность в любых погодных условиях, включая плохую погоду, в помещения поддерживается достаточный приток воздуха для безопасности и комфорта персонала и эксплуатация техники.

9   Сообщение ходового мостика с машинным помещением (Р 37)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B

Должны быть предусмотрены не менее двух независимых средств связи для передачи команд с ходового мостика на позицию в машинном помещении или в диспетчерской, из которой обычно контролируется скорость и направление тяги винтов: один из них должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию приказов и ответов как в машинном помещении, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены соответствующие средства связи с любым другим местом, с которого можно контролировать скорость или направление тяги воздушных винтов.

10   Сигнализация инженерная (Р 38)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B

Должна быть предусмотрена сигнализация инженеров, которая может включаться из поста управления двигателем или с маневровой платформы, в зависимости от обстоятельств, и должна быть четко слышна в жилых помещениях инженеров и/или на ходовом мостике, в зависимости от обстоятельств.

11   Расположение аварийных установок (Р 39)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Аварийные источники электроэнергии, пожарные насосы, трюмные помпы, за исключением тех, которые специально обслуживают помещения перед таранной переборкой, а также стационарные системы пожаротушения, требуемые главой II-2, и другие аварийные установки, необходимые для безопасности судна, за исключением якорные брашпили не должны устанавливаться перед таранной переборкой.

12   Органы управления механизмами (Р 31)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для движения и безопасности судна, должны быть оснащены эффективными средствами их эксплуатации и управления.

.2

Если предусмотрено дистанционное управление главными механизмами с ходового мостика и машинные помещения предназначены для размещения людей, применяются следующие правила:

.1

скорость, направление тяги и, если применимо, шаг гребного винта должны полностью контролироваться с ходового мостика при всех условиях плавания, включая маневрирование;

.2

Дистанционное управление должно осуществляться для каждого независимого воздушного винта с помощью устройства управления, сконструированного и изготовленного таким образом, чтобы его работа не требовала особого внимания к деталям работы машины. Если несколько гребных винтов предназначены для одновременной работы, ими можно управлять с помощью одного устройства управления.

.3

главная энергетическая установка должна быть снабжена устройством аварийной остановки на ходовом мостике, независимым от системы управления ходового мостика;

.4

Команды ходовым механизмам с ходового мостика подаются в ЦПУ или на маневренной платформе в зависимости от обстоятельств;

.5

дистанционное управление маршевыми механизмами должно быть возможно только из одного места одновременно; в таких местах допускаются взаимосвязанные посты управления. В каждом месте должен быть указатель, показывающий, какое место контролирует двигательную установку. Передача управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должна быть возможна только в главном машинном помещении или в главном машинном помещении. Эта система должна включать средства, предотвращающие существенное изменение тяги при передаче управления из одного места в другое;

.6

должна быть обеспечена возможность управления маршевыми механизмами локально, даже в случае отказа какой-либо части системы дистанционного управления;

.7

конструкция системы дистанционного управления должна быть такой, чтобы в случае ее выхода из строя подавался сигнал тревоги. Заданные скорость и направление тяги винтов должны поддерживаться до тех пор, пока не будет задействовано местное управление;

.8

На ходовом мостике должны быть установлены указатели:

.1

скорость и направление вращения гребного винта в случае гребных винтов фиксированного шага;

.2

скорость и шаг винта в случае винтов регулируемого шага;

.9

На ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена сигнализация о низком пусковом давлении воздуха, которое должно быть установлено на уровне, позволяющем осуществлять дальнейшие операции по запуску основного двигателя. Если система дистанционного управления силовой установкой предназначена для автоматического запуска, количество последовательных автоматических попыток, не приводящих к запуску, должно быть ограничено, чтобы обеспечить достаточное давление пускового воздуха для локального запуска.

.3

Если главная двигательная установка и связанное с ней оборудование, включая источники основного электропитания, снабжены различной степенью автоматического и дистанционного управления и находятся под постоянным ручным контролем из диспетчерской, устройства и органы управления должны быть спроектированы, оборудованы и установлены таким образом, чтобы работа техники будет такой же безопасной и эффективной, как если бы она находилась под непосредственным наблюдением; для этой цели применяются правила II-1/E/1 – II-1/E/5. Особое внимание должно быть уделено защите таких помещений от пожара и затопления.

.4

Как правило, системы автоматического запуска, эксплуатации и управления должны включать средства ручного отключения автоматического управления. Отказ любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного дублирования.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.5

Основные и вспомогательные механизмы, необходимые для движения, управления и безопасности, должны быть оснащены эффективными средствами их эксплуатации и управления. Все системы управления, необходимые для движения, управления и безопасности судна, должны быть независимыми или спроектированы таким образом, чтобы отказ одной системы не ухудшал работу другой системы.

.6

Если предусмотрено дистанционное управление главными механизмами с ходового мостика, применяются следующие правила:

.1

скорость, направление тяги и, если применимо, шаг гребного винта должны полностью контролироваться с ходового мостика при всех условиях плавания, включая маневрирование;

.2

управление должно осуществляться единым устройством управления для каждого независимого винта с автоматическим выполнением всех связанных с ним служб, включая, при необходимости, средства предотвращения перегрузки маршевых механизмов. Если несколько гребных винтов предназначены для одновременной работы, ими можно управлять с помощью одного устройства управления;

.3

главная энергетическая установка должна быть снабжена устройством аварийной остановки на ходовом мостике, независимым от системы управления ходового мостика;

.4

Команды ходовым механизмам с ходового мостика подаются в ЦПУ и на маневренной площадке;

.5

дистанционное управление маршевыми механизмами должно быть возможно только из одного места одновременно; в таких местах допускаются взаимосвязанные посты управления. В каждом месте должен быть указатель, показывающий, какое место контролирует двигательную установку. Передача управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должна быть возможна только в главном машинном помещении или в главном машинном помещении. Эта система должна включать средства, предотвращающие существенное изменение тяги при передаче управления из одного места в другое;

.6

Должна обеспечиваться возможность управления маршевыми механизмами локально, даже в случае отказа какой-либо части системы дистанционного управления. Должна быть также обеспечена возможность управления вспомогательными механизмами, необходимыми для движения и безопасности судна, на месте или вблизи соответствующих механизмов;

.7

конструкция системы дистанционного управления должна быть такой, чтобы в случае ее выхода из строя подавался сигнал тревоги. Заданные скорость и направление тяги винтов должны поддерживаться до тех пор, пока не будет задействовано местное управление;

.8

На ходовом мостике, в посту управления главными механизмами и на маневренной площадке должны быть установлены указатели:

.8.1

скорость и направление вращения гребного винта в случае гребных винтов с фиксированным шагом, и

.8.2

скорость и шаг винта в случае винтов регулируемого шага;

.9

На ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена сигнализация о низком пусковом давлении воздуха, которое должно быть установлено на уровне, позволяющем осуществлять дальнейшие операции по запуску основного двигателя. Если система дистанционного управления силовой установкой предназначена для автоматического запуска, количество последовательных автоматических попыток, не приводящих к запуску, должно быть ограничено, чтобы обеспечить достаточное давление пускового воздуха для локального запуска.

.7

Если главная двигательная установка и связанное с ней оборудование, включая источники основного электропитания, снабжены различной степенью автоматического и дистанционного управления и находятся под постоянным ручным контролем из диспетчерской, устройства и органы управления должны быть спроектированы, оборудованы и установлены таким образом, чтобы работа техники будет такой же безопасной и эффективной, как если бы она находилась под непосредственным наблюдением; для этой цели применяются правила II-1/E/1 – II-1/E/5. Особое внимание должно быть уделено защите таких помещений от пожара и затопления.

.8

Как правило, системы автоматического запуска, эксплуатации и управления должны включать средства ручного отключения автоматического управления. Отказ любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного дублирования.

СУДЫ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ, ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.9

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2012 года или после этой даты, системы автоматизации должны быть спроектированы таким образом, чтобы гарантировать, что пороговое предупреждение о предстоящем или неминуемом замедлении или отключении двигательной установки будет передано офицеру, ответственному за управление. навигационная вахта вовремя для оценки навигационной обстановки в аварийной ситуации. В частности, системы должны управлять, отслеживать, сообщать, предупреждать и принимать меры безопасности для замедления или остановки движения, одновременно предоставляя вахтенному помощнику капитана возможность вмешаться вручную, за исключением тех случаев, когда ручное вмешательство приведет к полной выход из строя двигателя и/или движительного оборудования в течение короткого времени, например, в случае превышения скорости.

13   Паротрубные системы (Р 33)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Каждая паровая труба и каждый присоединенный к ней фитинг, через который может проходить пар, должны быть спроектированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы выдерживать максимальные рабочие нагрузки, которым они могут подвергаться.

.2

Должны быть предусмотрены средства для осушения каждой паровой трубы, в которой в противном случае может возникнуть опасный гидравлический удар.

.3

Если паровая труба или фитинг могут получать пар из любого источника с более высоким давлением, чем то, для которого они предназначены, необходимо установить подходящий редукционный клапан, предохранительный клапан и манометр.

14   Системы давления воздуха (R 34)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Должны быть предусмотрены средства для предотвращения избыточного давления в любой части систем сжатого воздуха, а также везде, где водяные рубашки или кожухи воздушных компрессоров и охладителей могут подвергаться опасному избыточному давлению из-за утечки в них из частей, работающих под давлением воздуха. Для всех систем должны быть предусмотрены соответствующие устройства сброса давления.

.2

Основные устройства пускового воздуха главных маршевых двигателей внутреннего сгорания должны быть надлежащим образом защищены от последствий обратного сгорания и внутреннего взрыва в трубах пускового воздуха.

.3

Все выпускные трубы от компрессоров пускового воздуха должны вести непосредственно к ресиверам пускового воздуха, а все пусковые трубы от воздухосборников к главному и вспомогательному двигателям должны быть полностью отделены от системы выпускных трубопроводов компрессора.

.4

Должны быть предусмотрены меры, позволяющие свести к минимуму попадание масла в системы давления воздуха и слить эти системы.

15   Защита от шума (Р 36) (3)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Должны быть приняты меры по снижению шума машин в машинных помещениях до приемлемого уровня. Если этот шум невозможно в достаточной степени снизить, источник чрезмерного шума должен быть соответствующим образом изолирован или изолирован или должно быть предусмотрено убежище от шума, если в помещении требуется присутствие людей. Персоналу, которому необходимо войти в такие помещения, должны быть предоставлены средства защиты ушей.

16   Лифтов

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:

.1

Пассажирские и грузовые лифты должны по размерам, планировке, количеству пассажиров и/или количеству грузов соответствовать положениям, установленным Администрацией государства флага в каждом отдельном случае или для каждого типа установки.

.2

Монтажные чертежи и инструкции по техническому обслуживанию, включая положения, регулирующие периодические проверки, должны быть одобрены администрацией государства флага, которая должна проверить и утвердить установку до ее ввода в эксплуатацию.

.3

После одобрения администрация государства флага выдает сертификат, который должен храниться на борту.

.4

Администрация государства флага может разрешить проведение периодических проверок эксперту, уполномоченному Администрацией, или признанной организацией.

ЧАСТЬ Д

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ

1   Общий (40 рэндов)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Электроустановки должны быть такими, чтобы:

.1

все электровспомогательные услуги, необходимые для поддержания судна в нормальных эксплуатационных и обитаемых условиях, будут обеспечиваться без обращения к аварийному источнику электроэнергии;

.2

электроснабжение, необходимое для безопасности, будет обеспечено в различных чрезвычайных ситуациях; и

.3

будет обеспечена безопасность пассажиров, экипажа и судна от поражения электрическим током.

.2

Администрация государства флага должна принять соответствующие меры для обеспечения единообразия реализации и применения положений настоящей части в отношении электроустановок (4).

2   Основной источник электроэнергии и освещения (Р 41)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Новые суда классов C и D, на которых электроэнергия является единственной энергией для поддержания вспомогательных служб, необходимых для безопасности судна, а также новые и существующие суда класса B, на которых электроэнергия является единственной энергией для поддержания вспомогательных служб. услуги, необходимые для безопасности и движения судна, должны обеспечиваться двумя или более главными генераторными агрегатами такой мощности, чтобы вышеуказанные услуги могли работать, когда какой-либо из агрегатов вышел из строя.

На новых судах классов C и D длиной менее 24 метров одна из главных генераторных установок может приводиться в действие от главного маршевого двигателя при условии, что она имеет такую ​​мощность, что вышеупомянутые службы могут работать, когда любая другая установка не работает. .

.2.1

Основная система электрического освещения, которая должна обеспечивать освещение тех частей судна, которые обычно доступны и используются пассажирами или экипажем, должна питаться от основного источника электроэнергии.

.2.2

Расположение главной системы электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, где находится основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если таковое имеется, главный распределительный щит и главный распределительный щит освещения, не приводили к отключению системы аварийного освещения. , требуемый Правилом 3, недействителен.

.2.3

Расположение системы аварийного электроосвещения должно быть таким, чтобы пожар или иная авария в помещениях, где находится аварийный источник электрической энергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если таковое имеется, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения не привели к отключению основной системы электроосвещения. требуемые настоящим Положением, утрачивают силу.

.3

Главный распределительный щит должен быть расположен таким образом относительно одной главной электростанции, чтобы, насколько это практически возможно, на целостность нормального электроснабжения мог повлиять только пожар или другая авария в помещении, где установлены генераторная установка и распределительный щит. .

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

.4

На судах классов B, C и D, построенных 1 января 2012 года или после этой даты, во всех каютах должно быть предусмотрено дополнительное освещение для четкого указания выхода, чтобы пассажиры могли найти путь к двери. Такое освещение, которое может быть подключено к аварийному источнику питания или иметь автономный источник электроэнергии в каждой каюте, должно автоматически включаться при потере питания обычного освещения каюты и оставаться включенным в течение как минимум 30 мин.

3   Аварийный источник электроэнергии (Р 42)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Каждое судно должно быть снабжено автономным аварийным источником электроэнергии с аварийным распределительным щитом, расположенным над палубой переборок, в легкодоступном помещении, которое не должно примыкать к границам машинных помещений категории А или помещений, в которых находятся основной источник электроэнергии или главный распределительный щит.

.1

Требование первого параграфа не требуется при условии, что суда спроектированы с двумя полностью дублированными машинными помещениями, разделенными по крайней мере одним водонепроницаемым и пожаробезопасным отсеком и двумя переборками, или альтернативной конструкцией, обеспечивающей тот же уровень безопасности, и что имеется по крайней мере, один генератор с соответствующим распределительным щитом и т. д. в каждом машинном помещении.

.2   Аварийным источником электрической энергии может быть либо аккумуляторная батарея, отвечающая требованиям пункта .5, не подвергающаяся перезарядке и не испытывающая чрезмерного падения напряжения, либо генератор, отвечающий требованиям пункта .5, приводимые в движение механизмами внутреннего сгорания с автономной подачей топлива с температурой вспышки не ниже 43 °С, с автоматическими пусковыми устройствами для новых судов и утвержденными пусковыми устройствами для существующих судов и снабженными переходным источником аварийной электрической энергии в соответствии с пункту .6, если только в случае новых судов классов C и D длиной менее 24 метров не предусмотрена подходящая для этого конкретного потребителя независимая аккумуляторная установка на период времени, требуемый настоящими Правилами.

.3   Аварийный источник электроэнергии должен быть устроен так, чтобы он работал эффективно при крене судна до 22,5 ° и дифференте судна от ровного киля до 10 °. Аварийные генераторные установки должны быть способны легко запускаться в любых возможных холодных условиях, а на новых судах - автоматически запускаться.

.4   Аварийный распределительный щит должен быть расположен как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

.5   Аварийный источник энергии, требуемый пунктом .1, должен:

.1

быть способным работать в целом в течение:

12 часов для кораблей класса B (новых и существующих)

6 часов для кораблей класса C (новинка)

3 часа для кораблей класса D (новые);

.2

в частности, быть способным одновременно обслуживать потребителей, определенных в рамках следующих услуг, требуемых для данного класса судов, в течение указанного выше времени:

(а)

один независимый трюмный насос и один из пожарных насосов;

(б)

аварийное освещение:

1.

на каждой станции сборки или посадки и за бортами, как это предусмотрено Правилом III/5.3;

2.

во всех переулках, лестницах и выходах, ведущих к станциям сбора или посадки;

3.

в машинных помещениях и в месте расположения аварийного генератора;

4.

на постах управления, где расположено радио и основное навигационное оборудование;

5.

как требуется в правилах II-2/B/16.1.3.7 и II-2/B/6.1.7;

6.

на всех местах хранения экипировки пожарных;

7.

у одного независимого трюмного насоса и одного из пожарных насосов, указанных в подпункте (а), и при пусковом положении их двигателей;

(с)

судовые навигационные огни;

(г)

1.

все средства связи,

2.

общая сигнализация,

3.

систему обнаружения пожара и

4.

все сигналы, которые могут потребоваться в аварийной ситуации, если они имеют электрическое управление от главных судовых генераторных установок;

(е)

судовой спринклерный насос, если таковой имеется и с электрическим приводом; и

(е)

судовой сигнальный огонь дневного света, если он питается от основного источника электроэнергии судна;

.3

быть способным в течение получаса управлять водонепроницаемыми дверями с электроприводом вместе с соответствующими цепями управления, индикации и сигнализации.

.6   Переходный источник аварийной электроэнергии, требуемый пунктом .2, должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для использования в аварийной ситуации, которая должна работать без подзарядки или подвергаться чрезмерному падению напряжения в течение получаса:

(а)

освещение, требуемое пунктом .2(b)1 настоящих Правил;

(б)

водонепроницаемые двери, как того требуют пункты .7.2 и .7.3 Правила II-1/B/13, но не обязательно все они одновременно, если не предусмотрен независимый временный источник накопленной энергии; и

(с)

цепи управления, индикации и сигнализации, как того требует пункт .7.2 Правила II-1/В/13.

.7   СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Если для восстановления движения необходима электроэнергия, мощность должна быть достаточной для восстановления движения судна совместно с другими механизмами, в зависимости от обстоятельств, из нерабочего состояния судна в течение 30 мин. после затемнения.

4   Дополнительное аварийное освещение для судов ро-ро (Р 42-1)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

В дополнение к аварийному освещению, требуемому Правилом II-1/D/3.5.2(b), на каждом судне с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории:

.1

все общественные места и переулки для пассажиров должны быть оборудованы дополнительным электрическим освещением, которое может работать не менее трех часов при выходе из строя всех других источников электроэнергии и при любых условиях крена. Обеспеченное освещение должно быть таким, чтобы можно было легко видеть подход к путям эвакуации. Источником питания дополнительного освещения должны быть аккумуляторные батареи, расположенные внутри осветительных приборов и заряжающиеся, по возможности, непрерывно от аварийного распределительного щита. Альтернативно, любые другие средства освещения, которые, по крайней мере, столь же эффективны, могут быть приняты Администрацией государства флага. Дополнительное освещение должно быть таким, чтобы любой выход из строя лампы был сразу заметен. Любая поставляемая аккумуляторная батарея подлежит замене с периодичностью с учетом конкретного срока службы в условиях окружающей среды, которым она подвергается при эксплуатации; и

.2

Переносной фонарь, работающий от аккумуляторной батареи, должен быть предусмотрен в каждом коридоре помещения для экипажа, помещении для отдыха и каждом рабочем помещении, которое обычно занято, если не предусмотрено дополнительное аварийное освещение, как того требует пункт .1.

5   Меры против поражения электрическим током, возгорания и других опасностей электрического происхождения (Р 45)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Открытые металлические части электрических машин или оборудования, которые не предназначены для нахождения под напряжением, но могут оказаться под напряжением в условиях неисправности, должны быть заземлены, если только машины или оборудование:

.1

подается при напряжении не более 50 В постоянного тока или 50 В среднеквадратического между проводниками; для достижения этого напряжения не должны использоваться автотрансформаторы; или

.2

питаются напряжением не более 250 В предохранительными разделительными трансформаторами, питающими только одно потребляющее устройство; или

.3

построен по принципу двойной изоляции.

.2

Все электрооборудование должно быть сконструировано и установлено таким образом, чтобы не вызывать травм при обычном обращении или прикосновении.

.3

Боковые, задние и, при необходимости, передние части распределительных щитов должны быть защищены соответствующим образом. Открытые токоведущие части, напряжение которых относительно земли превышает напряжение, указанное в 1.1, не должны устанавливаться на передней стороне таких распределительных щитов. При необходимости спереди и сзади распределительного щита должны быть предусмотрены непроводящие маты или решетки.

.4

В распределительных системах без заземления должно быть предусмотрено устройство, способное контролировать уровень изоляции относительно земли и давать звуковую или визуальную индикацию аномально низких значений изоляции.

.5.1

Все металлические оболочки и броня кабелей должны быть электрически непрерывными и заземлены.

.5.2

Все электрические кабели и проводка, расположенные вне оборудования, должны быть, по меньшей мере, огнестойкими и прокладываться таким образом, чтобы не нарушаться их первоначальные огнезащитные свойства. В случае необходимости для конкретного применения Администрация государства флага может разрешить использование кабелей специального типа, таких как радиочастотные кабели, которые не соответствуют вышеизложенному.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.5.3

Кабели и проводка, обеспечивающие основное или аварийное электропитание, освещение, внутреннюю связь или сигналы, должны, насколько это практически возможно, прокладываться вдали от камбузов, прачечных, машинных помещений категории А и их кожухов, а также других зон повышенной пожароопасности. На новых и существующих пассажирских судах ро-ро прокладка кабелей аварийной сигнализации и систем оповещения, установленных 1 июля 1998 года или после этой даты, должна быть одобрена администрацией государства флага с учетом рекомендаций, разработанных ИМО. Кабели, соединяющие пожарные насосы с аварийным распределительным щитом, должны быть огнестойкими при прохождении через зоны повышенной пожарной опасности. Там, где это практически возможно, все такие кабели следует прокладывать таким образом, чтобы исключить их выход из строя из-за нагрева переборок, который может быть вызван пожаром в соседнем помещении.

.6

Кабели и проводка должны быть установлены и закреплены таким образом, чтобы избежать перетирания или других повреждений. Концевые соединения и соединения всех проводников должны быть выполнены таким образом, чтобы сохранять первоначальную электрическую, механическую огнестойкость и, при необходимости, огнестойкость.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.7.1

Каждая отдельная цепь должна быть защищена от короткого замыкания и перегрузки, за исключением случаев, разрешенных Правилами II-1/C/6 и II-1/C/7.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.7.2

Осветительная арматура должна быть расположена таким образом, чтобы не допускать повышения температуры, которое может привести к повреждению кабелей и проводки, а также чрезмерного нагрева окружающих материалов.

.8.1

Аккумуляторные батареи должны быть размещены соответствующим образом, а отсеки, используемые преимущественно для их размещения, должны быть правильно сконструированы и хорошо вентилироваться.

.8.2

В этих отсеках не допускается размещение электрического или другого оборудования, которое может представлять собой источник возгорания горючих паров.

.9

Системы распределения должны быть устроены таким образом, чтобы пожар в любой основной вертикальной зоне, как определено в Правиле II-2/A/2.9, не мешал работе служб, важных для безопасности, в любой другой такой зоне. Это требование будет выполнено, если основные и резервные фидеры, проходящие через любую такую ​​зону, будут разделены как по вертикали, так и по горизонтали настолько широко, насколько это практически возможно.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2012 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.10

Никакое электрическое оборудование не должно быть установлено в помещениях, где могут собираться легковоспламеняющиеся смеси, например, в помещениях, где могут собираться легковоспламеняющиеся смеси. в отсеках, предназначенных главным образом для аккумуляторных батарей, в шкафах для краски, хранилищах ацетилена или подобных помещениях, если только Администрация не удостоверится, что такое оборудование:

.1

необходим для оперативных целей;

.2

такого типа, который не вызывает воспламенения соответствующей смеси;

.3

соответствующий помещению; и

.4

должным образом сертифицированы для безопасного использования в условиях возможного воздействия пыли, паров или газов.

ЧАСТЬ Е

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ, ПОСТРОЕННЫМ С ПЕРИОДИЧЕСКИ ОХРАНЯЕМЫМИ МАШИННЫМИ ПОМЕЩЕНИЯМИ

Особое внимание (R 54)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Все новые суда классов B, C и D, а также существующие суда класса B должны быть специально рассмотрены Администрацией государства флага на предмет того, могут ли их машинные помещения периодически оставаться без присмотра, и если да, то существуют ли дополнительные требования к тем, которые предусмотрены настоящими Правилами. необходимы для достижения уровня безопасности, эквивалентного безопасности машинных помещений с обычным обслуживанием.

1   Общий (Р 46)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Предусмотренные меры должны быть такими, чтобы гарантировать, что безопасность судна во всех условиях плавания, включая маневрирование, эквивалентна безопасности судна, в машинных помещениях которого находятся люди.

.2

Должны быть приняты меры для обеспечения надежного функционирования оборудования и обеспечения достаточных условий для регулярных проверок и плановых испытаний для обеспечения непрерывной надежной работы.

.3

Каждое судно должно быть обеспечено документальным подтверждением его пригодности к работе с периодически оставленными без присмотра машинными помещениями.

2   Пожарная безопасность (Р 47)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Должны быть предусмотрены средства обнаружения и подачи сигналов тревоги на ранней стадии в случае пожара:

.1

в кожухах подачи и вытяжки (заборников) воздуха котлов; и

.2

при продувке пневморемней маршевых машин, если это не будет сочтено ненужным в конкретном случае.

.2

Двигатели внутреннего сгорания мощностью 2 250 кВт и выше или с диаметром цилиндров более 300 мм должны быть оборудованы датчиками масляного тумана в картере или устройствами контроля температуры подшипников двигателя или эквивалентными устройствами.

3   Защита от затопления (Р 48)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Трюмные колодцы в машинных помещениях, периодически необслуживаемых, должны быть расположены и контролироваться таким образом, чтобы скопление жидкостей обнаруживалось при нормальных углах дифферента и крена, и должны быть достаточно большими, чтобы можно было легко обеспечить нормальный дренаж в период отсутствия обслуживания.

.2

Если осушительные насосы могут запускаться автоматически, должны быть предусмотрены средства, указывающие, когда приток жидкости превышает производительность насоса или когда насос работает чаще, чем обычно ожидается. В этих случаях может быть разрешено использование льяльных колодцев меньшего размера на разумный период времени. Если предусмотрены осушительные помпы с автоматическим управлением, особое внимание должно быть обращено на требования по предотвращению загрязнения нефтью.

.3

Расположение органов управления любым клапаном, обслуживающим вход в море, слив ниже ватерлинии или систему нагнетания льяльных вод, должно быть таким, чтобы обеспечить достаточное время для срабатывания в случае притока воды в помещение, с учетом вероятного времени которые необходимы для доступа к таким органам управления и их использования. Если этого требует уровень, до которого помещение может быть затоплено при полной загрузке судна, должны быть приняты меры для управления органами управления с места, расположенного выше такого уровня.

4   Управление маршевыми механизмами с ходового мостика (Р 49)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

При всех условиях плавания, включая маневрирование, скорость, направление тяги и, если применимо, шаг гребного винта должны полностью контролироваться с ходового мостика.

.1

Такое дистанционное управление должно осуществляться отдельным устройством управления для каждого независимого винта с автоматическим выполнением всех связанных с ним служб, включая, при необходимости, средства предотвращения перегрузки маршевых механизмов.

.2

Главная двигательная установка должна быть снабжена устройством аварийной остановки на ходовом мостике, независимым от системы управления ходового мостика.

.2

Команды главным механизмам с ходового мостика должны подаваться в пост управления главными механизмами или на посту управления главными механизмами в зависимости от обстоятельств.

.3

Дистанционное управление двигательной установкой должно быть возможно только из одного места одновременно; в таких местах допускаются взаимосвязанные посты управления. В каждом месте должен быть указатель, показывающий, какое место контролирует двигательную установку. Передача управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должна быть возможна только в главном машинном помещении или в главном машинном помещении. Система должна включать средства, предотвращающие существенное изменение тяговой тяги при передаче управления из одного места в другое.

.4

Должна быть обеспечена возможность управления всеми механизмами, необходимыми для безопасной эксплуатации судна, с местного места, даже в случае отказа какой-либо части систем автоматического или дистанционного управления.

.5

Конструкция системы дистанционного автоматического управления должна быть такой, чтобы в случае ее выхода из строя подавался сигнал тревоги. Если это не считается практически невозможным, заданные скорость и направление тяги воздушного винта должны поддерживаться до тех пор, пока не будет задействовано местное управление.

.6

На ходовом мостике должны быть установлены указатели:

.1

скорость и направление вращения гребного винта в случае гребных винтов фиксированного шага; или

.2

скорость воздушного винта и положение шага в случае гребных винтов регулируемого шага.

.7

Число последовательных автоматических попыток, которые не привели к запуску, должно быть ограничено для обеспечения достаточного стартового давления воздуха. Должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая на низкое пусковое давление воздуха, установленное на уровне, позволяющем запустить двигательную установку.

5   Общение (50 р.)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ:

Между постом управления главными механизмами или постом управления главными механизмами, в зависимости от обстоятельств, ходовым мостиком и жилыми помещениями механиков должны быть предусмотрены надежные средства голосовой связи.

6   Сигнализация (Р 51)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Должна быть предусмотрена система сигнализации, указывающая на любую неисправность, требующую внимания, и должна:

.1

быть способным подавать звуковую сигнализацию в помещении управления главными механизмами или на посту управления главными механизмами и визуально указывать каждую отдельную функцию сигнализации в подходящем месте;

.2

иметь связь с общими помещениями инженеров и с каждой из инженерных кают через селекторный переключатель, обеспечивающий подключение хотя бы к одной из этих кают. Альтернативные меры могут быть разрешены, если они считаются эквивалентными;

.3

активировать на ходовом мостике звуковую и световую сигнализацию о любой ситуации, требующей действий или внимания вахтенного офицера;

.4

насколько это практически возможно, проектироваться по принципу отказоустойчивости; и

.5

активировать сигнализацию инженеров, требуемую Правилом II-1/C/10, если функция сигнализации не получила внимания на местном уровне в течение ограниченного времени.

.2.1

Система сигнализации должна иметь постоянное питание и иметь автоматическое переключение на резервный источник питания в случае потери нормального электропитания.

.2.2

Нарушение нормального электропитания системы охранной сигнализации должно сигнализироваться сигнализацией.

.3.1

Система сигнализации должна быть способна одновременно указывать более чем на одну неисправность, и принятие любого сигнала тревоги не должно блокировать другой сигнал тревоги.

.3.2

Принятие любого аварийного состояния в месте, указанном в пункте .1, должно быть указано в тех местах, где оно было показано. Сигналы тревоги должны сохраняться до тех пор, пока они не будут приняты, а визуальная индикация отдельных сигналов тревоги должна сохраняться до тех пор, пока неисправность не будет устранена, после чего система сигнализации автоматически вернется в нормальное рабочее состояние.

7   Системы безопасности (Р 52)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Должна быть предусмотрена система безопасности, гарантирующая, что серьезная неисправность в работе оборудования или котла, представляющая непосредственную опасность, приведет к автоматическому отключению этой части установки и подаче сигнала тревоги. Останов двигательной установки не должен производиться автоматически, за исключением случаев, которые могут привести к серьезным повреждениям, полной поломке или взрыву. Если предусмотрены устройства для предотвращения остановки главной ходовой машины, они должны быть такими, чтобы исключить непреднамеренное срабатывание. Должны быть предусмотрены визуальные средства, указывающие на активацию блокировки. Средства автоматического отключения и замедления работы оборудования должны быть отделены от системы сигнализации.

8   Особые требования к машинам, котлам и электроустановкам (Р 53)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Основной источник электрической энергии должен соответствовать следующим требованиям:

.1

там, где электроэнергия обычно может поступать от одного генератора, должны быть предусмотрены соответствующие устройства для сброса нагрузки, обеспечивающие бесперебойность электроснабжения служб, необходимых для движения и управления, а также безопасность судна. В случае выхода генератора из строя должны быть предусмотрены соответствующие средства для автоматического запуска и подключения к главному распределительному щиту резервного генератора достаточной мощности, позволяющей осуществлять движение и рулевое управление, а также обеспечивать безопасность судна с помощью автоматического перезапуска. основных вспомогательных средств, включая, при необходимости, последовательные операции;

.2

если электроэнергия обычно подается более чем одним генератором одновременно при параллельной работе, должны быть предусмотрены меры, например, путем сброса нагрузки, чтобы гарантировать, что в случае выхода из строя одного из этих генераторных агрегатов остальные останутся в работе. без перегрузки, чтобы обеспечить движение и рулевое управление, а также обеспечить безопасность судна.

.2

Если для других вспомогательных механизмов, необходимых для движения, требуются резервные машины, должны быть предусмотрены устройства автоматического переключения.

9   Система автоматического управления и сигнализации (Р 53.4)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Система управления должна быть такой, чтобы услуги, необходимые для работы главной двигательной установки и ее вспомогательных механизмов, обеспечивались посредством необходимых автоматических устройств.

.2

При автоматическом переключении должен подаваться сигнал тревоги.

.3

Должна быть предусмотрена система сигнализации, соответствующая Правилу 6, для всех важных значений давления, температуры, уровней жидкости и других важных параметров.

.4

Должен быть оборудован пункт централизованного управления с необходимыми панелями сигнализации и приборами, сигнализирующими о любой тревоге.

.5

Должны быть предусмотрены средства для поддержания пускового давления воздуха на требуемом уровне, если двигатели внутреннего сгорания, необходимые для основной тяги, запускаются сжатым воздухом.

ГЛАВА II-2

ПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА И ПОЖАРТУШЕНИЕ

ЧАСТЬ А

ОБЩИЙ

1   Основные принципы (Р 2)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Целями пожарной безопасности настоящей главы являются:

.1

предотвратить возникновение пожара и взрыва;

.2

снизить риск для жизни, вызванный пожаром;

.3

снизить риск ущерба, причиненного пожаром судну, его грузу и окружающей среде;

.4

локализовать, контролировать и тушить пожар и взрыв в отсеке возникновения; и

.5

обеспечить адекватные и легкодоступные средства эвакуации пассажиров и экипажа.

.2

Для достижения противопожарных целей, изложенных в пункте .1, в основу Правил настоящей главы положены следующие основные принципы, которые соответствующим образом воплощены в Правилах с учетом типа судов и потенциальной пожарной опасности:

.1

разделение корабля на основные вертикальные зоны тепловыми и конструктивными границами;

.2

отделение жилых помещений от остальной части корабля тепловыми и конструктивными границами;

.3

ограниченное использование горючих материалов;

.4

обнаружение любого пожара в зоне возникновения;

.5

локализация и тушение любого пожара в месте его возникновения;

.6

защита путей эвакуации или доступа при тушении пожара;

.7

наличие средств пожаротушения;

.8

минимизация возможного возгорания паров горючего груза.

.3

Цели пожарной безопасности, изложенные в пункте .1, должны достигаться путем обеспечения соблюдения предписывающих требований, указанных в настоящей главе, или путем альтернативной конструкции и устройств, соответствующих Части F пересмотренной Главы II-2 СОЛАС 1974 года, которая применяется к судам. построено 1 января 2003 года или после этой даты. Судно считается отвечающим функциональным требованиям, изложенным в пункте .2, и достигающим целей пожарной безопасности, изложенных в пункте .1, если:

.1

конструкция и устройство судна в целом соответствуют соответствующим предписывающим требованиям настоящей главы;

.2

конструкции и устройства судна в целом были рассмотрены и одобрены в соответствии с Частью F пересмотренной Главы II-2 Конвенции СОЛАС 1974 года, которая применяется к судам, построенным 1 января 2003 года или после этой даты;

.3

часть(и) конструкции и устройства судна были рассмотрены и одобрены в соответствии с вышеупомянутой частью F пересмотренной главы II-2 Конвенции СОЛАС, а остальные части судна соответствуют соответствующим предписывающим требованиям этой главы.

.4

Все суда, которые подвергаются ремонту, переделке, модификации и связанному с этим оснащению, должны продолжать соответствовать, по крайней мере, требованиям, ранее применявшимся к этим судам.

Ремонт, переделка и модификация, которые существенно изменяют размеры судна или пассажирских помещений либо существенно увеличивают срок службы судна и связанное с ним оснащение, должны соответствовать последним требованиям, предъявляемым к новым судам, насколько Администрация государства флага сочтет это целесообразным. и практично.

СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА Б:

.5

Несмотря на положения пункта .4, существующие суда класса В, перевозящие более 36 пассажиров, при проведении ремонта, переделок, модификаций и связанного с ними оснащения должны соответствовать следующему:

.1

все материалы, вводимые на эти суда, должны соответствовать требованиям, предъявляемым к материалам, предъявляемым к новым судам класса В; и

.2

все связанные с этим ремонты, изменения, модификации и оснащение, включающие замену материала водоизмещением 50 тонн или более, кроме требуемого Правилом II-2/B/16, должны соответствовать требованиям, применимым к новым судам класса B.

2   Определения (R 3)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Негорючий материал — это материал, который не горит и не выделяет легковоспламеняющиеся пары в количестве, достаточном для самовоспламенения при нагревании примерно до 750 °С, что определяется испытанием на огнестойкость в соответствии с Резолюцией ИМО А.799(19). ) «Пересмотренные рекомендации по методам испытаний для квалификации морских строительных материалов как негорючих». Любой другой материал является горючим материалом.

.1.a   ДЛЯ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Негорючим материалом является материал, который не горит и не выделяет легковоспламеняющиеся пары в количестве, достаточном для самовоспламенения при нагревании примерно до 750 °С, определяемого в соответствии с Правилами проведения испытаний на огнестойкость. Любой другой материал является горючим материалом.

.2   Стандартное испытание на огнестойкость – это испытание, при котором образцы соответствующих переборок или палуб подвергаются воздействию в испытательной печи температур, приблизительно соответствующих стандартной зависимости температуры от времени. Образец должен иметь открытую поверхность площадью не менее 4,65 м2 и высоту (или длину настила) 2,44 метра, максимально приближенный к предполагаемой конструкции и включающий, при необходимости, по крайней мере один стык. Стандартная кривая зависимости времени от температуры определяется плавной кривой, проведенной через следующие точки внутренней температуры печи:

начальная внутренняя температура печи

20 °С

в конце первых 5 минут

576 °С

в конце 10 минут

679 °С

в конце 15 минут

738 °С

в конце 30 минут

841 °С

в конце 60 минут

945 °С

.2а. ДЛЯ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Стандартное испытание на огнестойкость – это испытание, при котором образцы соответствующих переборок и палуб подвергаются воздействию в испытательной печи температур, приблизительно соответствующих стандартной температурной кривой. Методы испытаний должны соответствовать Кодексу процедур испытаний на огнестойкость.

.3   Перекрытиями класса «А» являются перекрытия, образованные переборками и палубами, которые соответствуют следующему:

.1

они должны быть изготовлены из стали или другого эквивалентного материала;

.2

они должны иметь соответствующую жесткость;

.3

они должны быть сконструированы так, чтобы препятствовать прохождению дыма и пламени до окончания стандартного одночасового испытания на огнестойкость;

.4

они должны быть изолированы утвержденными негорючими материалами так, чтобы средняя температура не подвергающейся воздействию стороны не превышала первоначальную температуру более чем на 140 °С, а температура в любой одной точке, включая любое соединение, не превышала 180°С. °C выше исходной температуры в течение времени, указанного ниже:

класс «А-60»

60 минут

класс «А-30»

30 минут

класс «А-15»

15 минут

класс «А-0»

0 минут

.5

Администрация государства флага должна потребовать испытания прототипа переборки или палубы, чтобы убедиться в том, что он отвечает вышеуказанным требованиям по целостности и повышению температуры в соответствии с Резолюцией ИМО А.754(18).

Для судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, «Резолюция IMO A.754(18)» должна читаться как «Кодекс процедур испытаний на огнестойкость».

.4   Перекрытиями класса "В" являются перекрытия, образованные переборками, палубами, подволоками или зашивками, которые соответствуют следующему:

.1

они должны быть сконструированы так, чтобы предотвращать распространение пламени до конца первых получаса стандартного испытания на огнестойкость;

.2

они должны иметь такое значение изоляции, чтобы средняя температура неэкспонируемой стороны не превышала исходную температуру более чем на 140 °С, а температура в какой-либо одной точке, включая любое соединение, не превышала исходную более чем на 225 °С. температуру в течение времени, указанного ниже:

класс «Б-15»

15 мин

класс «Б-0»

0 мин

.3

они должны быть построены из утвержденных негорючих материалов, и все материалы, используемые при строительстве и возведении перекрытий класса «Б», должны быть негорючими, за исключением того, что допускается использование горючей облицовки при условии их соответствия другим требованиям настоящей главы;

.4

Администрация государства флага должна потребовать испытания прототипа отделения, чтобы убедиться, что он соответствует вышеуказанным требованиям по целостности и повышению температуры в соответствии с Резолюцией ИМО А.754(18).

Для судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, «Резолюция IMO A.754(18)» должна читаться как «Кодекс процедур испытаний на огнестойкость».

.5   Перекрытия класса «С» — это перекрытия, изготовленные из утвержденных негорючих материалов. Они не должны соответствовать ни требованиям по прохождению дыма и пламени, ни ограничениям по повышению температуры. Допускается использование горючего шпона при условии его соответствия другим требованиям настоящей главы.

.6   Непрерывными подволоками или зашивками класса "В" являются те подволоки или зашивки класса "В", которые заканчиваются только на перекрытиях класса "А" или "В".

.7   Сталь или другой эквивалентный материал. Там, где встречаются слова «сталь или другой эквивалентный материал», «эквивалентный материал» означает любой негорючий материал, который сам по себе или благодаря предусмотренной изоляции имеет структурные свойства и свойства целостности, эквивалентные стали в конце применимого воздействия стандарта. испытание на огнестойкость (например, алюминиевый сплав с соответствующей изоляцией).

.8   Низкое распространение пламени означает, что описанная таким образом поверхность будет адекватно ограничивать распространение пламени, что определяется испытанием на огнестойкость в соответствии с Резолюцией ИМО А.653(16) для материалов отделки переборок, потолков и палубы.

.8a   ДЛЯ СУДОВ КЛАССОВ B, C и D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Низкое распространение пламени означает, что описанная таким образом поверхность будет адекватно ограничивать распространение пламени, что определяется в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость.

.9   Основными вертикальными зонами являются секции, на которые корпус, надстройка и рубки разделены перекрытиями класса "А", средняя длина и ширина которых на любой палубе обычно не превышает 40 метров.

.10   Жилыми помещениями являются помещения, используемые для общественных помещений, коридоров, туалетов, кают, офисов, больниц, кинотеатров, комнат для игр и хобби, парикмахерских, кладовых, не содержащих кухонных приборов, и аналогичных помещений.

.11   Общественные помещения — это те части жилых помещений, которые используются под холлы, столовые, комнаты отдыха и аналогичные постоянно закрытые помещения.

.12   Служебные помещения — это помещения, используемые для камбузов, кладовых с кухонными приборами, шкафчиков, помещений для почты и хранения вещей, складских помещений, мастерских, кроме тех, которые являются частью машинных помещений, а также аналогичных помещений и багажников для таких помещений.

.13   Грузовые помещения – это все помещения, используемые для хранения грузов (включая грузовые нефтяные цистерны) и багажники к таким помещениям.

.13-1   Транспортные помещения – грузовые помещения, предназначенные для перевозки автотранспортных средств с топливом в баках для собственного передвижения.

.14   Грузовые помещения ро-ро — это помещения, которые обычно не подразделяются каким-либо образом и простираются либо на значительную длину, либо на всю длину судна, в которых находятся автомобили с топливом в баках для собственного движения и/или грузами (упакованными или в Навалом, в железнодорожных или автомобильных вагонах, транспортных средствах (включая автомобильные и железнодорожные цистерны), прицепах, контейнерах, поддонах, съемных цистернах или в аналогичных устройствах для хранения или других емкостях или на них) можно загружать и выгружать обычно в горизонтальном направлении.

.15   Открытые грузовые помещения ро-ро — это грузовые помещения ро-ро, открытые с обоих концов или открытые с одного конца и снабженные достаточной естественной вентиляцией, эффективной по всей длине через постоянные отверстия в бортовой обшивке или подголовке палубы или сверху, и для судов, построенных 1 января 2003 года или после этой даты и имеющих общую площадь не менее 10 % общей площади космических бортов.

.15-1   Открытые помещения транспортных средств – это помещения транспортных средств, открытые с обоих концов или имеющие отверстие на одном конце и снабженные достаточной естественной вентиляцией, эффективной по всей длине через постоянные отверстия, расположенные в бортовой обшивке или подголовке палубы или сверху, и для судов, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты и имеющих общую площадь не менее 10 % общей площади бортов космического пространства.

.16   Закрытые грузовые помещения ро-ро – это грузовые помещения ро-ро, которые не являются ни открытыми грузовыми помещениями ро-ро, ни открытыми палубами.

.16-1   Закрытые помещения для транспортных средств – это помещения для транспортных средств, которые не являются ни открытыми помещениями для транспортных средств, ни открытыми палубами.

.17   Погодная палуба – это палуба, полностью открытая непогоде сверху и по крайней мере с двух сторон.

.18   Помещения специальной категории — это закрытые помещения для транспортных средств выше или ниже палубы переборок, в которые и из которых могут въезжать такие транспортные средства и к которым имеют доступ пассажиры. Помещения специальной категории могут размещаться более чем на одной палубе при условии, что общая высота в свету для транспортных средств не превышает 10 метров.

.19.1   Машинные помещения категории А – это помещения и стволы к таким помещениям, которые содержат:

.1

машины внутреннего сгорания, используемые в качестве главной двигательной установки; или

.2

машины внутреннего сгорания, используемые для целей, отличных от главной двигательной установки, если такие машины имеют в совокупности общую выходную мощность не менее 375 кВт; или

.3

любой мазутный котел или мазутный агрегат.

.19.2   Машинные помещения – это все машинные помещения категории А и все другие помещения, содержащие двигательное оборудование, котлы, мазутные установки, паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, генераторы и крупное электрооборудование, нефтезаправочные станции, холодильное, стабилизирующее, вентиляционное оборудование и оборудование для кондиционирования воздуха. , и подобные помещения, и стволы к таким помещениям.

.20   Маслотопливная установка — оборудование, используемое для подготовки жидкого топлива к подаче в мазутный котел, или оборудование, используемое для подготовки к подаче нагретого масла в двигатель внутреннего сгорания, и включает в себя любые маслонагнетательные насосы, фильтры и подогреватели, работающие с маслом при давлении более 0,18 Н/мм2.

.21   Посты управления — это помещения, в которых расположена судовая радиостанция, основное навигационное оборудование или аварийный источник электропитания или где централизовано оборудование регистрации пожара или оборудование управления огнем.

.21.1   Центральный пост управления – пост управления, в котором централизованы следующие функции управления и индикации:

.1

стационарные системы обнаружения пожара и сигнализации;

.2

автоматические спринклеры, системы обнаружения пожара и сигнализации;

.3

индикаторные панели противопожарных дверей;

.4

затворы противопожарных дверей;

.5

водонепроницаемые дверные индикаторные панели;

.6

водонепроницаемые дверные затворы;

.7

вентиляторы вентиляции;

.8

общая/пожарная сигнализация;

.9

системы связи, включая телефоны; и

.10

микрофоны для систем громкой связи.

.21.2   Центральный пост управления с постоянным дежурством – это центральный пункт управления, в котором постоянно находится ответственный член экипажа.

.22   Помещениями, содержащими мебель и предметы обстановки ограниченного пожароопасности, для целей Правила II-2/B/4 являются помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченного пожароопасности (будь то каюты, общественные помещения, офисы и другие типы помещений). в котором:

.1

вся корпусная мебель, такая как письменные столы, шкафы, туалетные столики, комоды, комоды, изготовлена ​​полностью из утвержденных негорючих материалов, за исключением того, что на рабочей поверхности таких изделий может быть использован горючий шпон толщиной не более 2 мм;

.2

вся отдельно стоящая мебель, такая как стулья, диваны, столы, изготовлена ​​с каркасами из негорючих материалов;

.3

все драпировки, гардины и другие подвесные текстильные материалы имеют свойства устойчивости к распространению пламени не уступающие свойствам шерсти массой 0,8 кг/м2 в соответствии с Резолюцией ИМО А.471(XII) с поправками.

Для судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, «Резолюция ИМО A.471(XII)» с поправками должна читаться как «Кодекс процедур испытаний на огнестойкость»;

.4

все напольные покрытия обладают свойствами устойчивости к распространению пламени, не уступающими показателям эквивалентного шерстяного материала, используемого для той же цели.

Для судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, настоящий подпункт должен гласить:

все напольные покрытия обладают низкими характеристиками распространения пламени;

.5

все открытые поверхности переборок, зашивок и подволоков имеют характеристики низкого распространения пламени; и

.6

вся мягкая мебель обладает свойствами устойчивости к возгоранию и распространению пламени в соответствии с Процедурами испытаний мягкой мебели на огнестойкость Резолюции IMO A.652(16).

Для судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, «Резолюция IMO A.652(16)» должна читаться как «Кодекс процедур испытаний на огнестойкость».

ДЛЯ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ После этой даты.

.7

все компоненты подстилки обладают устойчивостью к возгоранию и распространению пламени, что определяется в соответствии с Правилами испытаний на огнестойкость.

.23   Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, как определено в настоящем Правиле.

.24   Кодекс процедур испытаний на огнестойкость означает Международный кодекс применения процедур испытаний на огнестойкость, принятый Резолюцией MSC.61(67), с поправками.

.25   Кодекс по системам пожарной безопасности означает Международный кодекс по системам пожарной безопасности, принятый Резолюцией MSC.98(73), с поправками.

.26   Температура вспышки — это температура в градусах Цельсия (испытание в закрытом тигле), при которой продукт выделяет достаточно легковоспламеняющихся паров для воспламенения, как определяется утвержденным прибором для измерения температуры вспышки.

.27   Предписывающие требования означают конструктивные характеристики, предельные размеры или системы пожарной безопасности, указанные в настоящей главе.

3   Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, шланги и насадки (Р 4)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1.1

Каждое судно должно быть оборудовано пожарными насосами, пожарными магистралями, гидрантами, шлангами и насадками, соответствующими требованиям настоящего Правила.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА:

.1.2

Если требуется более одного независимого пожарного насоса, запорные клапаны для отделения секции пожарной магистрали внутри машинного помещения, в которой находится главный пожарный насос или насосы, от остальной части пожарной магистрали должны быть установлены в легкодоступном и надежном месте за пределами этого пожарного насоса. машинное помещение. Пожарная магистраль должна быть устроена таким образом, чтобы при закрытых запорных клапанах все гидранты на судне, за исключением тех, которые находятся в указанном выше машинном помещении, могли снабжаться водой пожарным насосом, не расположенным в этом машинном помещении, по трубам, не войдите в это пространство. В исключительных случаях короткие отрезки всасывающего и нагнетательного трубопровода аварийного пожарного насоса могут проникать в машинное помещение, если невозможно проложить его снаружи, при условии, что целостность пожарной магистрали поддерживается за счет заключения трубопровода в прочный стальной кожух.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.1.3

Изолирующая арматура для отделения секции пожарной магистрали внутри машинного помещения, содержащей главный пожарный насос или насосы, от остальной части пожарной магистрали, должна быть установлена ​​в легкодоступном и надежном месте вне машинного помещения. Пожарная магистраль должна быть устроена таким образом, чтобы при закрытых запорных клапанах все гидранты на судне, за исключением тех, которые находятся в машинном помещении, упомянутом выше, могли снабжаться водой другим насосом или аварийным пожарным насосом. Аварийный насос, его впускные и всасывающие и напорные трубопроводы забортной воды, а также запорная арматура должны располагаться за пределами машинного помещения. Если такое расположение невозможно, то кингстонный ящик может быть установлен в машинном помещении, если клапан управляется дистанционно из того же отсека, что и аварийный насос, и всасывающая труба настолько коротка, насколько это практически возможно. Короткие отрезки всасывающих или нагнетательных трубопроводов могут проникать в машинное отделение при условии, что они заключены в прочный стальной кожух или изолированы по стандартам А-60. Трубы должны иметь значительную толщину стенок, но ни в коем случае не менее 11 мм, и быть сварными, за исключением фланцевого соединения с забортным клапаном.

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ:

.2   Мощность пожарных насосов

.1

Требуемые пожарные насосы должны быть способны подавать для целей пожаротушения количество воды под давлением, указанным в пункте .4.2, не менее двух третей количества, которое необходимо перекачивать трюмным насосам при их использовании для откачки трюмных вод.

.2

На каждом судне, которое согласно настоящим Правилам должно быть оборудовано более чем одним мощным пожарным насосом, каждый из требуемых пожарных насосов должен иметь производительность не менее 80 % общей требуемой производительности, деленной на минимальное количество требуемых пожарных насосов, но в любом случае не менее 25 м3/ч, и каждый такой насос в любом случае должен быть способен подавать по крайней мере две необходимые струи воды. Эти пожарные насосы должны быть способны обеспечивать питание пожарной магистральной системы в необходимых условиях.

.3

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, на которых установлено количество насосов, превышающее минимально необходимое, такие дополнительные насосы должны иметь производительность не менее 25 м3/ч и быть способны подавать по меньшей мере две струи воды, требуемые в пункте . 5 настоящего Положения.

.3   Расположение пожарных насосов, пожарных магистралей и наличие системы водоснабжения.

.1

Суда должны быть оборудованы пожарными насосами с механическим приводом следующим образом:

.1

суда, сертифицированные для перевозки более 500 пассажиров: не менее трех, один из которых может быть насосом с приводом от главного двигателя;

.2

суда, сертифицированные для перевозки до 500 пассажиров или менее: не менее двух, один из которых может быть насосом с приводом от главного двигателя.

.2

Санитарные, балластные, трюмные насосы или насосы общего назначения могут быть приняты в качестве пожарных насосов при условии, что они обычно не используются для перекачивания нефти и что, если они подвергаются периодическому использованию для перекачки или перекачки нефтяного топлива, предусмотрены соответствующие переналадочные устройства.

.3

Расположение морских соединений, пожарных насосов и источников их энергии должно быть таким, чтобы на судне, сертифицированном для перевозки более 250 пассажиров, в случае пожара в каком-либо одном отсеке все пожарные насосы не были выведены из строя. действие.

На новых судах класса В, сертифицированных для перевозки до 250 пассажиров или менее, если пожар в каком-либо отсеке может вывести из строя все насосы, альтернативным средством подачи воды для целей пожаротушения должен быть механизированный насос с независимым приводом. управляемый аварийный пожарный насос, источник питания которого и подключение к морю расположены за пределами машинного помещения. Такой аварийный пожарный насос с независимым приводом и электроприводом должен соответствовать положениям Кодекса по системам пожарной безопасности для судов, построенных 1 января 2003 года или после этой даты.

.4

На новых судах класса В, сертифицированных для перевозки более 250 пассажиров, меры по обеспечению постоянной доступности воды должны быть такими, чтобы по крайней мере одна эффективная струя воды была немедленно доступна из любого гидранта во внутреннем помещении и чтобы обеспечить непрерывность подачи воды путем автоматического запуска необходимого пожарного насоса.

.5

На судах с периодически оставленным без присмотра машинным помещением или при наличии на вахте только одного человека должна быть обеспечена немедленная подача воды из системы пожарных магистралей подходящим давлением либо путем дистанционного запуска одного из главных пожарных насосов с дистанционным пуском от ходовой мостик и пост управления пожаром, если таковые имеются, или постоянное повышение давления в пожарной магистральной системе одним из главных пожарных насосов.

.6

Нагнетательный клапан каждого пожарного насоса должен быть оснащен обратным клапаном.

.4   Диаметр и давление в пожарной магистрали

.1

Диаметр пожарных магистралей и водопроводных труб должен быть достаточным для эффективного распределения максимально необходимого расхода от двух пожарных насосов, работающих одновременно.

.2

При одновременной подаче двумя насосами через патрубки, указанные в пункте .8, и достаточном количестве гидрантов для обеспечения количества воды, указанного в пункте .4.1, на всех гидрантах должны поддерживаться следующие минимальные давления:

Суда класса B, сертифицированные для перевозки

Новый

Существующий

более 500 пассажиров

0,4 Н/мм2

0,3 Н/мм2

до 500 пассажиров

0,3 Н/мм2

0,2 Н/мм2

.3

Максимальное давление в любом гидранте не должно превышать того, при котором может быть продемонстрировано эффективное управление пожарным рукавом.

.5   Количество и расположение гидрантов

.1

Количество и расположение гидрантов должны быть такими, чтобы по крайней мере две струи воды, выходящие из одного и того же гидранта, одна из которых должна быть из одного шланга, могли достигать любой части судна, обычно доступной для пассажиров или экипажа во время движения. судно находится в плавании, а также любая часть любого грузового помещения, когда оно пустое, любое грузовое помещение ро-ро или любое помещение специальной категории, причем в последнем случае две струи должны достигать любой части такого помещения, каждая из одного отрезка шланга. При этом такие гидранты должны располагаться вблизи доступов в защищаемые помещения.

.2

В жилых, служебных и машинных помещениях количество и расположение гидрантов должно быть таким, чтобы можно было соблюдать требования пункта .5.1, когда все водонепроницаемые двери и все двери в переборках главной вертикальной зоны закрыты.

.3

Если доступ в машинное помещение, находящееся на нижнем уровне, обеспечивается из соседнего туннеля шахты, два гидранта должны быть предусмотрены снаружи, но вблизи входа в это машинное помещение. Если такой доступ обеспечивается из других помещений, в одном из этих помещений у входа в машинное помещение должны быть предусмотрены два гидранта. Такое положение не требуется, если туннель или прилегающие помещения не являются частью пути эвакуации.

.6   Трубы и гидранты

.1

Материалы, которые легко становятся неэффективными под воздействием тепла, не должны использоваться для пожарных магистралей и гидрантов, если они не защищены должным образом. Трубы и гидранты должны быть расположены так, чтобы к ним можно было легко подсоединить пожарные рукава. Расположение труб и гидрантов должно быть таким, чтобы исключить возможность замерзания. На судах, на которых может перевозиться палубный груз, расположение гидрантов должно быть таким, чтобы они всегда были легко доступны, а трубы должны быть расположены, насколько это практически возможно, таким образом, чтобы избежать риска повреждения таким грузом.

.2

Для обслуживания каждого пожарного рукава должен быть установлен клапан, чтобы любой пожарный шланг можно было снять во время работы пожарных насосов.

.3

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, должны быть установлены запорные клапаны для всех ответвлений пожарных магистралей открытой палубы, используемых для целей, отличных от тушения пожара.

.7   Пожарные рукава

.1

Пожарные шланги должны быть изготовлены из нескоропортящегося материала, одобренного Администрацией государства флага, и должны быть достаточной длины, чтобы направить струю воды в любое из помещений, в которых может потребоваться их использование. Каждый шланг должен быть снабжен насадкой и необходимыми муфтами. Должна быть обеспечена полная взаимозаменяемость шланговых соединений и насадок. Рукава, указанные в настоящей главе как «пожарные рукава», должны вместе со всеми необходимыми фитингами и инструментами храниться готовыми к использованию на видных местах рядом с гидрантами или соединениями водоснабжения. Кроме того, во внутренних помещениях судов, перевозящих более 36 пассажиров, пожарные рукава должны быть постоянно подсоединены к гидрантам.

.2

Для каждого из гидрантов, предусмотренных пунктом .5, должен быть не менее одного пожарного рукава. Длина пожарного рукава должна быть ограничена не более 20 метрами на палубе и в надстройках и 15 метрами в машинных помещениях, а на небольших судах соответственно 15 и 10 метрами.

.8   Сопла

.1.1

Для целей настоящей главы стандартные размеры сопел должны составлять 12 мм, 16 мм и 19 мм или как можно ближе к ним. В случаях, когда используются другие системы, например системы туманообразования, могут быть разрешены сопла другого диаметра.

.1.2

Все форсунки должны быть одобренного типа двойного назначения (т. е. распылительного/струйного типа) и иметь запорное устройство.

.2

Для жилых и служебных помещений не обязательно использовать насадку диаметром более 12 мм.

.3

Для машинных помещений и внешних помещений размер сопла должен быть таким, чтобы обеспечить максимально возможную подачу двух струй при давлении, указанном в пункте .4, от самого маленького насоса, при условии, что нет необходимости использовать сопла диаметром более 19 мм.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:

.9   Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, шланги, насадки и наличие системы водоснабжения.

.1

Требуется один независимый пожарный насос, который должен быть способен подавать для целей пожаротушения не менее одной струи воды из любого пожарного гидранта под давлением, указанным ниже. Количество подаваемой таким образом воды не должно составлять менее двух третей от количества, которое необходимо перекачивать трюмными помпами, когда они используются для откачки трюмов. Такой пожарный насос должен быть способен при сбросе максимального количества, упомянутого выше, через пожарные гидранты с патрубками диаметром 12, 16 или 19 мм, поддерживать в любом гидранте минимальное давление, требуемое на судах класса В.

.2

Каждое судно, перевозящее более 250 пассажиров, должно быть оборудовано дополнительным пожарным насосом, постоянно подключенным к пожарной магистрали. Такой насос должен работать от электросети. Такой насос и его источник энергии не должны располагаться в том же отсеке, что и насос, требуемый пунктом 9.1, и должны иметь постоянное морское соединение, расположенное за пределами машинного помещения. Такой насос должен быть способен подавать по крайней мере одну струю воды из любых пожарных гидрантов, имеющихся на судне, с давлением не менее 0,3 Н/мм2.

.3

В качестве пожарных насосов могут быть приняты санитарные, балластные, трюмные или общехозяйственные насосы.

.4

Каждое судно должно быть оборудовано пожарной магистралью диаметром, достаточным для эффективного распределения максимального сброса, указанного выше. Количество и расположение гидрантов должны быть такими, чтобы по крайней мере одна струя воды могла достичь любой части судна при использовании одного единственного гидранта. длина шланга указана для судов класса В в пункте .7.2.

.5

Каждое судно должно быть оборудовано по крайней мере одним пожарным рукавом на каждый установленный гидрант.

.6

На судах с периодически оставленным без присмотра машинным помещением или при наличии на вахте только одного человека должна быть обеспечена немедленная подача воды из системы пожарных магистралей подходящим давлением либо путем дистанционного запуска одного из главных пожарных насосов с дистанционным пуском от ходовой мостик и пост управления пожаром, если таковые имеются, или постоянное повышение давления в пожарной магистральной системе одним из главных пожарных насосов.

.7

Нагнетательный клапан каждого пожарного насоса должен быть оснащен обратным клапаном.

4   Стационарные системы пожаротушения (Р 5 + 8 + 9 + 10)

.1   Стационарные системы газового пожаротушения: Общие положения (Р 5.1)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Необходимые трубы для подачи огнетушащего средства в защищаемые помещения должны быть снабжены регулирующей арматурой с маркировкой, четко обозначающей помещения, к которым подведены трубы. Должны быть предусмотрены соответствующие меры для предотвращения непреднамеренного попадания носителя в какое-либо пространство.

.2

Трубопроводы для распределения огнетушащей среды должны быть расположены, а выпускные патрубки расположены так, чтобы обеспечить равномерное распределение среды.

.3

Должны быть предусмотрены средства для закрытия снаружи защищаемого помещения всех отверстий, которые могут впускать воздух в защищаемое помещение или обеспечивать выход газа из защищаемого помещения.

.4

Должны быть предусмотрены средства автоматического звукового оповещения о выбросе огнетушащего средства в любое помещение, в котором обычно работает персонал или к которому он имеет доступ. Сигнализация должна действовать в течение подходящего периода времени, прежде чем среда будет освобождена.

.5

Средства управления любой стационарной системой газового пожаротушения должны быть легкодоступными, простыми в эксплуатации и должны быть сгруппированы в как можно меньшем количестве мест в местах, где вероятность отсечения пожара в защищаемом помещении исключена. В каждом месте должны быть четкие инструкции по эксплуатации системы с учетом безопасности персонала.

.6

Автоматический выпуск огнетушащего средства не допускается, за исключением случаев, когда это разрешено в отношении местных автоматических установок, установленных в дополнение к любой необходимой стационарной системе пожаротушения и независимо от нее в машинных помещениях над оборудованием с высокой пожароопасностью или в закрытые зоны повышенной пожарной опасности внутри машинных помещений.

.7

Если количество огнетушащего средства требуется для защиты более чем одного помещения, количество доступного средства не должно превышать наибольшее количество, необходимое для любого одного помещения, защищаемого таким образом.

.8

Если иное не разрешено, баллоны под давлением, необходимые для хранения огнетушащего средства, должны располагаться вне защищаемых помещений в соответствии с пунктом .1.11.

.9

Должны быть предусмотрены средства, позволяющие экипажу или береговому персоналу безопасно проверять количество среды в контейнерах.

.10

Контейнеры для хранения огнетушащего средства и связанных с ним компонентов, работающих под давлением, должны быть спроектированы в соответствии с действующими нормами и правилами с учетом их местоположения и максимальных температур окружающей среды, ожидаемых при эксплуатации.

.11

При хранении огнетушащего средства вне защищаемого помещения его следует хранить в помещении, которое должно быть расположено в безопасном и легкодоступном месте и должно хорошо вентилироваться. Любой вход в такое складское помещение предпочтительно должен осуществляться с открытой палубы и в любом случае быть независимым от защищаемого помещения.

Двери доступа должны открываться наружу, а переборки и палубы, включая двери и другие средства закрытия любых проемов в них, образующие границы между такими помещениями и прилегающими к ним закрытыми помещениями, должны быть газонепроницаемыми. Для целей применения таблиц огнестойкости переборок и палуб Правил II-2/B/4 или II-2/B/5, в зависимости от обстоятельств, такие складские помещения должны рассматриваться как посты управления.

.12

Применение в системах пожаротушения на новых судах средства пожаротушения, которое само по себе или в ожидаемых условиях применения выделяет токсичные газы в количествах, представляющих опасность для людей, или выделяет газы, вредные для окружающей среды. и в таких новых установках на борту существующих судов не допускается.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.13

Стационарные системы газового пожаротушения должны соответствовать требованиям Кодекса систем пожарной безопасности.

.14

Должны быть предусмотрены средства для закрытия снаружи защищаемого помещения всех отверстий, через которые может поступать воздух или выходить газ из защищаемого помещения.

.15

При хранении огнетушащего средства вне защищаемого помещения оно должно храниться в помещении, расположенном за носовой таранной переборкой и не используемом ни для каких других целей. Любой вход в такое складское помещение предпочтительно должен осуществляться с открытой палубы и быть независимым от защищаемого помещения. Если место хранения расположено под палубой, оно должно быть расположено не более чем на одну палубу ниже открытой палубы и должно быть доступно непосредственно по лестнице или трапу с открытой палубы.

Помещения, расположенные под палубой, или помещения, куда не предусмотрен доступ с открытой палубы, должны быть оборудованы системой механической вентиляции, предназначенной для забора отработанного воздуха снизу помещения, и должны быть рассчитаны на обеспечение не менее 6 воздухообменов в час. Двери доступа должны открываться наружу, а переборки и палубы, включая двери и другие средства закрытия любых проемов в них, образующие границы между такими помещениями и прилегающими выгороженными помещениями, должны быть газонепроницаемыми. Для целей применения таблиц 4.1, 4.2, 5.1 и 5.2 части Б настоящей главы такие складские помещения признаются постами управления пожарной безопасностью.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.16

Если объем свободного воздуха, содержащийся в воздухоприемниках в каком-либо помещении, таков, что в случае его выброса в такое помещение в случае пожара такой выпуск воздуха внутри этого помещения серьезно повлияет на эффективность стационарной системы пожаротушения, дополнительно должно быть предусмотрено количество огнетушащего средства.

.17

Поставщики стационарных установок пожаротушения должны предоставить описание установки, включая контрольный список по техническому обслуживанию, на английском языке и на официальном языке(ах) государства флага.

.18

Количество огнетушащего средства должно проверяться не реже одного раза в год либо экспертом, уполномоченным Администрацией, либо поставщиком установки, либо признанной организацией.

.19

Периодическая проверка, проводимая главным механиком судна или организуемая руководством судна, заносится в судовой журнал с указанием объема и времени такой проверки.

.20

Не предписанное оборудование пожаротушения, установленное, например, в складских помещениях по своей конструкции и размерам должны соответствовать положениям настоящих Правил для соответствующего типа установки.

.21

Все двери в помещения, защищенные установкой CO2, должны иметь маркировку «Это помещение защищено установкой CO2 и должно быть эвакуировано при включении оборудования сигнализации».

.2   Углекислотные системы (Р 5.2)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1.1

Для грузовых помещений количество доступного CO2, если не предусмотрено иное, должно быть достаточным для обеспечения минимального объема свободного газа, равного 30 % общего объема самого большого грузового помещения, защищаемого таким образом на судне.

Если имеется соединение через вентиляционные каналы между двумя или более грузовыми помещениями, они считаются одним помещением. На судах, используемых для перевозки транспортных средств, необходимое количество CO2 должно рассчитываться как 45 % валового объёма наибольшего грузового помещения.

.1.2

В машинных помещениях количество переносимого диоксида углерода должно быть достаточным для образования минимального объема свободного газа, равного наибольшему из следующих объемов:

.1

40 % общего объема наибольшего машинного помещения, защищаемого таким образом, объем, исключающий ту часть кожуха, расположенную выше уровня, на котором горизонтальная площадь кожуха составляет 40 % или менее горизонтальной площади соответствующего помещения, взятого посередине между верхняя часть бака и самая нижняя часть корпуса; или

.2

35 % общего объема крупнейшего защищаемого машинного помещения, включая корпус; при условии, что если два или более машинных помещений не полностью разделены, они считаются образующими одно помещение.

.2

Для целей настоящего пункта объем свободной углекислоты рассчитывается равным 0,56 м3/кг.

.3

Стационарная система трубопроводов должна быть такой, чтобы 85 % газа могло быть сброшено в помещение в течение 2 минут.

.4

Механизм выделения углекислого газа:

.1

Должны быть предусмотрены два отдельных органа управления для выброса углекислого газа в защищаемое помещение и обеспечения работы сигнализации. Один орган управления должен использоваться для выпуска газа из контейнеров для хранения. Второй орган управления должен использоваться для открытия клапана трубопровода, подающего газ в защищаемое помещение.

.2

Два органа управления должны быть расположены внутри коробки разблокировки, четко обозначенной для конкретного помещения. Если ящик, содержащий элементы управления, должен быть заперт, ключ от ящика должен находиться в корпусе типа разбитого стекла, расположенном на видном месте рядом с ящиком.

.5

Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы помещения, в которых расположены батареи CO2, были надлежащим образом организованы с точки зрения доступа к ним, вентиляции и оборудования связи. Он должен принять необходимые меры безопасности в отношении конструкции, установки, маркировки, наполнения и испытаний баллонов с CO2, труб и фитингов, а также оборудования управления и сигнализации для такой установки.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.6

Углекислотные системы должны соответствовать положениям Кодекса систем пожарной безопасности.

.7

Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы помещения, в которых расположены батареи CO2, были надлежащим образом организованы с точки зрения доступа к ним, вентиляции и оборудования связи. Он должен принять необходимые меры безопасности в отношении конструкции, установки, маркировки, наполнения и испытаний CO2, трубопроводов и фитингов баллонов, а также оборудования управления и сигнализации для такой установки.

.3   Стационарные системы пожаротушения пеной низкой кратности в машинных помещениях (Р 8)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Если в каком-либо машинном помещении в дополнение к требованиям Правила 6 установлена ​​стационарная система пожаротушения пеной низкой кратности, такая система должна быть способна выпускать через стационарные выпускные отверстия не более чем за пять минут количество пены, достаточное для покрытия до глубины 150 мм — самая большая площадь, по которой может растекаться нефтяное топливо. Система должна быть способна генерировать пену, пригодную для тушения нефтяных пожаров. Должны быть предусмотрены средства для эффективного распределения пены через постоянную систему трубопроводов и регулирующих клапанов или кранов к подходящим выпускным отверстиям, а также для эффективного направления пены с помощью стационарных распылителей на другие основные пожароопасные места в защищаемом помещении. Коэффициент расширения пены не должен превышать 12:1.

.2

Средства управления любыми такими системами должны быть легкодоступными, простыми в эксплуатации и должны быть сгруппированы в как можно меньшем количестве мест в местах, где вероятность отсечения пожара в защищаемом помещении невелика.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.3

Стационарные системы пожаротушения пеной низкой кратности в машинных помещениях должны соответствовать требованиям Кодекса по системам пожарной безопасности.

.4   Стационарные системы пожаротушения пеной высокой кратности в машинных помещениях (Р 9)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Любая требуемая стационарная система пены высокой кратности в машинных помещениях должна быть способна быстро выбрасывать через стационарные выпускные отверстия количество пены, достаточное для заполнения наибольшего защищаемого пространства со скоростью не менее 1 метра в минуту. Количество имеющейся пенообразующей жидкости должно быть достаточным для образования пены в объеме, в пять раз превышающем объем наибольшего защищаемого помещения. Коэффициент расширения пены не должен превышать 1000:1.

.2

Подводящие каналы подачи пены, воздухозаборники к пеногенератору и количество пенообразующих установок должны быть такими, чтобы обеспечить эффективное производство и распределение пены.

.3

Расположение каналов подачи пеногенератора должно быть таким, чтобы пожар в защищаемом помещении не затронул пеногенерирующее оборудование.

.4

Пеногенератор, его источники питания, пенообразующая жидкость и средства управления системой должны быть легкодоступными, простыми в эксплуатации и должны быть сгруппированы в как можно меньшем количестве мест в местах, которые не могут быть отрезаны пожаром в помещении. защищенное пространство.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.5

Стационарные системы пожаротушения пеной высокой кратности в машинных помещениях должны соответствовать требованиям Кодекса по системам пожарной безопасности.

.5   Стационарные системы водораспыления под давлением в машинных помещениях (Р 10)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Любая требуемая система водораспыления с фиксированным давлением в машинных помещениях должна быть оборудована распылительными форсунками утвержденного типа.

.2

Количество и расположение форсунок должны быть такими, чтобы обеспечить эффективное среднее распределение воды не менее 5 л/м2 в минуту в защищаемых помещениях. При необходимости для определенных опасных зон можно рассмотреть возможность увеличения нормы внесения. Форсунки должны быть установлены над трюмами, верхами цистерн и другими зонами, по которым может растекаться нефтяное топливо, а также над другими особыми пожароопасными местами в машинных помещениях.

.3

Система может быть разделена на секции, распределительные клапаны которых должны управляться из легкодоступных мест за пределами защищаемых помещений и не могут быть легко отключены пожаром в защищаемом помещении.

.4

В системе должно поддерживаться необходимое давление, а насос, подающий воду в систему, должен автоматически включаться при падении давления в системе.

.5

Насос должен быть способен одновременно подавать необходимое давление во все секции системы в любом защищаемом отсеке. Насос и его органы управления должны быть установлены за пределами защищаемого помещения или помещений. Пожар в помещении или помещениях, защищенных системой водораспыления, не должен привести к выводу системы из строя.

.6

Должны быть приняты меры предосторожности, чтобы предотвратить засорение форсунок примесями в воде или коррозию трубопроводов, форсунок, клапанов и насоса.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА:

.7

Насос может приводиться в действие независимым двигателем внутреннего сгорания, но, если он зависит от подачи энергии от аварийного генератора, установленного в соответствии с положениями части D главы II-1, этот генератор должен быть устроен так, чтобы запускаться автоматически. в случае сбоя основного электропитания, чтобы немедленно обеспечить подачу питания для насоса, требуемого параграфом .5. Если насос приводится в действие независимым двигателем внутреннего сгорания, он должен быть расположен таким образом, чтобы пожар в защищаемом помещении не повлиял на подачу воздуха в оборудование.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.8

Стационарные напорные водораспылительные системы пожаротушения в машинных помещениях должны соответствовать требованиям Кодекса по системам пожарной безопасности.

5   Переносные огнетушители (Р 6)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Все огнетушители должны быть утвержденных типов и конструкций.

.2

Емкость необходимых переносных жидкостных огнетушителей должна быть не более 13,5 и не менее 9 литров. Другие огнетушители должны быть по крайней мере такими же переносными, как и жидкостный огнетушитель емкостью 13,5 л, и иметь огнетушащую способность, по крайней мере, эквивалентную способности огнетушителя емкостью 9 л.

.3

Запасные расходы должны составлять 50 % от общего количества огнетушителей каждого типа на борту. Другой огнетушитель того же типа представляет собой запасной заряд для огнетушителя, который невозможно перезарядить на борту.

.4

Как правило, переносные углекислотные огнетушители не должны располагаться в жилых помещениях. Если такие огнетушители предусмотрены в радиопомещениях, на распределительных щитах и ​​в других подобных местах, объем любого помещения, в котором находится один или несколько огнетушителей, должен быть таким, чтобы ограничивать концентрацию паров, которая может возникнуть в результате разряда, не более чем 5 % от чистый объем помещения для целей настоящего Регламента. Объем CO2 рассчитывается из расчета 0,56 м3/кг.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.5

Переносные огнетушители должны соответствовать положениям Кодекса систем пожарной безопасности.

.6

В жилых помещениях не допускается размещение углекислотных огнетушителей. На постах управления и в других помещениях, содержащих электрическое или электронное оборудование или приборы, необходимые для безопасности судна, должны быть предусмотрены огнетушители, средства пожаротушения которых не являются ни электропроводными, ни вредными для оборудования и приборов.

.7

Огнетушители должны располагаться готовыми к использованию в хорошо видимых местах, до которых в случае пожара можно быстро и легко добраться в любое время и таким образом, чтобы их исправность не ухудшалась под воздействием погодных условий, вибрации или других внешних факторов. Переносные огнетушители должны быть снабжены устройствами, указывающими, использовались ли они.

.8

Запасные заряды должны быть предусмотрены для 100 % первых 10 огнетушителей и 50 % остальных огнетушителей, пригодных для перезарядки на борту.

.9

Для огнетушителей, которые не могут быть перезаряжены на борту, вместо запасных зарядов должны быть предусмотрены дополнительные переносные огнетушители того же количества, типа, мощности и количества, которые определены в пункте .13 ниже.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.10

Не допускается использование огнетушителей, содержащих огнетушащую среду, которая сама по себе или в ожидаемых условиях использования выделяет токсичные газы в таких количествах, что представляет опасность для людей, или выделяет газы, вредные для окружающей среды.

.11

Огнетушители должны быть пригодны для тушения пожаров, возможных вблизи места расположения огнетушителя.

.12

Один из переносных огнетушителей, предназначенных для использования в любом помещении, должен располагаться у входа в это помещение.

.13

Минимальное количество огнетушителей должно быть следующим:

.1

в жилых и служебных помещениях:

огнетушители должны быть расположены так, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя;

.2

огнетушитель, пригодный для использования в зонах с высоким напряжением, должен быть расположен вблизи любого электрического щита или подпанели мощностью 20 кВт или более;

.3

на камбузе огнетушители должны быть расположены так, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя;

.4

огнетушитель должен располагаться вблизи малярных шкафов, содержащих легковоспламеняющиеся продукты;

.5

на ходовом мостике и на каждом посту управления должен располагаться не менее одного огнетушителя.

.14

Переносные огнетушители, предназначенные для использования в жилых или служебных помещениях, должны, насколько это практически возможно, иметь единый метод работы.

.15

Периодическая проверка огнетушителей:

Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы переносные огнетушители периодически проверялись, функционировали и подвергались испытаниям под давлением.

6   Устройства пожаротушения в машинных помещениях (Р 7)

Машинные помещения категории А должны быть обеспечены:

НА НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.1

любая из следующих стационарных систем пожаротушения:

.1

газовая система, соответствующая соответствующим положениям пунктов .1 и .2 Правила II-2/A/4, или эквивалентная система на водной основе, соответствующая положениям IMO MSC/Circ.1165 с поправками, принимая во внимание дата постройки корабля;

.2

систему пены высокой кратности, соответствующую соответствующим положениям пункта .4 Правила II-2/А/4, с учетом даты постройки судна;

.3

систему водораспыления под давлением, соответствующую соответствующим положениям пункта .5 Правила II-2/А/4, принимая во внимание дату постройки судна.

.2

по крайней мере, один комплект переносного пеновоздушного оборудования, состоящий из пеновоздушной насадки индукторного типа, способной подключаться к пожарной магистрали с помощью пожарного рукава, вместе с переносной цистерной, содержащей не менее 20 литров пенообразующей жидкости, и один запасной бак. Форсунка должна образовывать эффективную пену, пригодную для тушения нефтяного пожара, со скоростью не менее 1,5 м3 в минуту.

.3

В каждом таком помещении должны быть утвержденные пенные огнетушители емкостью не менее 45 литров каждый или эквивалентные в количестве, достаточном для направления пены или ее эквивалента на любую часть систем давления топлива и смазочного масла, зубчатых передач и другие пожароопасные ситуации. Кроме того, должно быть предусмотрено достаточное количество переносных пенных огнетушителей или их эквивалентов, которые должны быть расположены таким образом, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя и чтобы в каждом таком помещении было не менее двух таких огнетушителей. .

НА НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B:

.4

одну из стационарных систем пожаротушения, указанных в пункте .1 выше, и дополнительно в любом помещении, содержащем двигатели внутреннего сгорания, или цистерны-отстойники нефтяного топлива, или маслотопливные установки, один пенный огнетушитель емкостью не менее 45 литров, или эквиваленты в количестве, достаточном для того, чтобы можно было направить пену или ее эквивалент на любую часть систем давления топлива и смазочного масла, зубчатые передачи и другие пожароопасные места, и

.5

один переносной огнетушитель, пригодный для тушения нефтяных пожаров, на каждые 746 кВт или их часть такой техники; при условии, что в любом таком помещении должно быть не менее двух и не более шести таких огнетушителей.

Разрешено использование стационарной системы из пены низкой кратности вместо некоторых из шести переносных огнетушителей, требуемых настоящими Правилами.

НА НОВЫХ КЛАССАХ B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:

.6

Каждое машинное помещение должно быть оборудовано двумя подходящими аппликаторами водяного тумана, которые могут состоять из металлической L-образной трубы, длинный отвод длиной около 2 минут, пригодный для подсоединения к пожарному шлангу, и короткий отвод длиной около 250 мм. длины, оснащен фиксированной насадкой для водяного тумана или может быть оснащен насадкой для распыления воды.

НА НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B:

.7

При использовании в качестве теплоносителя нагретого масла дополнительно может потребоваться оснащение котельных стационарным или переносным оборудованием для локальных систем струйного распыления воды под давлением или распределения пены над и под полом для тушения пожара. целей.

НА НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ, ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ; И НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА, СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БОЛЕЕ 400 ПАССАЖИРОВ, И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДНА КЛАССА B, СЕРТИФИЦИРОВАННЫЕ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ БОЛЕЕ 400 ПАССАЖИРОВ:

.8

.1

Машинные помещения категории А объемом более 500 м3 должны, в дополнение к стационарной системе пожаротушения, требуемой настоящими Правилами, быть защищены стационарной системой пожаротушения на водной основе или эквивалентной системой местного применения утвержденного типа в соответствии с руководящими принципами. в IMO MSC/Circ.913 «Руководство по одобрению стационарных систем пожаротушения местного применения на водной основе для использования в машинных помещениях категории А».

В машинных помещениях, которые периодически остаются без присмотра, система пожаротушения должна иметь возможность как автоматического, так и ручного запуска. В случае машинных помещений с постоянным присутствием персонала система пожаротушения должна иметь только возможность ручного запуска.

.2

Стационарные системы пожаротушения местного применения предназначены для защиты следующих зон без необходимости остановки двигателя, эвакуации персонала или герметизации помещений:

.1

пожароопасные части машин внутреннего сгорания, используемые для главной двигательной установки судна и выработки электроэнергии,

.2

фасады котла,

.3

пожароопасные части мусоросжигательных заводов, и

.4

очистители подогретого мазута.

.3

Активация любой локальной прикладной системы должна подавать визуальную и отчетливую звуковую сигнализацию в защищаемом помещении и на станциях с постоянным присутствием людей. Сигнал тревоги должен указывать на конкретную активированную систему. Требования к системной сигнализации, описанные в этом параграфе, дополняют, а не заменяют системы обнаружения и пожарной сигнализации, требуемые в других разделах этой главы.

7   Особые условия в машинных помещениях (Р 11)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Количество световых люков, дверей, вентиляторов, отверстий в дымоходах для обеспечения вытяжной вентиляции и других отверстий в машинные помещения должно быть сокращено до минимума, соответствующего потребностям вентиляции и правильной и безопасной эксплуатации судна.

.2

Мансардные окна должны быть стальными и не содержать стеклянных панелей. Должны быть приняты соответствующие меры, обеспечивающие выход дыма в случае пожара из защищаемого помещения.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.3

Двери, кроме водонепроницаемых дверей с механическим приводом, должны быть устроены таким образом, чтобы в случае пожара в помещении обеспечивалось надежное закрытие, с помощью устройств закрытия с механическим приводом или путем установки самозакрывающихся дверей, способных закрываться при наклоне 3,5°. Противоположное закрытие под углом 5° и отказоустойчивое удерживающее устройство, оснащенное устройством разблокировки с дистанционным управлением.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.4

Окна не должны располагаться в границах машинного помещения. Это не исключает использования стекла в диспетчерских внутри машинных помещений.

.5

Средства контроля должны быть предусмотрены для:

.1

открытие и закрытие световых люков, закрытие отверстий в воронках, которые обычно обеспечивают вытяжную вентиляцию, и закрытие заслонок вентиляторов;

.2

разрешение выхода дыма;

.3

закрытие дверей с механическим приводом или приведение в действие механизма разблокировки на дверях, кроме водонепроницаемых дверей с механическим приводом;

.4

остановка вентиляторов; и

.5

остановку вентиляторов принудительной и принудительной тяги, топливоперекачивающих насосов, насосов маслотопливных агрегатов и других аналогичных топливных насосов. Прочие аналогичные топливные насосы для судов, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, включающие насосы для обслуживания смазочного масла, циркуляционные насосы для термомасла и маслоотделители. Однако пункт .6 настоящих Правил не обязательно применяется к сепараторам нефтесодержащей воды.

.6

Органы управления, требуемые в пункте .5 и Правиле II-2/A/10.2.5, должны быть расположены за пределами соответствующего помещения, где они не будут отключены в случае пожара в помещении, которое они обслуживают. Такие органы управления, а также органы управления любой необходимой системой пожаротушения должны быть расположены на одном посту управления или сгруппированы в как можно меньшем числе положений. Такие позиции должны иметь безопасный доступ с открытой палубы.

.7

При обеспечении доступа в любое машинное помещение категории А на нижнем уровне из соседнего тоннеля шахты в тоннеле шахты, вблизи водонепроницаемой двери, должна быть предусмотрена легкая стальная противопожарная дверь, открывающаяся с каждой стороны.

8   Автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 12)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Любая необходимая автоматическая спринклерная система, система обнаружения пожара и пожарная сигнализация должны быть готовы к немедленному срабатыванию в любое время, и для ее запуска не требуется никаких действий со стороны экипажа. Это должна быть труба мокрого типа, но небольшие открытые участки могут быть трубами сухого типа, если это является необходимой мерой предосторожности. Любые части системы, которые при эксплуатации могут подвергаться воздействию отрицательных температур, должны быть надлежащим образом защищены от замерзания. Он должен поддерживаться под необходимым давлением и иметь возможность непрерывной подачи воды, как того требует настоящий Регламент.

.2

Каждая секция спринклеров должна включать средства для автоматической подачи визуального и звукового сигнала тревоги на одном или нескольких индикаторных устройствах при каждом включении любого спринклера в работу. Такие устройства должны указывать, на каком участке, обслуживаемом системой, произошел пожар, и должны быть централизованы на ходовом мостике, кроме того, видимые и звуковые сигналы тревоги от устройства должны быть размещены в другом месте, кроме ходового мостика, чтобы гарантировать, что Признак возгорания экипаж принимает немедленно. Система сигнализации должна быть такой, чтобы сигнализировать о возникновении какой-либо неисправности в системе.

.3

Спринклеры должны быть сгруппированы в отдельные секции, в каждой из которых должно быть не более 200 оросителей. Любая секция спринклеров не должна обслуживать более двух палуб и не должна располагаться более чем в одной основной вертикальной зоне, за исключением случаев, когда может быть продемонстрировано, что устройства, в которых секция спринклеров обслуживает более двух палуб или расположена более чем в одной основной вертикальной зоне не снизит защищенность корабля от пожара.

.4

Каждая секция спринклеров должна быть изолирована только одним запорным клапаном. Запорный клапан в каждой секции должен быть легко доступен, а его расположение должно быть четко и постоянно обозначено. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения срабатывания запорной арматуры неуполномоченным лицом.

.5

Манометр, показывающий давление в системе, должен быть установлен на запорном клапане каждой секции и на центральной станции.

.6

Спринклеры должны быть устойчивы к коррозии в морской атмосфере. В жилых и служебных помещениях спринклеры должны вступать в работу в диапазоне температур от 68 до 79 °С, за исключением таких мест, как сушильные помещения, где можно ожидать высоких температур окружающей среды, рабочая температура может быть повышена не более чем на 30°С. °C выше максимальной температуры подголовника.

.7

На каждом индикаторном блоке должен быть вывешен список или план, показывающий охватываемые помещения и расположение зон по отношению к каждому разделу. Должны быть доступны соответствующие инструкции по испытаниям и техническому обслуживанию.

.8

Спринклеры должны быть размещены в верхнем положении и расположены таким образом, чтобы поддерживать среднюю норму расхода не менее 5 литров/м2 в минуту на номинальной площади, покрываемой спринклерами.

Спринклеры должны быть размещены как можно дальше от балок или других объектов, которые могут препятствовать выходу воды, и в таких местах, чтобы горючий материал в помещении мог хорошо распыляться.

.9

Должен быть предусмотрен напорный бак объемом, равным не менее чем двукратному объему заправки воды, указанной в настоящем пункте. Цистерна должна содержать постоянный заряд пресной воды, эквивалентный количеству воды, которое могло бы быть сброшено за одну минуту насосом, упомянутым в пункте .12, и устройства должны обеспечивать поддержание давления воздуха в цистерне, такого как Убедитесь, что в случае использования постоянного заряда пресной воды в резервуаре давление будет не меньше, чем рабочее давление спринклера плюс давление, создаваемое напором воды, измеренным от дна резервуара до самого высокого спринклера в система. Должны быть предусмотрены подходящие средства пополнения запаса воздуха под давлением и пополнения запаса пресной воды в резервуаре. Должен быть предусмотрен стеклянный манометр, показывающий правильный уровень воды в резервуаре.

.10

Должны быть предусмотрены средства для предотвращения попадания забортной воды в танк. Напорный бак должен быть оснащен эффективным предохранительным клапаном и манометром. На каждом из соединений манометра должны быть предусмотрены запорные клапаны или краны.

.11

Независимый силовой насос должен быть предусмотрен исключительно для продолжения автоматического слива воды из спринклеров. Насос должен включаться автоматически при падении давления в системе до полного исчерпания запаса стоячей пресной воды в напорном баке.

.12

Насос и система трубопроводов должны быть способны поддерживать необходимое давление на уровне самого верхнего спринклера, чтобы обеспечить непрерывную подачу воды, достаточную для одновременного покрытия минимальной площади 280 м2 при норме внесения, указанной в пункте .8. Для новых судов классов C и D длиной менее 40 метров с общей защищенной площадью менее 280 м2 Администрация может определить соответствующую площадь для определения размеров насосов и альтернативных компонентов снабжения.

.13

На напорной стороне должен быть установлен контрольный клапан с короткой выпускной трубкой с открытым концом. Эффективная площадь клапана и трубы должна быть достаточной, чтобы обеспечить выпуск необходимой производительности насоса при поддержании давления в системе, указанного в пункте .9.

.14

Морское впускное отверстие насоса должно по возможности находиться в помещении, в котором находится насос, и должно быть устроено таким образом, чтобы, когда судно находится на плаву, не возникало необходимости перекрывать подачу забортной воды к насосу для каких-либо целей, кроме проверки или ремонт насоса.

.15

Спринклерный насос и бак должны быть расположены в месте, достаточно удаленном от любого машинного помещения, и не должны располагаться в каком-либо помещении, которое должно быть защищено спринклерной системой.

.16

Должно быть не менее двух источников электропитания для насоса забортной воды и автоматической системы сигнализации и обнаружения. Если источники питания насоса электрические, то это должен быть главный генератор и аварийный источник энергии. Одно питание для насоса должно осуществляться от главного распределительного щита, а другое — от аварийного распределительного щита отдельными фидерами, предназначенными исключительно для этой цели. Питатели должны быть расположены таким образом, чтобы избегать камбузов, машинных помещений и других закрытых помещений с высокой пожароопасностью, за исключением случаев, когда необходимо добраться до соответствующих распределительных щитов, и должны быть подведены к автоматическому переключателю, расположенному рядом со спринклерным насосом. Этот переключатель должен обеспечивать подачу электроэнергии от главного распределительного щита, пока от него имеется источник питания, и быть сконструирован таким образом, чтобы в случае отказа этого источника питания он автоматически переключался на питание от аварийного распределительного щита. Выключатели на главном распределительном щите и аварийном распределительном щите должны иметь четкую маркировку и обычно оставаться замкнутыми. Никакие другие переключатели в соответствующих фидерах не допускаются. Одним из источников электропитания системы сигнализации и обнаружения должен быть аварийный источник. Если одним из источников энергии насоса является двигатель внутреннего сгорания, он должен, помимо соблюдения положений пункта .15, быть расположен таким образом, чтобы пожар в любом защищенном помещении не повлиял на подачу воздуха к машинам.

.17

Спринклерная система должна иметь соединение с судовой пожарной магистралью посредством запираемого винтового обратного клапана на соединении, который будет предотвращать обратный поток из спринклерной системы в пожарную магистраль.

.18

Должен быть предусмотрен испытательный клапан для проверки автоматической сигнализации каждой секции спринклеров путем сброса воды, эквивалентной срабатыванию одного спринклера. Испытательный клапан для каждой секции должен быть расположен рядом с запорным клапаном для этой секции.

.19

Должны быть предусмотрены средства проверки автоматической работы насоса при снижении давления в системе.

.20

В одном из индикаторных положений, указанных в пункте .2, должны быть предусмотрены переключатели, позволяющие проверять сигнализацию и индикаторы каждой секции спринклеров.

.21

Для каждой секции должно быть предусмотрено не менее 6 запасных спринклерных головок.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.22

Автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации должны быть утвержденного типа и соответствовать положениям Кодекса систем пожарной безопасности.

.23

Для новых судов классов C и D длиной менее 40 метров и с общей защищенной площадью менее 280 м2 Администрация может определить соответствующую площадь для определения размеров насосов и альтернативных компонентов.

9   Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 13)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1. Генеральный

.1

Любая необходимая стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации с ручными извещателями должна быть способна к немедленному срабатыванию в любое время.

.2

Источники питания и электрические цепи, необходимые для работы системы, должны контролироваться на предмет потери питания или неисправности, в зависимости от обстоятельств. Возникновение неисправности должно инициировать визуальный и звуковой сигнал неисправности на панели управления, который должен отличаться от сигнала пожара.

.3

Источников питания электрооборудования, используемого при работе системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации, должно быть не менее двух, один из которых должен быть аварийным. Питание должно обеспечиваться отдельными фидерами, предназначенными исключительно для этой цели. Такие фидеры должны быть подключены к автоматическому переключателю, расположенному на панели управления системой обнаружения пожара или рядом с ней.

.4

Извещатели и извещатели с ручным управлением должны быть сгруппированы в секции. Активация любого извещателя или извещателя с ручным управлением должна инициировать визуальный и звуковой сигнал пожара на пульте управления и устройствах индикации. Если на сигналы не было обращено внимание в течение 2 минут, автоматически подается звуковая сигнализация во всех жилых и служебных помещениях экипажа, постах управления и машинных помещениях. Эта система звуковой сигнализации не обязательно должна быть неотъемлемой частью системы обнаружения.

.5

Пульт управления должен располагаться на ходовом мостике или на главном посту управления пожаром.

.6

Индикаторные блоки должны, как минимум, обозначать участок, на котором сработал извещатель или извещатель с ручным управлением. По крайней мере, один блок должен быть расположен так, чтобы к нему был легко доступен ответственным членам экипажа в любое время, когда он находится в море или в порту, за исключением случаев, когда судно выведено из эксплуатации. Один индикаторный блок должен быть расположен на ходовом мостике, если пульт управления расположен на главном посту управления огнем.

.7

На каждом индикаторном блоке или рядом с ним должна отображаться четкая информация о покрытых пространствах и расположении секций.

.8

Если система обнаружения пожара не включает в себя средства дистанционной идентификации каждого извещателя в отдельности, ни одна секция, охватывающая более одной палубы в пределах жилых, служебных и контрольных постов, обычно не допускается, за исключением секции, охватывающей закрытую лестницу. Во избежание задержки в выявлении источника пожара количество закрытых помещений, включенных в каждую секцию, должно быть ограничено по решению Администрации государства флага. Ни в коем случае не допускается наличие более 50 закрытых помещений на любом участке. Если система обнаружения оснащена пожарными извещателями с дистанционной и индивидуальной идентификацией, секции могут охватывать несколько палуб и обслуживать любое количество закрытых помещений.

.9

Если нет системы обнаружения пожара, способной дистанционно и индивидуально идентифицировать каждый извещатель, секция извещателей не должна обслуживать помещения по обоим бортам судна или более чем на одной палубе, а также не должна располагаться более чем в одной основной вертикальной зоне, за исключением что Администрация государства флага, если она убеждена, что защита судна от огня вследствие этого не будет снижена, может разрешить такую ​​секцию детекторов обслуживать оба борта судна и более чем одну палубу. На судах, оборудованных индивидуально идентифицируемыми пожарными извещателями, секция может обслуживать помещения по обоим бортам судна и на нескольких палубах, но не может располагаться более чем в одной основной вертикальной зоне.

.10

Секция пожарных извещателей, охватывающая пост управления, служебное помещение или жилое помещение, не должна включать машинное помещение.

.11

Детекторы должны срабатывать от тепла, дыма или других продуктов сгорания, пламени или любой комбинации этих факторов. Детекторы, срабатывающие от других факторов, указывающих на начинающиеся пожары, могут рассматриваться Администрацией государства флага при условии, что они не менее чувствительны, чем такие детекторы. Детекторы пламени следует использовать только в дополнение к детекторам дыма или тепла.

.12

Должны быть предоставлены соответствующие инструкции и запасные части для испытаний и технического обслуживания.

.13

Функция системы обнаружения должна периодически проверяться в соответствии с требованиями Администрации государства флага с помощью оборудования, производящего горячий воздух соответствующей температуры, дым или аэрозольные частицы, имеющие соответствующий диапазон плотности или размера частиц, или другие явления. связанные с зарождающимися пожарами, на которые предназначен извещатель.

Все детекторы должны быть такого типа, чтобы их можно было проверить на правильность работы и восстановить нормальный режим наблюдения без замены какого-либо компонента.

.14

Систему обнаружения пожара нельзя использовать для каких-либо других целей, за исключением разрешения на закрытие противопожарных дверей и выполнения аналогичных функций на панели управления.

.15

Системы обнаружения пожара с возможностью идентификации адреса зоны должны быть устроены таким образом, чтобы:

—

петля не может быть повреждена пожаром более чем в одной точке,

—

предусмотрены средства, гарантирующие, что любая неисправность (например, обрыв питания, короткое замыкание, заземление), возникающая в контуре, не приведет к неработоспособности всего контура,

—

предприняты все меры для восстановления исходной конфигурации системы в случае сбоя (электрического, электронного, информационного),

—

первая инициированная пожарная тревога не помешает любому другому извещателю инициировать дальнейшие пожарные тревоги.

.2   Требования к установке

.1

Извещатели с ручным управлением должны быть установлены во всех жилых помещениях, служебных помещениях и постах управления. У каждого выхода должен быть один извещатель с ручным управлением. Извещатели с ручным управлением должны быть легко доступны в коридорах каждой палубы таким образом, чтобы ни одна часть коридора не находилась на расстоянии более 20 метров от извещателя с ручным управлением.

.2

Датчики дыма должны быть установлены на всех лестничных клетках, коридорах и путях эвакуации в жилых помещениях.

.3

Если для защиты помещений, отличных от указанных в пункте .2.2 выше, требуется стационарное обнаружение пожара и пожарная сигнализация, в каждом таком помещении должен быть установлен по крайней мере один извещатель, соответствующий пункту .1.11.

.4

Детекторы должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить оптимальную производительность. Следует избегать положений вблизи балок и вентиляционных каналов или других мест, где характер воздушного потока может отрицательно повлиять на производительность, а также мест, где возможен удар или физическое повреждение. Как правило, детекторы, расположенные на потолке, должны находиться на расстоянии не менее 0,5 метра от переборок.

.5

Максимальное расстояние между детекторами должно соответствовать таблице ниже:

Тип детектора

Максимальная площадь пола на детектор

(что)

Максимальное расстояние между центрами

(м)

Максимальное расстояние от переборок

(м)

Нагревать

37

9

4,5

Дым

74

11

5,5

Администрация государства флага может потребовать или разрешить другие помещения на основании данных испытаний, которые демонстрируют характеристики детекторов.

.6

Электрическая проводка, составляющая часть системы, должна быть проложена таким образом, чтобы избегать камбузов, машинных помещений и других закрытых помещений с высокой пожароопасностью, за исключением случаев, когда необходимо обеспечить обнаружение пожара или пожарную сигнализацию в таких помещениях или подключить к соответствующим источник питания.

.3   Требования к проектированию

.1

Система и оборудование должны быть соответствующим образом спроектированы так, чтобы выдерживать колебания напряжения питания и переходные процессы, изменения температуры окружающей среды, вибрацию, влажность, удары, удары и коррозию, обычно встречающиеся на судах.

.2

Детекторы дыма, устанавливаемые на лестницах, коридорах и путях эвакуации внутри жилых помещений в соответствии с требованиями пункта .2.2, должны быть сертифицированы на срабатывание до того, как плотность дыма превысит 12,5 % затемнения на метр, но не раньше, чем плотность дыма превысит 2 % затемнения на метр. метр.

Детекторы дыма, устанавливаемые в других помещениях, должны работать в пределах чувствительности, удовлетворяющих Администрацию государства флага, во избежание нечувствительности или сверхчувствительности детекторов.

.3

Тепловые извещатели должны быть сертифицированы для работы до того, как температура превысит 78 °C, но не раньше, чем температура превысит 54 °C, когда температура повышается до этих пределов со скоростью менее 1 °C в минуту. При более высоких скоростях повышения температуры тепловой извещатель должен работать в температурных пределах, отвечающих требованиям Администрации государства флага, во избежание нечувствительности или сверхчувствительности извещателя.

.4

Допустимая температура срабатывания тепловых извещателей может быть увеличена на 30 °С выше максимальной температуры подголовника в сушильных и аналогичных помещениях с нормальной высокой температурой окружающей среды.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.4.1

Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации должны быть утвержденного типа и соответствовать положениям Кодекса систем пожарной безопасности.

.4.2

Извещатели с ручным управлением, соответствующие требованиям Кодекса по системам пожарной безопасности, должны быть установлены во всех жилых, служебных помещениях и постах управления. У каждого выхода должен быть один извещатель с ручным управлением. Извещатели с ручным управлением должны быть легко доступны в коридорах каждой палубы таким образом, чтобы ни одна часть коридора не находилась на расстоянии более 20 метров от извещателя с ручным управлением.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:

.5

В дополнение к вышеуказанным положениям, Администрация государства флага должна обеспечить соблюдение положений безопасности на установках относительно их независимости от других установок или систем, коррозионной стойкости их компонентов, электропитания их системы управления и наличия должны соблюдаться инструкции по их эксплуатации и техническому обслуживанию.

10   Устройства для хранения жидкого топлива, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел (Р 15)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Ограничения в использовании нефти в качестве топлива

К использованию нефти в качестве топлива применяются следующие ограничения:

.1

За исключением случаев, разрешенных настоящим параграфом, не допускается использование жидкого топлива с температурой вспышки менее 60 °С.

.2

В аварийных генераторах допускается использовать нефтяное топливо с температурой вспышки не ниже 43 °С.

.3

С учетом таких дополнительных мер предосторожности, которые она может счесть необходимыми, и при условии, что температура окружающей среды в помещении, в котором хранится или используется такое жидкое топливо, не может повышаться более чем на 10 °С ниже температуры вспышки жидкого топлива, Администрация государства флага может разрешить общее использование нефтяного топлива с температурой вспышки менее 60 °С, но не менее 43 °С.

Для судов, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, топливо с температурой вспышки менее 60 °С, но не менее 43 °С может быть разрешено при соблюдении следующих условий:

.3.1

топливные цистерны, за исключением танков, расположенных в отсеках с двойным дном, должны располагаться вне машинных помещений категории А;

.3.2

на всасывающем патрубке топливного насоса предусмотрены средства измерения температуры масла;

.3.3

запорные клапаны и/или краны предусмотрены на впускной и выпускной стороне фильтров мазута и топлива;

.3.4

В максимально возможной степени применяются соединения труб сварной конструкции или типа круглого конуса или сферического типа.

Температура вспышки масел должна определяться утвержденным методом в закрытом тигле.

.2   Условия использования жидкого топлива

На судне, на котором используется нефтяное топливо, меры по хранению, распределению и использованию нефтяного топлива должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту, и должны, по крайней мере, соответствовать следующим положениям:

.1.1

Насколько это практически возможно, части маслотопливной системы, содержащие нагретое масло под давлением, превышающим 0,18 Н/мм2, не должны располагаться в скрытом месте, чтобы было невозможно легко обнаружить дефекты и утечки. Машинные помещения в районе таких частей маслотопливной системы должны быть достаточно освещены.

.1.2

Под нагретым маслом понимают масло, температура которого после нагрева выше 60°С или выше текущей температуры вспышки масла, если она ниже 60°С.

.2

Вентиляция машинных помещений при любых нормальных условиях должна быть достаточной для предотвращения накопления паров масла.

.3

Насколько это практически возможно, топливные цистерны должны быть частью конструкции судна и располагаться за пределами машинных помещений. Если топливные танки, за исключением танков с двойным дном, обязательно расположены рядом с машинными помещениями или внутри них, по крайней мере одна из их вертикальных сторон должна примыкать к границам машинного помещения и предпочтительно иметь общую границу с танками с двойным дном, и площадь границы танка, общей с машинными помещениями, должна быть минимальной. Если такие цистерны расположены в пределах машинных помещений, они не должны содержать жидкое топливо с температурой вспышки менее 60 °С. Использование отдельно стоящих топливных баков следует избегать и запрещать в машинных помещениях.

.4

Ни один топливный бак не должен располагаться там, где проливание или утечка из него могут представлять опасность в результате падения на нагретые поверхности. Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения контакта масла, которое может вытечь под давлением из любого насоса, фильтра или нагревателя, с нагретыми поверхностями.

.5

Каждый топливопровод, повреждение которого может привести к утечке масла из резервуара для хранения, отстойника или ежедневного обслуживания вместимостью 500 литров или более, расположенного над двойным дном, должен быть снабжен краном или клапаном непосредственно на цистерна, способная закрываться из безопасного положения за пределами соответствующего помещения в случае пожара, возникшего в помещении, в котором расположены такие цистерны. В особых случаях глубоких резервуаров, расположенных в любой шахте, трубном туннеле или аналогичном помещении, на резервуаре должны быть установлены клапаны, но контроль в случае пожара может осуществляться с помощью дополнительного клапана на трубе или трубах за пределами туннеля или подобное пространство. Если такой дополнительный клапан установлен в машинном помещении, он должен управляться с места за пределами этого помещения.

.1

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, органы управления дистанционным управлением клапаном топливного бака аварийного генератора должны располагаться отдельно от органов управления дистанционным управлением других клапанов, расположенных в машинных помещениях.

.2

На судах, построенных 1 января 2012 года или после этой даты и имеющих валовую вместимость менее 500, топливные цистерны над двойным дном должны быть оборудованы краном или клапаном.

.3

На судах, построенных до 1 января 2012 года и валовой вместимостью менее 500, кран или клапан, упомянутые в первом абзаце, должны быть установлены также в топливных цистернах вместимостью менее 500 литров, расположенных над двойным дном, не позднее чем первое периодическое обследование, состоявшееся 1 января 2012 года или после этой даты.

.6

Должны быть предусмотрены безопасные и эффективные средства определения количества жидкого топлива, содержащегося в любом топливном баке.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Измерительные трубы не должны заканчиваться в каком-либо месте, где может возникнуть риск возгорания пролитой жидкости из измерительной трубы. В частности, они не должны заканчиваться пассажирскими помещениями или помещениями для экипажа. Как правило, измерительные трубы не должны заканчиваться в машинных помещениях. Однако если Администрация государства флага считает, что эти последние требования невыполнимы, она может разрешить закрытие измерительных трубок в машинных помещениях при условии, что выполняются все следующие требования:

.1.1

дополнительно предусмотрен указатель уровня масла, отвечающий требованиям подпункта .2.6.2;

.1.2

зондовые трубки заканчиваются в местах, удаленных от источников возгорания, если не приняты меры предосторожности, такие как установка эффективных экранов, чтобы предотвратить контакт нефтяного топлива в случае разлива через окончания зондовых трубок с источником возгорания;

.1.3

окончания зондирующих трубок снабжены самозакрывающимися заглушками и самозакрывающимся контрольным краном малого диаметра, расположенным под заглушкой с целью удостовериться перед открытием заглушки в отсутствии жидкого топлива. Должны быть предусмотрены меры, гарантирующие, что любая утечка жидкого топлива через контрольный кран не повлечет за собой опасности воспламенения.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.2

Допускаются иные средства определения количества жидкого топлива, содержащегося в любой топливной цистерне, если такие средства, как и средства, предусмотренные в подпункте .2.6.1.1, не требуют проникновения ниже верха цистерны и обеспечивают их выход из строя или переполнение. баков не допустят выброса топлива.

.3

Средства, предусмотренные подпунктом .2.6.2, должны поддерживаться в надлежащем состоянии, обеспечивающем их дальнейшее точное функционирование в эксплуатации.

.7

Должны быть предусмотрены меры для предотвращения избыточного давления в любом нефтяном баке или в любой части топливной системы, включая заправочные трубы, обслуживаемые бортовыми насосами. Любые предохранительные клапаны, а также воздушные или перепускные трубы должны быть размещены в таком месте, где нет риска возгорания или взрыва из-за выхода масел и паров, и не должны вести в помещения для экипажа, пассажирские помещения, а также в помещения специальной категории, закрытые помещения ро-ро. , машинные помещения или аналогичные помещения, расположенные на судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты.

.8

Топливопроводы, их клапаны и фитинги должны быть изготовлены из стали или другого одобренного материала, за исключением того, что может быть разрешено ограниченное использование гибких трубок. Такие гибкие трубы и концевые крепления должны быть изготовлены из утвержденных огнестойких материалов достаточной прочности.

Для клапанов, установленных на нефтяных топливных баках и находящихся под статическим давлением, допускается использовать сталь или чугун с шаровидным графитом. Однако обычные чугунные клапаны можно использовать в трубопроводных системах, где расчетное давление ниже 7 бар и расчетная температура ниже 60 °C.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.9

Все внешние линии подачи топлива высокого давления между топливными насосами высокого давления и топливными форсунками должны быть защищены системой трубопроводов с рубашкой, способной удерживать топливо в случае отказа линии высокого давления. Труба с рубашкой включает внешнюю трубу, в которую помещена топливная труба высокого давления, образующая неразъемный узел. Система трубопроводов с рубашкой должна включать средства сбора утечек, а также должны быть предусмотрены устройства для подачи сигнала тревоги в случае неисправности топливопровода.

.10

Все поверхности с температурой выше 220 °C, на которые может пострадать в результате отказа топливной системы, должны быть надлежащим образом изолированы.

.11

Топливопроводы должны быть экранированы или иным образом соответствующим образом защищены, чтобы избежать, насколько это практически возможно, разбрызгивания масла или утечек масла на горячие поверхности, в воздухозаборники механизмов или другие источники воспламенения. Количество соединений в таких трубопроводных системах должно быть сведено к минимуму.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.12

Топливопроводы не должны располагаться непосредственно над или вблизи объектов с высокой температурой, включая котлы, паропроводы, выпускные коллекторы, глушители или другое оборудование, требующее изоляции. Насколько это практически осуществимо, топливопроводы должны располагаться вдали от горячих поверхностей, электроустановок или других источников возгорания и должны быть экранированы или иным образом защищены соответствующим образом во избежание разбрызгивания или утечки масла на источники возгорания. Количество соединений в таких трубопроводных системах должно быть сведено к минимуму.

.13

Компоненты топливной системы дизельного двигателя должны быть спроектированы с учетом максимального пикового давления, которое может возникнуть при эксплуатации, включая любые импульсы высокого давления, которые генерируются и передаются обратно в линии подачи и слива топлива под действием топливных насосов высокого давления. Соединения внутри линий подачи топлива и линий слива должны быть сконструированы с учетом их способности предотвращать утечки жидкого топлива под давлением во время эксплуатации и после технического обслуживания.

.14

В многодвигательных установках, питающихся от одного и того же источника топлива, должны быть предусмотрены средства изоляции подачи топлива и трубопроводов слива от отдельных двигателей. Средства изоляции не должны влиять на работу других двигателей и должны быть работоспособными с места, не ставшего недоступным из-за пожара на любом из двигателей.

.15

Если Администрация государства флага может разрешить транспортировку нефти и горючих жидкостей через жилые и служебные помещения, трубы, транспортирующие нефть или горючие жидкости, должны быть изготовлены из материала, одобренного Администрацией с учетом пожарной опасности.

.16

Существующие суда класса В должны отвечать требованиям пунктов .2.9–.2.11, за исключением того, что в качестве альтернативы корпусу с рубашкой может использоваться подходящий кожух для двигателей мощностью 375 кВт или менее, имеющих ТНВД, обслуживающие более одной форсунки. система трубопроводов в пункте .2.9.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.3   Устройства смазочного масла

Меры по хранению, распределению и использованию масла, используемого в системах смазки под давлением, должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту, и такие меры в машинных помещениях должны, по крайней мере, соответствовать положениям пунктов .2.1. .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 и .2.11, за исключением того, что:

.1

это не исключает использования смотровых стекол в системах смазки при условии, что испытания показали, что они имеют соответствующую степень огнестойкости. Если используются смотровые стекла, труба должна быть снабжена клапанами на обоих концах. Клапан на нижнем конце трубы должен быть самозакрывающегося типа;

.2

измерительные трубы могут быть разрешены в машинных помещениях; требования пунктов .2.6.1.1 и .2.6.1.3 не подлежат применению при условии, что измерительные трубки оснащены соответствующими средствами закрытия.

Для судов, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, положения пункта 10.2.5 также применяются к цистернам смазочного масла, за исключением цистерн вместимостью менее 500 литров, цистерн для хранения, клапаны которых закрыты во время нормальной эксплуатации судна или где установлено, что непреднамеренное срабатывание быстрозапорного клапана на баке со смазочным маслом может поставить под угрозу безопасную работу главной двигательной установки и важных вспомогательных механизмов.

.4   Устройства для других легковоспламеняющихся масел

Меры по хранению, распределению и использованию других легковоспламеняющихся масел, применяемых под давлением в системах передачи энергии, системах управления и приведения в действие и системах отопления, должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту. В местах, где имеются средства воспламенения, такие устройства должны, по крайней мере, соответствовать положениям пунктов .2.4, .2.6, .2.10 и .2.11, а также положениям пунктов .2.7 и .2.8 в отношении прочности и конструкции.

.5   Машинные помещения, периодически оставляемые без присмотра

Помимо требований положений 1–4, системы жидкого топлива и смазочного масла должны соответствовать следующим:

.1

Если топливные баки ежедневного обслуживания заполняются автоматически или с помощью дистанционного управления, должны быть предусмотрены средства предотвращения переливов. Другое оборудование, которое автоматически обрабатывает легковоспламеняющиеся жидкости, например, очистители нефтяного топлива, которые, когда это практически возможно, должны быть установлены в специальном помещении, отведенном для очистителей и их нагревателей, должны иметь устройства для предотвращения переливов;

.2

Если цистерны ежедневного использования жидкого топлива или отстойники оборудованы устройствами для подогрева, должна быть предусмотрена сигнализация о высокой температуре, если температура вспышки жидкого топлива может быть превышена.

.6   Запрещение перевозки легковоспламеняющихся масел в форпиковых танках

В форпиковых танках не допускается перевозка мазута, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел.

11   Комбинезон пожарного (R 17)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Экипировка пожарного должна состоять из:

.1.1

Личное снаряжение, включающее:

.1

защитная одежда из материала, предохраняющего кожу от тепла, исходящего от огня, а также от ожогов и ошпаривания паром. Внешняя поверхность должна быть водостойкой;

.2

ботинки и перчатки из резины или другого электронепроводящего материала;

.3

жесткий шлем, обеспечивающий эффективную защиту от ударов;

.4

электрическая предохранительная лампа (ручной фонарь) утвержденного типа с минимальным сроком горения три часа;

.5

топор пожарного.

.1.2

Дыхательный аппарат утвержденного типа, состоящий из автономного дыхательного аппарата, работающего на сжатом воздухе (SCBA), объем воздуха, содержащегося в баллонах которого, должен составлять не менее 1 200 литров, или другого автономного дыхательного аппарата, который должен быть способен функционировать не менее 30 минут. Каждый дыхательный аппарат должен быть снабжен полностью заряженными запасными баллонами емкостью не менее 2 400 литров свободного воздуха, за исключением следующих случаев:

(я)

если на судне имеется пять или более дыхательных аппаратов, общий запасной объем свободного воздуха не должен превышать 9 600 литров; или

(ii)

если судно оборудовано средствами для заправки воздушных баллонов под полным давлением воздухом, свободным от загрязнений, запасная емкость полностью заряженных запасных баллонов каждого дыхательного аппарата должна составлять не менее 1 200 литров свободного воздуха, а общий запас запасных баллонов должен составлять не менее 1 200 литров свободного воздуха, а общий запас емкость свободного воздуха, предусмотренная на судне, не должна превышать 4 800 литров свободного воздуха.

Все воздушные баллоны для дыхательных аппаратов должны быть взаимозаменяемыми.

.2

Для каждого дыхательного аппарата должен быть предусмотрен огнестойкий страховочный трос достаточной длины и прочности, который можно прикрепить с помощью карабина к ремням безопасности аппарата или к отдельному ремню, чтобы предотвратить отсоединение дыхательного аппарата при использовании страховочного троса.

.3

Новые суда класса B и существующие суда класса B длиной 24 метра и более, а также новые суда классов C и D длиной 40 метров и более должны иметь на борту не менее двух комплектов пожарного снаряжения.

.1

На судах длиной 60 метров и более дополнительно должно быть предусмотрено, если совокупная длина всех пассажирских помещений и служебных помещений на палубе, на которой расположены такие помещения, составляет более 80 метров или если имеется более одну такую ​​палубу, на палубе, которая имеет наибольшую совокупность таких длин, два комплекта пожарной экипировки и два комплекта личного снаряжения на каждые 80 метров или их часть такой совокупности длин.

На судах, перевозящих более 36 пассажиров, для каждой основной вертикальной зоны должны быть предусмотрены по два дополнительных комплекта пожарного снаряжения, за исключением выгородок трапов, составляющих отдельные основные вертикальные зоны, и основных вертикальных зон ограниченной длины в носовой и кормовой части судна, которые не не включая машинные помещения и главные камбузы.

.2

На судах длиной 40 метров и более, но менее 60 метров должны быть предусмотрены два комплекта пожарного.

.3

На новых и существующих судах класса В длиной 24 метра и более, но менее 40 метров также должны быть предусмотрены два комплекта пожарного, но только с одним запасным воздухозаборником для автономного дыхательного аппарата.

.4

На новых и существующих судах класса B длиной менее 24 метров и на новых судах классов C и D длиной менее 40 метров не требуется наличие пожарного снаряжения.

.5

Экипировка или комплекты личного снаряжения пожарного должны храниться таким образом, чтобы быть легко доступными и готовыми к использованию, а если перевозится более одного пожарного снаряжения или более одного комплекта личного снаряжения, они должны храниться на большом расстоянии друг от друга. . На любой такой позиции должны находиться как минимум один комплект пожарного и один комплект личного снаряжения.

.6

Если Администрация государства флага считает, что положения настоящего Регламента о перевозке на борту судна являются необоснованными и/или технически непригодными, такое судно может, в соответствии с положениями пункта 3 статьи 9 настоящей Директивы, быть освобождено от одного налога. дополнительные требования настоящего Регламента.

12   Разные предметы (18 р.)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Если перекрытия класса «А» пронизаны для прохождения электрических кабелей, труб, коробов, коробов и т. д. или для балок, балок или других элементов конструкции, должны быть приняты меры, гарантирующие, что огнестойкость не ухудшится, насколько это возможно. является разумным и практически осуществимым.

На судах, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, на которых имеются пробои в перекрытиях класса «А», такие отверстия должны быть испытаны в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость, чтобы гарантировать, что огнестойкость перекрытий не ухудшится.

В случае вентиляционных каналов применяются правила II-2/B/9.2.2b и II-2/B/9.3.

Однако если проходка трубы изготовлена ​​из стали или равноценного материала толщиной 3 мм или более и длиной не менее 900 мм (предпочтительно 450 мм с каждой стороны перегородки) и не имеет отверстий, испытания не требуются.

Такие проходы должны быть соответствующим образом изолированы путем удлинения изоляции на том же уровне перекрытия.

.2

Если в перекрытиях класса «В» имеются отверстия для прохождения электрических кабелей, труб, магистралей, воздуховодов и т. д. или для установки вентиляционных выводов, осветительных приборов и подобных устройств, должны быть приняты меры, гарантирующие, что огнестойкость не ухудшится. насколько это разумно и практически осуществимо. На судах, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, для таких отверстий должны быть предусмотрены меры, гарантирующие, что огнестойкость переборок не ухудшится.

Трубы, кроме стальных или медных, которые проходят через перекрытия класса «В», должны быть защищены либо:

.1

огнестойкое устройство проникновения, подходящее в зависимости от огнестойкости протыкаемой перегородки и типа используемой трубы; или

.2

стальная гильза толщиной не менее 1,8 мм и длиной не менее 900 мм для труб диаметром 150 мм и более и не менее 600 мм для труб диаметром менее 150 мм (желательно поровну в каждую сторону дивизии).

Труба должна быть соединена с концами муфты фланцами или муфтами, либо зазор между муфтой и трубой не должен превышать 2,5 мм, либо любой зазор между трубой и муфтой должен быть герметично закрыт с помощью негорючего или другого материала. подходящий материал.

.3

Трубы, проходящие через перекрытия класса «А» или «В», должны быть изготовлены из материалов, одобренных с учетом температуры, которую должны выдерживать такие перекрытия.

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, неизолированные металлические трубы, проходящие через перекрытия класса «А» или «В», должны быть изготовлены из материалов, температура плавления которых превышает 950 °С для «А-0» и 850 °С для «А-0». Дивизионы класса «В-0».

.4

В жилых, служебных помещениях или постах управления трубы, предназначенные для подачи масла или других легковоспламеняющихся жидкостей, должны быть изготовлены из подходящего материала и конструкции с учетом пожарной опасности.

.5

Материалы, которые легко становятся неэффективными под воздействием тепла, не должны использоваться для забортных шпигатов, санитарных сливов и других выпускных отверстий, расположенных близко к ватерлинии и где разрушение материала в случае пожара может привести к опасности затопления.

.6

Электрические радиаторы, если они используются, должны быть зафиксированы на месте и сконструированы таким образом, чтобы свести риск пожара к минимуму. Никакие такие радиаторы не должны быть оснащены элементом, открытым таким образом, чтобы одежда, шторы или другие подобные материалы могли быть обожжены или подожжены теплом от элемента.

.7

Все контейнеры для мусора должны быть изготовлены из негорючих материалов и не иметь отверстий по бокам и днищу.

.8

В помещениях, где возможно проникновение нефтепродуктов, поверхность изоляции должна быть непроницаема для масла или паров масла.

НОВЫЕ СУДНА КЛАССА A, B, C И D: В помещениях, где существует риск разбрызгивания масел или паров масла, например, в судах. в машинных помещениях категории А поверхность изоляционного материала должна быть непроницаема для масла и паров масла. Если имеется покрытие из неперфорированной стальной пластины или других негорючих материалов (кроме алюминия), которое представляет собой конечную физическую поверхность, это покрытие может быть соединено путем сшивания, клепки и т. д.

.9

Шкафы для краски и шкафы для хранения легковоспламеняющихся жидкостей должны быть защищены утвержденными средствами пожаротушения, позволяющими экипажу тушить пожар, не входя в помещения.

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты:

.1

Шкафчики для краски должны быть защищены одной из следующих систем:

.1.1

система углекислого газа, предназначенная для подачи минимального объема свободного газа, равного 40 % общего объема защищаемого помещения;

.1.2

система сухого порошка, рассчитанная на расход порошка не менее 0,5 кг/м3;

.1.3

система распыления воды или спринклерная система, рассчитанная на расход 5 л/м2 мин. Системы водораспыления могут быть подключены к пожарной магистрали судна; или

.1.4

система, обеспечивающая эквивалентную защиту, как это определено администрацией государства флага.

В любом случае система должна работать снаружи защищаемого помещения.

.2

Шкафчики для хранения легковоспламеняющихся жидкостей должны быть защищены соответствующими средствами пожаротушения, утвержденными Администрацией государства флага.

.3

Для шкафчиков площадью палубы менее 4 м2, не обеспечивающих доступ в жилые помещения, может быть принят переносной углекислотный огнетушитель, рассчитанный на обеспечение минимального объема свободного газа, равного 40 % общего объема помещения, в вместо фиксированной системы.

В шкафчике должно быть предусмотрено выпускное отверстие, позволяющее выгрузить огнетушитель без необходимости входа в защищаемое помещение. Необходимый переносной огнетушитель должен храниться рядом с портом. В качестве альтернативы можно предусмотреть порт или шланговое соединение для облегчения использования воды из пожарной магистрали.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.10   фритюрницы, аппараты для варки и жарения:

Когда фритюрницы, аппараты для варки и жарения устанавливаются и используются в помещениях за пределами главного камбуза, Администрация государства флага должна ввести дополнительные меры безопасности в отношении особой пожарной опасности, связанной с использованием этого типа оборудования.

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, оборудование для приготовления фритюра должно быть оснащено следующим:

.1

автоматическую или ручную систему пожаротушения, протестированную в соответствии с международным стандартом в соответствии с Публикацией ISO 15371:2000 по системам пожаротушения для защиты камбузного оборудования для приготовления фритюра;

.2

основной и резервный термостаты с сигнализацией, предупреждающей оператора в случае выхода из строя любого термостата;

.3

устройства автоматического отключения электроэнергии при срабатывании системы пожаротушения;

.4

сигнализатор срабатывания системы пожаротушения на камбузе, где установлено оборудование; и

.5

органы управления ручным управлением системой пожаротушения, которые четко обозначены для обеспечения готовности к использованию экипажем.

На судах, построенных до 1 января 2003 года, новые установки для оборудования для приготовления фритюра должны соответствовать требованиям настоящего пункта.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:

.11   Тепловые мосты:

При реализации мер противопожарной защиты Администрация государства флага должна предпринять шаги для предотвращения передачи тепла через тепловые мосты, например, через тепловые мосты. между палубами и переборками.

На судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, изоляция палубы или переборки должна проходить за местами прохода, пересечения или конечной точки на расстояние не менее 450 мм в случае стальных и алюминиевых конструкций. Если помещение разделено палубой или переборкой стандарта класса «А», имеющими изоляцию разных значений, то изоляция с более высоким значением должна продолжаться на палубе или переборке с изоляцией меньшего значения на расстояние не менее 450 м. мм.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.12   Газовые баллоны под давлением:

Все переносные контейнеры для газов, сжимаемых, сжиженных или разрушающихся под давлением, которые могут вызвать возгорание, должны немедленно после использования помещаться в подходящее место над палубой переборок, откуда имеется прямой доступ на открытую палубу.

13   Планы противопожарной защиты (Р 20)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

На всех судах для руководства судовым командным составом должны быть постоянно выставлены планы общего расположения, четко показывающие на каждой палубе посты управления, различные пожарные секции, огражденные перекрытиями класса «А», секции, огражденные перекрытиями класса «В» вместе с сведения о системах обнаружения пожара и пожарной сигнализации, спринклерной установке, средствах пожаротушения, средствах доступа в различные отсеки, палубы и т. д. и системе вентиляции, включая сведения о положениях управления вентиляторами, положении заслонок и идентификационных номерах вентиляторов, обслуживающих каждую секцию. В качестве альтернативы вышеупомянутые сведения могут быть изложены в буклете, копия которого должна быть предоставлена ​​каждому офицеру, и один экземпляр должен всегда находиться на борту в доступном месте. Планы и буклеты должны поддерживаться в актуальном состоянии, любые изменения фиксируются в них, как только это становится практически возможным. Описание в таких планах и буклетах должно быть на официальном языке государства флага. Если язык не является ни английским, ни французским, должен быть включен перевод на один из этих языков. В случае, если судно совершает внутренние рейсы в другом государстве-члене ЕС, должен быть включен перевод на официальный язык этого государства пребывания, если этот язык не является ни английским, ни французским.

Для новых судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, информация, которая должна быть предоставлена ​​вместе с необходимыми планами и буклетами по борьбе с пожаром, а также графические символы, которые будут использоваться для планов борьбы с пожаром, должны соответствовать Резолюциям ИМО. А.756(18) и А.952(23).

.2

На всех судах длиной 24 метра и более дубликат комплекта планов борьбы с пожаром или буклет, содержащий такие планы, должен постоянно храниться в хорошо маркированном защищенном от непогоды ограждении за пределами рубки для помощи береговому пожарному персоналу.

14   Эксплуатационная готовность и техническое обслуживание

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Общие требования

В течение всего периода эксплуатации судна системы противопожарной защиты, а также системы и средства пожаротушения должны поддерживаться в готовности к использованию.

Судно не находится в эксплуатации, если:

.1

он находится на ремонте или стоянке (на якоре, в порту) или в сухом доке;

.2

владелец или представитель владельца заявил, что он не находится в эксплуатации; и

.3

если на борту нет пассажиров.

Следующие системы противопожарной защиты должны содержаться в исправном состоянии, чтобы обеспечить их требуемую работу в случае возникновения пожара:

.1.1   Эксплуатационная готовность

.1

структурная противопожарная защита, включая огнестойкие перекрытия и защиту проемов и проходов в этих перекрытиях;

.2

системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации; и

.3

средства эвакуационных систем и приспособлений.

Системы и средства пожаротушения должны содержаться в исправном рабочем состоянии и быть готовыми к немедленному использованию. Переносные огнетушители, которые были разряжены, должны быть немедленно перезаряжены или заменены эквивалентными.

.1.2   Техническое обслуживание, испытания и проверки

Техническое обслуживание, испытания и проверки должны проводиться в соответствии с руководящими принципами IMO MSC/Circ.850 и с должным учетом обеспечения надежности систем и устройств пожаротушения. План технического обслуживания должен храниться на борту судна и быть доступным для проверки, когда того требует Администрация государства флага.

План технического обслуживания должен включать, по крайней мере, следующие системы противопожарной защиты, а также системы и устройства пожаротушения, если они установлены:

.1

пожарные магистрали, пожарные насосы и гидранты, включая шланги и насадки;

.2

стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации;

.3

стационарные системы пожаротушения и другие средства пожаротушения;

.4

автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации;

.5

системы вентиляции, включая противопожарные и дымовые заслонки, вентиляторы и средства их управления;

.6

аварийное отключение подачи топлива;

.7

противопожарные двери, включая средства управления ими;

.8

системы общей аварийной сигнализации;

.9

аварийно-спасательные дыхательные устройства;

.10

переносные огнетушители, включая запасные заряды; и

.11

экипировка пожарного.

Программа технического обслуживания может быть компьютерной.

.2   Дополнительные требования

Для новых судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты и перевозящих более 36 пассажиров, в дополнение к плану технического обслуживания, упомянутому в пункте .1.2, должен быть разработан план технического обслуживания систем освещения и громкой связи низкого расположения.

15   Инструкции, обучение на борту и учения

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Инструкции, обязанности и организация

.1

Члены экипажа должны пройти инструктаж по пожарной безопасности на борту судна.

.2

Члены экипажа должны получить инструкции по возложенным на них обязанностям.

.3

Должны быть организованы ответственные за тушение пожара лица. Эти стороны должны иметь возможность выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

.2   Бортовая подготовка и учения

.1

Члены экипажа должны быть обучены ознакомлению с устройством судна, а также расположением и работой любых противопожарных систем и устройств, которые им может потребоваться использовать.

.2

Обучение использованию аварийно-спасательных дыхательных устройств должно рассматриваться как часть бортовой подготовки.

.3

Работа членов экипажа, на которых возложены обязанности по тушению пожара, должна периодически оцениваться путем проведения тренировок и учений на судне для выявления областей, нуждающихся в улучшении, для обеспечения поддержания компетентности в навыках пожаротушения и обеспечения эксплуатационной готовности пожарных служб. организация.

.4

Обучение на судне использованию судовых систем и средств пожаротушения должно планироваться и проводиться в соответствии с положениями правила III/19.4.1 СОЛАС 1974 года с поправками.

.5

Противопожарные учения должны проводиться и регистрироваться в соответствии с положениями Правил III/19.3.4, III/19.5 и III/30 СОЛАС 1974 года с поправками.

.3   Обучающие руководства

Учебное пособие должно находиться в каждой столовой и комнате отдыха экипажа или в каждой каюте экипажа. Учебное пособие должно быть написано на рабочем языке судна. Учебное пособие, которое может состоять из нескольких томов, должно содержать инструкции и информацию, требуемую в этом параграфе, в доступной для понимания форме и, где это возможно, иллюстрировано. Любая часть такой информации может быть предоставлена ​​в виде аудиовизуальных средств вместо руководства. В учебном пособии должно быть подробно объяснено следующее:

.1

общие правила пожарной безопасности и меры предосторожности, связанные с опасностями курения, поражения электрическим током, легковоспламеняющихся жидкостей и аналогичных обычных опасностей на судне;

.2

общие инструкции по противопожарной деятельности и процедурам тушения пожара, включая порядок оповещения о пожаре и использования извещателей с ручным управлением;

.3

значение судовых сигналов тревоги;

.4

эксплуатация и использование систем и средств пожаротушения;

.5

эксплуатация и использование противопожарных дверей;

.6

эксплуатация и применение противопожарных и дымозащитных средств; и

.7

эвакуационные системы и приспособления.

.4   Планы противопожарной защиты

Планы борьбы с пожаром должны соответствовать требованиям Правила II-2/A/13.

16.   Операции

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C, D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Для предоставления информации и инструкций по правильным погрузочно-разгрузочным работам на судне и погрузочно-разгрузочным работам с точки зрения пожарной безопасности на борту должны быть предусмотрены эксплуатационные буклеты.

.2

Необходимая пожарная эксплуатационная книжка должна содержать необходимую информацию и инструкции по безопасной эксплуатации судна и погрузочно-разгрузочных работ в части пожарной безопасности. В буклете должны содержаться сведения об ответственности экипажа за общую пожарную безопасность судна при погрузке, выгрузке груза и на ходу. Для судов, перевозящих опасные грузы, в буклете по пожарной безопасности должны содержаться ссылки на соответствующие инструкции по тушению пожара и аварийному обращению с грузами, содержащиеся в Международном морском кодексе по опасным грузам.

.3

Инструкция по эксплуатации пожарной безопасности должна быть написана на рабочем языке судна.

.4

Буклет по пожарной безопасности может быть объединен с учебными пособиями, требуемыми Правилом II-2/A/15.3.

ЧАСТЬ Б

МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

1   Конструкция (Р 23)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Корпус, надстройки, структурные переборки, палубы и рубки должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала. Для целей применения определения стали или другого эквивалентного материала, приведенного в Правиле II-2/A/2.7, «применимое воздействие огня» должно соответствовать стандартам целостности и изоляции, приведенным в таблицах Правил II-2/. B/4 и 5. Например, если такие перекрытия, как палубы или борта и торцы рубок, имеют огнестойкость B-0, «применимое огневое воздействие» должно составлять полчаса.

.2

Однако в случаях, когда какая-либо часть конструкции изготовлена ​​из алюминиевого сплава, применяются следующие правила:

.1

Изоляция компонентов из алюминиевых сплавов перекрытий класса «А» или «В», за исключением ненесущих конструкций, должна быть такой, чтобы температура сердцевины конструкции не превышала температуру окружающей среды более чем на 200 °С. в любое время во время применимого воздействия огня при стандартном испытании на огнестойкость.

.2

Особое внимание должно быть уделено изоляции компонентов колонн, стоек и других элементов конструкции из алюминиевых сплавов, необходимых для поддержки мест хранения спасательных шлюпок и спасательных плотов, зон спуска и посадки, а также перекрытий классов «А» и «В», чтобы обеспечить:

.1

что для таких членов, обслуживающих зоны спасательных шлюпок и спасательных плотов, а также перекрытия класса «А», ограничение повышения температуры, указанное в пункте .2.1, должно применяться по истечении одного часа; и

.2

что для таких элементов, которые должны поддерживать перекрытия класса «В», ограничение повышения температуры, указанное в пункте .2.1, должно применяться по истечении получаса.

.3

Венцы и кожухи машинных помещений категории А должны иметь стальную конструкцию с адекватной изоляцией, а отверстия в них, если таковые имеются, должны быть расположены и защищены соответствующим образом для предотвращения распространения огня.

2   Основные вертикальные зоны и горизонтальные зоны (R 24)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1.1

На судах, перевозящих более 36 пассажиров, корпус, надстройка и рубки должны быть разделены на основные вертикальные зоны перегородками класса А-60.

Ступени и углубления должны быть сведены к минимуму, но там, где они необходимы, они также должны представлять собой перегородки класса А-60.

Если открытое палубное помещение, санитарное или подобное помещение или танк, включающий топливный бак, пустое помещение или вспомогательное машинное помещение, имеющее небольшой или нулевой риск пожара, находится с одной стороны или когда топливные танки находятся с обеих сторон перекрытия, стандарт может быть снижен до А-0.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1.2

Для новых судов классов В, С и D, перевозящих не более 36 пассажиров, а также для существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров, корпус, надстройка и рубки в районе жилых и служебных помещений должны быть разделены на основные вертикальные зоны буквами «А». Классовые разделения. Эти перекрытия должны иметь значения изоляции в соответствии с таблицами Правила 5.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.2

Насколько это практически возможно, переборки, образующие границы основных вертикальных зон над палубой переборок, должны располагаться на одной линии с водонепроницаемыми переборками разделения, расположенными непосредственно под палубой переборок. Длина и ширина основных вертикальных зон могут быть увеличены максимум до 48 метров, чтобы совместить концы основных вертикальных зон с водонепроницаемыми переборками разделения на отсеки или для того, чтобы разместить большое общественное пространство, простирающееся на всю длину главной вертикальная зона при условии, что общая площадь основной вертикальной зоны не превышает 1600 м2 на любой палубе. Длина или ширина основной вертикальной зоны — это максимальное расстояние между наиболее удаленными точками ограничивающих ее переборок.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.3

Такие переборки должны простираться от палубы до палубы и до обшивки или других границ.

.4

Если основная вертикальная зона разделена горизонтальными переборками класса «А» на горизонтальные зоны с целью создания соответствующего барьера между обрызгиваемыми и не обрызгиваемыми зонами судна, эти переборки должны простираться между соседними переборками главной вертикальной зоны и до обшивки корпуса. или внешние границы судна и должны быть изолированы в соответствии со значениями противопожарной изоляции и целостности, приведенными в таблице 4.2 для новых судов, перевозящих более 36 пассажиров, и существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров.

.5

.1

На судах, спроектированных для специальных целей, таких как автомобильные или железнодорожные паромы, где наличие переборок основных вертикальных зон противоречит цели, для которой судно предназначено, эквивалентная защита должна быть обеспечена путем разделения пространства на горизонтальные зоны.

.2

Однако на судне с помещениями специальной категории любое такое помещение должно соответствовать применимым положениям Правила II-2/В/14, и, поскольку такое соответствие будет несовместимо с соблюдением других требований настоящей части, требования Правило II-2/B/14 имеет преимущественную силу.

3   Переборки в основной вертикальной зоне (R 25)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.1.1

На новых судах, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки, которые не должны быть перекрытиями класса «А», должны быть перекрытиями класса не ниже «В» или «С», как предписано в таблицах Правила 4. Все такие перекрытия могут быть облицованы. с горючими материалами в соответствии с положениями Правила II-2/B/11.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ, И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.1.2

Для новых судов, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки в жилых и служебных помещениях, которые не обязательно должны быть перекрытиями класса «А», должны быть по меньшей мере класса «В» или класса «С». подразделения, как предписано в таблицах Правила II-2/B/5.

Все такие перекрытия могут быть облицованы горючими материалами в соответствии с положениями Правила 11.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.2

На новых судах классов B, C и D, перевозящих не более 36 пассажиров, а также на существующих судах класса B, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки коридоров, где не требуется класса «А», должны представлять собой перекрытия класса «В», которые должны простираться от палубы. на палубу, за исключением:

.1

Если с обеих сторон переборки установлены непрерывные подволоки или зашивки класса «В», часть переборки за непрерывным подволоком или зашивкой должна быть из материала, который по толщине и составу приемлем для конструкции класса «В». подразделения, но которые должны соответствовать стандартам добросовестности класса «В» только в той степени, в которой это разумно и практически осуществимо;

.2

В случае судна, защищенного автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям Правила II-2/А/8, переборки коридора из материалов класса «В» могут заканчиваться потолком в коридоре при условии, что такой потолок изготовлен из материала, который , по толщине и составу допускается при строительстве перегородок класса «Б».

Несмотря на требования правил II-2/B/4 и 5, такие переборки и подволоки должны соответствовать стандартам целостности класса «В» только в той степени, в которой это разумно и практически осуществимо. Все двери и рамы в таких переборках должны быть изготовлены из негорючих материалов и должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы обеспечить существенную огнестойкость.

.3

Все переборки, которые должны быть перекрытиями класса «В», за исключением переборок коридоров, предписанных в пункте .2, должны простираться от палубы до палубы и до обшивки или других границ, если только с обеих сторон переборок не установлены непрерывные подволоки или зашивки класса «В». имеют по крайней мере такую ​​же огнестойкость, как и переборка, и в этом случае переборка может заканчиваться сплошным подволоком или обшивкой.

4   Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих более 36 пассажиров (Р 26)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Помимо соблюдения специальных положений по огнестойкости переборок и палуб, упомянутых в других местах этой части, минимальная огнестойкость всех переборок и палуб должна соответствовать требованиям, указанным в таблицах 4.1 и 4.2.

.2

Следующие требования регулируют применение таблиц:

.1

Таблица 4.1 применяется к переборкам, не ограничивающим ни основные вертикальные зоны, ни ограничивающие горизонтальные зоны.

Таблица 4.2 применяется к палубам, не образующим ступеньки в основных вертикальных зонах и не ограничивающим горизонтальные зоны.

.2

Для определения соответствующих стандартов пожарной безопасности, которые должны применяться к границам между смежными помещениями, такие помещения классифицируются в соответствии с их пожарной опасностью, как показано в категориях (1)–(14). Если содержание и использование помещения таковы, что существует сомнение относительно его классификации для целей настоящего Регламента, оно должно рассматриваться как помещение соответствующей категории, к которому предъявляются самые строгие граничные требования. Название каждой категории должно быть типичным, а не ограничительным. Число в круглых скобках перед каждой категорией относится к соответствующему столбцу или строке в таблицах.

(1)

Станции управления:

—

помещения, содержащие аварийные источники электропитания и освещения,

—

рулевая рубка и штурманская рубка,

—

помещения, в которых находится судовое радиооборудование,

—

помещения пожаротушения, помещения управления пожарной безопасностью и станции пожарной регистрации,

—

пост управления маршевыми механизмами, если он расположен вне помещения маршевых машин,

—

помещения, содержащие централизованное оборудование пожарной сигнализации,

—

помещения, в которых расположены станции и оборудование централизованной системы экстренного оповещения.

(2)

Лестницы:

—

внутренние лестницы, лифты и эскалаторы (кроме тех, которые полностью находятся в машинных помещениях) для пассажиров и экипажа, а также ограждения к ним;

—

при этом лестница, огражденная только на одном уровне, считается частью помещения, от которого она не отделена противопожарной дверью.

(3)

Коридоры:

—

коридоры для пассажиров и экипажа.

(4)

Эвакуационные станции и внешние пути эвакуации:

—

место хранения спасательных средств,

—

открытые палубные пространства и закрытые переходы, образующие станции посадки и спуска спасательных шлюпок и спасательных плотов,

—

сборочные станции, внутренние и внешние,

—

внешние лестницы и открытые палубы, используемые для путей эвакуации,

—

борт судна до ватерлинии в наиболее легком мореходном состоянии, борта надстройки и рубки, расположенные ниже и прилегающие к местам посадки спасательных плотов и эвакуационных трапов.

(5)

Открытые палубные пространства:

—

открытые палубные пространства и закрытые переходы, свободные от мест посадки и спуска спасательных шлюпок и спасательных плотов,

—

воздушные помещения (пространство вне надстроек и рубок).

(6)

Жилые помещения незначительной пожарной опасности:

—

каюты, содержащие мебель и оборудование ограниченной пожароопасности,

—

офисы и амбулатории, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности,

—

общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности и имеющие площадь палубы менее 50 м2.

(7)

Жилые помещения средней пожарной опасности:

—

помещения, как в категории (6) выше, но содержащие мебель и предметы обстановки, не относящиеся к ограниченной пожароопасности,

—

общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности и имеющие площадь палубы 50 м2 и более,

—

изолированные шкафчики и небольшие кладовые в жилых помещениях площадью менее 4 м2 (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),

—

магазины продаж,

—

помещения для кинопроекций и хранения фильмов,

—

диетические кухни (без открытого огня),

—

чистка шкафчиков для снаряжения (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),

—

лаборатории (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),

—

аптеки,

—

небольшие сушильные помещения (с площадью палубы 4 м2 и менее),

—

видовые комнаты,

—

операционные залы.

(8)

Жилые помещения повышенной пожарной опасности:

—

общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки, не относящиеся к ограниченной пожароопасности, и имеющие площадь палубы 50 м2 или более,

—

парикмахерские и салоны красоты.

(9)

санитарные и подобные помещения:

—

коммунальные санузлы, душевые, ванны, санузлы и т.д.,

—

небольшие прачечные,

—

зона крытого бассейна,

—

изолированные кладовые, не содержащие кухонных приборов, в жилых помещениях,

—

частные санузлы считаются частью помещения, в котором они расположены.

(10)

Резервуары, пустоты и вспомогательные машинные помещения с незначительной или нулевой пожароопасностью:

—

резервуары для воды, являющиеся частью конструкции корабля;

—

пустоты и коффердамы;

—

вспомогательные машинные помещения, в которых нет механизмов, имеющих систему смазки под давлением, и где хранение горючих материалов запрещено, например;

—

помещения вентиляции и кондиционирования; лебедочная комната; помещение рулевого управления; аппаратная стабилизатора; электроракетно-моторный зал; помещения, содержащие секционные распределительные щиты и чисто электрическое оборудование, кроме маслонаполненных электротрансформаторов (свыше 10 кВА); шахтные аллеи и трубные тоннели; помещения для насосов и холодильного оборудования (без обращения или использования легковоспламеняющихся жидкостей),

—

закрытые багажники, обслуживающие помещения, перечисленные выше,

—

другие закрытые магистрали, такие как трубные и кабельные магистрали.

(11)

Вспомогательные машинные помещения, грузовые помещения, грузовые и другие нефтецистерны и другие аналогичные помещения умеренной пожарной опасности:

—

грузовые нефтяные цистерны,

—

грузовые трюмы, шахты и люки,

—

холодильные камеры,

—

топливные баки (если они установлены в отдельном помещении без оборудования),

—

шахтные проходы и туннели для труб, позволяющие хранить горючие материалы,

—

вспомогательные машинные помещения, относящиеся к категории (10), которые содержат механизмы, имеющие систему смазки под давлением, или где разрешено хранение горючих материалов,

—

топливозаправочные станции,

—

помещения, содержащие маслонаполненные электрические трансформаторы (свыше 10 кВА),

—

помещения, в которых находятся небольшие двигатели внутреннего сгорания мощностью до 110 кВт, приводные генераторы, спринклерные, дренчерные или пожарные насосы, трюмные насосы и т. д.,

—

закрытые багажники, обслуживающие помещения, перечисленные выше.

(12)

Машинные помещения и основные камбузы:

—

помещения главных энергетических установок (кроме помещений электроэнергетических двигателей) и котельные,

—

вспомогательные машинные помещения, кроме помещений категорий (10) и (11), которые содержат машины внутреннего сгорания или другие установки для сжигания, нагрева или перекачки нефти,

—

главные камбузы и пристройки,

—

стволы и кожухи в указанные выше места.

(13)

Кладовые, мастерские, кладовые и т.п.:

—

главные кладовые, не пристроенные к камбузам,

—

основная прачечная,

—

большие сушильные помещения (с площадью палубы более 4 м2),

—

разные магазины,

—

помещения для почты и багажа,

—

мусорные помещения,

—

мастерские (не входящие в состав машинных помещений, камбузов и т.п.),

—

шкафчики и кладовые площадью более 4 м2, за исключением помещений, в которых предусмотрены условия для хранения легковоспламеняющихся жидкостей.

(14)

Другие помещения, в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости:

—

шкафчики для краски,

—

складские помещения, содержащие легковоспламеняющиеся жидкости (в том числе красители, медикаменты и т.п.),

—

лаборатории (в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости).

.3

Если для огнестойкости границы между двумя помещениями указано одно значение, это значение должно применяться во всех случаях.

.4

Особых требований к материалу и целостности границ там, где в таблицах стоит только прочерк, нет.

.5

В отношении помещений категории (5) Администрация государства флага должна определить, должны ли значения изоляции, указанные в таблице 4.1, применяться к концам рубок и надстроек, а также должны ли значения изоляции, указанные в таблице 4.2, применяться к открытым палубам. Ни в коем случае требования категории (5) таблицы 4.1 или 4.2 не требуют ограждения помещений, которые, по мнению Администрации государства флага, не должны быть ограждены.

.3

Сплошной подволок или зашивки класса «В» в сочетании с соответствующими палубами или переборками могут быть приняты как способствующие полностью или частично требуемой изоляции и целостности перекрытия.

.4

При утверждении деталей структурной противопожарной защиты администрация государства флага должна учитывать риск передачи тепла в местах пересечения и конечных точках необходимых тепловых барьеров.

Примечания к таблицам 4.1 и 4.2.

Таблица 4.1

Переборки, не ограничивающие ни основные вертикальные, ни горизонтальные зоны.

Пространства

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

Станции управления

(1)

Б-0 (5)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-60

А-60

А-60

А-0

А-0

А-60

А-60

А-60

А-60

Лестницы

(2)

А-0 (5)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-15

А-15

А-0 (7)

А-0

А-15

А-30

А-15

А-30

Коридоры

(3)

Б-15

А-60

А-0

Б-15

Б-15

Б-15

Б-15

А-0

А-15

А-30

А-0

А-30

Эвакуационные станции и внешние пути эвакуации

(4)

А-0

А (8)-60 (6)

А (8)-60 (6)

А (8)-60 (6)

А-0 (8)

А-0

А-60 (6)

А-60 (6)

А-60 (6)

А-60 (6)

Открытые палубные пространства

(5)

—

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Жилые помещения незначительной пожарной опасности

(6)

Б-0

Б-0

Б-0

С

А-0

А-0

А-30

А-0

А-30

Жилые помещения средней пожарной опасности

(7)

Б-0

Б-0

С

А-0

А-15

А-60

А-15

А-60

Жилые помещения повышенной пожарной опасности

(8)

Б-0

С

А-0

А-30

А-60

А-15

А-60

Санитарные и подобные помещения

(9)

С

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Резервуары, пустоты и вспомогательные машинные помещения с незначительным риском возгорания или вообще без него.

(10)

А-0 (5)

А-0

А-0

А-0

А-0

Вспомогательные машинные помещения, грузовые помещения, грузовые и другие нефтяные цистерны и другие аналогичные помещения умеренной пожарной опасности.

(11)

А-0 (5)

А-0

А-0

А-15

Машинные помещения и главные камбузы

(12)

А-0 (5)

А-0

А-60

Кладовые, мастерские, кладовые и т.д.

(13)

А-0 (5)

А-0

Другие помещения, в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости.

(14)

А-30

Таблица 4.2

Настилы не образуют ступеней в основных вертикальных зонах и не ограничивают горизонтальные зоны.

Пробел внизу ↓ Пробел вверху→

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

Станции управления

(1)

А-30

А-30

А-15

А-0

А-0

А-0

А-15

А-30

А-0

А-0

А-0

А-60

А-0

А-60

Лестницы

(2)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-30

А-0

А-30

Коридоры

(3)

А-15

А-0

А-0 (5)

А-60

А-0

А-0

А-15

А-15

А-0

А-0

А-0

А-30

А-0

А-30

Эвакуационные станции и внешние пути эвакуации

(4)

А-0

А-0

А-0

А-0

—

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Открытые палубные пространства

(5)

А-0

А-0

А-0

А-0

—

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Жилые помещения незначительной пожарной опасности

(6)

А-60

А-15

А-0

А-60

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Жилые помещения средней пожарной опасности

(7)

А-60

А-15

А-15

А-60

А-0

А-0

А-15

А-15

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Жилые помещения повышенной пожарной опасности

(8)

А-60

А-15

А-15

А-60

А-0

А-15

А-15

А-30

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Санитарные и подобные помещения

(9)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Резервуары, пустоты и вспомогательные машинные помещения с незначительным риском возгорания или вообще без него.

(10)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0 (5)

А-0

А-0

А-0

А-0

Вспомогательные машинные помещения, грузовые помещения, грузовые и другие нефтяные цистерны и другие аналогичные помещения умеренной пожарной опасности.

(11)

А-60

А-60

А-60

А-60

А-0

А-0

А-15

А-30

А-0

А-0

А-0 (5)

А-0

А-0

А-30

Машинные помещения и главные камбузы

(12)

А-60

А-60

А-60

А-60

А-0

А-60

А-60

А-60

А-0

А-0

А-30

А-30 (5)

А-0

А-60

Кладовые, мастерские, кладовые и т.д.

(13)

А-60

А-30

А-15

А-60

А-0

А-15

А-30

А-30

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

Другие помещения, в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости.

(14)

А-60

А-60

А-60

А-60

А-0

А-30

А-60

А-60

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

5   Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров (Р 27)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.1

Помимо соблюдения специальных положений по огнестойкости переборок и палуб, упомянутых в других разделах настоящей части, минимальная огнестойкость переборок и палуб должна соответствовать требованиям, указанным в таблицах 5.1 и 5.2.

При утверждении конструктивных мер противопожарной защиты на новых судах должен учитываться риск теплопередачи между тепловыми мостиками в точках пересечения и там, где заканчиваются тепловые барьерные устройства.

.2

Применение таблиц регулируется следующими требованиями:

.1

Таблицы 5.1 и 5.2 применяются соответственно к переборкам и палубам, разделяющим смежные помещения.

.2

Для определения соответствующих стандартов пожарной безопасности, которые будут применяться к перегородкам между смежными помещениями, такие помещения классифицируются в соответствии с их пожарной опасностью, как показано в категориях (1)–(11) ниже. Название каждой категории должно быть типичным, а не ограничительным. Число в круглых скобках перед каждой категорией относится к соответствующему столбцу или строке в таблицах.

(1)

Станции управления:

—

помещения, содержащие аварийные источники электропитания и освещения,

—

рулевая рубка и штурманская рубка,

—

помещения, в которых находится судовое радиооборудование,

—

помещения пожаротушения, помещения управления пожарной безопасностью и станции пожарной регистрации,

—

пост управления маршевыми механизмами, если он расположен вне помещения маршевых машин,

—

помещения, содержащие централизованное оборудование пожарной сигнализации.

(2)

Коридоры:

—

коридоры и вестибюли для пассажиров и экипажа.

(3)

Места для размещения:

—

помещения, как определено в Правиле II-2/A/2.10, за исключением коридоров.

(4)

Лестницы:

—

внутренние лестницы, лифты и эскалаторы (кроме тех, которые полностью находятся в машинных помещениях) и ограждения к ним,

—

При этом лестница, огражденная только на одном уровне, считается частью помещения, от которого она не отделена противопожарной дверью.

(5)

Служебные помещения (низкий риск):

—

шкафчики и кладовые, не имеющие приспособлений для хранения легковоспламеняющихся жидкостей и имеющие площадь менее 4 м2, а также сушильные и прачечные.

(6)

Машинные помещения категории А:

—

помещения, как определено в Правиле II-2/A/2.19.1.

(7)

Другие машинные помещения:

—

помещения, определенные в Правиле II-2/A/2.19.2, за исключением машинных помещений категории А.

(8)

Грузовые помещения:

—

все помещения, используемые для грузов (включая грузовые нефтяные цистерны), а также туннели и люки в такие помещения, кроме помещений специальной категории.

(9)

Служебные помещения (высокий риск):

—

камбузы, кладовые с кухонными приборами, покрасочные и ламповые помещения, раздевалки и кладовые площадью 4 м2 и более, помещения для хранения легковоспламеняющихся жидкостей и мастерские, кроме тех, которые являются частью машинных помещений.

(10)

Открытые палубы:

—

открытые палубные помещения и закрытые переходы, не имеющие пожарной опасности. Воздушные помещения (пространство вне надстроек и рубок).

(11)

Помещения особой категории:

—

помещения, как определено в Правиле II-2/A/2.18.

.3

При определении применимого стандарта пожарной безопасности границы между двумя помещениями внутри основной вертикальной зоны или горизонтальной зоны, которая не защищена автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям Регламента II-2/A/8, или между такими зонами, ни одна из которых защищено таким образом, применяется большее из двух значений, приведенных в таблицах.

.4

При определении применимого стандарта пожарной безопасности границы между двумя пространствами в пределах основной вертикальной зоны или горизонтальной зоны, которая защищена автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям Регламента II-2/A/8, или между такими зонами, обе из которых являются таким образом защищено, применяется меньшее из двух значений, приведенных в таблицах. Если спринклерная зона и неопрыскиваемая зона встречаются в пределах жилых и служебных помещений, для разделения между зонами применяется большее из двух значений, приведенных в таблицах.

.3

Сплошные подволоки или зашивки класса «В» в сочетании с соответствующими палубами или переборками могут считаться способствующими, полностью или частично, необходимой изоляции и целостности перекрытия.

.4

Внешние границы, которые согласно Правилу 1.1 должны быть изготовлены из стали или другого эквивалентного материала, могут быть пробиты для установки окон и иллюминаторов при условии, что в других частях этой части такие границы не должны иметь целостности класса «А». Аналогичным образом, в таких границах, которые не обязаны иметь целостность класса «А», двери могут быть изготовлены из материалов, удовлетворяющих Администрацию государства флага.

Примечания к обеим таблицам 5.1 и 5.2, в зависимости от обстоятельств.

Таблица 5.1

Огнестойкость переборок, разделяющих смежные помещения.

Пространства

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Станции управления

(1)

А-0 (11)

А-0

А-60

А-0

А-15

А-60

А-15

А-60

А-60

(15)

А-60

Коридоры

(2)

С (13)

Б-0 (13)

А-0 (9)

Б-0 (13)

А-60

А-0

А-0

А-15

(15)

А-15

Б-0 (13)

А-0 (12)

Жилые помещения

(3)

С (13)

А-0 (9)

Б-0 (13)

А-60

А-0

А-0

А-15

(15)

А-30

Б-0 (13)

А-0 (12)

А-0 (12)

Лестницы

(4)

А-0 (9)

А-0 (9)

А-60

А-0

А-0

А-15

(15)

А-15

Б-0 (13)

Б-0 (13)

А-0 (12)

(15)

Служебные помещения (низкий риск) не определены

(5)

С (13)

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

Машинные помещения категории А

(6)

(15)

А-0

А-0

А-60

(15)

А-60

Прочие машинные помещения

(7)

А-0 (10)

А-0

А-0

(15)

А-0

Грузовые помещения

(8)

(15)

А-0

(15)

А-0

Служебные помещения (высокий риск)

(9)

А-0 (10)

(15)

А-30

Открытые палубы

(10)

А-0

Помещения особой категории

(11)

А-0

Таблица 5.2

Огнестойкость палуб, разделяющих смежные помещения

Пробел внизу ↓ Пробел вверху→

(1)

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(9)

(10)

(11)

Станции управления

(1)

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-30

Коридоры

(2)

А-0

(15)

(15)

А-0

(15)

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

Жилые помещения

(3)

А-60

А-0

(15)

А-0

(15)

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-30

А-0 (12)

Лестницы

(4)

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

Служебные помещения (низкий риск)

(5)

А-15

А-0

А-0

А-0

(15)

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

Машинные помещения категории А

(6)

А-60

А-60

А-60

А-60

А-60

(15)

А-60 (14)

А-30

А-60

(15)

А-60

Прочие машинные помещения

(7)

А-15

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

А-0

(15)

А-0

Грузовые помещения

(8)

А-60

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

А-0

(15)

А-0

(15)

А-0

Служебные помещения (высокий риск)

(9)

А-60

А-30

А-30

А-30

А-0

А-60

А-0

А-0

А-0

(15)

А-30

А-0 (12)

А-0 (12)

А-0 (12)

Открытые палубы

(10)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

—

А-0

Помещения особой категории

(11)

А-60

А-15

А-30

А-15

А-0

А-30

А-0

А-0

А-30

А-0

А-0

А-0 (12)

6   Средства эвакуации (Р 28)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Лестницы и трапы, коридоры и двери должны быть устроены таким образом, чтобы обеспечить возможность быстрого выхода на посадочную палубу спасательных шлюпок и спасательных плотов из всех помещений для пассажиров и экипажа, а также из помещений, в которых обычно работает экипаж, за исключением машинных помещений. В частности, должны соблюдаться следующие положения:

.1

Ниже палубы переборок должны быть предусмотрены два пути эвакуации, по крайней мере один из которых не должен иметь водонепроницаемых дверей, из каждого водонепроницаемого отсека или аналогично ограниченного помещения или группы помещений. В исключительных случаях можно обойтись без одного из средств эвакуации, уделив должное внимание характеру и расположению помещений, а также количеству людей, которые обычно могут там работать.

В таком случае единственным способом эвакуации должен быть безопасный выход.

Для судов, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, вышеупомянутое разрешение может быть дано только для помещений экипажа, вход в которые осуществляется лишь изредка, и в этом случае требуемый путь эвакуации должен быть независим от водонепроницаемых дверей.

.2

Над палубой переборок должно быть не менее двух путей выхода из каждой основной вертикальной зоны или аналогичного ограниченного помещения или группы помещений, по крайней мере одно из которых должно обеспечивать доступ к трапу, образующему вертикальный выход.

.3

Если радиотелеграфная станция не имеет прямого выхода на открытую палубу, должны быть предусмотрены два способа выхода с такой станции или доступа к ней, одним из которых может быть иллюминатор или окно достаточного размера, либо другое средство.

.4

На существующих судах класса В коридор или часть коридора, из которого имеется только один путь эвакуации, не должен превышать:

.1

5 метров в длину для судов, построенных 1 октября 1994 года или после этой даты,

.2

13 метров в длину для судов, построенных до 1 октября 1994 года и перевозящих более 36 пассажиров, и

.3

длиной 7 метров для судов, построенных до 1 октября 1994 года и перевозящих не более 36 пассажиров.

На новых судах классов А, В, С и D длиной 24 метра и более запрещается коридор, вестибюль или часть коридора, из которых имеется только один путь эвакуации.

Тупиковые коридоры, используемые в служебных зонах, необходимых для практического использования судна, таких как заправочные станции и поперечные коридоры снабжения, должны быть разрешены при условии, что такие тупиковые коридоры отделены от жилых помещений экипажа и недоступны из пассажирских помещений. области. Часть коридора, глубина которой не превышает его ширины, считается углублением или местным расширением и допускается.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА:

.5

По крайней мере, один из способов эвакуации, требуемых пунктами .1.1 и .1.2, должен состоять из легкодоступной закрытой лестницы, которая должна обеспечивать непрерывное противопожарное укрытие от уровня ее возникновения до соответствующих палуб для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов или самую верхнюю палубу, если посадочная палуба не доходит до рассматриваемой основной вертикальной зоны.

В последнем случае должен быть обеспечен прямой доступ на посадочную палубу через внешние открытые трапы и проходы, а также аварийное освещение в соответствии с правилом III/5.3 и нескользкие поверхности под ногами. Границы, выходящие на внешние открытые лестницы и проходы, являющиеся частью путей эвакуации, должны быть защищены таким образом, чтобы пожар в любом замкнутом пространстве за такими границами не препятствовал эвакуации к местам посадки.

Ширина, количество и непрерывность эвакуационных выходов должны быть следующими:

.1

Ширина лестничных маршей не должна быть менее 900 мм в свету, если это разумно и практически осуществимо для удовлетворения требований государства-члена ЕС, но ни в коем случае не должна быть менее 600 мм. Лестницы должны быть оборудованы перилами с каждой стороны. Минимальная ширина лестничных маршей в свету увеличивается на 10 мм на каждого человека, предусмотренного свыше 90 человек. Максимальная ширина в свету между поручнями на лестничных маршах шириной более 900 мм должна составлять 1800 мм. Общее количество людей, подлежащих эвакуации по таким трапам, принимается равным двум третям экипажа и общего числа пассажиров в зонах, обслуживаемых такими трапами. Ширина лестниц должна как минимум соответствовать стандарту, указанному в Резолюции ИМО А.757(18).

.2

Все лестницы, вмещающие более 90 человек, должны быть выровнены до и после.

.3

Дверные проемы, коридоры и промежуточные площадки, входящие в состав путей эвакуации, должны иметь те же размеры, что и лестницы.

.4

Лестничные марши не должны превышать 3,5 метра по вертикали без обеспечения площадки и не должны иметь угол наклона более 45°.

.5

Площадь лестничных площадок на каждом уровне палубы должна быть не менее 2 м2 и увеличиваться на 1 м2 на каждые 10 человек, предусмотренных свыше 20 человек, но не должна превышать 16 м2, за исключением лестничных площадок, обслуживающих общественные помещения, имеющие прямой выход на палубу. ограждение лестницы.

СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.ха

По крайней мере, один из способов эвакуации, требуемых в пунктах .1.1 и .1.2, должен состоять из легкодоступной закрытой лестницы, которая должна обеспечивать непрерывное противопожарное укрытие от уровня ее возникновения до соответствующих палуб для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов или до самую верхнюю открытую палубу, если посадочная палуба не доходит до рассматриваемой основной вертикальной зоны.

В последнем случае должен быть обеспечен прямой доступ на посадочную палубу через внешние открытые трапы и проходы, а также аварийное освещение в соответствии с Правилом III/5.3 и нескользкие поверхности под ногами. Границы, обращенные к внешним открытым трапам и проходам, образующим часть пути эвакуации, и границы, расположенные в таком положении, что их разрушение во время пожара будет препятствовать эвакуации на посадочную палубу, должны иметь огнестойкость, включая показатели изоляции, в соответствии с таблицами 4.1–5.2, как соответствующий.

Ширина, количество и непрерывность эвакуационных выходов должны соответствовать требованиям Правил систем пожарной безопасности.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.6

Должна быть обеспечена достаточная защита доступа из ограждений трапов к местам посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

6а

Защита доступа из выгородок трапов в зоны посадки в спасательные шлюпки и спасательные плоты должна обеспечиваться либо напрямую, либо через защищенные внутренние пути, имеющие значения огнестойкости и изоляции для выгородок трапов, как определено таблицами 4.1–5.2, в зависимости от обстоятельств.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.7

В дополнение к аварийному освещению, требуемому Правилами II-1/D/3 и III/5.3, пути эвакуации, включая лестницы и выходы, должны быть обозначены световыми или фотолюминесцентными индикаторами, расположенными на высоте не более 0,3 метра над палубой. во всех точках пути эвакуации, включая углы и перекрестки. Маркировка должна позволять пассажирам идентифицировать все пути эвакуации и легко определять пути эвакуации. Если используется электрическое освещение, оно должно питаться от аварийного источника питания и должно быть устроено так, чтобы выход из строя любого отдельного огня или разрыв осветительной полосы не приводил к неэффективности маркировки. Кроме того, все указатели путей эвакуации и маркировка расположения противопожарного оборудования должны быть выполнены из фотолюминесцентного материала или отмечены подсветкой. Администрация государства флага должна гарантировать, что такое осветительное или фотолюминесцентное оборудование было оценено, испытано и применено в соответствии с руководящими принципами, изложенными в Резолюции ИМО А.752(18).

Однако для новых судов классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы такое осветительное или фотолюминесцентное оборудование было оценено, испытано и применялось в соответствии с Кодексом систем пожарной безопасности.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.8

На судах, перевозящих более 36 пассажиров, требования пункта .1.7 настоящих Правил распространяются также на помещения экипажа.

.9

Обычно запертые двери, являющиеся частью пути эвакуации.

.1

Для открытия дверей кают и кают не должны требоваться ключи, чтобы открыть их изнутри помещения.

Вдоль обозначенного пути эвакуации не должно быть дверей, для отпирания которых при движении в направлении эвакуации требуются ключи.

.2

Двери аварийного выхода из общественных помещений, которые обычно запираются, должны быть оснащены средствами быстрого открывания. Такие средства должны состоять из механизма запирания двери, включающего устройство, которое освобождает защелку при приложении силы в направлении эвакуационного потока. Механизмы быстрого освобождения должны быть спроектированы и установлены в соответствии с требованиями Администрации государства флага и, в частности:

.2.1

состоять из стержней или панелей, приводная часть которых простирается не менее чем на половину ширины дверного полотна, на высоте не менее 760 мм и не более 1 120 мм над настилом;

.2.2

вызвать освобождение дверной защелки при приложении силы, не превышающей 67 Н; и

.2.3

не быть оборудовано каким-либо запирающим устройством, установочным винтом или другим устройством, которое предотвращает освобождение защелки при приложении давления к разблокирующему устройству.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

В помещениях специальной категории количество и расположение средств эвакуации как под, так и над палубой переборок должны удовлетворять Администрацию государства флага, и в целом безопасность доступа на посадочную палубу должна быть по крайней мере эквивалентной безопасности предусмотренных пунктами .1.1, .1.2, .1.5 и .1.6.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, такие помещения должны быть оборудованы обозначенными проходами к средствам эвакуации шириной не менее 600 мм, и, где это практически и целесообразно, эти обозначенные продольные переходы должны быть подняты. не менее 150 мм над поверхностью палубы. При парковке транспортных средств пешеходные дорожки должны быть всегда свободны.

.2

Один из путей эвакуации из машинных помещений, где обычно работает экипаж, должен исключать прямой доступ в любое помещение специальной категории.

.3

Подъемные пандусы для подъезда/спуска на платформы не должны блокировать разрешенные пути эвакуации в опущенном положении.

.3.1   Из каждого машинного помещения должно быть предусмотрено два пути эвакуации. В частности, должны соблюдаться следующие положения:

.1

Если помещение находится ниже палубы переборок, два пути эвакуации должны состоять из:

.1

два комплекта стальных лестниц, расположенных как можно дальше друг от друга, ведущих к дверям в верхней части помещения, разделенных таким же образом и из которых имеется доступ к соответствующим палубам для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов. На новых судах одна из этих лестниц должна обеспечивать непрерывное противопожарное укрытие от нижней части помещения до безопасного места за пределами помещения. На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, этот трап должен быть расположен внутри защищенного ограждения, отвечающего требованиям Правила II-2/B/4, категория (2) или II-2/B/5, категория. (4), в зависимости от обстоятельств, из нижней части помещения, которое оно обслуживает, в безопасное положение за пределами помещения. В ограждении должны быть установлены самозакрывающиеся противопожарные двери, соответствующие тем же стандартам пожарной безопасности. Лестница должна быть закреплена таким образом, чтобы тепло не передавалось в ограждение через неизолированные точки крепления. Защищенное ограждение должно иметь минимальные внутренние размеры не менее 800 × 800 мм и иметь средства аварийного освещения; или

.2

одну стальную лестницу, ведущую к двери, через которую обеспечивается доступ на посадочную палубу, и, кроме того, в нижней части помещения и в месте, хорошо отделенном от упомянутой лестницы, стальную дверь, которой можно управлять с каждой стороны и которая обеспечивает доступ к безопасному пути эвакуации из нижней части помещения на посадочную палубу.

.2

Если помещение находится над палубой переборок, два пути эвакуации должны быть разнесены как можно дальше друг от друга, а двери, ведущие к таким средствам эвакуации, должны располагаться в таком положении, из которого обеспечивается доступ к соответствующим палубам для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов. Если такие средства эвакуации требуют использования лестниц, они должны быть стальными.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:

.3

Из помещений наблюдения за работой механизмов и из рабочих помещений должно быть не менее двух путей эвакуации, один из которых должен быть независимым от машинного помещения и обеспечивать доступ на посадочную палубу.

.4

Нижняя часть лестниц в машинных помещениях должна быть экранирована.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.3.2   На судне длиной менее 24 метров Администрация государства флага может обойтись без одного из средств эвакуации в машинных помещениях, уделяя должное внимание ширине и расположению верхней части помещения.

На судне длиной 24 метра и более администрация государства флага может отказаться от одного средства эвакуации из любого такого помещения при условии, что либо дверь, либо стальная лестница обеспечивают безопасный путь эвакуации на посадочную палубу, при должном уважении. оплата зависит от характера и местоположения помещения, а также от того, обычно ли в этом помещении работают люди. На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, второй путь эвакуации должен быть предусмотрен в помещении рулевого привода, если аварийный пост рулевого управления расположен в этом помещении, за исключением случаев, когда имеется прямой доступ на открытую палубу. .

.3.3   должны быть предусмотрены два пути эвакуации из поста управления механизмами, расположенного внутри машинного помещения, по крайней мере один из которых должен обеспечивать постоянное противопожарное укрытие в безопасное место за пределами машинного помещения.

.4   Лифты ни в коем случае не должны рассматриваться как одно из необходимых средств эвакуации.

.5   НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДЫ КЛАССА B ДЛИНОЙ 40 МЕТРОВ И ВЫШЕ:

.1

Должны иметься аварийно-спасательные дыхательные устройства, соответствующие Кодексу систем пожарной безопасности.

.2

В каждой основной вертикальной зоне должно быть не менее двух аварийно-спасательных дыхательных устройств.

.3

На судах, перевозящих более 36 пассажиров, в каждой основной вертикальной зоне, помимо требуемых в подпункте .5.2, должны иметься два аварийно-спасательных дыхательных аппарата.

.4

Однако подпункты .5.2 и .5.3 не применяются к выгородкам трапов, образующим отдельные основные вертикальные зоны, и к основным вертикальным зонам в носовой или кормовой части судна, не содержащим помещений категорий (6), (7). , (8) или (12), определенные в Правиле II-2/B/4.

.5

В машинных помещениях аварийные дыхательные устройства должны располагаться готовыми к использованию в хорошо видимых местах, к которым можно быстро и легко добраться в любое время в случае пожара. Расположение дыхательных устройств аварийного выхода должно учитывать планировку машинного помещения и количество людей, обычно работающих в этом помещении.

.6

См. Руководство по эксплуатации, расположению, использованию и уходу за аварийно-спасательными дыхательными устройствами (EEBD) в IMO MSC/Circ.849.

.7

Количество и расположение этих устройств должно быть указано в плане борьбы с пожаром, требуемом Правилом II-2/A/13.

6-1   Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро (Р 28-1)

.1   ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К НОВЫМ КЛАССАМ B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССА B

.1.1

Этот параграф применяется к новым пассажирским судам типа B, C и D и существующим пассажирским судам ро-ро класса B.

.1.2

Поручни или другие поручни должны быть предусмотрены во всех коридорах на всем пути эвакуации, чтобы на каждом этапе пути, где это возможно, к местам сбора и посадки были доступны надежные поручни. Такие поручни должны быть предусмотрены с обеих сторон продольных коридоров шириной более 1,8 метра и поперечных коридоров шириной более 1 метра. Особое внимание должно быть обращено на необходимость иметь возможность пересекать вестибюли, атриумы и другие большие открытые пространства по путям эвакуации. Поручни и другие поручни должны иметь такую ​​прочность, чтобы выдерживать распределенную горизонтальную нагрузку 750 Н/м, приложенную в направлении центра коридора или помещения, и распределенную вертикальную нагрузку 750 Н/м, приложенную в направлении вниз. Эти две нагрузки не обязательно должны применяться одновременно.

.1.3

Пути эвакуации не должны перекрываться мебелью или другими препятствиями. За исключением столов и стульев, которые можно освободить, чтобы освободить пространство, шкафы и другая тяжелая мебель в общественных местах и ​​вдоль путей эвакуации должна быть закреплена на месте, чтобы предотвратить смещение, если судно кренится или кренится. Напольные покрытия также должны быть закреплены на месте. Когда судно находится на ходу, на путях эвакуации не должно быть препятствий, таких как тележки для уборки, постельные принадлежности, багаж и коробки с товарами.

.1.4

Должны быть предусмотрены пути эвакуации из каждого нормально занятого помещения на судне до места сбора. Эти пути эвакуации должны быть организованы таким образом, чтобы обеспечить наиболее прямой путь к месту сбора, и должны быть обозначены символами, относящимися к спасательным средствам и устройствам, принятыми ИМО Резолюцией А.760(18) с поправками.

.1.5

Если выгороженные помещения примыкают к открытой палубе, проемы из выгороженного помещения на открытую палубу должны, если это практически возможно, использоваться в качестве запасного выхода.

.1.6

Палубы должны иметь последовательную нумерацию, начиная с «1» на верхней или самой нижней палубе. Эти номера должны быть вывешены на видном месте на лестничных площадках и в лифтовых вестибюлях. Деки также могут иметь названия, но номер колоды всегда должен отображаться вместе с названием.

.1.7

Простые «имитирующие» планы, показывающие положение «вы здесь», а также пути эвакуации, отмеченные стрелками, должны быть размещены на видном месте на внутренней стороне каждой двери каюты и в общественных местах. На плане должны быть показаны направления эвакуации, и он должен быть правильно ориентирован относительно своего положения на судне.

.1.8

Для открытия дверей кают и кают не должны требоваться ключи, чтобы открыть их изнутри помещения. На любом спроектированном пути эвакуации не должно быть дверей, для отпирания которых при движении в направлении эвакуации требуются ключи.

.2   ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К НОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССОВ B, C И D

.2.1

Нижние 0,5 метра переборок и других перегородок, образующих вертикальные перегородки вдоль путей эвакуации, должны выдерживать нагрузку 750 Н/м2, чтобы их можно было использовать в качестве поверхностей для ходьбы со стороны пути эвакуации при находящемся на свободе судне. углы пятки.

.2.2

Путь эвакуации из кают в ограждения трапов должен быть по возможности прямым с минимальным количеством изменений направления. Не должно быть необходимости переходить с одного борта судна на другой, чтобы добраться до пути эвакуации. Нет необходимости подниматься более чем на две палубы вверх или вниз, чтобы добраться до места сбора или открытой палубы из любого пассажирского помещения.

.2.3

Внешние пути должны быть предусмотрены от открытых палуб, упомянутых в пункте 2.2, к местам посадки спасательных шлюпок.

.3   ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К НОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССОВ B, C И D, ПОСТРОЕННЫМ 1 ИЮЛЯ 1999 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ ГОДА

На новых пассажирских судах класса B, C и D ро-ро, построенных 1 июля 1999 г. или после этой даты, пути эвакуации должны оцениваться посредством анализа эвакуации на ранних стадиях процесса проектирования. Анализ должен использоваться для выявления и устранения, насколько это практически возможно, заторов, которые могут возникнуть при оставлении самолета из-за нормального движения пассажиров и экипажа по путям эвакуации, включая возможность того, что экипажу может потребоваться движение по этим путям в противоположном направлении. движение пассажиров. Кроме того, анализ должен использоваться для демонстрации того, что меры по эвакуации являются достаточно гибкими, чтобы предусмотреть возможность того, что определенные пути эвакуации, места сбора, места посадки или спасательные средства могут оказаться недоступными в результате аварии.

7   Проходы и проемы в перекрытиях классов «А» и «Б» (Р 30, 31)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1   Все отверстия в перекрытиях класса «А» должны быть снабжены постоянно прикрепленными средствами закрытия, которые должны быть столь же эффективны в противопожарной безопасности, как и перекрытия, в которых они установлены.

.2   Конструкция всех дверей и дверных коробок в перекрытиях класса "А" со средствами их фиксации в закрытом состоянии должна обеспечивать устойчивость к огню, а также к прохождению дыма и пламени, насколько это практически возможно, эквивалентную этому переборок, в которых расположены двери. Такие двери и дверные коробки должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала. Водонепроницаемые двери не требуют утепления.

.3   Каждая дверь должна иметь возможность открываться и закрываться с каждой стороны переборки только одним человеком.

.4   Противопожарные двери в переборках главных вертикальных зон и ограждениях трапов, за исключением раздвижных водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии и дверей, обычно запираемых, должны удовлетворять следующим требованиям:

.1

Двери должны быть самозакрывающимися и иметь возможность закрытия под углом до 3,5° в противоположную сторону. При необходимости скорость закрытия должна контролироваться таким образом, чтобы предотвратить чрезмерную опасность для людей. На новых судах равномерная скорость закрытия должна быть не более 0,2 м/с и не менее 0,1 м/с при вертикальном положении судна.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.2

Раздвижные двери с дистанционным управлением или электроприводом должны быть оборудованы сигнализацией, которая звучит не менее чем за 5 секунд, но не более чем за 10 секунд до начала движения двери и продолжает звучать до полного закрытия двери. Двери, предназначенные для повторного открытия при контакте с объектом на своем пути, должны открываться настолько, чтобы обеспечить свободный проход на расстояние не менее 0,75 метра, но не более чем на один метр.

.3

Все двери, за исключением противопожарных дверей, которые обычно держат закрытыми, должны иметь возможность дистанционного и автоматического открывания с центрального поста управления с постоянным персоналом как одновременно, так и группами, а также индивидуально с позиций по обе стороны двери. На пожарном пульте центрального пункта управления с постоянным присутствием должна быть предусмотрена индикация того, закрыта ли каждая из дистанционно управляемых дверей. Механизм разблокировки должен быть сконструирован таким образом, чтобы дверь автоматически закрывалась в случае нарушения работы системы управления или центрального электропитания. Выключатели должны иметь функцию включения-выключения, чтобы предотвратить автоматический сброс системы. Запрещаются удерживающие крюки, не подлежащие освобождению с центрального поста управления.

.4

В непосредственной близости от дверей должны быть предусмотрены локальные аккумуляторы энергии для дверей с электроприводом, обеспечивающие возможность управления дверьми не менее 10 раз (полностью открываться и закрываться) с помощью местного управления.

.5

Двустворчатые двери, оборудованные защелкой, необходимой для обеспечения их противопожарной безопасности, должны иметь защелку, которая автоматически активируется при работе дверей при отпускании системой.

.6

Двери, обеспечивающие прямой доступ в помещения специальной категории, которые имеют электропривод и автоматически закрываются, не должны быть оборудованы сигнализацией и механизмами дистанционного открывания, требуемыми в .4.2 и .4.3.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Вместо .4 применяется следующий параграф .4a.

4а

Противопожарные двери в переборках главных вертикальных зон, границах камбуза и ограждениях лестничных клеток, за исключением водонепроницаемых дверей с механическим приводом и дверей, которые обычно запираются, должны удовлетворять следующим требованиям:

.1

двери должны быть самозакрывающимися и иметь возможность закрываться при угле наклона до 3,5° в противоположную сторону закрытия;

.2

ориентировочное время закрытия навесных противопожарных дверей должно быть не более 40 с и не менее 10 с от начала их движения на судне в вертикальном положении. Приблизительная равномерная скорость закрытия раздвижных противопожарных дверей должна составлять не более 0,2 м/с и не менее 0,1 м/с при вертикальном положении судна;

.3

двери должны иметь возможность дистанционного открывания с центрального поста управления с постоянным присутствием персонала либо одновременно, либо группами, а также по отдельности с позиций по обе стороны от двери. Выключатели должны иметь функцию включения-выключения для предотвращения автоматического сброса системы;

.4

запрещаются удерживающие крюки, не подлежащие освобождению с центрального поста управления;

.5

дверь, закрытая дистанционно с центрального поста управления, должна иметь возможность повторного открытия с обеих сторон двери с помощью местного управления. После такого локального открытия дверь снова автоматически закроется;

.6

На табло индикатора противопожарной двери центрального поста непрерывного дежурства должна быть предусмотрена индикация того, закрыта ли каждая из дистанционно открываемых дверей;

.7

механизм разблокировки должен быть сконструирован таким образом, чтобы дверь автоматически закрывалась в случае выхода из строя системы управления или основного источника электроэнергии;

.8

В непосредственной близости от дверей должны быть предусмотрены локальные аккумуляторы энергии для дверей с электроприводом, обеспечивающие возможность управления дверьми после отключения системы управления или основного источника электроэнергии не менее 10 раз (полностью открываясь или закрываясь) с использованием местного элементы управления;

.9

выход из строя системы управления или основного источника электроэнергии у одной двери не должен нарушать безопасное функционирование других дверей;

.10

раздвижные или механические двери с дистанционным открыванием должны быть оборудованы сигнализацией, которая звучит в течение не менее 5 секунд, но не более 10 секунд после отпускания двери с центрального поста управления и до начала движения двери и продолжает звучать до момента открытия двери. дверь полностью закрыта;

.11

дверь, предназначенная для повторного открытия при контакте с объектом на своем пути, должна вновь открыться на расстоянии не более одного метра от точки контакта;

.12

двустворчатые двери, оборудованные защелкой, необходимой для их противопожарной безопасности, должны иметь защелку, которая автоматически активируется при работе дверей при отпускании системой управления;

.13

двери, обеспечивающие прямой доступ в помещения специальной категории, приводимые в действие электроприводом и автоматически закрывающиеся, не должны быть оборудованы сигнализацией и механизмами дистанционного открывания, требуемыми в пунктах .3 и .10;

.14

компоненты местной системы управления должны быть доступны для обслуживания и настройки; и

.15

Двери с электроприводом должны быть оборудованы системой управления утвержденного типа, которая должна быть способна сработать в случае пожара, что определяется в соответствии с Правилами проведения испытаний на огнестойкость. Эта система должна удовлетворять следующим требованиям:

.15.1

система управления должна обеспечивать работу двери при температуре не менее 200 °С в течение не менее 60 минут при подаче электропитания;

.15.2

электропитание всех остальных дверей, не подверженных пожару, не должно быть нарушено;

.15.3

при температурах, превышающих 200 °С, система управления должна автоматически отключаться от источника питания и обеспечивать удержание двери закрытой до температуры не менее 945 °С.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.5

Требования к целостности класса «А» внешних границ судна не применяются к стеклянным перегородкам, окнам и иллюминаторам при условии, что в правиле 10 не требуется, чтобы такие границы имели целостность класса «А». Аналогично требования по герметичности класса «А» не распространяются на наружные двери в надстройках и рубках.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Вместо .5: применяется следующий параграф .5a:

.ха

Требования к целостности класса «А» внешних границ судна не распространяются на стеклянные перегородки, окна и иллюминаторы при условии, что правилом 10 не требуется, чтобы такие границы имели целостность класса «А».

Требования к целостности класса «А» внешних границ судна не распространяются на наружные двери, за исключением дверей в надстройках и рубках, обращенных к спасательным средствам, зонам посадки и внешнего сборочного поста, наружным трапам и открытым палубам, используемым для эвакуации. маршруты. Двери лестничных ограждений не должны соответствовать этому требованию.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.6

За исключением водонепроницаемых дверей, всепогодных дверей (полуводонепроницаемых дверей), дверей, ведущих на открытую палубу, и дверей, которые должны быть достаточно газонепроницаемыми, все двери класса «А», расположенные на трапах, в общественных помещениях и переборках основной вертикальной зоны на путях эвакуации, должны быть оборудовано самозакрывающимся отверстием для шланга, материал, конструкция и огнестойкость которого аналогичны двери, в которой он установлен, и должно представлять собой квадратное прозрачное отверстие размером 150 мм при закрытой двери и должно быть вставлено в нижний край дверь напротив дверных петель или, в случае раздвижных дверей, ближе к проему.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.7

Двери и дверные коробки в перекрытиях класса «В» и средства их крепления должны обеспечивать способ закрытия, который должен иметь огнестойкость, эквивалентную огнестойкости перекрытий, за исключением того, что в нижней части таких дверей могут быть разрешены вентиляционные отверстия. Если такой проем находится внутри двери или под ней, общая чистая площадь любого такого проема или проемов не должна превышать 0,05 м2. В качестве альтернативы допускается прокладка негорючего воздуховода между каютой и коридором и под санузлом, если площадь поперечного сечения воздуховода не превышает 0,05 м2. Все вентиляционные отверстия должны быть оборудованы решеткой из негорючего материала. Двери должны быть негорючими.

.7.1

В целях снижения шума Администрация может допустить в качестве эквивалента двери со встроенными вентиляционными шумозамками с отверстиями внизу с одной стороны двери и вверху с другой стороны при условии соблюдения следующих положений: были соблюдены:

.1

Верхнее отверстие всегда должно быть обращено в сторону коридора и должно быть снабжено решеткой из негорючего материала и автоматически действующим противопожарным клапаном, срабатывающим при температуре около 70°С.

.2

Нижнее отверстие должно быть оборудовано решеткой из негорючего материала.

.3

Двери должны быть испытаны в соответствии с Резолюцией А.754(18).

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.8

Двери кают в перекрытиях класса «В» должны быть самозакрывающимися. Задержки не допускаются.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.9

Требования к целостности внешних границ судна класса «Б» не распространяются на стеклянные перегородки, окна и иллюминаторы. Аналогичным образом требования к целостности класса «В» не распространяются на наружные двери в надстройках и рубках. Для судов, перевозящих не более 36 пассажиров, администрация государства флага может разрешить использование горючих материалов в дверях, отделяющих каюты от отдельных внутренних санитарных помещений, таких как душевые.

8   Защита лестничных клеток и лифтов в жилых и служебных помещениях (Р 29)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Все лестницы должны иметь конструкцию стального каркаса, за исключением случаев, когда Администрация разрешает использование другого эквивалентного материала, и должны находиться внутри ограждений, образованных перекрытиями класса «А», с надежными средствами закрытия всех проемов, за исключением следующих случаев:

.1

трап, соединяющий только две палубы, не должен быть огражден при условии, что целостность палубы поддерживается соответствующими переборками или дверями в одном межпалубном пространстве. При закрытии трапа в одном межпалубном пространстве выгородка трапа должна быть защищена в соответствии с таблицами для палуб Правил 4 и 5;

.2

Лестницы могут быть установлены под открытым небом в общественных местах при условии, что они полностью находятся внутри такого общественного места.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.2

Лестничные ограждения должны иметь прямой доступ к коридорам и иметь достаточную площадь для предотвращения скопления людей, учитывая количество людей, которые могут воспользоваться ими в чрезвычайной ситуации.

НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D: В пределах периметра таких выгородок трапов допускаются только общественные туалеты, шкафчики из негорючего материала, обеспечивающие хранение средств обеспечения безопасности, и открытые информационные стойки.

Только общественные помещения, коридоры, общественные туалеты, помещения специальной категории, другие эвакуационные лестницы, требуемые Постановлением II-2/B/6-1.5, и внешние помещения могут иметь прямой доступ к этим ограждениям лестниц.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.3

Лифтовые шахты должны быть оборудованы таким образом, чтобы предотвращать переход дыма и пламени из одного межпалубного пространства в другое, и должны быть снабжены средствами закрытия, позволяющими контролировать тягу и дым.

9   Системы вентиляции (Р 32)

.1   Суда, перевозящие более 36 пассажиров

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Система вентиляции, в дополнение к пункту 1 Правила II/32 Конвенции СОЛАС 1974 года, вступившего в силу 17 марта 1998 года, также должна соответствовать подпунктам .2.2–.2.6, .2.8 и .2.9 настоящего Правила.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.2

Как правило, вентиляторы должны быть расположены таким образом, чтобы воздуховоды, идущие в различные помещения, оставались в пределах основной вертикальной зоны.

.3

Если системы вентиляции проходят через палубы, в дополнение к мерам, касающимся огнестойкости палубы, требуемым Правилом II-2/А/12.1, должны быть приняты меры предосторожности для уменьшения вероятности прохождения дыма и горячих газов из одного межпалубного пространства в другое. другой через систему. В дополнение к требованиям к изоляции, содержащимся в настоящих Правилах, вертикальные воздуховоды при необходимости должны быть изолированы в соответствии с требованиями соответствующих таблиц в Правиле 4.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.4   Вентиляционные каналы должны быть изготовлены из следующих материалов:

.1

каналы площадью сечения не менее 0,075 м2 и все вертикальные каналы, обслуживающие более одного межпалубного пространства, должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала;

.2

каналы площадью сечения менее 0,075 м2, за исключением вертикальных каналов, указанных в подпункте .1.4.1, должны быть построены из негорючих материалов. Если такие каналы проходят через перекрытия класса «А» или «В», должное внимание должно быть уделено обеспечению огнестойкости перекрытий;

.3

Короткие отрезки воздуховодов, обычно не превышающие 0,02 м2 в поперечном сечении и двух метров в длину, не обязательно должны быть негорючими при условии, что соблюдаются все следующие условия:

.1

воздуховод изготовлен из материала с низкой пожароопасностью в соответствии с требованиями Администрации государства флага;

.2

воздуховод используется только на концевом конце вентиляционной системы; и

.3

воздуховод расположен не ближе 600 мм, измеренных по его длине, до прохода перекрытия класса «А» или «В», включая сплошные перекрытия класса «В».

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

вместо подпункта .1 применяется следующий подпункт .1а:

.1а

воздуховод должен быть изготовлен из материала, обладающего низкими характеристиками распространения пламени.

.5   Лестничные ограждения должны вентилироваться и обслуживаться только независимым вентилятором и системой воздуховодов, которые не должны обслуживать другие помещения в системе вентиляции.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.6

Вся принудительная вентиляция, за исключением вентиляции машинного отделения и грузового помещения, а также любой альтернативной системы, которая может потребоваться согласно подпункту 9.2.6, должна быть оборудована органами управления, сгруппированными таким образом, чтобы все вентиляторы могли быть остановлены из любого из двух отдельных положений, которые должны быть расположены насколько это возможно, далеко друг от друга. Органы управления, предусмотренные для принудительной вентиляции, обслуживающей машинные помещения, также должны быть сгруппированы таким образом, чтобы ими можно было управлять с двух позиций, одно из которых должно находиться вне таких помещений. Вентиляторы, обслуживающие системы принудительной вентиляции грузовых помещений, должны иметь возможность остановки из безопасного положения за пределами таких помещений.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.7

Если общественные помещения занимают три или более открытых палуб и содержат горючие материалы, такие как мебель, и закрытые помещения, такие как магазины, офисы и рестораны, эти помещения должны быть оборудованы системой удаления дыма. Система удаления дыма должна активироваться необходимой системой обнаружения дыма и иметь возможность ручного управления. Вентиляторы должны быть такого размера, чтобы весь объем помещения мог быть исчерпан за 10 минут или меньше.

.8

Вентиляционные каналы должны быть оборудованы подходящими люками для осмотра и очистки, если это целесообразно и практически осуществимо.

.9

Вытяжные каналы камбузных плит, в которых возможно скопление жира или жира, должны отвечать требованиям подпунктов .9.2.3.2.1 и .9.2.3.2.2 и быть оснащены:

.1

жироуловитель, легко снимаемый для очистки, если не установлена ​​альтернативная одобренная система удаления жира;

.2

противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце воздуховода с автоматическим и дистанционным управлением, и, кроме того, противопожарный клапан с дистанционным управлением, расположенный в верхнем конце воздуховода;

.3

стационарные средства тушения пожара внутри воздуховода;

.4

устройства дистанционного управления для отключения вытяжных и приточных вентиляторов, для управления противопожарными клапанами, указанными в .2, и для управления системой пожаротушения, которые должны быть расположены вблизи входа на камбуз. Если установлена ​​многоветвевая система, должны быть предусмотрены средства для закрытия всех ответвлений, выходящих через один и тот же главный канал, прежде чем огнетушащее средство попадет в систему; и

.5

удобно расположенные люки для осмотра и очистки.

.2   Суда, перевозящие не более 36 пассажиров

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1   Вентиляционные каналы должны быть изготовлены из негорючего материала. Однако короткие воздуховоды, обычно не превышающие двух метров в длину и поперечным сечением не более 0,02 м2, не обязательно должны быть негорючими при соблюдении следующих условий:

.1

эти воздуховоды должны быть изготовлены из материала, который, по мнению Администрации государства флага, имеет низкую пожароопасность;

.2

их можно использовать только на конце вентиляционного устройства;

.3

они не должны располагаться на расстоянии менее 600 мм, измеренного вдоль воздуховода, от проема в перекрытиях класса «А» или «В», включая сплошные перекрытия класса «В».

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

вместо подпункта .1 применяется следующий подпункт .1а:

.1а

эти воздуховоды должны быть изготовлены из материала, обладающего низкими характеристиками распространения пламени.

.2а   Если вентиляционные каналы с площадью свободного сечения более 0,02 м2 проходят через переборки или палубы класса "А", отверстия должны быть облицованы втулкой из стального листа, за исключением случаев, когда каналы, проходящие через переборки или палубы, изготовлены из стали в окрестности прохода через палубу или переборку, а также каналы и рукава должны соответствовать в этой части следующему:

.1

Гильзы должны иметь толщину не менее 3 мм и длину не менее 900 мм. При прохождении через переборки эту длину желательно разделить на 450 мм с каждой стороны переборки. Эти воздуховоды или рукава, облицовывающие такие воздуховоды, должны быть снабжены противопожарной изоляцией. Изоляция должна иметь по крайней мере такую ​​же огнестойкость, как переборка или палуба, через которые проходит воздуховод.

.2

Воздуховоды с площадью свободного сечения более 0,075 м2 дополнительно к требованиям подпункта .9.2.2.1 должны быть оборудованы противопожарными клапанами. Противопожарный клапан должен работать автоматически, но также должен иметь возможность закрытия вручную с обеих сторон переборки или палубы. Заслонка должна быть снабжена индикатором, показывающим, открыта или закрыта заслонка. Однако противопожарные клапаны не требуются, если воздуховоды проходят через помещения, окруженные перекрытиями класса «А», не обслуживая эти помещения, при условии, что эти воздуховоды имеют такую ​​же огнестойкость, как и перекрытия, которые они пронизывают. Противопожарные клапаны должны быть легко доступны. На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, где противопожарные клапаны расположены за подволоками или зашивками, эти подволоки или зашивки должны быть снабжены инспекционной дверью, на которой расположена табличка с идентификационным номером противопожарного клапана. предоставлен. Идентификационный номер противопожарного клапана также должен быть указан на всех необходимых пультах дистанционного управления.

.2b   На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, где тонкооблицованный воздуховод со свободной площадью поперечного сечения, равной или менее 0,02 м2, проходит через переборки или палубы класса "А", отверстие должно быть облицовано стальной втулкой толщиной не менее 3 мм и длиной не менее 200 мм, предпочтительно разделенной на 100 мм с каждой стороны переборки или, в случае палубы, полностью уложенной на переборку. нижняя сторона палубы пробита.

.3   Каналы, предусмотренные для вентиляции машинных помещений, камбузов, помещений автомобильных палуб, грузовых помещений ро-ро или помещений специальной категории, не должны проходить через жилые помещения, служебные помещения или посты управления, если они не соответствуют условиям, указанным в подпунктах .9.2. 3.1.1–.9.2.3.1.4 или .9.2.3.2.1 и .9.2.3.2.2:

.1.1

воздуховоды изготавливаются из стали толщиной не менее 3 мм и 5 мм для воздуховодов, ширина или диаметр которых составляют до 300 мм и 760 мм и более включительно соответственно, и, в случае таких воздуховодов, ширина или диаметр диаметры которых составляют от 300 мм до 760 мм, а толщина должна быть получена интерполяцией;

.1.2

воздуховоды имеют соответствующую поддержку и жесткость;

.1.3

Вблизи границ проникновения воздуховоды оборудуются автоматическими противопожарными заслонками; и

.1.4

каналы изолированы по стандарту «А-60» от машинных помещений, камбузов, помещений автомобильных палуб, грузовых помещений ро-ро или помещений специальной категории до точки, расположенной не менее чем на 5 метров за каждым противопожарным клапаном;

или

.2.1

воздуховоды изготавливаются из стали в соответствии с пп. .9.2.3.1.1 и .9.2.3.1.2; и

.2.2

каналы изолированы по стандарту «А-60» во всех жилых помещениях, служебных помещениях или постах управления;

за исключением того, что проходы в перекрытия основных зон должны также соответствовать требованиям подпункта .9.2.8.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, системы вентиляции машинных помещений категории А, помещений транспортных средств, помещений ро-ро, камбузов, помещений специальной категории и грузовых помещений, как правило, должны быть разделены. друг от друга и от систем вентиляции, обслуживающих другие помещения. За исключением того, что системы вентиляции камбуза на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, не обязательно должны быть полностью изолированы, а могут обслуживаться отдельными воздуховодами от вентиляционной установки, обслуживающей другие помещения. В любом случае в вентиляционном канале камбуза рядом с вентиляционной установкой должен быть установлен автоматический противопожарный клапан.

.4   Каналы, предусмотренные для вентиляции жилых помещений, служебных помещений или постов управления, не должны проходить через машинные помещения, камбузы, помещения автомобильных палуб, грузовые помещения ро-ро или помещения специальной категории, если они не соответствуют условиям, указанным в подпунктах .9.2.4.1 .1–.9.2.4.1.3 или .9.2.4.2.1 и .9.2.4.2.2:

.1.1

каналы, где они проходят через машинное помещение, камбуз, помещение автомобильной палубы, грузовое помещение ро-ро или помещение специальной категории, изготавливаются из стали в соответствии с подпунктами .9.2.3.1.1 и .9.2.3.1.2;

.1.2

вблизи границ проникновения устанавливаются автоматические противопожарные заслонки; и

.1.3

в местах проходок сохраняется целостность границ машинного отделения, камбуза, вагонной палубы, грузового помещения ро-ро или помещений специальной категории;

или

.2.1

каналы, где они проходят через машинное помещение, камбуз, помещение автомобильной палубы, грузовое помещение ро-ро или помещение специальной категории, изготавливаются из стали в соответствии с подпунктами .9.2.3.1.1 и .9.2.3.1.2; и

.2.2

каналы изолированы по стандарту «А-60» во всем машинном помещении, камбузе, вагонной палубе, грузовом помещении ро-ро или помещении специальной категории;

за исключением того, что проходы в перекрытия основных зон должны также соответствовать требованиям подпункта .9.2.8.

.5   Вентиляционные каналы площадью свободного сечения более 0,02 м2, проходящие через переборки класса "В", должны быть облицованы гильзами из стального листа длиной 900 мм, разделенными предпочтительно на 450 мм с каждой стороны переборок, если только канал не сталь для этой длины.

.6   В отношении постов управления вне машинных помещений должны быть приняты такие меры, которые практически осуществимы, чтобы обеспечить вентиляцию, видимость и отсутствие дыма, чтобы в случае пожара можно было осуществлять наблюдение за находящимися в них машинами и оборудованием и продолжать эффективно функционировать. Должны быть предусмотрены альтернативные и отдельные средства подачи воздуха; воздухозаборники двух источников подачи должны быть расположены так, чтобы риск одновременного всасывания дыма из обоих воздухозаборников был сведен к минимуму. Такие требования не должны применяться к постам управления, расположенным на открытой палубе и выходящим на нее, или к местам, где местные закрывающие устройства были бы столь же эффективны.

.7   Если они проходят через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы, вытяжные каналы от камбузных плит должны быть выполнены из перегородок класса "А". Каждый вытяжной канал должен быть оснащен:

.1

жироуловитель, легко снимаемый для очистки;

.2

противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце воздуховода;

.3

устройства, управляемые изнутри камбуза, для отключения вытяжных вентиляторов; и

.4

стационарные средства тушения пожара внутри воздуховода.

.8   Если необходимо, чтобы вентиляционный канал проходил через перекрытие основной вертикальной зоны, рядом с перекрытием должен быть установлен отказоустойчивый автоматически закрывающийся противопожарный клапан. Заслонка также должна иметь возможность закрывания вручную с каждой стороны перегородки. Рабочее место должно быть легкодоступным и иметь маркировку красным светоотражающим цветом. Воздуховод между перегородкой и заслонкой должен быть изготовлен из стали или другого эквивалентного материала и, при необходимости, изолирован в соответствии с требованиями Правила II-2/А/12.1. Заслонка должна быть установлена ​​по крайней мере на одной стороне перегородки с видимым индикатором, показывающим, находится ли заслонка в открытом положении.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.9

Основные входные и выходные отверстия всех вентиляционных систем должны иметь возможность закрытия снаружи вентилируемых помещений.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.10

Принудительная вентиляция жилых помещений, служебных помещений, грузовых помещений, постов управления и машинных помещений должна иметь возможность остановки из легкодоступного места за пределами обслуживаемого помещения. Эту позицию не следует сразу отключать в случае пожара в обслуживаемых помещениях. Средства, предусмотренные для остановки принудительной вентиляции машинных помещений, должны быть полностью отделены от средств, предусмотренных для остановки вентиляции других помещений.

.3   СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Следующие устройства должны быть испытаны в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость ИМО:

.1

противопожарные клапаны, включая соответствующие средства управления; и

.2

проходки воздуховодов через перекрытия класса «А». При непосредственном соединении стальных рукавов с вентиляционными каналами с помощью клепаных или резьбовых фланцев или сварки испытание не требуется.

10   Окна и иллюминаторы (R 33)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.1

Все окна и иллюминаторы в переборках внутри жилых и служебных помещений и постов управления, за исключением тех, к которым применяются положения правила 7.5, должны быть сконструированы таким образом, чтобы сохранять требования к целостности переборок того типа, в котором они установлены.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, это должно определяться в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость.

.2

Несмотря на требования таблиц правил 4 и 5, все окна и иллюминаторы в переборках, отделяющих жилые и служебные помещения и посты управления от погодных условий, должны иметь рамы из стали или другого подходящего материала. Стекло должно удерживаться металлическим штапиком или уголком.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.3

Окна, выходящие на спасательные средства, зоны посадки и сбора, внешние лестницы и открытые палубы, используемые для путей эвакуации, а также окна, расположенные под зонами посадки спасательных плотов и аварийных трапов, должны иметь огнестойкость, как требуется в таблицах Правила 4. Если автоматические Для окон предусмотрены специальные спринклерные головки, окна «А-0» могут быть приняты как эквивалентные.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, специальные автоматические спринклерные головки должны быть:

.1

специальные головки, расположенные над окнами и устанавливаемые в дополнение к обычным потолочным оросителям; или

.2

обычные потолочные спринклерные головки, расположенные таким образом, что окно защищается при средней норме распыления не менее 5 литров/м2 в минуту, а дополнительная площадь окна учитывается при расчете площади покрытия.

Окна, расположенные в борту судна ниже мест посадки в спасательные шлюпки, должны иметь огнестойкость не ниже класса «А-0».

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.4

Несмотря на требования таблиц Правила II-2/B/5, особое внимание должно быть уделено огнестойкости окон, выходящих на открытые или закрытые зоны посадки в спасательные шлюпки и спасательные плоты, а также огнестойкости окон, расположенных под такими зонами в такое положение, при котором их выход из строя во время пожара препятствовал бы спуску на воду или посадке в спасательные шлюпки или спасательные плоты.

11   Ограничение использования горючих материалов (Р 34)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1   За исключением грузовых помещений, почтовых отделений, багажных камер или холодильных отсеков служебных помещений, все облицовки, основания, заслонки от сквозняков, потолки и изоляция должны быть изготовлены из негорючих материалов. Частичные переборки или палубы, используемые для разделения помещений для служебных или художественных целей, также должны быть изготовлены из негорючего материала.

.2   Пароизоляция и клеи, используемые вместе с изоляцией, а также изоляцией трубопроводной арматуры для систем холодного обслуживания, не должны быть негорючими, но их количество должно быть минимально возможным, а их открытые поверхности должны обладать свойствами стойкости. к распространению пламени в соответствии с процедурой испытаний Резолюции IMO A.653(16).

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Вместо .2 применяется следующий пункт .2а:

.любой

Пароизоляция и клеи, используемые в сочетании с изоляцией, а также изоляция трубопроводной арматуры для систем холодного обслуживания, не должны быть негорючими, но их количество должно быть минимально возможным, а их открытые поверхности должны иметь характеристики низкого распространения пламени.

.3   Следующие поверхности должны иметь характеристики низкого распространения пламени:

.1

открытые поверхности коридоров и лестничных ограждений, а также переборок, обшивки стен и потолков во всех жилых и служебных помещениях и постах управления;

.2

скрытые или недоступные места в жилых, служебных помещениях и постах управления.

.4   Общий объем горючих облицовок, карнизов, украшений и облицовки в любых жилых и служебных помещениях не должен превышать объем, эквивалентный 2,5 мм шпона на совокупной площади стен и потолков. Мебель, прикрепленную к обшивке, переборкам или палубе, не подлежит включению в расчет общего объема горючих материалов.

В случае судов, оборудованных автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям Правила II 2-А/8, указанный объем может включать некоторое количество горючего материала, используемого для возведения переборок класса «С».

.5   Шпон, используемый на поверхностях и обшивках, на которые распространяются требования пункта .3, должен иметь теплотворную способность, не превышающую 45 МДж/м2 площади для используемой толщины.

.6   Мебель в выгородках лестниц должна ограничиваться местами для сидения. Оно должно быть стационарным, иметь не более шести сидений на каждой палубе в каждой выгородке трапа, иметь ограниченную пожароопасность и не должно ограничивать путь эвакуации пассажиров. Администрация государства флага может разрешить дополнительные места для сидения в основной зоне приема внутри лестничного ограждения, если оно стационарное, негорючее и не ограничивает путь эвакуации пассажиров. Не допускается размещение мебели в коридорах для пассажиров и экипажа, образующих пути эвакуации в каютах. В дополнение к вышесказанному может быть разрешено использование шкафчиков из негорючего материала, обеспечивающих хранение требуемого Правилами оборудования для обеспечения безопасности. Диспенсеры для питьевой воды и машины для изготовления кубиков льда могут быть разрешены в коридорах при условии, что они закреплены и не ограничивают ширину путей эвакуации. Это также относится к декоративным композициям из цветов или растений, статуям или другим предметам искусства, таким как картины и гобелены в коридорах и на лестницах.

.7   Краски, лаки и другие отделочные материалы, используемые на открытых внутренних поверхностях, не должны выделять чрезмерное количество дыма и токсичных продуктов.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Вместо .7 следующий пункт .7а. будет применен:

.ха

Краски, лаки и другие отделочные материалы, используемые на открытых внутренних поверхностях, не должны выделять чрезмерное количество дыма и токсичных продуктов, что определяется в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость ИМО.

.8

Первичные палубные покрытия, если они применяются в жилых и служебных помещениях и на постах управления, должны быть изготовлены из утвержденного материала, который не будет легко воспламеняться в соответствии с процедурами испытаний на огнестойкость, предусмотренными в Резолюции ИМО А.687(17), или не будет создавать опасность токсичности или взрыва. при повышенных температурах.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Вместо пункта .8 применяется следующий пункт .8а:

.8а

Первичные палубные покрытия, если они применяются в жилых и служебных помещениях и на постах управления, должны быть изготовлены из утвержденного материала, который не будет легко воспламеняться или создавать опасность токсичности или взрыва при повышенных температурах, что определяется в соответствии с Кодексом процедур испытаний на огнестойкость ИМО. .

12   Детали конструкции (Р 35)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

В жилых и служебных помещениях, постах управления, коридорах и лестничных клетках:

.1

воздушные пространства, замкнутые за потолками, панелями или облицовкой, должны быть надлежащим образом разделены плотно прилегающими ограничителями тяги на расстоянии не более 14 метров друг от друга;

.2

в вертикальном направлении такие закрытые воздушные пространства, в том числе за обшивкой трапов, стволов и т.п., должны быть закрыты на каждой палубе.

13   Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации и автоматические спринклерные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 14) (Р 36)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

На судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на судах длиной менее 24 метров должны быть установлены в каждой отдельной зоне, как вертикальной, так и горизонтальной, во всех жилых и служебных помещениях, а также на постах управления, за исключением помещений, не предусматривающих существенных риск пожара, такой как пустые помещения, санитарные помещения и т. д., либо:

.1

стационарную систему обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующую требованиям Правила II-2/A/9, установленную и устроенную таким образом, чтобы обнаруживать наличие пожара в таких помещениях, однако в новом классе B, C и D суда, построенные 1 января 2003 года или после этой даты, обеспечивающие обнаружение дыма в коридорах, трапах и путях эвакуации внутри жилых помещений, или

.2

автоматическую спринклерную систему, систему обнаружения пожара и пожарную сигнализацию утвержденного типа, соответствующую требованиям Правила II-2/A/8 или руководящим принципам ИМО для утвержденной эквивалентной спринклерной системы, как указано в Резолюции ИМО А.800(19), и установленная и устроенная так, чтобы защитить такие помещения, и, кроме того, стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующая требованиям Правила II-2/A/9, установленная и устроенная таким образом, чтобы обеспечить обнаружение дыма. в коридорах, на лестницах и путях эвакуации в жилых помещениях.

.2

Суда, перевозящие более 36 пассажиров, за исключением судов длиной менее 24 метров, должны быть оборудованы:

Автоматическая спринклерная система, система обнаружения пожара и пожарная сигнализация утвержденного типа, соответствующая требованиям Правила II-2/A/8 или руководящим принципам ИМО для утвержденной эквивалентной спринклерной системы, как указано в Резолюции ИМО А.800(19), во всех служебных помещениях, постах управления и жилых помещениях, включая коридоры и лестничные клетки.

В качестве альтернативы посты управления, где вода может привести к повреждению основного оборудования, могут быть оснащены утвержденной стационарной системой пожаротушения другого типа.

Должна быть установлена ​​стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующая требованиям Правила II-2/А/9, установленная и устроенная таким образом, чтобы обеспечить обнаружение дыма в служебных помещениях, постах управления и жилых помещениях, включая коридоры и лестничные клетки. Детекторы дыма не обязательно устанавливать в отдельных ванных комнатах и ​​на камбузе.

Помещения с незначительным или отсутствующим риском возникновения пожара, такие как пустоты, общественные туалеты, помещения с углекислым газом и аналогичные помещения, не должны оборудоваться автоматической спринклерной системой или стационарной системой обнаружения пожара и сигнализации.

.3

В машинных помещениях, периодически оставляемых без присмотра, должна быть установлена ​​стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа согласно соответствующим положениям Правила II-2/А/9.

Эта система обнаружения пожара должна быть спроектирована таким образом, а детекторы должны быть расположены так, чтобы быстро обнаруживать возникновение пожара в любой части этих помещений и при любых нормальных условиях работы оборудования и изменениях вентиляции, требуемых возможным диапазоном температур окружающей среды. . За исключением помещений ограниченной высоты и там, где их использование особенно целесообразно, не допускается использование систем обнаружения, использующих только тепловые детекторы. Система обнаружения должна инициировать звуковую и визуальную сигнализацию, отличающуюся в обоих отношениях от сигналов тревоги любой другой системы, не указывающей на пожар, в достаточном количестве мест, чтобы гарантировать, что сигналы тревоги будут услышаны и замечены на ходовом мостике и ответственным механиком.

При необслуживаемом ходовом мостике сигнал тревоги должен звучать в месте дежурства ответственного члена экипажа.

После установки система должна быть испытана в различных условиях работы двигателя и вентиляции.

14   Охрана помещений специальной категории (Р 37)

.1   Положения, применимые к помещениям специальной категории, расположенным выше или ниже палубы переборок.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:

.1. Генеральный

.1

Основной принцип, лежащий в основе положений настоящего Регламента, заключается в том, что, поскольку обычное основное вертикальное зонирование может оказаться невозможным в помещениях специальной категории, в таких помещениях должна быть обеспечена эквивалентная защита на основе концепции горизонтальной зоны и путем обеспечения эффективной стационарной противопожарной системы. -система пожаротушения. В соответствии с этой концепцией горизонтальная зона для целей настоящего Регламента может включать помещения специальной категории на более чем одной палубе при условии, что общая высота в свету для транспортных средств не превышает 10 метров.

.2

Требования правил II-2/A/12, II-2/B/7 и II-2/B/9 по сохранению целостности вертикальных зон должны применяться в равной степени к палубам и переборкам, образующим границы, отделяющие горизонтальные зоны от каждой. другое и от остальной части корабля.

.2   Конструктивная защита

.1

На новых судах, перевозящих более 36 пассажиров, ограждающие переборки и палубы помещений специальной категории должны быть изолированы по стандарту класса «А-60». Однако если открытое палубное помещение (как определено в правиле II-2/B/4.2.2(5)), санитарное или подобное помещение (как оно определено в правиле II-2/B/4.2.2(9)) или цистерна, пустое или вспомогательное машинное помещение с незначительным или отсутствующим риском возникновения пожара (как определено в Правиле II-2/B/4.2.2(10)), находится на одной стороне перекрытия, стандарт может быть снижен до «A-0» ».

Если топливные танки расположены ниже помещений специальной категории, целостность палубы между такими помещениями может быть снижена до стандарта «А-0».

.2

На новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров, ограничивающие переборки помещений специальной категории должны быть изолированы, как требуется для помещений категории (11) в таблице 5.1 Правила II-2/В/5, и горизонтальные границы, как требуется для категории (11) в таблице 5.2 Правила II-2/B/5.

.3

На ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы, указывающие, когда какая-либо противопожарная дверь, ведущая в помещения специальной категории или из них, закрыта.

Двери в помещения специальной категории должны иметь такую ​​конструкцию, чтобы их нельзя было постоянно держать открытыми, и во время рейса они должны оставаться закрытыми.

.3   Стационарная система пожаротушения

Каждое помещение специальной категории должно быть оборудовано одобренной системой водораспыления с фиксированным давлением для ручного управления, которая должна защищать все части любой палубы и платформы транспортных средств в таком помещении.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, такие системы распыления воды должны иметь:

.1

манометр на клапанном коллекторе;

.2

четкая маркировка на каждом вентиле манифольда с указанием обслуживаемых помещений;

.3

инструкции по обслуживанию и эксплуатации, расположенные в клапанном помещении; и

.4

достаточное количество дренажных клапанов.

Администрация государства флага может разрешить использование любой другой стационарной системы пожаротушения, которая в результате натурных испытаний в условиях, имитирующих горение бензина в помещении специальной категории, показала не меньшую эффективность в борьбе с возможными пожарами. в таком пространстве. Такая система водораспыления с фиксированным давлением или другая эквивалентная система пожаротушения должна соответствовать положениям Резолюции ИМО A.123(V) и Циркуляра ИМО MSC/Circ.1272 «Руководство по утверждению альтернативных систем пожаротушения на водной основе для использования». в помещениях специальной категории».

.4   Патрулирование и обнаружение

.1

В помещениях специальной категории должна поддерживаться эффективная система патрулирования. В любом таком помещении, в котором патрулирование не осуществляется постоянной пожарной вахтой в течение всего рейса, должна быть предусмотрена стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации одобренного типа, соответствующая требованиям Правила II-2/А/. 9. Стационарная система обнаружения пожара должна быть способна быстро обнаруживать возникновение пожара. Тип, расстояние и расположение извещателей должны определяться с учетом влияния вентиляции и других соответствующих факторов.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, после установки система должна быть испытана в нормальных условиях вентиляции и должна обеспечивать общее время реагирования, удовлетворяющее Администрацию государства флага.

.2

По мере необходимости во всех помещениях специальной категории должны быть предусмотрены извещатели с ручным управлением, и один из них должен располагаться вблизи каждого выхода из таких помещений.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, извещатели с ручным управлением должны быть расположены так, чтобы никакая часть пространства не находилась на расстоянии более 20 метров от извещателя с ручным управлением.

5   Переносное оборудование пожаротушения

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.ха

В каждом помещении специальной категории должны быть предусмотрены:

.1

не менее трех аппликаторов водяного тумана;

.2

один переносной пенопластовый агрегат, соответствующий положениям Правила II-2/A/6.2, при условии, что на судне имеется как минимум два таких агрегата для использования в таких помещениях; и

.3

по крайней мере, один переносной огнетушитель, расположенный у каждого доступа в такие помещения.

СУДА КЛАССА B, C и D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

.5б

Переносные огнетушители должны быть предусмотрены на каждом уровне палубы в каждом трюме или отсеке, где перевозятся транспортные средства, на расстоянии не более 20 метров друг от друга по обе стороны помещения. У каждого входа в такое помещение должен находиться не менее одного переносного огнетушителя.

Кроме того, в помещениях специальной категории должны быть предусмотрены следующие средства пожаротушения:

.1

не менее трех аппликаторов водяного тумана; и

.2

одну переносную установку для нанесения пены, соответствующую положениям Кодекса по системам пожарной безопасности, при условии, что на судне имеется не менее двух таких установок для использования в таком помещении ро-ро.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.6   Система вентиляции

.1

Для помещений специальной категории должна быть предусмотрена эффективная принудительная система вентиляции, обеспечивающая не менее 10 воздухообменов в час. Система таких помещений должна быть полностью отделена от других систем вентиляции и должна работать все время, пока транспортные средства находятся в таких помещениях. При погрузке и разгрузке транспортных средств количество воздухообменов должно быть увеличено не менее чем до 20.

Вентиляционные каналы, обслуживающие помещения специальной категории, способные эффективно герметизироваться, должны быть выделены для каждого такого помещения. Система должна обеспечивать возможность управления с места за пределами таких помещений.

.2

Вентиляция должна быть такой, чтобы предотвращать расслоение воздуха и образование воздушных карманов.

.3

Должны быть предусмотрены средства для обозначения на ходовом мостике любой потери или уменьшения требуемой вентиляционной мощности.

.4

Должны быть предусмотрены устройства, позволяющие быстрое отключение и эффективное закрытие вентиляционной системы в случае пожара с учетом погодных и морских условий.

.5

Вентиляционные каналы, включая заслонки, должны быть изготовлены из стали, и их расположение должно удовлетворять Администрацию государства флага.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, вентиляционные каналы, проходящие через горизонтальные зоны или машинные помещения, должны представлять собой стальные каналы класса «А-60», построенные в соответствии с Правилами II-2/B/9.2. 3.1.1 и II-2/B/9.2.3.1.2.

.2   Дополнительные положения, применимые только к помещениям специальной категории над палубой переборок.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1.1   Шпилаты

Ввиду серьезной потери остойчивости, которая может возникнуть из-за скопления большого количества воды на палубе или палубах в результате работы системы водораспыления с фиксированным давлением, шпигаты должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить быстрый слив такой воды. прямо за борт.

НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:

.1.2   Сбросы

.1.2.1

Сливные клапаны шпигатов, оснащенные средствами принудительного закрытия, управляемыми с места над палубой переборок в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о грузовой марке, должны оставаться открытыми, пока суда находятся в море.

.1.2.2

Любое срабатывание арматуры, указанной в подпункте .1.2.1, должно регистрироваться в журнале.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.2   Меры против возгорания легковоспламеняющихся паров

.1

На любой палубе или платформе, если таковая предусмотрена, на которой перевозятся транспортные средства и на которой можно ожидать скопления взрывоопасных паров, за исключением платформ с отверстиями достаточного размера, допускающими проникновение бензиновых газов вниз, оборудования, которое может представлять собой источник возгорания легковоспламеняющихся паров. и, в частности, электрооборудование и проводка должны быть установлены на высоте не менее 450 мм над палубой или платформой. Электрооборудование, установленное на высоте более 450 мм над палубой или платформой, должно быть такого типа, закрытого и защищенного, чтобы предотвратить выход искр. Однако если для безопасной эксплуатации судна необходима установка электрооборудования и электропроводки на высоте менее 450 мм над палубой или платформой, такое электрооборудование и электропроводка могут быть установлены при условии, что они относятся к сертифицированному безопасному типу, допущенному к использованию. во взрывоопасной бензино-воздушной смеси.

.2

Электрооборудование и проводка, если они установлены в вытяжном вентиляционном канале, должны быть типа, одобренного для использования во взрывоопасных бензино-воздушных смесях, а выходное отверстие любого вытяжного канала должно быть расположено в безопасном месте с учетом других возможных источников возгорания. .

.3   Дополнительные положения, применимые только к помещениям специальной категории ниже палубы переборок.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1   Откачка и дренаж льяльных вод

Ввиду серьезной потери остойчивости, которая может возникнуть из-за скопления большого количества воды на палубе или верхней части резервуара в результате работы системы водораспыления с фиксированным давлением, Администрация государства флага может потребовать, чтобы насосные и дренажные сооружения быть предоставлены дополнительно к требованиям Правила II-1/C/3.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, дренажная система должна быть рассчитана на удаление не менее 125 % совокупной мощности насосов системы водораспыления и необходимого количества пожарных насосов. насадки для шлангов. Клапаны дренажной системы должны работать снаружи защищаемого помещения, вблизи органов управления системой пожаротушения. Трюмные колодцы должны иметь достаточную вместимость и располагаться на бортовой обшивке судна на расстоянии друг от друга не более 40 метров в каждом водонепроницаемом отсеке.

.2   Меры против возгорания легковоспламеняющихся паров

.1

Электрооборудование и проводка, если таковые имеются, должны быть типа, подходящего для использования во взрывоопасных бензино-воздушных смесях. Использование другого оборудования, которое может стать источником возгорания горючих паров, не допускается.

.2

Электрооборудование и проводка, если они установлены в вытяжном вентиляционном канале, должны быть типа, одобренного для использования во взрывоопасных бензино-воздушных смесях, а выходное отверстие любого вытяжного канала должно быть расположено в безопасном месте с учетом других возможных источников возгорания. .

.4   Постоянные отверстия

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Постоянные проемы в бортовой обшивке, торцах или подголовке помещений специальной категории должны быть расположены таким образом, чтобы пожар в помещениях специальной категории не создавал угрозы для складских помещений и мест посадки спасательных средств и жилых помещений, служебных помещений и постов управления в надстройках и рубки над помещениями специальной категории.

15   Пожарные патрули, системы обнаружения, сигнализации и оповещения (R 40)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Должны быть установлены извещатели с ручным управлением, соответствующие требованиям Правила II-2/A/9.

.2

Все суда должны всегда находиться в море или в порту (за исключением случаев, когда они не находятся в эксплуатации), быть укомплектованы или оборудованы таким образом, чтобы гарантировать, что любая первоначальная пожарная тревога будет немедленно получена ответственным членом экипажа.

.3

Для вызова экипажа должна быть предусмотрена специальная сигнализация, срабатывающая с ходового мостика или поста управления огнем. Эта сигнализация может быть частью общей системы сигнализации судна, но она должна быть способна подавать независимо от сигнализации пассажирских помещений.

.4

Система громкой связи или другие эффективные средства связи должны быть доступны во всех жилых и служебных помещениях, а также на постах управления и на открытых палубах.

На новых судах классов B, C и D, построенных 1 января 2003 г. или после этой даты, эта система громкой связи должна соответствовать требованиям Правила III/6.5 СОЛАС с поправками.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

.5

На судах, перевозящих более 36 пассажиров, должна быть обеспечена эффективная система патрулирования, позволяющая быстро обнаружить возникновение пожара. Каждый член пожарного патруля должен быть обучен ознакомлению с устройством судна, а также расположением и работой любого оборудования, которое ему или ей может быть предложено использовать. Каждый член пожарного патруля должен быть обеспечен портативным радиотелефонным аппаратом двусторонней связи.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.6

Суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны иметь сигнализацию обнаружения для систем, требуемых правилом 13.2, централизованно на центральном посту управления с постоянным персоналом. При этом в одном месте должны быть централизованы органы управления дистанционным закрытием противопожарных дверей и отключением вентиляторов. Вентиляторы должны иметь возможность повторного включения экипажем на посту управления с постоянным присутствием персонала. Панель управления на центральном посту управления должна быть способна отображать открытое или закрытое положение противопожарных дверей, закрытое или выключенное состояние извещателей, сигнализаций и вентиляторов. Пульт управления должен иметь постоянное питание и иметь автоматическое переключение на резервный источник питания в случае потери нормального питания. Панель управления должна питаться от основного источника электроэнергии и аварийного источника электроэнергии, определенных Правилом II-1/D/3, если иное расположение не разрешено Правилами, в зависимости от обстоятельств.

.7

Панель управления должна быть спроектирована по принципу отказоустойчивости, т.е. разомкнутая цепь детектора должна вызвать состояние тревоги.

16   Модернизация существующих судов класса Б, перевозящих более 36 пассажиров (Р 41-1)

.1

В дополнение к требованиям настоящей Главы II-2, предъявляемым к существующим судам класса В, существующие суда класса В, перевозящие более 36 пассажиров, должны отвечать следующим требованиям:

.1

Все жилые и служебные помещения, лестничные ограждения и коридоры должны быть оборудованы системой обнаружения дыма и сигнализации утвержденного типа, соответствующей требованиям Правила II-2/А/9. Такую систему не обязательно устанавливать в отдельных ванных комнатах, а также в помещениях с небольшой или нулевой пожароопасностью, таких как пустоты и подобные помещения. На камбузе должны быть установлены детекторы, работающие от тепла, а не от дыма.

.2

Детекторы дыма, подключенные к системе обнаружения пожара и сигнализации, должны быть установлены также над потолками на лестничных клетках и в коридорах в помещениях, где потолки выполнены из горючих конструкций.

.3.1

Навесные противопожарные двери в выгородках лестниц, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза, которые обычно остаются открытыми, должны быть самозакрывающимися и иметь возможность открывания с центрального поста управления и с места у двери.

.3.2

На центральном посту управления с постоянным присутствием персонала должна быть установлена ​​панель, указывающая, закрыты ли противопожарные двери в лестничных ограждениях, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза.

.3.3

Вытяжные каналы камбузных плит, в которых может скапливаться жир или жир и которые проходят через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы, должны быть выполнены из перекрытий класса «А». Каждый вытяжной канал камбуза должен быть оборудован:

.1

жироуловитель, легко снимаемый для очистки, если не установлен альтернативный процесс удаления жира;

.2

противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце воздуховода;

.3

устройства, действующие изнутри камбуза, для отключения вытяжных вентиляторов;

.4

стационарные средства тушения пожара внутри воздуховода; и

.5

удобно расположенные люки для осмотра и очистки.

.3.4

В границах ограждения лестничной клетки могут располагаться только общественные туалеты, лифты, шкафчики из негорючих материалов, обеспечивающие хранение средств безопасности, а также открытые информационные стойки. Другие существующие помещения внутри лестничного ограждения:

.1

должно быть опорожнено, постоянно закрыто и отключено от электрической системы; или

.2

должны быть отделены от ограждения лестницы перегородками класса «А» в соответствии с Правилом II-2/В/5. Такие помещения могут иметь прямой доступ к ограждениям лестниц посредством установки дверей класса «А» в соответствии с Правилом II-2/B/5 и при условии наличия в этих помещениях спринклерной системы. Однако каюты не должны выходить непосредственно на ограждение лестницы.

.3.5

Помещения, кроме общественных помещений, коридоров, общественных туалетов, помещений специальной категории, других лестниц, требуемых Правилом II-2/B/6.1.5, открытых палубных помещений и помещений, предусмотренных пунктом .3.4.2, не должны иметь прямого доступа к ограждения лестничных маршей.

.3.6

Существующие машинные помещения категории (10), описанные в Правиле II-2/B/4, и служебные помещения для информационных стоек, выходящие непосредственно в ограждение лестничной клетки, могут быть сохранены при условии, что они защищены детекторами дыма и что вспомогательные помещения для информационных стоек могут быть сохранены. содержать только мебель ограниченной пожароопасности.

.3.7

В дополнение к аварийному освещению, требуемому Правилами II-1/D/3 и III/5.3, пути эвакуации, включая лестницы и выходы, должны быть обозначены во всех точках пути эвакуации, включая углы и перекрестки, с помощью освещения или фотолюминесцентной полосы. индикаторы размещаются на высоте не более 0,3 метра над палубой. Маркировка должна позволять пассажирам идентифицировать все пути эвакуации и легко определять пути эвакуации. Если используется электрическое освещение, оно должно питаться от аварийного источника питания и должно быть устроено так, чтобы выход из строя любого отдельного огня или разрыв осветительной полосы не приводил к неэффективности маркировки. Кроме того, все указатели путей эвакуации и маркировка расположения противопожарного оборудования должны быть выполнены из фотолюминесцентного материала или отмечены подсветкой. Администрация государства флага должна гарантировать, что такое осветительное или фотолюминесцентное оборудование было оценено, испытано и применено в соответствии с руководящими принципами, приведенными в Резолюции ИМО А.752(18) или Стандарте ИСО 15370-2001.

.3.8

Должна быть предусмотрена общая аварийная сигнализация. Сигнал тревоги должен быть слышен во всех жилых помещениях, обычных рабочих помещениях экипажа и на открытых палубах, а уровень его звукового давления должен соответствовать стандартам Кодекса сигналов тревоги и индикаторов Резолюции ИМО А.686(17) с поправками.

.3.9

Система оповещения или другие эффективные средства связи должны быть доступны во всех жилых, общественных и служебных помещениях, постах управления и на открытых палубах.

.3.10

Мебель в лестничных ограждениях должна ограничиваться местами для сидения. Оно должно быть стационарным, иметь не более шести сидений на каждой палубе в каждой выгородке трапа, иметь ограниченную пожароопасность и не должно ограничивать путь эвакуации пассажиров. Администрация государства флага может разрешить дополнительные места для сидения в главной зоне приема внутри лестничного ограждения, если оно стационарное, негорючее и не ограничивает путь эвакуации пассажиров. Не допускается размещение мебели в коридорах для пассажиров и экипажа, образующих пути эвакуации в каютах. В дополнение к вышесказанному может быть разрешено использование шкафчиков из негорючего материала, обеспечивающих хранение требуемого Правилами оборудования для обеспечения безопасности.

.2

Кроме того:

.1

Все лестницы в жилых и служебных помещениях должны иметь конструкцию стального каркаса, за исключением случаев, когда Администрация государства флага санкционирует использование других эквивалентных материалов, и должны находиться внутри ограждений, образованных перекрытиями класса «А», с надежными средствами закрытия всех проемов. , Кроме этого:

.1

трап, соединяющий только две палубы, не должен быть огражден при условии, что целостность палубы поддерживается соответствующими переборками или дверями в одном межпалубном пространстве. Если трап закрыт в одном межпалубном пространстве, выгородка трапа должна быть защищена в соответствии с таблицами для палуб Правила II-2/В/5;

.2

Лестницы могут быть установлены под открытым небом в общественных местах при условии, что они полностью находятся внутри такого общественного места.

.2

Машинные помещения должны быть оборудованы стационарной системой пожаротушения, соответствующей требованиям Правила II-2/А/6.

.3

Вентиляционные каналы, проходящие через перекрытия между основными вертикальными зонами, должны быть оборудованы безотказным автоматически закрывающимся противопожарным клапаном, который также должен иметь возможность закрытия вручную с каждой стороны перекрытия. Кроме того, на всех вентиляционных каналах, обслуживающих жилые и служебные помещения, а также ограждения лестничных клеток в местах их прокола, должны быть установлены противопожарные клапаны безотказного автоматического закрывания с ручным управлением изнутри ограждения. Вентиляционные каналы, проходящие через перегородку основной пожарной зоны без обслуживания помещений с обеих сторон или проходящие через ограждение лестничной клетки, не обслуживая это ограждение, не должны оборудоваться заслонками при условии, что каналы сконструированы и изолированы по стандарту «А-60» и не имеют отверстий. внутри лестничного ограждения или в багажнике со стороны, не обслуживаемой напрямую.

.4

Помещения специальной категории должны соответствовать требованиям Правила II-2/B/14.

.5

Все противопожарные двери в выгородках лестниц, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза, которые обычно остаются открытыми, должны иметь возможность открывания с центрального поста управления и с позиции у двери.

.6

Требования пункта .1.3.7 настоящих Правил распространяются также на жилые помещения.

.3

Не позднее 1 октября 2005 г. или через 15 лет после даты постройки судна, в зависимости от того, что наступит позднее:

.1

Жилые и служебные помещения, лестничные ограждения и коридоры должны быть оборудованы автоматической спринклерной системой обнаружения пожара и системой пожарной сигнализации, соответствующей требованиям Правила II-2/A/8 или руководящим принципам для утвержденной эквивалентной спринклерной системы, приведенным в IMO. Резолюция А.800(19).

17   Особые требования к судам, перевозящим опасные грузы (Р 41)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:

Требования Регламента II-2/54 СОЛАС, действующего с 17 марта 1998 г., должны применяться, в зависимости от обстоятельств, к пассажирским судам, перевозящим опасные грузы.

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Требования правила 19 части G главы II-2 СОЛАС в редакции от 1 января 2003 года должны применяться, в зависимости от обстоятельств, к пассажирским судам, перевозящим опасные грузы.

18   Особые требования к вертолетным объектам

СУДА КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Суда, оборудованные вертолетными площадками, должны соответствовать требованиям правила 18 части G главы II-2 Конвенции СОЛАС в редакции, внесенной 1 января 2003 года.

ГЛАВА III

ЖИЗНЕСПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА

1   Определения (Р 3)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Для целей настоящей главы, если прямо не предусмотрено иное, применяются определения Правила III/3 СОЛАС 1974 года с поправками.

.2

«Кодекс LSA» означает Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), содержащийся в Резолюции ИМО MSC.48(66) с поправками.

2   Связь, спасательные шлюпки и дежурные шлюпки, индивидуальные спасательные средства (Р 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Каждое судно должно иметь по крайней мере радиоспасательные средства, радиолокационные ответчики, индивидуальные спасательные средства, спасательные шлюпки и спасательные шлюпки, сигнальные ракеты, линеметные устройства, указанные в следующей таблице и соответствующих примечаниях, исходя из судовых характеристик. сорт.

.2

Все вышеуказанные устройства, включая их спусковые устройства, где это применимо, должны соответствовать Правилам Главы III Приложения к Конвенции СОЛАС 1974 года и Кодексу LSA с поправками, если иное прямо не предусмотрено в следующих пунктах. Если прямо не предусмотрено иное, существующее оборудование должно, по крайней мере, соответствовать положениям, действовавшим на момент установки оборудования.

3

Кроме того, каждое судно должно иметь на каждой спасательной шлюпке не менее трех гидрокостюмов и (и) дополнительно теплозащитное средство для каждого человека, размещаемого в спасательной шлюпке и не обеспеченного гидрокостюмом. Эти гидрокостюмы и теплозащитные средства нельзя носить с собой:

.1

для размещения людей в полностью закрытых спасательных шлюпках; или

.2

если судно постоянно совершает рейсы в теплом климате, где, по мнению Администрации, в них нет необходимости, с учетом рекомендаций ИМО MSC/Circ.1046.

.4

Положения пункта .3.1 также применяются к частично или полностью закрытым спасательным шлюпкам, не соответствующим требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса LSA, при условии, что они находятся на судах, построенных до 1 июля 1986 года.

.5

Гидрокостюм, соответствующий требованиям раздела 2.3 Кодекса LSA, или костюм защиты от воздействия, соответствующий разделу 2.4 Кодекса LSA, соответствующего размера должен быть предусмотрен для каждого лица, приписанного к экипажу дежурных шлюпок или приписанного к морской эвакуационный отряд. Если судно постоянно находится в теплом климате, где, по мнению Администрации, тепловая защита не нужна, эту защитную одежду не нужно иметь на борту, принимая во внимание рекомендации IMO MSC/Circ.1046.

.6

Суда, не имеющие спасательных или дежурных шлюпок, для спасательных целей должны быть обеспечены по крайней мере одним гидрокостюмом. Однако если судно постоянно эксплуатируется в теплом климате, где, по мнению Администрации, тепловая защита не является необходимой, эту защитную одежду не требуется иметь на борту, принимая во внимание рекомендации IMO MSC/Circ.1046.

Класс корабля:

Б

С

Д

Количество человек (N)

Количество пассажиров (П)

> 250

≤ 250

> 250

≤ 250

> 250

≤ 250

Вместимость спасательных средств (16) (17) (18) (19):

—

существующие корабли

1,10 Н

1,10 Н

1,10 Н

1,10 Н

1,10 Н

1,10 Н

—

новые корабли

1,25 Н

1,25 Н

1,25 Н

1,25 Н

1,25 Н

1,25 Н

Спасательные лодки (19) (20)

1

1

1

1

1

1

Спасательные круги (21)

8

8

8

4

8

4

Спасательные жилеты (23) (24) (27) (28)

1,05 Н

1,05 Н

1,05 Н

1,05 Н

1,05 Н

1,05 Н

Детские спасательные жилеты (24) (28)

0,10 П

0,10 П

0,10 П

0,10 П

0,10 П

0,10 П

Детские спасательные жилеты (25) (28)

0,025 П

0,025 П

0,025 П

0,025 П

0,025 П

0,025 П

Сигналы бедствия (22)

12

12

12

12

6

6

Линеметные устройства

1

1

1

1

—

—

Радиолокационные транспондеры

1

1

1

1

1

1

Радиотелефонный аппарат двусторонней УКВ связи.

3

3

3

3

3

2

3   Аварийная сигнализация, система громкой связи, монтажный лист и инструкции по чрезвычайным ситуациям, персонал радиосвязи, инструкция по эксплуатации, руководство по обучению и инструкции по техническому обслуживанию (Р 6 + 8 + 9 +19 + 20)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Каждое судно должно быть обеспечено:

.1   Общая система аварийной сигнализации (Р 6.4.2)

Он должен соответствовать требованиям пункта 7.2.1.1 Кодекса ЛСА, быть пригодным для вызова пассажиров и экипажей к местам сбора и инициирования действий, включенных в сборный лист.

На всех судах, перевозящих более 36 пассажиров, система аварийной сигнализации должна быть дополнена системой громкой связи, которой можно пользоваться с мостика. Система должна быть такого типа, устроена и расположена так, чтобы сообщения, считываемые через систему, были легко слышны людьми с нормальным слухом во всех местах, где люди могут находиться во время работы главного двигателя.

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Системы общей аварийной сигнализации должны быть слышны во всех жилых помещениях, обычных рабочих помещениях экипажа и на всех открытых палубах, а минимальные уровни звукового давления для сигнала аварийной сигнализации должны соответствовать пунктам 7.2.1.2 и 7.2.1.3 Кодекса LSA.

.2   Система громкой связи (Р 6.5)

2.1   В дополнение к требованиям Правила II-2/B/15.4 и параграфа .1 все пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны быть оборудованы системой громкой связи.

2.2   Система громкой связи должна представлять собой установку громкоговорителей, позволяющую транслировать сообщения во все помещения, где обычно находятся члены экипажа или пассажиры, или и то, и другое, а также на места сбора. Оно должно позволять трансляцию сообщений с ходового мостика и других мест на борту судна, которые Администрация государства флага сочтет необходимыми. Он должен быть установлен с учетом акустически предельных условий и не требовать каких-либо действий со стороны адресата.

2.3   Система громкой связи должна быть защищена от несанкционированного использования и быть четко слышна за пределами окружающего шума во всех помещениях, предусмотренных пунктом .2.2, а также иметь функцию блокировки, управляемую из одного места на ходовом мостике и других мест на табло, которое Администрация государства флага сочтет необходимым, чтобы все экстренные сообщения передавались в эфир, если какой-либо громкоговоритель в соответствующих помещениях выключен, его громкость уменьшена или система громкой связи используется для других целей.

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Минимальные уровни звукового давления для трансляции аварийных объявлений должны соответствовать пункту 7.2.2.2 Кодекса LSA.

2.4   НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Система громкой связи должна иметь как минимум два контура, которые должны быть достаточно разнесены по всей длине и иметь два отдельных и независимых усилителя; и

.2

система громкой связи и стандарты ее работы утверждаются Администрацией государства флага с учетом рекомендаций IMO MSC/Circ.808.

2.5   Система громкой связи должна быть подключена к аварийному источнику электроэнергии.

2.6   Существующие суда, которые уже оснащены системой громкой связи, одобренной Администрацией государства флага и в значительной степени соответствующей требованиям параграфов .2.2, .2.3 и .2.5, не обязаны менять свою систему.

.3   Перечень сборки и инструкции по действиям в чрезвычайных ситуациях (Р 8)

Каждому человеку на борту должны быть предоставлены четкие инструкции, которым необходимо следовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, в соответствии с Правилом III/8 СОЛАС.

Сборочные листы и инструкции по аварийным ситуациям, соответствующие требованиям Правила III/37 СОЛАС, должны вывешиваться на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение и жилые помещения экипажа.

Иллюстрации и инструкции на соответствующих языках должны быть вывешены в пассажирских каютах и ​​на видном месте на сборных станциях и в других пассажирских помещениях для информирования пассажиров о:

(я)

их сборочная станция;

(ii)

основные действия, которые они должны предпринять в чрезвычайной ситуации;

(iii)

способ надевания спасательных жилетов.

.3a   Персонал радиосвязи

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

В соответствии с положениями Правила IV/16 СОЛАС на каждом судне должен быть персонал, имеющий квалификацию для радиосвязи в случае бедствия и безопасности в соответствии с требованиями Администрации. Персонал должен иметь сертификаты, указанные в Регламенте радиосвязи, каждый из которых должен быть назначен несущим основную ответственность за радиосвязь во время аварийных ситуаций, что должно быть отражено в инструкциях по чрезвычайным ситуациям.

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И C:

.2

На судах классов В и С по крайней мере одно лицо, имеющее квалификацию в соответствии с пунктом 1, должно быть назначено для выполнения только обязанностей по радиосвязи во время аварийных ситуаций, что должно быть отражено в аварийных инструкциях.

.4   Инструкция по эксплуатации (Р 9)

Плакаты или знаки должны быть размещены на спасательных шлюпках и средствах управления их спуском или вблизи них и должны:

(я)

проиллюстрировать назначение органов управления и процедуры эксплуатации прибора и дать соответствующие инструкции или предупреждения;

(ii)

быть легко видимым в условиях аварийного освещения;

(iii)

используйте символы в соответствии с Резолюцией ИМО A.760(18) с поправками (Резолюцией ИМО MSC.82(70)).

.5   Руководство по обучению

Учебное пособие, соответствующее требованиям Правила III/35 СОЛАС, должно находиться в каждой кают-компании и комнате отдыха экипажа или в каждой каюте экипажа.

.6   Инструкции по техническому обслуживанию (Р 20.3)

На судне должны быть предусмотрены инструкции по техническому обслуживанию спасательных средств или судовые программы планового технического обслуживания, включающие техническое обслуживание спасательных средств, и техническое обслуживание должно проводиться соответствующим образом. Инструкции должны соответствовать требованиям Правила III/36 СОЛАС.

4   Укомплектование спасательных средств и надзор за ними (Р 10)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

На борту должно быть достаточное количество обученных людей для сбора и оказания помощи неподготовленным людям.

.2

На борту должно быть достаточное количество членов экипажа для управления спасательным плотом и спусковыми устройствами, необходимыми для оставления общего числа людей на борту.

.3

Должностное лицо или сертифицированное лицо должно быть назначено ответственным за каждую используемую спасательную шлюпку. Однако член экипажа, имеющий опыт обращения со спасательными плотами и их эксплуатации, может быть назначен ответственным за каждый спасательный плот или группу спасательных плотов. За каждой дежурной шлюпкой и моторной спасательной шлюпкой должно быть закреплено лицо, способное управлять двигателем и выполнять мелкие регулировки.

.4

Капитан должен обеспечить справедливое распределение лиц, упомянутых в пунктах .1, .2 и .3, среди спасательных средств судна.

5   Сборка и посадка спасательных средств (Р 11 + 23 + 25)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Спасательные шлюпки, для которых требуются утвержденные спусковые устройства, должны размещаться как можно ближе к жилым и служебным помещениям.

.2

Станции сбора должны располагаться рядом со станциями посадки, быть легко доступными из жилых и рабочих помещений и иметь достаточно места для расстановки и инструктирования пассажиров. Должно быть предусмотрено свободное пространство на палубе не менее 0,35 м2 на человека.

.1

На судах, построенных до 1 июля 1998 года, каждый пункт сбора должен иметь достаточно места для размещения всех лиц, назначенных для сбора на этом пункте.

.3

Места сборки и посадки, проходы, лестницы и выходы, ведущие к станциям сборки и посадки, должны быть достаточно освещены.

Такое освещение должно обеспечиваться от аварийного источника электроэнергии, требуемого Правилами II-1/D/3 и II-1/D/4.

В дополнение к маркировке, требуемой Правилом II-2/B 6.1.7 для новых судов классов B, C и D, маршруты к станциям сборки должны обозначаться символом станции сборки, предназначенным для этой цели, в соответствии с с Резолюцией ИМО A.760(18) с поправками. Это требование также применяется к существующим судам класса В, перевозящим более 36 пассажиров.

.4

В спасательные шлюпки должна быть обеспечена возможность посадки на борт либо непосредственно из походного положения, либо с посадочной палубы, но не то и другое одновременно.

.5

Спасательные плоты, спускаемые с помощью шлюпбалки, должны обеспечивать возможность посадки на борт из места, непосредственно примыкающего к походному положению, или из положения, в которое спасательный плот переносится перед спуском на воду.

.6

При необходимости должны быть предусмотрены средства для прижатия спасательных шлюпок, спускаемых с помощью шлюпбалки, к борту судна и удержания их у борта, чтобы люди могли безопасно сесть на борт.

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.7

Если спусковое устройство спасательной шлюпки не позволяет осуществить посадку в спасательную шлюпку до того, как она окажется на воде, и высота от места посадки до воды превышает 4,5 метра над ватерлинией в наилегчайшем мореходном состоянии, то Должна быть установлена ​​система MES (морская эвакуационная система), соответствующая разделу 6.2 Кодекса LSA.

На судах, оборудованных морской системой эвакуации, должна быть обеспечена связь между местом посадки и платформой спасательного средства.

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.8

На каждом борту судна должно быть не менее одного посадочного трапа, соответствующего требованиям пункта 6.1.6 Кодекса LSA; Администрация государства флага может освободить судно от этого требования при условии, что при всех неповрежденных и предписанных состояниях повреждения дифферента и крена высота надводного борта между предполагаемым местом посадки и ватерлинией не превышает 1,5 метра.

5-1   Требования к пассажирским судам ро-ро (Р 26);

.1   Спасательные плоты

СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ ДО 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА:

.1

Спасательные плоты пассажирского судна ро-ро должны обслуживаться морскими эвакуационными системами, соответствующими Регламенту III/48.5 СОЛАС, вступившим в силу 17 марта 1998 г., или спусковыми устройствами, соответствующими Регламенту III/48.6 СОЛАС, действующему 17 марта 1998 г. , поровну распределенные по каждому борту корабля.

Между станцией посадки и платформой должна быть обеспечена связь.

Несмотря на вышесказанное, когда морские эвакуационные системы на пассажирских судах ро-ро заменяются или такие суда подвергаются ремонту, изменениям или модификациям существенного характера, которые включают замену или любое дополнение к существующим спасательным средствам или устройствам, ро-ро Спасательные плоты пассажирских судов должны снабжаться морскими эвакуационными системами, соответствующими разделу 6.2 Кодекса LSA, или спусковыми устройствами, соответствующими пункту 6.1.5 Кодекса LSA, равномерно распределенными по каждому борту судна.

СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫЕ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ

.2

Спасательные плоты пассажирского судна ро-ро должны обслуживаться морскими эвакуационными системами, соответствующими разделу 6.2 Кодекса LSA, или спусковыми устройствами, соответствующими пункту 6.1.5 Кодекса LSA, равномерно распределенными по каждому борту судна.

Между станцией посадки и платформой должна быть обеспечена связь.

ВСЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D

.3

Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть оборудован устройствами для свободной укладки, отвечающими требованиям Правила III/13.4 СОЛАС.

.4

Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть оборудован посадочной аппарелью, соответствующей требованиям пункта 4.2.4.1 или 4.3.4.1 Кодекса LSA, в зависимости от обстоятельств.

.5

Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть либо автоматически самовосстанавливающимся, либо представлять собой реверсивный спасательный плот с тентом, устойчивый на волнении и способный безопасно функционировать независимо от того, в каком направлении он плывет. Открытые реверсивные спасательные плоты могут быть разрешены, если администрация государства флага считает это целесообразным ввиду защищенного характера плавания и благоприятных климатических условий района и периода эксплуатации, и при условии, что такие спасательные плоты полностью соответствуют требованиям Приложения 10 к Кодексу высокоскоростных судов 1994 года.

В качестве альтернативы судно должно/может иметь автоматически самовосстанавливающиеся спасательные плоты или реверсивные спасательные плоты с тентом в дополнение к обычному комплекту спасательных плотов такой совокупной вместимости, которая вмещает не менее 50 % людей, не размещенных в спасательных шлюпках.

Эта дополнительная вместимость спасательных плотов определяется на основе разницы между общим числом людей на борту и числом людей, размещенных в спасательных шлюпках. Каждый такой спасательный плот должен быть одобрен администрацией государства флага с учетом рекомендаций IMO MSC/Circ.809.

.2   Транспондеры

ВСЕ СУДА РО-РО КЛАССА B

.1

Не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 января 2012 года спасательные плоты, находящиеся на пассажирских судах ро-ро класса B, должны быть оборудованы радиолокационным ответчиком из расчета один приемоответчик на каждые четыре спасательных плота. Приемоответчик должен быть установлен внутри спасательного плота таким образом, чтобы его антенна находилась на высоте более одного метра над уровнем моря, когда спасательный плот развернут, за исключением случаев, когда для реверсивных спасательных плотов с тентом транспондер должен быть устроен так, чтобы к нему можно было легко получить доступ и установить его для выживших. Каждый транспондер должен быть устроен таким образом, чтобы его можно было поднимать вручную при раскрытии спасательного плота. Контейнеры спасательных плотов, оснащенных транспондерами, должны быть четко обозначены.

.3   Быстрые спасательные шлюпки

ВСЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D

.1

Дежурная шлюпка, если такая шлюпка должна быть на пассажирском судне ро-ро, должна быть быстроходной дежурной шлюпкой, одобренной администрацией государства флага с учетом рекомендаций IMO MSC/Circ.809.

.2

Быстроходная дежурная шлюпка должна обслуживаться подходящим спусковым устройством, одобренным администрацией государства флага. При одобрении таких средств администрация государства флага должна учитывать, что быстроходная спасательная шлюпка предназначена для спуска и подъема даже в суровых неблагоприятных погодных условиях, а также учитывать рекомендации, принятые ИМО.

.3

По крайней мере, два экипажа быстроходной дежурной шлюпки должны регулярно проходить обучение и тренировку в соответствии с разделом A-VI/2 таблицы A-VI/2-2 «Спецификация минимального стандарта компетентности для быстроходных дежурных шлюпок» Учебного курса подготовки моряков. Кодекс сертификации и несения вахты (ПДНВ) и рекомендации Резолюции ИМО А.771(18) с поправками. Обучение и учения должны включать все аспекты спасания, управления, маневрирования, эксплуатации этих судов в различных условиях и их исправления после опрокидывания.

.4

В случае, когда расположение или размеры существующего пассажирского судна ро-ро таковы, что невозможна установка скоростной дежурной шлюпки, требуемой пунктом .3.1, быстроходная дежурная шлюпка может быть установлена ​​вместо существующей спасательной шлюпки, которая принята в качестве спасательной шлюпки или лодки для использования в чрезвычайной ситуации при условии соблюдения всех следующих условий:

.1

установленная быстроходная дежурная шлюпка обслуживается спусковым устройством, соответствующим положениям пункта .3.2;

.2

утраченная в результате указанной замены вместимость спасательной шлюпки компенсируется установкой спасательных плотов, способных перевозить по крайней мере такое же количество людей, обслуживаемых заменяемой спасательной шлюпкой; и

.3

такие спасательные плоты обслуживаются существующими спусковыми устройствами или морскими эвакуационными системами.

.4   Средства спасения

ВСЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D

.1

Каждое пассажирское судно ро-ро должно быть оборудовано эффективными средствами для быстрого подъема выживших из воды и транспортировки выживших из спасательных подразделений или спасательных средств на судно.

.2

Средства доставки выживших на корабль могут быть частью морской эвакуационной системы или частью системы, предназначенной для спасательных целей.

Эти средства должны быть одобрены государством флага с учетом рекомендаций IMO MSC/Circ.810.

.3

Если трап морской эвакуационной системы предназначен для транспортировки выживших на палубу судна, трап должен быть оборудован ручными веревками или лестницами для облегчения подъема по трапу.

.5   Спасательные жилеты

ВСЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D

.1

Несмотря на требования Правил III/7.2 и III/22.2 СОЛАС, достаточное количество спасательных жилетов должно храниться вблизи мест сбора, чтобы пассажирам не приходилось возвращаться в свои каюты, чтобы забрать свои спасательные жилеты.

.2

На пассажирских судах ро-ро каждый спасательный жилет должен быть оборудован фонарем, соответствующим требованиям пункта 2.2.3 Кодекса LSA.

5-2   Площадки посадки и посадки вертолетов (R 28)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D:

.1

Пассажирским судам ро-ро должна быть предоставлена ​​площадка для посадки вертолетов, одобренная Администрацией государства флага с учетом рекомендаций Резолюции ИМО А.894(21) с поправками.

.2

Новые пассажирские суда ро-ро классов B, C и D длиной 130 метров и более должны быть оборудованы посадочной площадкой для вертолетов, одобренной Администрацией государства флага с учетом рекомендаций Международного авиационного и морского поиска и спасания. (IAMSAR) Руководство, принятое ИМО на основании резолюции A.892(21) с поправками, и IMO MSC/Circ.895, Рекомендации по зонам посадки вертолетов на пассажирских судах ро-ро.

5-3   Система поддержки принятия решений для магистров (Р 29)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

На всех судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система поддержки принятия решений по управлению аварийными ситуациями.

.2

Система должна, как минимум, состоять из распечатанного плана или планов действий в чрезвычайных ситуациях. В плане или планах аварийных мероприятий должны быть указаны все прогнозируемые чрезвычайные ситуации, включая, помимо прочего, следующие основные группы чрезвычайных ситуаций:

.1

огонь;

.2

повреждение корабля;

.3

загрязнение;

.4

противоправные действия, угрожающие безопасности судна, безопасности его пассажиров и экипажа;

.5

несчастные случаи с персоналом; и

.6

аварии, связанные с грузом;

.7

экстренная помощь другим судам.

.3

Аварийные процедуры, установленные в плане или планах действий в чрезвычайных ситуациях, должны обеспечивать поддержку принятия решений капитанами для действий в любой комбинации чрезвычайных ситуаций.

.4

План или планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единую структуру и быть простыми в использовании. Там, где это применимо, для целей борьбы за живучесть следует использовать фактическое состояние загрузки, рассчитанное для остойчивости судна в рейсе.

.5

В дополнение к распечатанному аварийному плану или планам администрация государства флага может также согласиться на использование компьютерной системы поддержки принятия решений на ходовом мостике, которая предоставляет всю информацию, содержащуюся в аварийном плане или планах, процедурах, контрольных списках. и т. д., который способен представить перечень рекомендуемых действий, которые необходимо выполнить в предвидимых чрезвычайных ситуациях.

6   Стартовые станции (Р 12)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Пусковые станции должны располагаться в таких местах, чтобы обеспечить безопасный спуск, уделяя особое внимание расстоянию от гребного винта и круто нависающих частей корпуса, а также чтобы спасательные шлюпки могли быть спущены по прямому борту судна. Если они расположены в носовой части, они должны располагаться позади таранной переборки в защищенном месте.

7   Размещение спасательных средств (R 13 + 24)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Каждая спасательная шлюпка должна размещаться:

а.

чтобы ни спасательная шлюпка, ни средства ее хранения не мешали спуску других спасательных шлюпок;

б.

как можно ближе к поверхности воды, насколько это безопасно и практически возможно; для спасательного шлюпбалки, спускаемого с помощью шлюпбалки, высота головной части шлюпбалки в посадочном положении не должна, насколько это практически возможно, превышать 15 метров до ватерлинии, когда судно находится в наилегчайшем мореходном состоянии, а положение спасательная шлюпбалка, спускаемая с помощью шлюпбалки, в посадочном положении должна быть такой, чтобы она оставалась в стороне от ватерлинии с судном в полностью загруженном состоянии при всех условиях дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых судов соответственно не менее 15° в любую сторону для существующих судов или до угла, при котором верхняя палуба судна погружается в воду, в зависимости от того, что меньше;

в.

в состоянии постоянной готовности, чтобы два члена экипажа могли подготовить его к посадке и спуску в течение 5 минут;

д.

как можно дальше от воздушного винта; и

е.

полностью оборудованы, как того требуют соответствующие правила СОЛАС, за исключением того, что спасательные плоты, как определено в примечании 1(а) или 1(b) к таблице Правила III/2, могут быть освобождены от некоторых требований СОЛАС для оборудование, упомянутое в этом примечании;

.2

Спасательные шлюпки должны укладываться прикрепленными к спусковым устройствам, а на пассажирских судах длиной 80 метров и более каждая спасательная шлюпка должна быть уложена так, чтобы кормовая часть спасательной шлюпки не менее чем в 1,5 раза превышала длину спасательной шлюпки в носовой части спасательной шлюпки. пропеллер.

.3

Каждый спасательный плот должен быть уложен:

а.

с художником, прикрепленным к кораблю;

б.

со свободноплавающим устройством, соответствующим требованиям пункта 4.1.6 Кодекса LSA, позволяющим спасательному плоту свободно плавать и, если он надувной, автоматически надуваться при затоплении судна. Одно неплавающее устройство может использоваться для двух или более спасательных плотов, если неплавающее устройство достаточно для соответствия требованиям пункта 4.1.6 Кодекса LSA;

в.

так, чтобы обеспечить возможность ручного освобождения от его креплений.

.4

Спасательные плоты, спускаемые с помощью шлюпбалки, должны располагаться в пределах досягаемости подъемных гаков, за исключением случаев, когда предусмотрены какие-либо средства перемещения, которые не выводятся из строя в пределах дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых судов соответственно до как минимум до 15° в любом направлении для существующих кораблей, либо из-за движения корабля или сбоя питания.

.5

Спасательные плоты, предназначенные для спуска за борт, должны быть уложены таким образом, чтобы обеспечить легкий перенос из стороны в сторону на уровне одной открытой палубы. Если такое размещение не может быть выполнено, должны быть предусмотрены дополнительные спасательные плоты таким образом, чтобы общая вместимость каждого борта вмещала 75 % общего числа людей на борту.

.6

Спасательные плоты, связанные с морской эвакуационной системой (MES), должны:

а.

размещаться рядом с контейнером, содержащим МЧС;

б.

быть способным освобождаться от стойки для хранения с приспособлениями, позволяющими пришвартовать и надуть его рядом с посадочной платформой;

в.

быть способным к выпуску в качестве самостоятельного спасательного средства; и

д.

быть обеспечены канатами для подъема на посадочную платформу.

8   Размещение дежурных шлюпок (R 14)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Дежурные шлюпки должны размещаться:

.1

в состоянии постоянной готовности к пуску в течение не более 5 минут, а если надутого типа, то в полностью надутом состоянии все время;

.2

в положении, удобном для спуска и подъема;

.3

так, чтобы ни спасательная шлюпка, ни ее приспособления для хранения не мешали работе спасательных шлюпок на любой другой спусковой станции;

.4

если это также спасательная шлюпка, - в соответствии с требованиями правила 7.

8a   Размещение морских эвакуационных систем (R 15)

НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D:

1.

На борту судна не должно быть никаких отверстий между местом посадки морской эвакуационной системы и ватерлинией в наилегчайших морских условиях, и должны быть предусмотрены средства для защиты системы от любых выступов.

2.

Морские системы эвакуации должны находиться в таком положении, чтобы обеспечить безопасный спуск, уделяя особое внимание расстоянию от гребного винта и круто нависающему положению корпуса, и чтобы, насколько это практически возможно, систему можно было спустить вниз по прямому борту судна.

3.

Каждая морская эвакуационная система должна располагаться таким образом, чтобы ни проход, ни платформа, ни ее размещение или эксплуатационные устройства не мешали работе любого другого спасательного средства на любой другой спусковой станции.

4.

При необходимости судно должно быть устроено таким образом, чтобы морские эвакуационные системы в походном положении были защищены от повреждений при сильном волнении моря.

9   Устройства для спуска и подъема спасательных средств (R 16)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1   Спусковые устройства, соответствующие требованиям раздела 6.1 Кодекса LSA, должны быть предусмотрены для всех спасательных шлюпок, за исключением:

.1

ДЛЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДОВ КЛАССА B, C И D:

а.

спасательные шлюпки, посадка на которые осуществляется с места на палубе, расположенного на высоте менее 4,5 метров над ватерлинией в самом легком мореходном состоянии, и которые либо:

—

иметь массу не более 185 кг; или

—

уложены для запуска непосредственно из походного положения при всех условиях дифферента до 10° и крена не менее 15° в любую сторону; или

б.

спасательные шлюпки, имеющие на борту сверх спасательных шлюпок 110 % общего числа людей, находящихся на борту; или спасательные шлюпки, предусмотренные для использования совместно с морской эвакуационной системой (МЭС), соответствующие требованиям раздела 6.2 Кодекса LSA и уложенные для спуска непосредственно из походного положения при всех условиях дифферента до 10° и крена вверх. до 20° в любом случае.

.2

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D:

где, при условии, что устройства для посадки на спасательные шлюпки и дежурные шлюпки эффективны в условиях окружающей среды, в которых судно может эксплуатироваться, и при всех неповрежденных и предписанных состояниях повреждения дифферента и крена, надводный борт между предполагаемым местом посадки и ватерлинией в Наилегчайшая мореходная длина не превышает 4,5 метра, администрация государства флага может принять систему, при которой люди непосредственно садятся на спасательные плоты.

.2   Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством, обеспечивающим спуск и подъем спасательной шлюпки.

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Кроме того, должно быть предусмотрено подвешивание спасательной шлюпки, чтобы освободить спусковое устройство для проведения технического обслуживания.

.3   Устройства для спуска и подъема должны быть такими, чтобы оператор устройства на судне мог постоянно наблюдать за спасательной шлюпкой во время спуска и за спасательными шлюпками во время подъема.

.4   Для аналогичных спасательных средств, находящихся на борту судна, должен использоваться только один тип механизма разблокировки.

.5   Патрубки, если они используются, должны быть достаточно длинными, чтобы спасательные средства могли достичь воды при наилегчайшем мореходном состоянии судна при всех условиях дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых судов; соответственно, по крайней мере, до 15° в любую сторону для существующих судов.

.6   Подготовка спасательных шлюпок и управление ими на любой спусковой станции не должны мешать оперативной подготовке и управлению любыми другими спасательными шлюпками или спасательными шлюпками на любой другой станции.

.7   Должны быть предусмотрены средства для предотвращения любого сброса воды со спасательных шлюпок во время их оставления.

.8   Во время подготовки и спуска на воду спасательная шлюпка, ее спусковое устройство и акватория, в которую она должна быть спущена, должны быть достаточно освещены освещением, подаваемым от аварийного источника электроэнергии, требуемого Правилом II-1/D/. 3 и II-1/D/4.

10   Устройства по посадке, спуску на воду и подъему спасательных шлюпок (Р 17)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Устройство посадки и спуска дежурной шлюпки должно быть таким, чтобы можно было подняться на борт и спустить на воду дежурную шлюпку в кратчайшие возможные сроки.

.2

Дежурная шлюпка должна иметь возможность посадки на борт и спуска на воду непосредственно из походного положения, при этом на борту находится количество человек, назначенных для экипажа дежурной шлюпки.

.3

Если дежурная шлюпка включена в вместимость спасательной шлюпки, а посадка в другие спасательные шлюпки осуществляется с посадочной палубы, то в дополнение к пункту 2 должна быть обеспечена возможность посадки на дежурную шлюпку с посадочной палубы.

.4

Спусковые устройства должны соответствовать требованиям Правила 9. Однако все дежурные шлюпки должны быть способны к спуску на воду, при необходимости с использованием маляров, при этом судно движется вперед со скоростью до 5 узлов на тихой воде.

.5

Время подъема дежурной шлюпки должно составлять не более 5 минут в умеренных морских условиях при полной загрузке людьми и оборудованием. Если дежурная шлюпка включена в вместимость спасательной шлюпки, это время восстановления должно быть возможным при загрузке ее оборудованием спасательной шлюпки и утвержденным составом дежурной шлюпки численностью не менее 6 человек.

.6

ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ЯНВАРЯ 2003 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ:

Меры по посадке и эвакуации дежурных шлюпок должны обеспечивать безопасное и эффективное обращение с носилками. В целях безопасности должны быть предусмотрены стропы для восстановления в непогоду, если тяжелые камни при падении представляют опасность.

11   Аварийные инструкции (R 19)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

Всякий раз, когда новые пассажиры садятся на борт, инструктаж по безопасности для пассажиров должен проводиться непосредственно перед или после вылета. Этот инструктаж должен, по крайней мере, включать инструкции, требуемые Правилом III/3.3. Это должно быть сделано посредством объявления на одном или нескольких языках, которые могут быть понятны пассажирам. Объявление должно быть сделано по судовой системе громкой связи или с помощью других подходящих средств, которые могут быть услышаны, по крайней мере, теми пассажирами, которые еще не слышали его во время рейса.

12   Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки (Р 20)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

До выхода судна из порта и в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовы к немедленному использованию.

.2

Техническое обслуживание и проверки спасательных средств должны проводиться в соответствии с требованиями Правила III/20 СОЛАС.

13   Отказ от тренировок и тренировок по покиданию корабля (19 рэндов + 30 рэндов)

НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:

.1

Каждый член экипажа, на которого возложены аварийные обязанности, должен быть ознакомлен с этими обязанностями до начала рейса.

.2

Учения по оставлению судна и противопожарные учения должны проводиться еженедельно.

Каждый член экипажа должен ежемесячно участвовать как минимум в одном учении по оставлению судна и одном пожарном учении. Тренировки экипажа проводятся перед отходом судна, если более 25 % экипажа не участвовали в учениях по оставлению судна и пожарной безопасности на борту этого конкретного судна в предыдущем месяце. При первом вводе судна в строй, после модификации основного состава или при наборе нового экипажа вышеуказанные учения должны проводиться перед выходом в плавание.

.3

Каждое учение по оставлению судна должно включать действия, требуемые Правилом III/19.3.3.1 СОЛАС, с учетом руководящих указаний ИМО MSC.1/Circ.1206 «Меры по предотвращению аварий со спасательными шлюпками».

.4

Спасательные и дежурные шлюпки должны быть спущены при последовательных учениях в соответствии с положениями Правил III/19.3.3.2, 3.3.3 и 3.3.6 СОЛАС.

Если учения по спуску на воду спасательных и дежурных шлюпок проводятся при движении судна вперед, то из-за связанных с этим опасностей такие учения должны проводиться только в защищенных водах и под наблюдением офицера, имеющего опыт таких учений, с учетом руководящих указаний, приведенных в Резолюция ИМО А.624(15) «Руководство по подготовке к спуску на воду спасательных шлюпок и дежурных шлюпок с идущих судов», а также руководящие принципы Резолюции ИМО А.771(18) «Рекомендации по требованиям к подготовке экипажей на быстроходные спасательные катера».

Администрация государства флага может разрешить судам не спускать спасательные шлюпки на воду с одного борта, если их причальная система в порту и структура торговли не позволяют спускать спасательные шлюпки с этого борта. Однако все такие спасательные шлюпки должны спускаться не реже одного раза в три месяца и спускаться на воду не реже одного раза в год.

.5

Если судно оборудовано морскими системами эвакуации, учения должны включать действия, требуемые Правилом III/19.3.3.8 СОЛАС.

.6

Аварийное освещение при сборке и оставлении должно быть проверено при каждом учении по оставлению судна.

.7

Противопожарные учения должны проводиться в соответствии с положениями Правила III/19.3.4 СОЛАС.

.8

Члены экипажа должны пройти бортовую подготовку и инструктаж в соответствии с положениями Правила III/19.4 СОЛАС.

ГЛАВА IV

РАДИОСВЯЗЬ

1.   Радиокоммуникационное оборудование

СУДЫ КЛАССА D

.1

Суда класса D должны быть, по крайней мере, снабжены:

.1.1

Радиоустановка УКВ, способная осуществлять передачу и прием;

.1.1.1

ЦИВ на частоте 156,525 МГц (70 канал). Должна быть обеспечена возможность инициировать передачу сигналов бедствия по каналу 70 с места, из которого обычно осуществляется плавание судна; и

.1.1.2

Радиотелефонная связь на частотах 156,300 МГц (6 канал), 156,650 МГц (13 канал) и 156,800 МГц (16 канал);

.1.2

Радиоустановка УКВ должна также обеспечивать передачу и прием радиосвязи общего назначения с использованием радиотелефонии.

.1.3

Ссылки сделаны на Правило IV/7.1.1 и Правило IV/8.2 СОЛАС 1974 года.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ФОРМА СВИДЕТЕЛЬСТВА О БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА

СЕРТИФИКАТ БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА

(Настоящий Сертификат должен быть дополнен Перечнем оборудования)

ЗАПИСЬ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СВИДЕТЕЛЬСТВА БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА

Эта запись должна быть постоянно прикреплена к Свидетельству о безопасности пассажирского судна.

РЕГИСТРАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ НА СООТВЕТСТВИЕ ПОЛОЖЕНИЯМ ДИРЕКТИВЫ 2009/45/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

Характеристики корабля

Название корабля:

Отличительный номер или буквы:

Количество пассажиров, на которых сертифицировано:

Минимальное количество лиц, имеющих необходимую квалификацию для эксплуатации радиоустановок:

Подробности о спасательных средствах

1

Общее количество лиц, которым предоставлены спасательные средства

2

Спасательные шлюпки и дежурные лодки

Левый борт

Правый борт

2.1

Общее количество спасательных шлюпок

2.2

Общее количество размещенных в них человек

2.3

Общее количество спасательных шлюпок LSA 4,5

2.4

Общее количество спасательных шлюпок LSA 4,6

2,5

Общее количество спасательных шлюпок LSA 4,7

2.6

Количество моторных спасательных шлюпок, включенных в общее число спасательных шлюпок, указанное выше.

2,7

Количество спасательных шлюпок, оснащенных прожекторами

2,8

Количество спасательных лодок

2,9

Количество шлюпок, включенных в общее количество спасательных шлюпок, указанное выше.

3

Спасательные плоты

Левый борт

Правый борт

3.1

Общее количество спасательных плотов

3.2

Количество человек, размещенных в них

3.3

Количество спасательных плотов, для которых требуются утвержденные спусковые устройства

3.4

Количество спасательных плотов, для которых не требуются утвержденные спусковые устройства

Подробности о спасательных средствах (продолжение)

4

Средства индивидуального спасения жизни

4.1

Количество спасательных кругов

4.2

Количество спасательных жилетов для взрослых

4.3

Количество детских спасательных жилетов

4.4

Количество гидрокостюмов

4,5

Количество гидрокостюмов, соответствующих требованиям, предъявляемым к спасательным жилетам

4.6

Количество термозащитных средств (29)

5

Пиротехника

5.1

Устройство для метания лески

5.2

Вспышки бедствия

6

Радио спасательные средства

6.1

Количество радиолокационных транспондеров

6.2

Количество УКВ радиотелефонных аппаратов двусторонней связи

Детали радиосредств

1

Первичные системы

1.1

установка УКВ радиостанции

1.1.1

кодер DSC

1.1.2

приемник часов DSC

1.1.3

Радиотелефония

1.2

установка ПВ радио

1.2.1

кодер DSC

1.2.2

приемник часов DSC

1.2.3

Радиотелефония

1.3

Установка ПВ/КВ радиостанции

1.3.1

кодер DSC

1.3.2

приемник часов DSC

1.3.3

Радиотелефония

1.3.4

Радиотелеграфия с прямой печатью

1,4

Корабельная земная станция ИНМАРСАТ

2

Вторичные средства оповещения

Подробности о радиосредствах (продолжение)

3

Средства приема информации по безопасности на море

3.1

приемник НАВТЕКС

3.2

приемник ЭГК

3.3

КВ радиотелеграфный приемник прямой печати

4

Спутниковый АРБ

4.1

КОСПАС-САРСАТ

4.2

(ИНМАРСАТ)

5

УКВ АРБ

6

Корабельный радиолокационный ответчик

Методы, используемые для обеспечения доступности радиосредств

(Правила IV/15.6 и 15.7)

7.1

Дублирование оборудования

7.2

Береговое обслуживание

7.3

Возможность обслуживания в море

Детали навигационных систем и оборудования

1.1

Стандартный магнитный компас (31)

1.2

Запасной магнитный компас (31)

1.3

Гирокомпас (31)

1,4

Повторитель курса гирокомпаса (31)

1,5

Репитер пеленга гирокомпаса (31)

1,6

Система контроля курса или пути (31)

1,7

Пелорус или компасное пеленгаторное устройство (31)

1,8

Средства коррекции курса и пеленга (31)

1,9

Устройство передачи курса (31)

2.1

Морские карты/электронная картографическая система отображения и информации (ECDIS)

2.2

Резервные меры для ECDIS

2.3

Морские публикации

3.1

Приемник глобальной навигационной спутниковой системы/наземной радионавигационной системы (30), (31)

3.2

Радар 9 ГГц (31)

3.3

Второй радар (3 ГГц/9 ГГц) (30), (31)

3.4

Автоматический радиолокационный помощник (ARPA) (31)

3,5

Автоматическое отслеживание (31)

3.6

Второе средство автоматического отслеживания (31)

3,7

Электронный помощник для черчения (31)

4

Автоматическая система идентификации (АИС)

5

Регистратор данных рейса / Упрощенный регистратор данных рейса (VDR / S-VDR) (30)

6.1

Прибор для измерения скорости и расстояния (по воде) (31)

6.2

Устройство для измерения скорости и расстояния (над землей в прямом и поперечном направлении) (31)

7

Эхолот (31)

8.1

Индикаторы руля направления, гребного винта, тяги, шага и режима работы (31)

8.2

Индикатор скорости поворота (31)

ПРИЛОЖЕНИЕ III

РУКОВОДСТВО ПО ТРЕБОВАНИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПАССАЖИРСКИХ СУДНАХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ СУДАХ ДЛЯ ЛИЦ С ПОНИЖЕННОЙ ПОДВИЖНОСТЬЮ

(как указано в статье 8)

При применении руководящих принципов настоящего Приложения государства-члены должны следовать циркуляру IMO MSC/Circ.735, озаглавленному «Рекомендации по проектированию и эксплуатации пассажирских судов для удовлетворения потребностей пожилых людей и людей с ограниченными возможностями».

1.   ДОСТУП НА СУДНО

Суда должны быть построены и оборудованы таким образом, чтобы лица с ограниченной подвижностью могли легко и безопасно садиться и высаживаться на борт и им был обеспечен доступ между палубами либо без посторонней помощи, либо с помощью аппарелей, лифтов или лифтов. Указания о таком доступе должны быть вывешены на других входах на судно и в других соответствующих местах по всему судну.

2.   ЗНАКИ

Знаки, предусмотренные на судне для помощи пассажирам, должны быть доступны и легко читаемы для лиц с ограниченной подвижностью (включая лиц с сенсорными нарушениями) и располагаться в ключевых точках.

3.   СРЕДСТВА ПЕРЕДАЧИ СООБЩЕНИЙ

Оператор должен иметь на борту судна средства визуального и устного оповещения, например, о задержках, изменениях расписания и бортовых услугах, для лиц с различными формами ограниченной мобильности.

4.   ТРЕВОГА

Система сигнализации и тревожные кнопки должны быть спроектированы так, чтобы быть доступными и предупреждать всех пассажиров с ограниченной подвижностью, включая лиц с сенсорными нарушениями и лиц с ограниченными возможностями обучения.

5.   ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИЕ МОБИЛЬНОСТЬ ВНУТРИ СУДНА

Поручни, коридоры и переходы, дверные проемы и двери должны обеспечивать передвижение человека в инвалидной коляске. Лифты, автомобильные палубы, пассажирские залы, жилые помещения и туалеты должны быть спроектированы так, чтобы быть разумными и соразмерными доступными для лиц с ограниченной подвижностью.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ЧАСТЬ А

Отмененная Директива с последующими поправками

(упоминается в статье 17)

Директива Совета 98/18/EC

(ОЖ L 144, 15 мая 1998 г., стр. 1)

Директива Комиссии 2002/25/EC

(ОЖ L 98, 15 апреля 2002 г., стр. 1)

Директива 2002/84/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 324, 29.11.2002, стр. 53)

только статья 7

Директива 2003/24/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 123, 17 мая 2003 г., стр. 18)

Директива Комиссии 2003/75/EC

(ОЖ L 190, 30.7.2003, стр. 6)

ЧАСТЬ Б

Перечень сроков для внесения в национальное законодательство и применение

(упоминается в статье 17)

Директива

Срок для транспозиции

Дата подачи заявки

Директива 98/18/ЕС

1 июля 1998 г.

Директива 2002/25/ЕС

15 октября 2002 г.

1 января 2003 г., если иное не указано в Приложении к Директиве.

Директива 2002/84/ЕС

23 ноября 2003 г.

Директива 2003/24/ЕС

16 ноября 2004 г.

Директива 2003/75/ЕС

31 января 2004 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА

Директива 98/18/ЕС

Эта директива

Статья 1

Статья 1

Статья 2, вводные слова

Статья 2, вводные слова

Статья 2(а)

Статья 2(а)

Статья 2(б)

Статья 2(б)

Статья 2(с)

Статья 2(с)

Статья 2(г)

Статья 2(г)

Статья 2(е)

Статья 2(е)

Статья 2(еа)

Статья 2(е)

Статья 2(f), вводные слова

Статья 2(g), вводные слова

Статья 2(f), первый абзац

Статья 2(g)(i)

Статья 2(f), второй абзац

Статья 2(g)(ii)

Статья 2(ж)

Статья 2(h)

Статья 2(h)

Статья 2(и)

Статья 2(ха)

Статья 2(к)

Статья 2(и)

Статья 2(к)

Статья 2(к)

Статья 2(л)

Статья 2(к)

Статья 2(м)

Статья 2(л)

Статья 2(н)

Статья 2(м)

Статья 2(о)

Статья 2(н)

Статья 2(р)

Статья 2(о)

Статья 2(с)

Статья 2(р)

Статья 2(р)

Статья 2(с)

Статья 2(и)

Статья 2(р)

Статья 2(т)

Статья 2(и)

Статья 2(у)

Статья 2(т)

Статья 2(v)

Статья 2(у)

Статья 2(ж)

Статья 2(v)

Статья 2(х)

Статья 2(ж)

Статья 2(у)

Статья 3(1)

Статья 3(1)

Статья 3(2), вводные слова

Статья 3(2), вводные слова

Статья 3(2)(a), вводные слова

Статья 3(2)(a), вводные слова

Статья 3(2)(a), первый абзац

Статья 3(2)(a)(i)

Статья 3(2)(a), второй абзац

Статья 3(2)(a)(ii)

Статья 3(2)(a), третий абзац

Статья 3(2)(a)(iii)

Статья 3(2)(a), четвертый абзац

Статья 3(2)(a)(iv)

Статья 3(2)(a), пятый абзац

Статья 3(2)(a)(v)

Статья 3(2)(a), шестой абзац

Статья 3(2)(a)(vi)

Статья 3(2)(a), седьмой абзац

Статья 3(2)(a)(vii)

Статья 3(2)(b), вводные слова

Статья 3(2)(b), вводные слова

Статья 3(2)(b), первый абзац

Статья 3(2)(b)(i)

Статья 3(2)(b), второй абзац

Статья 3(2)(b)(ii)

Статья 3(2)(b), третий абзац

Статья 3(2)(b)(iii)

Статья 4

Статья 4

Статья 5

Статья 5

Статья 6

Статья 6

Статья 6а

Статья 7

Статья 6б

Статья 8

Статья 7

Статья 9

Статья 8, абзац первый, вводные слова

Статья 10(1), вводные слова

Статья 8, первый абзац, пункт (a)(i)

Статья 10(1), пункт (а)

Статья 8, первый абзац, пункт (a)(ii)

Статья 10(1), пункт (b)

Статья 8, первый подпараграф, пункт (a)(iii)

Статья 10(1), пункт (с)

Статья 8, первый подпараграф, пункт (a)(iv)

Статья 10(1), пункт (d)

Статья 8, первый абзац, заключительные слова

Статья 10(1), вводные слова

Статья 8, абзац первый, пункт (б), вводные слова

Статья 10(2), вводные слова

Статья 8, первый подпараграф, пункт (b)(i)

Статья 10(2)(а)

Статья 8, первый подпараграф, пункт (b)(ii)

Статья 10(2)(b)

Статья 8, второй подпункт

Статья 10(3)

Статья 9

Статья 11

Статья 10

Статья 12

Статья 11

Статья 13

Статья 12

Статья 14

Статья 13

Статья 15

Статья 14

Статья 16

—

Статья 17

Статья 15

Статья 18

Статья 16

Статья 19

Приложение I

Приложение I

Приложение II

Приложение II

Приложение III

Приложение III

—

Приложение IV

' (1)  В зависимости от того, что приводит к более строгим требованиям.

(2)  Арабские цифры, следующие за буквой "C" в обозначениях грузовой марки деления на подразделения, могут быть заменены римскими цифрами или буквами, если администрация государства флага считает это необходимым для проведения различия с международными обозначениями грузовой марки деления на подразделения.

(3)  См. Кодекс уровней шума на борту судов, принятый Резолюцией ИМО А.468 (XII).

(4)  Сделается ссылка на рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией, в частности на серию 60092 — Электроустановки на судах.

(5)  Если смежные помещения относятся к одной и той же числовой категории и указан верхний индекс a, переборку или палубу между такими помещениями не нужно устанавливать, если Администрация государства флага сочтет это ненужным. Например, в категории (12) переборка между камбузом и пристроенными к нему кладовыми не требуется при условии, что переборка кладовой и палубы сохраняют целостность границ камбуза. Однако между камбузом и машинным помещением требуется переборка, даже если оба помещения относятся к категории (12).

(6)  Бок судна до ватерлинии в наиболее легком мореходном состоянии, борта надстройки и рубки, расположенные ниже и прилегающие к спасательным плотам и эвакуационным трапам, могут быть уменьшены до А-30.

(7) Если общественные туалеты полностью расположены внутри выгородки лестницы, перегородка общественного туалета внутри выгородки лестницы может иметь класс прочности «В».

(8)  Если помещения категорий 6, 7, 8 и 9 полностью расположены в пределах внешнего периметра сборного пункта, переборки этих помещений допускается иметь класса целостности "В-0". В составе монтажного поста можно рассматривать посты управления аудио-, видео- и световыми установками.

(9)  Пояснения относительно того, какой из них применяется, см. в Положениях II-2/B/3 и 8.

(10)  Если помещения относятся к одной и той же числовой категории и указан верхний индекс b, переборка или палуба с номиналом, указанным в таблицах, требуется только в том случае, если соседние помещения предназначены для другого назначения, например в категории (9). Камбуз рядом с камбузом не требует переборки, но камбуз рядом с малярной комнатой требует переборки «А-0».

(11)  Переборки, отделяющие рулевую рубку и штурманскую рубку друг от друга, могут иметь рейтинг "B-0".

(12)  См. пункты .2.3 и .2.4 настоящего Положения.

(13)  Для применения Положения 2.1.2 «B-0» и «C», если они указаны в таблице 5.1, должны читаться как «A-0».

(14)  Противопожарную изоляцию устанавливать не требуется, если машинное помещение категории (7) имеет небольшой риск возгорания или вообще не имеет его.

(15)  Если в таблицах отмечена звездочка, перегородка должна быть изготовлена ​​из стали или другого эквивалентного материала, но не обязательно должна соответствовать стандарту класса «А».

Однако на судах, построенных 1 января 2003 года или после этой даты, если в палубе, за исключением помещений категории (10), имеются отверстия для прохождения электрических кабелей, труб и вентиляционных каналов, такое проникновение должно быть герметичным, чтобы предотвратить проход пламени и дыма. Перекрытия между постами управления (аварийными генераторами) и открытыми палубами могут иметь воздухозаборные отверстия без средств закрытия, если не предусмотрена стационарная система газового пожаротушения.

Для применения Правила II-2/B/2.1.2. звездочку в таблицах 5.2, за исключением категорий (8) и (10), читать как «А-0».

(16)  Спасательными плотами могут быть спасательные шлюпки и спасательные плоты или их комбинация в соответствии с положениями Правила III/2.2.

Если это оправдано защищенным характером рейсов и/или благоприятными климатическими условиями района эксплуатации, с учетом рекомендаций ИМО MSC/Circ.1046, Администрация государства флага может принять, если это не отклонено принимающее государство-член:

(а)

открытые реверсивные надувные спасательные плоты, не соответствующие разделу 4.2 или 4.3 Кодекса LSA, при условии, что такие спасательные плоты полностью соответствуют требованиям Приложения 10 Кодекса по высокоскоростным судам 1994 года, а для судов, построенных 1 января 2012 года или после этой даты, Приложение 11 Кодекса высокоскоростных судов 2000 года;

(б)

спасательные плоты, не соответствующие требованиям пунктов 4.2.2.2.1 и 4.2.2.2.2 Кодекса ЛСА по изоляции от холода пола спасательного плота.

Спасательные средства для существующих судов B, C и D должны соответствовать соответствующим Правилам СОЛАС 74 для существующих судов с поправками от 17 марта 1998 года. Пассажирские суда ро-ро должны соответствовать требованиям Правила III/5-1, если это применимо.

Морская эвакуационная система или системы, соответствующие разделу 6.2 Кодекса LSA, могут быть заменены эквивалентной вместимостью спасательных плотов, требуемых таблицей, включая спусковые устройства, где это применимо.

(17)  Спасательные средства, насколько это практически возможно, должны быть равномерно распределены по каждому борту судна.

(18)  Общая/агрегированная вместимость спасательных шлюпок, включая дополнительные спасательные плоты, должна соответствовать требованиям, указанным в таблице выше, т. е. 1,10N = 110 % и 1,25N = 125 % от общего числа людей ( N) судно сертифицировано для перевозки. Должно иметься достаточное количество спасательных шлюпок, чтобы гарантировать, что в случае потери или выхода из строя какой-либо спасательной шлюпки оставшиеся спасательные шлюпки смогут вместить общее количество людей, на перевозку которых сертифицировано судно. Если требования к размещению спасательных плотов, указанные в Правиле III/7.5, не соблюдаются, могут потребоваться дополнительные спасательные плоты.

(19)  Количество спасательных шлюпок и/или дежурных шлюпок должно быть достаточным для обеспечения того, чтобы при оставлении всех людей, на перевозку которых сертифицировано судно, на каждую спасательную шлюпку приходилось выстраивать не более девяти спасательных плотов. или спасательная лодка.

(20) Спусковые устройства для дежурных шлюпок должны соответствовать требованиям Правила III/10.

Если дежурная шлюпка соответствует требованиям раздела 4.5 или 4.6 Кодекса LSA, она может быть включена в вместимость спасательной шлюпки, указанной в таблице выше.

Спасательная шлюпка может быть принята в качестве дежурной шлюпки при условии, что она и ее спуско-подъемные устройства также соответствуют требованиям, предъявляемым к дежурной шлюпке.

По крайней мере, одна из дежурных шлюпок, если такая шлюпка должна быть на пассажирских судах ро-ро, должна быть быстроходной дежурной шлюпкой, соответствующей требованиям Правила III/5-1.3.

Если Администрация государства флага считает, что установка дежурной шлюпки или быстроходной дежурной шлюпки на борту судна физически невозможна, такое судно может быть освобождено от перевозки дежурной шлюпки при условии, что судно отвечает всем следующим требованиям: требования:

(а)

судно устроено таким образом, чтобы можно было вытащить из воды беспомощного человека;

(б)

за выздоровлением беспомощного человека можно наблюдать с ходового мостика; и

(с)

судно достаточно маневренно, чтобы закрыть и эвакуировать людей в наихудших предполагаемых условиях.

(21) По крайней мере, один спасательный круг с каждого борта должен быть оборудован плавучим спасательным тросом, длина которого равна не менее чем удвоенной высоте, на которой он уложен над ватерлинией в наилегчайшем мореходном состоянии, или 30 м, в зависимости от того, что больше.

Два спасательных круга должны быть оборудованы самоактивирующимся дымовым сигналом и самоактивирующимся огнем; они должны иметь возможность быстрого снятия с ходового мостика. Остальные спасательные круги должны быть оборудованы самозажигающимися огнями в соответствии с положениями пункта 2.1.2 Кодекса LSA.

(22) Аварийные сигнальные ракеты, соответствующие требованиям раздела 3.1 Кодекса LSA, должны размещаться на ходовом мостике или рулевом посту.

(23)  Надувной спасательный жилет должен быть предусмотрен для каждого человека, которому приходится выполнять работу на борту в открытых зонах. Эти надувные спасательные жилеты могут быть включены в общее количество спасательных жилетов, требуемое настоящей Директивой.

(24)  Должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, подходящих для детей, равное как минимум 10 % от числа пассажиров на борту или такое большее количество, которое может потребоваться для обеспечения спасательного жилета для каждого ребенка.

(25)  Должно быть предусмотрено количество спасательных жилетов, подходящих для младенцев, равное как минимум 2,5 % от числа пассажиров на борту, или такое большее количество, которое может потребоваться для обеспечения спасательного жилета для каждого младенца.

(26) Все суда должны иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенных лиц и для использования на удаленных станциях спасательных средств. Спасательные жилеты, имеющиеся у вахтенных, должны храниться на мостике, в помещении управления двигателем и на любом другом дежурном посту.

Не позднее первого периодического освидетельствования после 1 января 2012 года все пассажирские суда должны соответствовать положениям сносок 12 и 13.

(27)  Если предоставленные спасательные жилеты для взрослых не предназначены для людей весом до 140 кг и с обхватом груди до 1 750 мм, на борту должно быть достаточное количество подходящих аксессуаров, позволяющих прикрепить их к таким спасательным жилеткам. лица.

(28)  На всех пассажирских судах каждый спасательный жилет должен быть оборудован фонарем, соответствующим требованиям пункта 2.2.3 Кодекса LSA. Все пассажирские суда ро-ро должны соответствовать положениям Правила III/5.5.2.

(29)  За исключением тех, которые включены в оборудование спасательных шлюпок, спасательных плотов и дежурных шлюпок в целях соответствия нормам LSA.

(30)  Удалить, если необходимо.

(31)  Альтернативные способы выполнения этого требования разрешены в соответствии с СОЛАС V/19. В случае использования других средств они должны быть указаны.

Вершина