Директива 2009/16/EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. о контроле государства порта (переработанная) (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

28 мая 2009 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 131/57

ДИРЕКТИВА 2009/16/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 23 апреля 2009 г.

о государственном портовом контроле

(переделать)

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 251 Договора (3), с учетом совместного текста, одобренного Согласительной комиссией 3 февраля 2009 года,

Тогда как:

(1)

Директива Совета 95/21/EC от 19 июня 1995 г. о контроле судоходства со стороны государства порта (4) несколько раз подвергалась существенным изменениям. Поскольку предстоит внести дальнейшие поправки, его следует переформулировать в целях ясности.

(2)

Сообщество серьезно обеспокоено авариями на судах и загрязнением морей и береговых линий государств-членов.

(3)

Сообщество в равной степени обеспокоено условиями жизни и работы на борту.

(4)

Безопасность, предотвращение загрязнения и условия жизни и труда на борту могут быть эффективно улучшены за счет резкого сокращения количества некачественных судов в водах Сообщества путем строгого применения конвенций, международных кодексов и резолюций.

(5)

С этой целью, в соответствии с Решением Совета 2007/431/EC от 7 июня 2007 г., разрешающим государствам-членам ратифицировать в интересах Европейского Сообщества Конвенцию Международной организации труда 2006 г. о труде в морском судоходстве (5), государства-члены должны приложить усилия для ратификации этой Конвенции в тех частях, которые входят в компетенцию Сообщества, как можно скорее, желательно до 31 декабря 2010 года.

(6)

Ответственность за контроль за соблюдением судами международных стандартов безопасности, предотвращения загрязнения и условий жизни и труда на борту лежит, прежде всего, на государстве флага. Опираясь, при необходимости, на признанные организации, государство флага полностью гарантирует полноту и эффективность проверок и освидетельствований, проводимых для выдачи соответствующих сертификатов. Ответственность за поддержание состояния судна и его оборудования после освидетельствования на соответствие требованиям Конвенций, применимых к судну, несет судовая компания. Однако ряд государств флага серьезно не смогли внедрить и обеспечить соблюдение международных стандартов. Отныне в качестве второй линии защиты от некачественного судоходства контроль за соблюдением международных стандартов безопасности, предотвращения загрязнения и условий жизни и труда на борту также должен обеспечиваться государством порта, признавая при этом, что инспекция со стороны государства порта является не освидетельствование и соответствующие формы проверки не являются свидетельствами о мореходности.

(7)

Гармонизированный подход к эффективному обеспечению соблюдения этих международных стандартов государствами-членами в отношении судов, плавающих в водах под их юрисдикцией и использующих их порты, должен избегать искажений конкуренции.

(8)

Судоходная отрасль уязвима перед террористическими актами. Меры транспортной безопасности должны быть эффективно реализованы, и государства-члены должны тщательно контролировать соблюдение правил безопасности путем проведения проверок безопасности.

(9)

Следует воспользоваться опытом, полученным в ходе действия Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта (Парижский меморандум о взаимопонимании), подписанного в Париже 26 января 1982 года.

(10)

Европейское агентство по безопасности на море (EMSA), созданное Регламентом (ЕС) № 1406/2002 Европейского парламента и Совета (6), должно оказывать необходимую поддержку для обеспечения конвергентного и эффективного внедрения системы контроля государства порта. EMSA должно, в частности, способствовать развитию и внедрению базы данных инспекций, созданной в соответствии с настоящей Директивой, а также гармонизированной схемы Сообщества по обучению и оценке компетенций инспекторов государственного портового контроля государствами-членами.

(11)

Эффективная система контроля со стороны государства порта должна быть направлена ​​на обеспечение того, чтобы все суда, заходящие в порты и на якорные стоянки внутри Сообщества, регулярно проверялись. Инспекции должны быть сосредоточены на судах, не отвечающих стандартам, в то время как качественные суда, то есть те, которые имеют удовлетворительные результаты проверок или плавают под флагом государства, соблюдающего Систему аудита государств-членов Добровольной Международной морской организации (ИМО), должны получать вознаграждение за прохождение менее частых проверок. В частности, с этой целью государства-члены должны отдавать общий приоритет судам, подлежащим проверкам, с высоким профилем риска.

(12)

Такие новые механизмы инспекций должны быть включены в систему контроля государства порта Сообщества, как только будут определены ее различные аспекты, и на основе схемы распределения инспекций, посредством которой каждое государство-член вносит справедливый вклад в достижение цели Сообщества по комплексной инспекции. Схема и объем проверок распределяются на справедливой основе между государствами-членами. Эту схему совместного проведения инспекций следует пересмотреть с учетом опыта, полученного при использовании новой системы контроля государства порта, с целью повышения ее эффективности. Более того, государства-члены должны нанимать и удерживать необходимое количество персонала, включая квалифицированных инспекторов, с учетом объема и особенностей судоходства в каждом порту.

(13)

Система инспекций, созданная настоящей Директивой, учитывает работу, проводимую в рамках Парижского меморандума. Поскольку любые изменения, вытекающие из Парижского Меморандума, должны быть согласованы на уровне Сообщества, прежде чем они будут применимы в ЕС, необходимо установить и поддерживать тесную координацию между Сообществом и Парижским Меморандумом, чтобы способствовать как можно большему сближению.

(14)

Комиссия должна управлять и обновлять базу данных инспекций в тесном сотрудничестве с Парижским меморандумом о взаимопонимании. База данных инспекций должна включать данные инспекций государств-членов и всех сторон, подписавших Парижский меморандум о взаимопонимании. До тех пор, пока морская информационная система Сообщества SafeSeaNet не станет полностью работоспособной и не позволит автоматически записывать данные о заходах судов в базу данных инспекций, государства-члены должны предоставлять Комиссии информацию, необходимую для обеспечения надлежащего мониторинга применения этой системы. Директива, в частности, касающаяся движения судов. На основе данных инспекций, предоставленных государствами-членами, Комиссия должна извлечь из базы данных инспекций данные о профиле риска судов, судов, подлежащих инспекциям, и о движении судов, а также рассчитать обязательства по инспекциям для каждого государства-члена. База данных инспекций также должна быть способна взаимодействовать с другими базами данных Сообщества по безопасности на море.

(15)

Государства-члены должны попытаться пересмотреть метод составления белого, серого и черного списков государств флага в рамках Парижского меморандума, чтобы обеспечить его справедливость, в частности, в отношении того, как он относится к государствам флага с небольшими флотами.

(16)

Правила и процедуры проверок со стороны государства порта, включая критерии задержания судов, должны быть гармонизированы для обеспечения последовательной эффективности во всех портах, что также резко сократит выборочное использование определенных портов назначения во избежание сети надлежащего контроля.

(17)

Периодические и дополнительные проверки должны включать проверку заранее определенных зон для каждого судна, которые будут варьироваться в зависимости от типа судна, типа проверки и результатов предыдущих инспекций со стороны государства порта. В базе данных инспекций должны быть указаны элементы для определения областей риска, подлежащих проверке при каждой инспекции.

(18)

Определенные категории судов по достижении определенного возраста представляют опасность крупной аварии или загрязнения и поэтому должны подвергаться расширенной проверке. Необходимо изложить детали такой расширенной проверки.

(19)

В рамках системы проверок, установленной настоящей Директивой, интервалы между периодическими проверками судов зависят от их профиля риска, который определяется определенными общими и историческими параметрами. Для судов повышенного риска этот интервал не должен превышать шести месяцев.

(20)

Чтобы предоставить компетентным органам контроля государства порта информацию о судах в портах или на якорных стоянках, портовые власти или органы или органы или органы, назначенные для этой цели, должны направлять уведомления о прибытии судов по получении, насколько это возможно.

(21)

Некоторые суда представляют явную угрозу безопасности на море и морской среде из-за своего плохого состояния, характеристик флага и истории. Поэтому Сообщество имеет законное право отговаривать эти суда от захода в порты и стоянки государств-членов. Отказ в доступе должен быть соразмерным и может привести к постоянному отказу в доступе, если оператор судна упорно не предпринимает корректирующих действий, несмотря на несколько отказов в доступе и задержаний в портах и ​​на якорных стоянках Сообщества. Любой третий отказ в доступе может быть отменен только в том случае, если выполнен ряд условий, призванных гарантировать, что соответствующее судно может безопасно эксплуатироваться в водах Сообщества, в частности, в отношении государства флага судна и управляющей компании. В противном случае судну должен быть навсегда отказано в доступе к портам и стоянкам государств-членов. В любом случае любое последующее задержание соответствующего судна должно привести к постоянному отказу в доступе к портам и якорным стоянкам государств-членов. В интересах прозрачности список судов, которым отказано в доступе в порты и стоянки на территории Сообщества, должен быть обнародован.

(22)

В целях снижения нагрузки, возлагаемой на определенные администрации и компании повторными проверками, проверки в соответствии с Директивой Совета 1999/35/EC от 29 апреля 1999 г. о системе обязательных проверок для безопасной эксплуатации регулярных паромов ро-ро и высокоскоростных услуги пассажирских судов (7), выполняемые на паромах ро-ро или высокоскоростных пассажирских судах принимающим государством, которое не является государством флага судна, и которые включают, по крайней мере, все элементы расширенной проверки, должны приниматься учитывать при расчете профиля риска судна интервалы между проверками и выполнение инспекционных обязательств каждого государства-члена. Кроме того, Комиссии следует изучить вопрос о целесообразности внесения в Директиву 1999/35/EC поправок в будущем с целью повышения уровня безопасности, необходимого для эксплуатации паромов ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов в/из. порты государств-членов.

(23)

Несоблюдение положений соответствующих конвенций должно быть устранено. Суда, которые должны быть подвергнуты корректирующим действиям, должны быть задержаны, если обнаруженные недостатки явно опасны для безопасности, здоровья или окружающей среды, до тех пор, пока недостатки не будут устранены.

(24)

Должно быть обеспечено право на обжалование постановлений компетентных органов о задержании, чтобы предотвратить необоснованные решения, которые могут привести к неоправданному задержанию и задержке. Государства-члены должны сотрудничать, чтобы гарантировать рассмотрение апелляций в разумные сроки в соответствии с их национальным законодательством.

(25)

Власти и инспекторы, участвующие в деятельности по контролю со стороны государства порта, не должны иметь конфликта интересов с инспектируемым портом или проверяемыми судами или смежных интересов. Инспекторы должны иметь адекватную квалификацию и проходить соответствующую подготовку для поддержания и повышения своей компетентности при проведении инспекций. Государства-члены должны сотрудничать в разработке и продвижении гармонизированной схемы Сообщества по обучению и оценке компетентности инспекторов.

(26)

Лоцманы и портовые власти или органы должны иметь возможность предоставлять полезную информацию о явных аномалиях, обнаруженных на борту судов.

(27)

Жалобы лиц, имеющих законный интерес в отношении условий жизни и труда на борту, должны быть расследованы. Любое лицо, подающее жалобу, должно быть проинформировано о последующих действиях, предпринятых в отношении этой жалобы.

(28)

Сотрудничество между компетентными органами государств-членов и другими органами или организациями необходимо для обеспечения эффективного контроля в отношении судов с недостатками, которым было разрешено продолжить движение, а также для обмена информацией о судах, находящихся в порту.

(29)

Поскольку база данных инспекций является важной частью контроля государства порта, государства-члены должны обеспечить ее обновление в свете требований Сообщества.

(30)

Публикация информации о судах и их операторах или компаниях, которые не соответствуют международным стандартам безопасности, здоровья и защиты морской среды, с учетом размера флота компаний, может быть эффективным сдерживающим фактором, отговаривающим грузоотправителей от использования таких судов и стимул для их владельцев предпринять корректирующие действия. Что касается информации, которая должна быть доступна, Комиссия должна установить тесное сотрудничество с Парижским Меморандумом о взаимопонимании и учитывать любую опубликованную информацию, чтобы избежать ненужного дублирования. Государства-члены должны предоставлять соответствующую информацию только один раз.

(31)

Все расходы по досмотру, которые требуют задержания судов, а также расходы, понесенные в связи с отменой отказа в доступе, должны нести владелец или оператор.

(32)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (8).

(33)

В частности, Комиссия должна быть уполномочена вносить поправки в настоящую Директиву для применения последующих поправок к конвенциям, международным кодексам и резолюциям, связанным с ними, а также для установления правил реализации положений статей 8 и 10. Поскольку эти меры носят общий характер. и предназначены для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, в частности, путем дополнения ее новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с проверкой, предусмотренной в Статье 5а Решения 1999/468/EC. .

(34)

Поскольку цели настоящей Директивы, а именно сокращение некачественного судоходства в водах, находящихся под юрисдикцией государств-членов ЕС, путем совершенствования системы инспекций морских судов Сообщества и разработки средств принятия превентивных мер в области загрязнения морей, не могут быть достигнуты. в достаточной степени достигнуты государствами-членами и, следовательно, в силу своих масштабов и последствий могут быть лучше достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(35)

Обязательство по переносу настоящей Директивы в национальное законодательство должно ограничиваться теми положениями, которые представляют собой существенные изменения по сравнению с Директивой 95/21/EC. Обязательство по переносу неизмененных положений возникает в соответствии с настоящей Директивой.

(36)

Настоящая Директива не должна наносить ущерба обязательствам государств-членов ЕС, касающимся сроков транспонирования в национальное законодательство Директив, изложенных в Приложении XV, Часть B.

(37)

Система контроля государства порта, созданная в соответствии с настоящей Директивой, должна быть внедрена в один и тот же день во всех государствах-членах ЕС. В этом контексте Комиссия должна обеспечить принятие соответствующих подготовительных мер, включая тестирование базы данных инспекций и обеспечение обучения инспекторов.

(38)

В соответствии с пунктом 34 Межинституционального соглашения о совершенствовании законотворчества (9), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Сообщества свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, взаимосвязь между этим Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их.

(39)

Чтобы не возлагать непропорциональное административное бремя на государства-члены, не имеющие выхода к морю, правило de minimis должно позволять таким государствам-членам отступать от положений настоящей Директивы, что означает, что такие государства-члены, если они соответствуют определенным критериям, не обязаны транспонировать настоящую Директиву.

(40)

Чтобы принять во внимание тот факт, что заморские департаменты Франции относятся к другой географической зоне, в значительной степени являются участниками региональных меморандумов о контроле государств порта, отличных от Парижского меморандума о взаимопонимании, и имеют очень ограниченные транспортные потоки с материковой Европой, государство-член ЕС заинтересованным сторонам должно быть разрешено исключать эти порты из системы контроля государства порта, применяемой в Сообществе,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является содействие радикальному сокращению некачественного судоходства в водах, находящихся под юрисдикцией государств-членов, путем:

(а)

повышение соблюдения международного и соответствующего законодательства Сообщества по безопасности на море, морской безопасности, защите морской среды и условий жизни и работы на борту судов всех флагов;

(б)

установление общих критериев контроля судов со стороны государства порта и гармонизация процедур досмотра и задержания, опираясь на знания и опыт Парижского меморандума о взаимопонимании;

(с)

внедрение в Сообществе системы контроля со стороны государства порта, основанной на проверках, проводимых в Сообществе и регионе Парижского меморандума, с целью проверки всех судов с частотой, зависящей от их профиля риска, при этом суда, представляющие более высокий риск, подвергаются более тщательному контролю. детальный осмотр проводится с более частыми интервалами.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

1.

«Конвенции» означают следующие конвенции с протоколами и поправками к ним, а также соответствующие кодексы обязательного статуса в их актуальной версии:

(а)

Международная конвенция о грузовой марке 1966 года (LL 66);

(б)

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74);

(с)

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протокол к ней 1978 года (Марпол 73/78);

(г)

Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (ПДНВ 78/95);

(е)

Конвенция о международных правилах предотвращения столкновений судов на море 1972 года (Colreg 72);

(е)

Международная конвенция об обмере судов 1969 г. (ITC 69);

(г)

Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 года (МОТ № 147);

(час)

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. (CLC 92).

2.

«Парижский меморандум о взаимопонимании» означает Меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта, подписанный в Париже 26 января 1982 года, в его обновленной версии.

3.

«Рамка и процедуры добровольной системы аудита государств-членов ИМО» означает резолюцию Ассамблеи ИМО A.974(24).

4.

«Регион Парижского меморандума» означает географическую зону, в которой стороны, подписавшие Парижский меморандум, проводят инспекции в контексте Парижского меморандума.

5.

«Судно» означает любое морское судно, к которому применяется одна или несколько Конвенций, плавающее под флагом, отличным от флага государства порта.

6.

«Взаимодействие судно/порт» означает взаимодействие, которое происходит, когда на судно прямо и непосредственно влияют действия, связанные с перемещением людей или товаров или предоставлением портовых услуг на судно или с него.

7.

«Судно на якорной стоянке» означает судно, находящееся в порту или в другом районе, находящемся под юрисдикцией порта, но не у причала, осуществляющее соединение судно/порт.

8.

«Инспектор» означает служащего государственного сектора или другое лицо, должным образом уполномоченное компетентным органом государства-члена на проведение контрольных проверок государства порта и ответственное перед этим компетентным органом.

9.

«Компетентный орган» означает морской орган, ответственный за контроль государства порта в соответствии с настоящей Директивой.

10.

«Ночное время» означает любой период продолжительностью не менее семи часов, как это определено национальным законодательством, и который в любом случае должен включать период между полуночью и 5.00.

11.

«Первоначальная проверка» означает посещение борта судна инспектором с целью проверки соблюдения соответствующих конвенций и правил, включая, по крайней мере, проверки, требуемые статьей 13(1).

12.

«Более детальная проверка» означает проверку, при которой судно, его оборудование и экипаж в целом или, в зависимости от обстоятельств, их части подвергаются, при обстоятельствах, указанных в статье 13(3), углубленному осмотру, охватывающему конструкцию судна. , оборудование, личный состав, условия быта и труда и соблюдение правил эксплуатации на борту.

13.

«Расширенная проверка» означает проверку, которая охватывает как минимум элементы, перечисленные в Приложении VII. Расширенная проверка может включать более детальную проверку при наличии явных оснований в соответствии со статьей 13(3).

14.

«Жалоба» означает любую информацию или отчет, представленный любым лицом или организацией, имеющим законный интерес в безопасности судна, включая интерес в безопасности или угрозе здоровью его экипажа, условиях жизни и работы на борту и предотвращении загрязнения.

15.

«Задержание» означает формальный запрет судну выходить в море из-за установленных недостатков, которые по отдельности или в совокупности делают судно непригодным для плавания.

16.

«Приказ об отказе в доступе» означает решение, выданное капитану судна, компании, ответственной за судно, и государству флага, уведомляющее их о том, что судну будет отказано в доступе ко всем портам и якорным стоянкам Сообщества.

17.

«Остановка операции» означает формальный запрет судну продолжать эксплуатацию из-за установленных недостатков, которые по отдельности или вместе могут сделать продолжение эксплуатации опасным.

18.

«Компания» означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, такое как менеджер или фрахтователь по бербоут-чартеру, который принял на себя ответственность за эксплуатацию судна от владельца судна и который, приняв на себя такую ​​ответственность, согласилась взять на себя все обязанности и ответственность, налагаемые Международным кодексом управления безопасностью (ISM).

19.

«Признанная организация» означает классификационную компанию или другую частную организацию, выполняющую уставные задачи от имени администрации государства флага.

20.

«Уставный сертификат» означает сертификат, выданный государством флага или от его имени в соответствии с Конвенциями.

21.

«Классификационный сертификат» означает документ, подтверждающий соответствие СОЛАС 74, Глава II-1, Часть A-1, Правило 3-1.

22.

«База данных инспекций» означает информационную систему, способствующую внедрению системы контроля государства порта в Сообществе и касающуюся данных, связанных с инспекциями, проводимыми в Сообществе и регионе Парижского меморандума.

Статья 3

Объем

1.   Настоящая Директива применяется к любому судну и его экипажу, заходящему в порт или на якорную стоянку государства-члена ЕС для взаимодействия между судном и портом.

Франция может решить, что порты и якорные стоянки, подпадающие под действие настоящего параграфа, не включают порты и якорные стоянки, расположенные в заморских департаментах, упомянутых в статье 299(2) Договора.

Если государство-член проводит проверку судна в водах, находящихся под его юрисдикцией, кроме порта, это считается проверкой для целей настоящей Директивы.

Ничто в настоящей статье не затрагивает права на вмешательство, доступные государству-члену согласно соответствующим конвенциям.

Государства-члены, не имеющие морских портов и которые могут подтвердить, что из общего числа отдельных судов, ежегодно заходящих в их речные порты в течение трех предыдущих лет, менее 5 % составляют суда, на которые распространяется действие настоящей Директивы, могут отступить от положений настоящей Директивы. настоящей Директивы.

Государства-члены, не имеющие морских портов, должны сообщить Комиссии не позднее даты транспонирования Директивы общее количество судов и количество судов, заходящих в их порты в течение трехлетнего периода, упомянутого выше, и должны информировать Комиссия за любое последующее изменение вышеуказанных цифр.

2.   Если валовая вместимость судна менее 500, государства-члены должны применять те требования соответствующей Конвенции, которые применимы, и должны, в той степени, в которой Конвенция не применяется, предпринимать такие действия, которые могут быть необходимы для обеспечения того, чтобы соответствующие суда не представляют явной опасности для безопасности, здоровья или окружающей среды. При применении этого параграфа государства-члены должны руководствоваться Приложением 1 к Парижскому меморандуму.

3.   При досмотре судна, плавающего под флагом государства, которое не является участником Конвенции, государства-члены должны гарантировать, что обращение с таким судном и его экипажем не является более благоприятным, чем обращение с судном, плавающим под флагом государства-участника. к этой Конвенции.

4.   Рыболовные суда, военные корабли, вспомогательное военно-морское оборудование, деревянные корабли примитивной постройки, правительственные суда, используемые в некоммерческих целях, и прогулочные яхты, не занимающиеся торговлей, должны быть исключены из сферы действия настоящей Директивы.

Статья 4

Инспекционные полномочия

1.   Государства-члены ЕС должны принять все необходимые меры, чтобы иметь законное право проводить проверки, упомянутые в настоящей Директиве, на борту иностранных судов в соответствии с международным правом.

2.   Государства-члены должны иметь соответствующие компетентные органы, которым назначается необходимое количество сотрудников, в частности квалифицированных инспекторов, для проверки судов, например, путем набора на работу, и должны принимать соответствующие меры для обеспечения того, чтобы инспекторы выполняли свои обязанности в качестве изложенных в настоящей Директиве, и, в частности, что они доступны для проведения проверок, требуемых в соответствии с настоящей Директивой.

Статья 5

Система проверок и обязательства по ежегодным проверкам

1.   Государства-члены проводят инспекции в соответствии со схемой отбора, описанной в Статье 12, и положениями Приложения I.

2.   Для выполнения своих обязательств по ежегодной инспекции каждое государство-член должно:

(а)

инспектировать все суда Приоритета I, упомянутые в Статье 12(а), заходящие в их порты и на якорные стоянки; и

(б)

ежегодно проводить общее количество инспекций судов Приоритета I и Приоритета II, упомянутых в Статье 12(a) и (b), соответствующее, по крайней мере, его доле от общего количества инспекций, которые должны проводиться ежегодно в пределах Сообщества, и регион Парижского меморандума. Доля инспекций каждого государства-члена должна основываться на количестве отдельных судов, заходящих в порты соответствующего государства-члена, по отношению к сумме количества отдельных судов, заходящих в порты каждого государства в пределах Сообщества и региона Парижского меморандума.

3.   Для расчета доли от общего количества инспекций, которые должны проводиться ежегодно в пределах Сообщества и региона Парижского меморандума, упомянутого в пункте (b) параграфа 2, суда, стоящие на якорной стоянке, не учитываются, если иное не указано в пункте 2. заинтересованное государство-член.

Статья 6

Условия соблюдения обязательства по проведению инспекций

Государство-член, которое не проводит инспекции, требуемые в статье 5(2)(а), выполняет свои обязательства в соответствии с этим положением, если такие пропущенные проверки не превышают:

(а)

5 % от общего количества судов Приоритета I с высоким профилем риска, заходящих в его порты и на якорные стоянки;

(б)

10 % от общего количества судов Приоритета I, за исключением судов с высоким профилем риска, заходящих в его порты и на якорные стоянки.

Независимо от процентных значений в (a) и (b), государства-члены должны отдавать приоритет проверке судов, которые, согласно информации, предоставленной базой данных инспекций, нечасто заходят в порты Сообщества.

Несмотря на проценты в (a) и (b), для судов Приоритета I, заходящих на якорную стоянку, государства-члены должны отдавать приоритет инспекциям судов с высоким профилем риска, которые, согласно информации, предоставленной базой данных инспекций, заходят в порты в пределах Сообщество нечасто.

Статья 7

Условия, обеспечивающие сбалансированную долю проверок в рамках Сообщества

1.   Государство-член, в котором общее количество заходов судов Приоритета I превышает его долю инспекций, указанную в Статье 5(2)(b), считается соблюдающим такое обязательство, если количество инспекций судов Приоритета I превышает проведенное этим государством-членом, соответствует, по крайней мере, такой доле инспекций, и если это государство-член не пропускает более 30 % от общего количества судов приоритета I, заходящих в его порты и на якорные стоянки.

2.   Государство-член, в котором общее количество заходов судов Приоритета I и Приоритета II меньше доли инспекций, упомянутой в Статье 5(2)(b), считается соблюдающим такое обязательство, если этот Член Государство проводит проверки судов Приоритета I, требуемые в соответствии со статьей 5(2)(a), и проверки не менее 85 % общего количества судов Приоритета II, заходящих в его порты и на якорные стоянки.

3.   Комиссия в своем обзоре, указанном в статье 35, должна, в частности, изучить влияние настоящей статьи на обязательства по проведению инспекций, принимая во внимание экспертные знания и опыт, полученные в Сообществе и в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании. Проверка должна учитывать цель проверки всех судов, заходящих в порты и на стоянки на территории Сообщества. При необходимости Комиссия должна предложить дополнительные меры с целью повышения эффективности системы инспекций, применяемой в Сообществе, и, при необходимости, новый анализ воздействия настоящей статьи на более позднем этапе.

Статья 8

Отсрочка проверок и исключительные обстоятельства

1.   Государство-член может принять решение отложить досмотр судна с приоритетом I в следующих обстоятельствах:

(а)

если проверка может быть проведена при следующем заходе судна в то же государство-член, при условии, что судно не заходит в какой-либо другой порт Сообщества или региона Парижского меморандума между ними и отсрочка составляет не более 15 дней ; или

(б)

если проверка может быть проведена в другом порту захода в Сообществе или регионе Парижского меморандума в течение 15 дней, при условии, что государство, в котором расположен такой порт захода, заранее согласилось провести проверку.

Если проверка отложена в соответствии с пунктом (a) или (b) и записана в базе данных проверок, пропущенная проверка не засчитывается как пропущенная проверка в отношении государств-членов, которые отложили проверку.

Тем не менее, если проверка судна с приоритетом I не проводится, соответствующее судно не освобождается от проверки в следующем порту захода в пределах Сообщества в соответствии с настоящей Директивой.

2.   Если проверка не проводится на судах Приоритета I по эксплуатационным причинам, она не засчитывается как пропущенная проверка при условии, что причина пропуска проверки записана в базе данных проверок и возникают следующие исключительные обстоятельства:

(а)

по мнению компетентного органа, проведение проверки создаст риск для безопасности инспекторов, судна, его экипажа или порта, или для морской среды; или

(б)

заход судна происходит только в ночное время. В этом случае государства-члены ЕС должны принять меры, необходимые для обеспечения того, чтобы суда, которые регулярно заходят в ночное время, подвергались соответствующему досмотру.

3.   Если проверка не проводится на судне, стоящем на якоре, она не засчитывается как пропущенная проверка, если:

(а)

судно проверено в другом порту или на якорной стоянке в пределах Сообщества или региона Парижского меморандума в соответствии с Приложением I в течение 15 дней; или

(б)

заход судна происходит только в ночное время или его продолжительность слишком коротка для удовлетворительного проведения проверки, а причина пропуска проверки фиксируется в базе данных проверок; или

(с)

по мнению компетентного органа, проведение проверки создаст риск для безопасности инспекторов, судна, его экипажа или порта, или для морской среды, и причина пропуска проверки фиксируется в инспекции. база данных.

4.   Меры, предназначенные для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы путем ее дополнения, касающиеся правил реализации настоящей статьи, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательным изучением, указанным в статье 31(3).

Статья 9

Уведомление о прибытии судов

1.   Оператор, агент или капитан судна, которое в соответствии со статьей 14 имеет право на расширенную проверку и направляется в порт или на якорную стоянку государства-члена, должен уведомить о его прибытии в соответствии с положениями, изложенными в Приложении. III.

2.   По получении уведомления, упомянутого в пункте 1 настоящей статьи и в статье 4 Директивы 2002/59/EC Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 года о создании системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества (10) , портовая администрация или орган или орган или орган, назначенные для этой цели, должны передать такую ​​информацию компетентному органу.

3.   Электронные средства должны использоваться, когда это возможно, для любого сообщения, предусмотренного в настоящей статье.

4.   Процедуры и форматы, разработанные государствами-членами для целей Приложения III к настоящей Директиве, должны соответствовать соответствующим положениям, изложенным в Директиве 2002/59/EC относительно уведомлений судов.

Статья 10

Профиль риска судна

1.   Всем судам, заходящим в порт или на якорную стоянку государства-члена, в базе данных инспекций должен быть присвоен профиль риска судна, который определяет их соответствующий приоритет для проверки, интервалы между проверками и объем проверок.

2.   Профиль риска судна определяется комбинацией общих и исторических параметров риска следующим образом:

(а)

Общие параметры

Общие параметры должны основываться на типе, возрасте, флаге, признанных участвующих организациях и результатах деятельности компании в соответствии с Приложением I, Частью I.1 и Приложением II.

(б)

Исторические параметры

Исторические параметры должны основываться на количестве недостатков и задержаний за определенный период в соответствии с Приложением I, Частью I.2 и Приложением II.

3.   Меры, направленные на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем ее дополнения, касающихся правил реализации настоящей статьи, в частности:

(а)

критерии государства флага;

(б)

критерии эффективности компании;

должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательным изучением, указанным в статье 31(3), и на основе опыта Парижского меморандума о взаимопонимании.

Статья 11

Частота проверок

Суда, заходящие в порты или на стоянки на территории Сообщества, подлежат периодическим или дополнительным проверкам следующим образом:

(а)

Суда подлежат периодическим проверкам через заранее установленные промежутки времени в зависимости от их профиля риска в соответствии с Приложением I, Часть I. Интервал между периодическими проверками судов должен увеличиваться по мере уменьшения риска. Для судов повышенного риска этот интервал не должен превышать шести месяцев.

(б)

Суда подлежат дополнительным проверкам независимо от срока, прошедшего с момента их последней периодической проверки, в следующем порядке:

—

компетентный орган должен обеспечить проверку судов, к которым применимы преобладающие факторы, перечисленные в Приложении I, Часть II 2А,

—

суда, к которым применимы непредвиденные факторы, перечисленные в Приложении I, Часть II 2B, могут быть проверены. Решение о проведении такой дополнительной проверки остается на усмотрение компетентного органа.

Статья 12

Отбор судов для проверки

Компетентный орган должен обеспечить, чтобы суда отбирались для проверки на основе их профиля риска, как описано в Приложении I, Часть I, а также в случае возникновения преобладающих или неожиданных факторов в соответствии с Приложением I, Часть II 2A и 2B.

В целях проверки судов компетентный орган:

(а)

отбирает суда, подлежащие обязательной проверке, называемые судами «Приоритета I», в соответствии со схемой отбора, описанной в Приложении I, Часть II 3А;

(б)

может выбирать суда, подлежащие проверке, называемые судами «Приоритета II», в соответствии с Приложением I, Часть II 3B.

Статья 13

Первоначальный и более детальный осмотр

Государства-члены должны обеспечить, чтобы суда, выбранные для проверки в соответствии со Статьей 12, подвергались первоначальной проверке или более детальной проверке следующим образом:

1.

При каждой первоначальной проверке судна компетентный орган должен обеспечить, чтобы инспектор, как минимум:

(а)

проверяет сертификаты и документы, перечисленные в Приложении IV, которые должны храниться на борту в соответствии с морским законодательством Сообщества и Конвенциями, касающимися безопасности и защиты;

(б)

проверяет, при необходимости, устранены ли выявленные в ходе предыдущей проверки, проведенной государством-членом ЕС или государством, подписавшим Парижский меморандум, неустраненные недостатки;

(с)

проверяет общее состояние судна, включая гигиену судна, включая машинное отделение и жилые помещения.

2.

Если после проверки, указанной в пункте 1, недостатки, подлежащие устранению в следующем порту захода, были зарегистрированы в базе данных проверок, компетентный орган следующего порта может принять решение не проводить проверки, указанные в пункте 1 ( а) и (в).

3.

Более детальная проверка должна проводиться, включая дальнейшую проверку соблюдения бортовых эксплуатационных требований, всякий раз, когда после проверки, указанной в пункте 1, имеются явные основания полагать, что состояние судна или его оборудования или экипажа по существу не отвечает соответствующим требованиям Конвенции.

«Ясные основания» должны существовать, когда инспектор находит доказательства, которые, по его профессиональному суждению, требуют более детальной проверки судна, его оборудования или экипажа.

Примеры «четких оснований» приведены в Приложении V.

Статья 14

Расширенные проверки

1.   Следующие категории судов имеют право на расширенную проверку в соответствии с Приложением I, Частью II 3А и 3В:

—

суда с высоким профилем риска,

—

пассажирские суда, нефтяные танкеры, танкеры для газа или химикатов или сухогрузы старше 12 лет,

—

суда с высоким профилем риска или пассажирские суда, нефтяные танкеры, танкеры для газа или химикатов или сухогрузы старше 12 лет, в случаях преобладания или непредвиденных факторов,

—

суда, подлежащие повторному досмотру после приказа об отказе в доступе, выданного в соответствии со статьей 16.

2.   Оператор или капитан судна должен обеспечить наличие в рабочем графике достаточного времени для проведения расширенной проверки.

Без ущерба для мер контроля, необходимых в целях безопасности, судно должно оставаться в порту до завершения проверки.

3.   По получении предварительного уведомления, предоставленного судном, имеющим право на периодическую расширенную проверку, компетентный орган должен проинформировать судно, если расширенная проверка проводиться не будет.

4.   Объем расширенной проверки, включая области риска, которые необходимо охватить, изложен в Приложении VII. Комиссия должна, в соответствии с процедурами, указанными в Статье 31(2), принять меры для реализации Приложения VII.

Статья 15

Руководства и процедуры по обеспечению безопасности и защиты

1.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы их инспекторы следовали процедурам и руководящим принципам, указанным в Приложении VI.

2.   Что касается проверок безопасности, государства-члены должны применять соответствующие процедуры, изложенные в Приложении VI к настоящей Директиве, ко всем судам, указанным в Статьях 3(1), 3(2) и 3(3) Регламента (ЕС). ) № 725/2004 Европейского парламента и Совета (11), заходя в свои порты и на якорные стоянки, если только они не плавают под флагом государства порта проверки.

3.   Положения статьи 14 настоящей Директивы, касающиеся расширенных проверок, применяются к паромам ро-ро и высокоскоростным пассажирским судам, указанным в статье 2(a) и (b) Директивы 1999/35/EC.

Если судно было освидетельствовано в соответствии со статьями 6 и 8 Директивы 1999/35/ЕС принимающим государством, которое не является государством флага судна, такое специальное освидетельствование должно быть зарегистрировано как более детальная или расширенная инспекция, как соответствующих, в базе данных инспекций и принимается во внимание для целей Статей 10, 11 и 12 настоящей Директивы, а также для расчета выполнения инспекционных обязательств каждого государства-члена ЕС в той степени, в которой все позиции, упомянутые в Приложении VII к настоящей Директиве, Директива покрыта.

Без ущерба для предотвращения эксплуатации парома ро-ро или высокоскоростного пассажирского судна, принятого в соответствии со статьей 10 Директивы 1999/35/ЕС, положения настоящей Директивы, касающиеся устранения недостатков, задержания, отказа в доступе, последующие меры по итогам инспекций, задержания и отказ в доступе, в зависимости от обстоятельств, применяются.

4.   При необходимости Комиссия может в соответствии с процедурой, указанной в статье 31(2), принять правила для гармонизированного осуществления пунктов 1 и 2 настоящей статьи.

Статья 16

Меры по отказу в доступе в отношении некоторых судов

1.   Государство-член должно гарантировать, что любое судно, которое:

—

развевает флаг государства, уровень задержаний которого попадает в черный список, принятый в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании на основе информации, зарегистрированной в базе данных инспекций и ежегодно публикуемой Комиссией, и которое было задержано или ему было выдано разрешение предотвращение действия приказа в соответствии с Директивой 1999/35/ЕС более двух раз в течение предшествующих 36 месяцев в порту или на якорной стоянке государства-члена или государства, подписавшего Парижский меморандум о взаимопонимании, или

—

развевает флаг государства, уровень задержаний которого попадает в серый список, принятый в соответствии с Парижским меморандумом о взаимопонимании на основе информации, зарегистрированной в базе данных инспекций и ежегодно публикуемой Комиссией, и которое было задержано или ему было вынесено предупреждение порядка эксплуатации в соответствии с Директивой 1999/35/EC более двух раз в течение предшествующих 24 месяцев в порту или на якорной стоянке государства-члена или государства, подписавшего Парижский меморандум о взаимопонимании,

ему отказано в доступе к своим портам и якорным стоянкам, за исключением ситуаций, описанных в статье 21(6).

Отказ в доступе вступает в силу, как только судно покинет порт или стоянку, где оно было подвергнуто третьему задержанию, и где был издан приказ об отказе в доступе.

2.   Отказ в доступе снимается только по истечении трех месяцев с даты издания приказа и при выполнении условий пунктов 3–9 Приложения VIII.

Если судну повторно будет отказано в доступе, этот срок составит 12 месяцев.

3.   Любое последующее задержание в порту или на якорной стоянке на территории Сообщества влечет за собой отказ в доступе кораблю в любой порт и на якорную стоянку на территории Сообщества. Этот третий приказ об отказе в доступе может быть отменен по истечении 24 месяцев с момента издания приказа и только если:

—

судно плавает под флагом государства, уровень задержаний которого не попадает ни в черный список, ни в серый список, упомянутый в пункте 1,

—

уставные и классификационные свидетельства судна выдаются организацией или организациями, признанными в соответствии с Регламентом (ЕС) № 391/2009 Европейского Парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. об общих правилах и стандартах для организаций по инспекции и освидетельствованию судов (переработанный ) (12),

—

судном управляет компания с высокими показателями эффективности согласно Приложению I, Часть I.1, и

—

условия пунктов 3–9 Приложения VIII соблюдены.

Любому судну, не отвечающему критериям, указанным в этом параграфе, по истечении 24 месяцев с момента издания приказа будет навсегда отказано в доступе к любому порту и стоянке на якорной стоянке на территории Сообщества.

4.   Любое последующее задержание в порту или на якорной стоянке в пределах Сообщества после третьего отказа в доступе приведет к тому, что судну будет навсегда отказано в доступе в любой порт и на якорную стоянку на территории Сообщества.

5.   Для целей настоящей статьи государства-члены должны соблюдать процедуры, изложенные в Приложении VIII.

Статья 17

Отчет об осмотре капитану

По завершении проверки, более детальной проверки или расширенной проверки инспектор составляет отчет в соответствии с Приложением IX. Капитану судна должна быть предоставлена ​​копия акта проверки.

Статья 18

Жалобы

Все жалобы подлежат быстрой первоначальной оценке компетентным органом. Эта оценка позволит определить, является ли жалоба обоснованной.

В этом случае компетентный орган должен принять необходимые меры по жалобе, в частности, гарантируя, что любое лицо, которого непосредственно касается эта жалоба, может высказать свое мнение.

Если компетентный орган считает жалобу явно необоснованной, он информирует заявителя о своем решении и причинах его принятия.

Личность заявителя не должна раскрываться капитану или судовладельцу соответствующего судна. Инспектор обеспечивает конфиденциальность во время любых допросов членов экипажа.

Государства-члены должны информировать администрацию государства флага, направляя копию в Международную организацию труда (МОТ), если это необходимо, о жалобах, которые не являются явно необоснованными, и о принятых последующих мерах.

Статья 19

Исправление и задержание

1.   Компетентный орган удостоверяется, что любые недостатки, подтвержденные или выявленные в ходе проверки, исправлены или будут исправлены в соответствии с Конвенциями.

2.   В случае недостатков, которые явно представляют угрозу безопасности, здоровью или окружающей среде, компетентный орган государства порта, где судно инспектируется, должен обеспечить задержание судна или операцию, в ходе которой обнаружены недостатки. выявлены, прекращается. Приказ о задержании или прекращении операции не может быть отменен до тех пор, пока опасность не будет устранена или пока такой орган не установит, что судно при соблюдении любых необходимых условий может выйти в море или операция может быть возобновлена ​​без риска для безопасности и здоровья пассажиров. или экипажу, или риска для других судов, или без необоснованной угрозы причинения вреда морской среде.

3.   При вынесении своего профессионального суждения относительно того, подлежит ли судно задержанию, инспектор должен применять критерии, изложенные в Приложении X.

4.   Если проверка выявит, что судно не оборудовано функционирующим регистратором данных рейса, когда использование такого регистратора является обязательным в соответствии с Директивой 2002/59/EC, компетентный орган должен обеспечить задержание судна.

Если такой недостаток не может быть легко устранен в порту задержания, компетентный орган может либо разрешить судну проследовать на соответствующую ремонтную верфь, ближайшую к порту задержания, где его можно легко устранить, либо потребовать, чтобы недостаток был устранен в течение максимального срока. срок в 30 дней, как это предусмотрено в руководящих принципах, разработанных Парижским меморандумом. Для этих целей применяются процедуры, предусмотренные статьей 21.

5.   В исключительных обстоятельствах, когда общее состояние судна явно не соответствует стандартам, компетентный орган может приостановить проверку этого судна до тех пор, пока ответственные стороны не примут меры, необходимые для обеспечения его соответствия соответствующим требованиям Конвенций.

6.   В случае задержания компетентный орган должен немедленно проинформировать в письменной форме, включая отчет об инспекции, администрацию государства флага или, если это невозможно, консула или, в его отсутствие, ближайшего дипломатического представителя этого государства. Состояние всех обстоятельств, при которых вмешательство было сочтено необходимым. Кроме того, при необходимости также уведомляются назначенные инспекторы или признанные организации, ответственные за выдачу классификационных сертификатов или установленных законом сертификатов в соответствии с Конвенциями.

7.   Настоящая Директива не наносит ущерба дополнительным требованиям Конвенций, касающимся процедур уведомления и отчетности, связанных с контролем государства порта.

8.   Когда контроль государства порта осуществляется в соответствии с настоящей Директивой, должны быть предприняты все возможные усилия во избежание необоснованного задержания или задержки судна. Если судно задержано или задержано необоснованно, владелец или оператор имеет право на компенсацию любых понесенных убытков или ущерба. В любом случае предполагаемого неправомерного задержания или задержки бремя доказывания лежит на владельце или операторе судна.

9.   В целях уменьшения перегруженности порта компетентный орган может разрешить переместить задержанное судно в другую часть порта, если это безопасно. Однако риск перегрузки порта не должен учитываться при принятии решения о задержании или освобождении из-под стражи.

Портовые власти или органы должны сотрудничать с компетентным органом власти с целью содействия размещению задержанных судов.

10.   Портовые власти или органы должны быть проинформированы при первой возможности о выдаче приказа о задержании.

Статья 20

Право на апелляцию

1.   Владелец или оператор судна или его представитель в государстве-члене ЕС имеют право обжаловать задержание или отказ в доступе компетентным органом. Апелляция не может привести к приостановлению задержания или отказу в доступе.

2.   Государства-члены должны установить и поддерживать соответствующие процедуры для этой цели в соответствии со своим национальным законодательством.

3.   Компетентный орган должен надлежащим образом информировать капитана судна, упомянутого в пункте 1, о праве на апелляцию и практических мерах, связанных с этим.

4.   Когда в результате апелляции или запроса владельца или оператора судна или его представителя постановление о задержании или постановление об отказе в доступе отменяется или изменяется:

(а)

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что в базу данных инспекций будут внесены соответствующие изменения без промедления;

(б)

Государство-член ЕС, где вынесено постановление о задержании или отказе в доступе, должно в течение 24 часов после принятия такого решения обеспечить исправление информации, опубликованной в соответствии со статьей 26.

Статья 21

Последующие меры по итогам проверок и задержаний

1.   Если недостатки, упомянутые в статье 19(2), не могут быть устранены в порту проверки, компетентный орган этого государства-члена может разрешить соответствующему судну проследовать без неоправданной задержки к соответствующей ремонтной верфи, ближайшей к порту задержания, по выбору капитана и заинтересованных властей, где могут быть предприняты последующие действия, при условии, что условия, определенные компетентным органом государства флага и согласованные этим государством-членом, соблюдаются. Такие условия должны гарантировать, что судно может двигаться без риска для безопасности и здоровья пассажиров или экипажа или риска для других судов или без возникновения необоснованной угрозы причинения вреда морской среде.

2.   Если решение отправить судно на ремонтную верфь обусловлено несоблюдением Резолюции ИМО A.744(18) либо в отношении судовой документации, либо в отношении структурных отказов и недостатков судна, компетентный Власти могут потребовать, чтобы необходимые измерения толщины были проведены в порту задержания, прежде чем судну будет разрешено выйти в море.

3.   В обстоятельствах, указанных в параграфе 1, компетентный орган Государства-члена в порту инспекции должен уведомить компетентный орган Государства, где расположена ремонтная площадка, стороны, упомянутые в Статье 19(6), и любые другие полномочия, в зависимости от обстоятельств, относительно всех условий рейса.

Компетентный орган государства-члена, получивший такое уведомление, должен информировать уведомляющий орган о предпринятых действиях.

4.   Государства-члены должны принять меры для обеспечения того, чтобы в доступе к любому порту или якорной стоянке на территории Сообщества было отказано судам, указанным в параграфе 1, которые выходят в море:

(а)

без соблюдения условий, определенных компетентным органом любого государства-члена в порту инспекции; или

(б)

которые отказываются выполнять применимые требования Конвенций, не заезжая на указанную ремонтную площадку.

Такой отказ сохраняется до тех пор, пока владелец или оператор не предоставит удовлетворяющие компетентный орган государства-члена ЕС доказательства того, что судно полностью соответствует всем применимым требованиям Конвенций.

5.   В обстоятельствах, указанных в параграфе 4(а), компетентный орган Государства-члена, где судно было обнаружено дефектным, должен немедленно уведомить компетентные органы всех других Государств-членов.

В обстоятельствах, указанных в параграфе 4(b), компетентный орган Государства-члена ЕС, в котором находится ремонтная площадка, должен немедленно уведомить компетентные органы всех других Государств-членов ЕС.

Прежде чем отказать во въезде, государство-член может запросить консультации с администрацией флага соответствующего судна.

6.   В отступление от положений параграфа 4 доступ к конкретному порту или якорной стоянке может быть разрешен соответствующим органом власти этого государства порта в случае форс-мажорных обстоятельств или преобладающих соображений безопасности, или для уменьшения или минимизации риска загрязнение или устранение недостатков при условии, что владельцем, оператором или капитаном судна были приняты адекватные меры к удовлетворению компетентного органа такого государства-члена для обеспечения безопасного входа.

Статья 22

Профессиональный профиль инспекторов

1.   Проверки проводятся только инспекторами, которые соответствуют квалификационным критериям, указанным в Приложении XI, и которые уполномочены компетентным органом осуществлять контроль государства порта.

2.   Если необходимые профессиональные знания не могут быть предоставлены компетентным органом государства порта, инспектору этого компетентного органа может помочь любое лицо, обладающее необходимыми знаниями.

3.   Компетентный орган, инспекторы, осуществляющие контроль государства порта, и лица, помогающие им, не должны иметь коммерческого интереса ни в инспектируемом порту, ни в инспектируемых судах, а также не могут быть наняты или выполнять работу от имени неправительственные организации, которые выдают официальные и классификационные свидетельства или проводят освидетельствования, необходимые для выдачи этих свидетельств судам.

4.   Каждый инспектор должен иметь при себе личный документ в виде удостоверения личности, выданный его компетентным органом в соответствии с Директивой Комиссии 96/40/EC от 25 июня 1996 года, устанавливающей общий образец удостоверения личности для инспекторов, осуществляющих контроль государства порта. (13).

5.   Государства-члены должны обеспечить проверку компетентности инспекторов и их соответствия минимальным критериям, указанным в Приложении XI, прежде чем разрешить им проводить инспекции, а затем периодически в свете схемы обучения, упомянутой в параграфе 7.

6.   Государства-члены должны гарантировать, что инспекторы получают соответствующую подготовку в отношении изменений в системе контроля государства порта, применяемой в Сообществе, как это предусмотрено в настоящей Директиве, и поправках к Конвенциям.

7.   В сотрудничестве с государствами-членами Комиссия должна разработать и продвигать гармонизированную схему Сообщества для обучения и оценки компетентности инспекторов государственного портового контроля государствами-членами.

Статья 23

Отчеты лоцманов и портовых властей

1.   Государства-члены должны принять соответствующие меры для обеспечения того, чтобы их лоцманы, занятые пришвартовкой или отшвартовкой судов или работающие на судах, направляющихся в порт или транзитом внутри государства-члена, немедленно информировали компетентный орган государства порта или прибрежного государства, при необходимости, всякий раз, когда в ходе выполнения своих обычных обязанностей они узнают, что существуют явные аномалии, которые могут нанести ущерб безопасному плаванию судна или которые могут представлять угрозу причинения вреда морской среде.

2.   Если портовые власти или органы при исполнении своих обычных обязанностей узнают, что судно в их порту имеет явные аномалии, которые могут нанести ущерб безопасности судна или представляют необоснованную угрозу причинения вреда морской среде, такой орган или орган немедленно информирует компетентный орган соответствующего государства порта.

3.   Государства-члены должны требовать от лоцманов и портовых властей или органов сообщать, по крайней мере, следующую информацию, по возможности, в электронном формате:

—

информация о судне (название, идентификационный номер ИМО, позывной и флаг),

—

информация о плавании (последний порт захода, порт назначения),

—

описание очевидных аномалий, обнаруженных на борту.

4.   Государства-члены должны обеспечить принятие надлежащих последующих мер в случае очевидных аномалий, о которых сообщили лоцманы и портовые власти или органы, и должны зафиксировать детали предпринятых действий.

5.   Комиссия может, в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 31(2), принять меры для реализации настоящей Статьи, включая гармонизированный электронный формат и процедуры сообщения о явных аномалиях лоцманами и портовыми властями или органами. и о последующих действиях, предпринятых государствами-членами.

Статья 24

База данных инспекций

1.   Комиссия должна разрабатывать, поддерживать и обновлять базу данных инспекций, опираясь на знания и опыт, предусмотренные Парижским меморандумом о взаимопонимании.

База данных инспекций должна содержать всю информацию, необходимую для внедрения системы инспекций, созданной в соответствии с настоящей Директивой, и включать функциональные возможности, изложенные в Приложении XII.

2.   Государства-члены принимают соответствующие меры для обеспечения того, чтобы информация о фактическом времени прибытия и фактическом времени отправления любого судна, заходящего в их порты и на якорные стоянки, вместе с идентификатором соответствующего порта передавалась в разумные сроки. время в базу данных инспекций через систему обмена морской информацией Сообщества SafeSeaNet, упомянутую в статье 3(s) Директивы 2002/59/EC. После передачи такой информации в базу данных инспекций через SafeSeaNet государства-члены освобождаются от предоставления данных в соответствии с параграфами 1.2 и 2(a) и (b) Приложения XIV к настоящей Директиве.

3.   Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы информация, касающаяся проверок, проведенных в соответствии с настоящей Директивой, была передана в базу данных проверок, как только отчет о проверке будет завершен или задержание будет снято.

В течение 72 часов государства-члены должны гарантировать, что информация, переданная в базу данных инспекций, проверена для целей публикации.

4.   На основе данных инспекций, предоставленных государствами-членами, Комиссия должна иметь возможность получить из базы данных инспекций любые соответствующие данные, касающиеся реализации настоящей Директивы, в частности, о профиле риска судна, о сроках, подлежащих проверке судов. инспекциях, данных о движении судов и инспекционных обязательствах каждого государства-члена.

Государства-члены ЕС должны иметь доступ ко всей информации, записанной в базе данных проверок, которая имеет отношение к осуществлению процедур проверки настоящей Директивы.

Государствам-членам ЕС и третьим сторонам, подписавшим Парижский меморандум, будет предоставлен доступ к любым данным, которые они внесли в базу данных инспекций, а также к данным о судах, плавающих под их флагом.

Статья 25

Обмен информацией и сотрудничество

Каждое государство-член ЕС должно обеспечить, чтобы его портовые власти или органы и другие соответствующие органы или органы предоставляли компетентному контролирующему органу государства порта следующие типы информации, имеющуюся в их распоряжении:

—

информация, сообщенная в соответствии со Статьей 9 и Приложением III,

—

информация о судах, которые не сообщили никакой информации в соответствии с требованиями настоящей Директивы и Директивы 2000/59/EC Европейского парламента и Совета от 27 ноября 2000 г. о портовых приемных сооружениях для судовых отходов и остатков груза. (14) и Директивой 2002/59/EC, а также, при необходимости, Регламентом (ЕС) № 725/2004,

—

информация о судах, вышедших в море без соблюдения статей 7 или 10 Директивы 2000/59/EC,

—

информация о судах, которым было отказано во входе или выдворено из порта по соображениям безопасности,

—

информация о явных аномалиях в соответствии со статьей 23.

Статья 26

Публикация информации

Комиссия должна предоставлять и поддерживать на общедоступном веб-сайте информацию о проверках, задержаниях и отказах в доступе в соответствии с Приложением XIII, основываясь на знаниях и опыте Парижского меморандума.

Статья 27

Публикация списка компаний с низкой и очень низкой эффективностью

Комиссия должна создавать и регулярно публиковать на общедоступном веб-сайте информацию, касающуюся компаний, деятельность которых с точки зрения определения профиля судового риска, упомянутого в Приложении I, Часть I, считается низкой и очень низкой в ​​течение периода в три месяца или более. .

Комиссия принимает в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 31(2), правила реализации настоящей Статьи, определяя, в частности, условия публикации.

Статья 28

Возмещение затрат

1.   Если проверки, упомянутые в статьях 13 и 14, подтвердят или выявят недостатки в отношении требований Конвенции, гарантирующих задержание судна, все расходы, связанные с проверками в любой обычный отчетный период, покрываются судовладельцем или оператором или его представителем в государстве порта.

2.   Все расходы, связанные с проверками, проводимыми компетентным органом государства-члена ЕС в соответствии с положениями статей 16 и 21(4), возлагаются на владельца или оператора судна.

3.   В случае задержания судна все расходы, связанные с задержанием в порту, несет владелец или оператор судна.

4.   Задержание не может быть отменено до тех пор, пока не будет произведена полная оплата или не будет предоставлена ​​достаточная гарантия возмещения расходов.

Статья 29

Данные для мониторинга реализации

Государства-члены должны предоставлять Комиссии информацию, указанную в Приложении XIV, с интервалами, указанными в этом Приложении.

Статья 30

Мониторинг соблюдения и эффективности деятельности государств-членов

Чтобы обеспечить эффективное выполнение настоящей Директивы и контролировать общее функционирование режима контроля государства порта Сообщества в соответствии со Статьей 2(b)(i) Регламента (ЕС) № 1406/2002, Комиссия должна собирать необходимые информацию и совершать визиты в государства-члены.

Статья 31

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь Комитет по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов (COSS), созданный в соответствии со Статьей 3 Регламента (ЕС) № 2099/2002 Европейского Парламента и Совета (15).

2.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

3.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5a(1)–(4) и статья 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Статья 32

Процедура внесения изменений

Комиссия:

(а)

адаптировать Приложения, за исключением Приложения I, с учетом вступивших в силу поправок к законодательству Сообщества по морской безопасности и защите, а также конвенций, международных кодексов и резолюций соответствующих международных организаций, а также изменений в Парижском меморандуме о взаимопонимании;

(б)

внести поправки в определения, относящиеся к конвенциям, международным кодексам и резолюциям, а также законодательству Сообщества, которые имеют отношение к целям настоящей Директивы.

Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательным контролем, указанным в Статье 31(3).

Поправки к международным документам, упомянутым в статье 2, могут быть исключены из сферы действия настоящей Директивы в соответствии со статьей 5 Регламента (ЕС) № 2099/2002.

Статья 33

Реализация правил

При установлении правил реализации, указанных в статьях 8(4), 10(3), 14(4), 15(4), 23(5) и 27, в соответствии с процедурами, указанными в статьях 31(2) и ( 3), Комиссия должна обратить особое внимание на то, чтобы эти правила учитывали знания и опыт, приобретенные в системе инспекций в Сообществе и регионе Парижского меморандума.

Статья 34

Штрафы

Государства-члены ЕС должны установить систему наказаний за нарушение национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения применения этих наказаний. Предусмотренные наказания должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.

Статья 35

Обзор

Комиссия должна рассмотреть выполнение настоящей Директивы не позднее 30 июня 2012 года. В ходе проверки будут рассмотрены, среди прочего, выполнение общих обязательств Сообщества по инспекциям, изложенных в Статье 5, количество инспекторов государственного портового контроля в каждом государстве-члене, количество проведенных инспекций, а также соблюдение обязательств по ежегодным инспекциям каждым государством-членом и выполнение Статей 6, 7 и 8.

Комиссия сообщит результаты проверки Европейскому парламенту и Совету и на основе проверки определит, необходимо ли предлагать корректирующую Директиву или дальнейшее законодательство в этой области.

Статья 36

Реализация и уведомление

1.   Государства-члены должны принять и опубликовать до 31 декабря 2010 года законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы.

Они начнут применять эти положения с 1 января 2011 года.

2.   Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Они также должны включать заявление о том, что ссылки в существующих законах, постановлениях и административных положениях на Директиву, отмененную настоящей Директивой, должны толковаться как ссылки на настоящую Директиву. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку и как формулировать это заявление.

3.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, принятого в области, охватываемой настоящей Директивой.

4.   Кроме того, Комиссия должна регулярно информировать Европейский Парламент и Совет о ходе реализации настоящей Директивы в государствах-членах, в частности, с целью единообразного применения системы инспекций в Сообществе.

Статья 37

Отменить

Директива 95/21/EC с поправками, внесенными Директивами, перечисленными в Приложении XV, Часть A, настоящим отменяется с 1 января 2011 года без ущерба для обязательств государств-членов, касающихся сроков для транспонирования в национальное законодательство Директивы, изложенные в Приложении XV, Часть B.

Ссылки на отмененную Директиву должны пониматься как ссылки на настоящую Директиву и читаться в соответствии с корреляционной таблицей, приведенной в Приложении XVI к настоящей Директиве.

Статья 38

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 39

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 23 апреля 2009 г.

За Европейский Парламент

Президент

Х.-Г. ГОНЧАРСТВО

Для Совета

Президент

П. НЕТ ВРЕМЕНИ

(1) OJ C 318, 23 декабря 2006 г., с. 195.

(2) OJ C 229, 22 сентября 2006 г., с. 38.

(3)  Заключение Европейского парламента от 25 апреля 2007 г. (ОЖ C 74 E, 20.3.2008, стр. 584), Общая позиция Совета от 6 июня 2008 г. (ОЖ C 198 E, 5.8.2008, стр. 1), Позиция Европейского парламента от 24 сентября 2008 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале), Решение Совета от 26 февраля 2009 г. и Законодательная резолюция Европейского парламента от 11 марта 2009 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале).

(4) OJ L 157, 7 июля 1995 г., с. 1.

(5) ОЖ L 161, 22 июня 2007 г., с. 63.

(6) ОЖ L 208, 5 августа 2002 г., с. 1.

(7) ОЖ L 138, 01.06.1999, с. 1.

(8) ОЖ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(9) OJ C 321, 31 декабря 2003 г., с. 1.

(10) ОЖ L 208, 5 августа 2002 г., с. 10.

(11) ОЖ L 129, 29 апреля 2004 г., с. 6.

(12)  См. стр. 11 настоящего Официального журнала.

(13) ОЖ L 196, 07.08.1996, с. 8.

(14) ОЖ L 332, 28.12.2000, с. 81.

(15) ОЖ L 324, 29.11.2002, с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ПОРТОВОЙ ИНСПЕКЦИИ СООБЩЕСТВА

(упомянутый в статье 5)

Следующие элементы должны быть включены в систему инспекций государства порта Сообщества:

I.   Профиль рисков судна

Профиль риска судна определяется комбинацией следующих общих и исторических параметров:

1.   Общие параметры

(а)

Тип корабля

Пассажирские суда, нефтяные и химические танкеры, газовозы и балкеры считаются представляющими повышенный риск.

(б)

Возраст корабля

Суда возрастом более 12 лет считаются представляющими повышенный риск.

(с)

Показатели государства флага

(я)

Суда, плавающие под флагом государства с высоким уровнем задержаний в Сообществе и регионе Парижского меморандума, считаются представляющими более высокий риск.

(ii)

Суда, плавающие под флагом государства с низким уровнем задержаний в Сообществе и регионе Парижского меморандума, считаются представляющими меньший риск.

(iii)

Суда, плавающие под флагом государства, для которого была завершена проверка и, в соответствующих случаях, представлен план корректирующих действий, как в соответствии со Структурой, так и процедурами Добровольной системы государственных проверок государств-членов ИМО, считаются представляющими меньший риск. Как только меры, упомянутые в статье 10(3), будут приняты, государство флага такого судна должно продемонстрировать соблюдение Кодекса по выполнению обязательных документов ИМО.

(г)

Признанные организации

(я)

Суда, которым были вручены сертификаты признанных организаций, имеющие низкий или очень низкий уровень производительности по сравнению с уровнем их задержания в Сообществе и регионе Парижского меморандума, должны рассматриваться как представляющие более высокий риск.

(ii)

Суда, которым были вручены сертификаты признанных организаций, имеющих высокий уровень эффективности в отношении количества задержаний в Сообществе и регионе Парижского меморандума, должны рассматриваться как представляющие меньший риск.

(iii)

Суда имеют сертификаты, выданные организациями, признанными в соответствии с Регламентом (ЕС) № 391/2009.

(е)

Результаты деятельности компании

(я)

Суда компании с низкими или очень низкими характеристиками, что определяется дефицитом ее судов и уровнем задержаний в Сообществе и регионе Парижского меморандума, должны рассматриваться как представляющие более высокий риск.

(ii)

Суда компании с высокими характеристиками, что определяется дефицитом ее судов и уровнем задержаний в Сообществе и регионе Парижского меморандума, должны рассматриваться как представляющие меньший риск.

2.   Исторические параметры

(я)

Суда, задержанные более одного раза, считаются представляющими повышенный риск.

(ii)

Суда, которые в ходе проверок, проведенных в течение периода, указанного в Приложении II, выявили меньше недостатков, чем указано в Приложении II, считаются представляющими меньший риск.

(iii)

Суда, которые не были задержаны в течение периода, указанного в Приложении II, считаются представляющими меньший риск.

Параметры риска должны быть объединены с использованием взвешивания, которое отражает относительное влияние каждого параметра на общий риск судна, чтобы определить следующие профили риска судна:

—

высокий риск,

—

стандартный риск,

—

низкий риск.

При определении этих профилей риска большее внимание должно уделяться параметрам типа судна, деятельности государства флага, признанных организаций и деятельности компании.

II. Инспекция судов

1.   Периодические проверки

Периодические проверки должны проводиться через заранее установленные промежутки времени. Их частота должна определяться профилем риска судна. Интервал между периодическими проверками судов повышенного риска не должен превышать шести месяцев. Интервал между периодическими проверками судов других профилей риска должен увеличиваться по мере снижения риска.

Государства-члены должны проводить периодические проверки:

—

Любое судно с высоким профилем риска, которое не было проверено в порту или на стоянке на территории Сообщества или региона Парижского меморандума в течение последних шести месяцев. Суда с высоким риском получают право на проверку начиная с пятого месяца.

—

Любое судно со стандартным профилем риска, которое не было проверено в порту или на стоянке на территории Сообщества или региона Парижского меморандума в течение последних 12 месяцев. Суда стандартного риска получают право на проверку начиная с 10-го месяца.

—

Любое судно с профилем низкого риска, которое не проверялось в порту или на стоянке на территории Сообщества или региона Парижского меморандума в течение последних 36 месяцев. Суда с низким уровнем риска получают право на проверку начиная с 24-го месяца.

2.   Дополнительные проверки

Суда, к которым применимы следующие преобладающие или непредвиденные факторы, подлежат проверке независимо от периода, прошедшего с момента их последней периодической проверки. Однако необходимость проведения дополнительной проверки на основании непредвиденных факторов остается на профессиональное суждение инспектора.

2А. Главные факторы

Суда, к которым применяются следующие преобладающие факторы, должны проверяться независимо от периода, прошедшего с момента их последней периодической проверки:

—

Суда, класс которых был приостановлен или исключен из их класса по соображениям безопасности после последней проверки в Сообществе или в регионе Парижского меморандума.

—

Суда, которые стали предметом отчета или уведомления другого государства-члена.

—

Суда, которые не могут быть идентифицированы в базе данных инспекций.

—

Суда, которые:

—

попали в аварию, попали на мель или высадились на мель по пути в порт,

—

были обвинены в предполагаемом нарушении положений о сбросе вредных веществ или сточных вод, или

—

маневрировали хаотично или небезопасно, в результате чего не были соблюдены меры по маршруту, принятые ИМО, или методы и процедуры безопасной навигации.

2Б. Неожиданные факторы

Суда, к которым применяются следующие непредвиденные факторы, могут подлежать проверке независимо от периода, прошедшего с момента их последней периодической проверки. Решение о проведении такой дополнительной проверки остается на усмотрение компетентного органа:

—

Суда, не соответствующие действующей версии Рекомендации ИМО по навигации через входы в Балтийское море.

—

Суда имеют сертификаты, выданные ранее признанной организацией, признание которой было отозвано после последней проверки в Сообществе или в регионе Парижского меморандума.

—

Суда, о которых лоцманы или портовые власти или органы сообщили, что они имеют явные аномалии, которые могут нанести ущерб их безопасному плаванию или создать угрозу нанесения вреда окружающей среде в соответствии со Статьей 23 настоящей Директивы.

—

Суда, которые не выполнили соответствующие требования по уведомлению, указанные в Статье 9 настоящей Директивы, в Директиве 2000/59/ЕС, Директиве 2002/59/ЕС и, если применимо, в Регламенте (ЕС) № 725/2004.

—

Суда, которые стали предметом сообщения или жалобы капитана, члена экипажа или любого лица или организации, имеющих законный интерес в безопасной эксплуатации судна, условиях жизни и работы на борту или предотвращении загрязнения, за исключением случаев, когда соответствующее государство-член считает отчет или жалобу явно необоснованными.

—

Суда, которые ранее были задержаны более трех месяцев назад.

—

Суда, о которых сообщалось о выявленных недостатках, за исключением тех, недостатки которых необходимо было устранить в течение 14 дней после отправления, а также недостатков, которые необходимо было устранить до отбытия.

—

Суда, о которых сообщалось о проблемах с грузом, в частности с вредными и опасными грузами.

—

Суда, эксплуатация которых представляла опасность для людей, имущества или окружающей среды.

—

Суда, о которых стала известна информация из надежного источника о том, что их параметры риска отличаются от зарегистрированных и тем самым повышается уровень риска.

3.   Схема отбора

3А. Суда приоритета I проверяются следующим образом:

(а)

Расширенная проверка проводится:

—

любое судно с высоким профилем риска, не проинспектированное в течение последних шести месяцев,

—

любое пассажирское судно, нефтяной танкер, газовый танкер, танкер-химовоз или сухогруз старше 12 лет со стандартным профилем риска, не проверенное в течение последних 12 месяцев.

(б)

Первоначальная или более детальная проверка, в зависимости от обстоятельств, должна проводиться:

—

любое судно, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, газового танкера, танкера-химовоза или сухогруза, старше 12 лет, со стандартным профилем риска, не проверенное в течение последних 12 месяцев.

(с)

В случае преобладающего фактора:

—

Более детальная или расширенная проверка, по профессиональному мнению инспектора, должна проводиться на любом судне с высоким профилем риска и на любом пассажирском судне, нефтяном танкере, газовом танкере, танкере-химовозе или сухогрузе старше 12 лет. возраста.

—

Более тщательная проверка должна проводиться на любом судне, за исключением пассажирского судна, нефтяного танкера, газового или химовоза или сухогруза, возрастом старше 12 лет.

3Б. Если компетентный орган решает провести инспекцию судна с приоритетом II, применяются следующие правила:

(а)

Расширенная проверка проводится:

—

любое судно с высоким профилем риска, не проинспектированное в течение последних пяти месяцев,

—

любое пассажирское судно, нефтяной танкер, газовый танкер, танкер-химовоз или балкер старше 12 лет со стандартным профилем риска, не проверенное в течение последних 10 месяцев, или

—

любое пассажирское судно, нефтяной танкер, газовый танкер, танкер-химовоз или балкер старше 12 лет с низким профилем риска, не проверенное в течение последних 24 месяцев.

(б)

Первоначальная или более детальная проверка, в зависимости от обстоятельств, должна проводиться:

—

любое судно, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, газового танкера, танкера-химовоза или сухогруза, старше 12 лет, со стандартным профилем риска, не проверенное в течение последних 10 месяцев, или

—

любое судно, кроме пассажирского судна, нефтяного танкера, газового танкера, танкера-химовоза или сухогруза, старше 12 лет и с низким профилем риска, не проинспектированное в течение последних 24 месяцев.

(с)

В случае непредвиденного фактора:

—

более детальная или расширенная проверка в соответствии с профессиональным суждением инспектора должна проводиться на любом судне с высоким профилем риска или любом пассажирском судне, нефтяном танкере, газовом танкере или танкере-химовозе или сухогрузе старше 12 лет. ,

—

более тщательная проверка должна проводиться на любом судне, за исключением пассажирского судна, нефтяного танкера, газового или химовоза или сухогруза, возрастом старше 12 лет.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

РАЗРАБОТКА ПРОФИЛЯ СУДОВОГО РИСКА

(упомянутый в статье 10(2))

Профиль

Судно высокого риска (HRS)

Судно стандартного риска (SRS)

Судно низкого риска (LRS)

Общие параметры

Критерии

Весовые точки

Критерии

Критерии

1

Тип корабля

Химический танкер

Газовоз

Нефтяной танкер

Балкер

Пассажирское судно

2

ни корабль высокого риска, ни корабль низкого риска

Все типы

2

Возраст корабля

все типы > 12 лет

1

Все возраста

для

Флаг

BGW-список

Черный – VHR, HR, от M до HR

2

Белый

Черный – МР

1

колл

ИМО-Аудит

-

-

Да

ча

Признанная организация

Производительность

ЧАС

-

-

Высокий

М

-

-

-

л

Низкий

1

-

ВЛ

Очень низкий

-

ч/б

ЕС признал

-

-

Да

5

Компания

Производительность

ЧАС

-

-

Высокий

М

-

-

-

л

Низкий

2

-

ВЛ

Очень низкий

-

Исторические параметры

6

Количество недостатков, зафиксированных в каждом инсп. в течение предыдущих 36 месяцев

Недостатки

Не имеют права

-

≤ 5 (и хотя бы одна проверка проведена за предыдущие 36 месяцев)

7

Количество задержаний за предыдущие 36 месяцев

Задержания

≥ 2 задержаний

1

Никакого задержания

HRS – это суда, которые соответствуют критериям на общую сумму 5 и более весовых баллов.

LRS – это суда, отвечающие всем критериям параметров низкого риска.

SRS — это суда, которые не являются ни HRS, ни LRS.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

УВЕДОМЛЕНИЕ

(упомянутый в статье 9(1))

Информация, предоставляемая в соответствии со статьей 9(1):

Информация, указанная ниже, должна быть предоставлена ​​администрации или органу порта или органу власти или органу, назначенному для этой цели, по крайней мере, за три дня до предполагаемого времени прибытия в порт или на якорную стоянку или до отъезда из предыдущего порта или якорной стоянки, если рейс Ожидается, что это займет менее трех дней:

(а)

опознавательный знак судна (название, позывной, идентификационный номер ИМО или номер MMSI);

(б)

планируемая продолжительность разговора;

(с)

для танкеров:

(я)

конфигурация: однокорпусная, однокорпусная с СБТ, двухкорпусная;

(ii)

состояние грузовых и балластных танков: полные, порожние, инертные;

(iii)

объем и характер груза;

(г)

планируемые операции в порту или на якорной стоянке назначения (погрузка, разгрузка и т.п.);

(е)

запланированные обязательные сюрвейерские проверки, а также существенные работы по техническому обслуживанию и ремонту, которые должны быть выполнены в порту назначения;

(е)

дата последней расширенной проверки в регионе Парижского меморандума.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ПЕРЕЧЕНЬ СЕРТИФИКАТОВ И ДОКУМЕНТОВ

(упомянутый в статье 13(1))

1.

Международный тоннажный сертификат (1969 г.).

2.

—

Сертификат безопасности пассажирского судна,

—

Сертификат безопасности грузового судна при строительстве,

—

Сертификат оборудования по обеспечению безопасности грузового судна,

—

Сертификат радиобезопасности грузового судна,

—

Сертификат об освобождении, включая, при необходимости, список грузов,

—

Сертификат безопасности грузового судна.

3.

Международный сертификат безопасности судна (ISSC).

4.

Непрерывная запись синопсиса.

5.

Международный сертификат пригодности к перевозке сжиженных газов наливом;

—

Сертификат годности к перевозке сжиженных газов наливом.

6.

Международный сертификат пригодности к перевозке опасных химикатов наливом;

—

Сертификат пригодности к перевозке опасных химикатов навалом.

7.

Международный сертификат по предотвращению загрязнения нефтью.

8.

Международный сертификат предотвращения загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом.

9.

Международный сертификат грузовой марки (1966 год);

—

Международный сертификат освобождения от грузовой марки.

10.

Книга нефтяных рекордов, части I и II.

11.

Книга учета грузов.

12.

Документ о минимальном безопасном составе персонала.

13.

Сертификаты или любые другие документы, необходимые в соответствии с положениями ПДНВ 78/95.

14.

Медицинские справки (см. Конвенцию МОТ № 73 о медицинском осмотре моряков).

15.

Таблица организации работы на судне (Конвенция МОТ № 180 и ПДНВ 78/95).

16.

Учет рабочего времени и отдыха моряков (Конвенция МОТ № 180).

17.

Информация о стабильности.

18.

Копия Документа о соответствии и Сертификата управления безопасностью, выданного в соответствии с Международным кодексом управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (СОЛАС 74, Глава IX).

19.

Сертификаты прочности корпуса судна и оборудования, выданные соответствующей признанной организацией (требуются только в том случае, если судно сохраняет свой класс признанной организации).

20.

Документ о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы.

21.

Сертификат безопасности высокоскоростного судна и разрешение на управление высокоскоростным судном.

22.

Специальный список или манифест опасных грузов, или подробный план размещения.

23.

Судовой журнал с записями об испытаниях и учениях, включая тренировки по безопасности, а также журнал записей проверок и технического обслуживания спасательных средств и устройств, а также противопожарных устройств и устройств.

24.

Свидетельство о безопасности судна специального назначения.

25.

Сертификат безопасности мобильной морской буровой установки.

26.

Для нефтяных танкеров - запись системы мониторинга и контроля сброса нефти за последний балластный рейс.

27.

Список сбора, план борьбы с пожаром, а для пассажирских судов — план борьбы за живучесть.

28.

Судовой план действий в случае загрязнения нефтью.

29.

Файлы отчетов об обследовании (в случае сухогрузов и нефтяных танкеров).

30.

Отчеты о предыдущих инспекциях государственного портового контроля.

31.

Для пассажирских судов ро-ро информация о максимальном отношении A/A.

32.

Документ, разрешающий перевозку зерна.

33.

Инструкция по креплению груза.

34.

План управления мусором и книга учета мусора.

35.

Система поддержки принятия решений капитанами пассажирских судов.

36.

План сотрудничества в области поисково-спасательных операций для пассажирских судов, курсирующих по фиксированным маршрутам.

37.

Перечень эксплуатационных ограничений для пассажирских судов.

38.

Буклет для сухогрузов.

39.

План погрузки и разгрузки сухогрузов.

40.

Сертификат страхования или любое другое финансовое обеспечение в отношении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, 1992 г.).

41.

Сертификаты, необходимые в соответствии с Директивой 2009/20/EC Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. о страховании судовладельцев от морских претензий (1).

42.

Сертификат требуется в соответствии с Регламентом (ЕС) № 392/2009 Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г. об ответственности морских перевозчиков пассажиров в случае несчастных случаев (2).

43.

Международный сертификат по предотвращению загрязнения воздуха.

44.

Международный сертификат по предотвращению загрязнения сточными водами.

(1)  См. стр. 128 настоящего Официального журнала.

(2)  См. стр. 24 настоящего Официального журнала.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

ПРИМЕРЫ «ЧИСТОГО ЗАЗЕМЛЕНИЯ»

(упомянутый в статье 13(3))

А.   Примеры явных оснований для более детальной проверки

1.

Суда, указанные в Приложении I, Части II 2A и 2B. 2.

Книга нефтяных рекордов не велась должным образом. 3.

В ходе проверки сертификатов и другой документации выявлены неточности. 4.

Признаки того, что члены экипажа не могут соответствовать требованиям, связанным с бортовой связью, изложенным в статье 18 Директивы 2008/106/EC Европейского Парламента и Совета от 19 ноября 2008 г. о минимальном уровне подготовки моряков. (1). 5.

Сертификат был получен обманным путем или владелец сертификата не является лицом, которому этот сертификат был первоначально выдан. 6.

Судно имеет капитана, офицера или рядового офицера, имеющего сертификат, выданный страной, не ратифицировавшей ПДНВ 78/95. 7.

Доказательства того, что грузовые и другие операции проводятся небезопасно или не в соответствии с руководящими принципами ИМО, например: содержание кислорода в магистрали подачи инертного газа в грузовые танки превышает установленный максимальный уровень. 8.

Непредоставление капитаном нефтяного танкера протокола системы мониторинга и контроля сброса нефти за последний балластный рейс. 9.

Отсутствие актуального списка участников или незнание членами экипажа своих обязанностей в случае пожара или приказа покинуть судно. 10.

Подача ложных сигналов бедствия, за которыми не последовали надлежащие процедуры отмены. 11.

Отсутствие основного оборудования или устройств, требуемых Конвенциями. 12.

На борту корабля чрезмерно антисанитарные условия. 13.

Доказательства, основанные на общем впечатлении и наблюдениях инспектора, о наличии серьезного повреждения корпуса или конструкции или недостатков, которые могут поставить под угрозу структурную, водонепроницаемую или водонепроницаемую целостность судна. 14.

Информация или доказательства того, что капитан или команда не знакомы с важными судовыми операциями, касающимися безопасности судов или предотвращения загрязнения, или что такие операции не проводились. 15.

Отсутствие таблицы режима работы на судне или учета рабочего времени и отдыха моряков. B.   Примеры четких оснований для контроля судов по аспектам охраны

1.

Инспектор может установить четкие основания для принятия дальнейших мер контроля по безопасности в ходе первичной проверки PSC следующим образом: 1.1.

ISSC недействителен или срок его действия истек.

1.2.

Судно находится на более низком уровне безопасности, чем порт.

1.3.

Учения по обеспечению безопасности корабля не проводились.

1.4.

Записи для последних 10 интерфейсов судно/порт или судно/судно неполны.

1,5.

Доказательства или наблюдения того, что ключевые члены персонала судна не могут общаться друг с другом.

1.6.

Наблюдения свидетельствуют о том, что в мерах безопасности существуют серьезные недостатки.

1.7.

Информация от третьих лиц, такая как отчет или жалоба относительно информации, связанной с безопасностью.

1.8.

Судно имеет последующий, последовательно выданный Временный международный сертификат охраны судна (ISSC), и, по профессиональному мнению инспектора, одна из целей судна или компании, запрашивающей такой сертификат, состоит в том, чтобы избежать полного соответствия главе XI-2 СОЛАС 74. и Часть А Кодекса ОСПС, за пределами срока действия первоначального Временного сертификата. Часть А Кодекса ОСПС определяет обстоятельства, при которых может быть выдан Временный сертификат.

2.

Если установлены очевидные основания, описанные выше, инспектор должен немедленно сообщить об этом компетентному органу безопасности (если инспектор не является также должностным лицом, должным образом уполномоченным на обеспечение безопасности). Затем компетентный орган безопасности должен принять решение о том, какие дополнительные меры контроля необходимы, принимая во внимание уровень безопасности в соответствии с Правилом 9 СОЛАС 74, Глава XI. 3.

Ясные основания, отличные от вышеперечисленных, являются предметом рассмотрения должностного лица, уполномоченного обеспечивать безопасность. (1) OJ L 323, 3 декабря 2008 г., с. 33.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ПРОЦЕДУРЫ КОНТРОЛЯ СУДОВ

(упомянутый в статье 15(1))

Приложение I «Процедуры контроля государства порта» к Парижскому Меморандуму о взаимопонимании и следующие инструкции Парижского Меморандума в их актуальной версии:

—

Инструкция 33/2000/02: Эксплуатационный контроль на паромах и пассажирских судах,

—

Инструкция 35/2002/02: Рекомендации для PSCO по использованию электронных карт,

—

Инструкция 36/2003/08: Руководство по проверке условий труда и жизни,

—

Инструкция 37/2004/02: Руководящие принципы в соответствии с Конвенцией ПДНВ 78/95 с поправками,

—

Инструкция 37/2004/05: Рекомендации по проверке рабочего времени/отдыха,

—

Инструкция 37/2004/10: Руководство для офицеров государственного портового контроля по аспектам безопасности,

—

Инструкция 38/2005/02: Руководство по проверке PSCO регистратора данных рейса (VDR),

—

Инструкция 38/2005/05: Руководящие указания по Приложению I к МАРПОЛ 73/78,

—

Инструкция 38/2005/07: Руководство по контролю схемы оценки состояния (CAS) однокорпусных нефтяных танкеров,

—

Инструкция 39/2006/01: Руководство для офицера государственного портового контроля по МКУБ,

—

Инструкция 39/2006/02: Руководство для офицеров государственного портового контроля по контролю ГМССБ,

—

Инструкция 39/2006/03: Оптимизация контрольного списка запретов и уведомлений,

—

Инструкция 39/2006/10: Руководство для PSCO по проверке балластных цистерн и моделированию сбоя в электроснабжении (испытание на обесточивание),

—

Инструкция 39/2006/11: Руководство по проверке конструкции балкеров,

—

Инструкция 39/2006/12: Кодекс надлежащей практики для офицеров государственного портового контроля,

—

Инструкция 40/2007/04: Критерии оценки ответственности признанных организаций (R/O),

—

Инструкция 40/2007/09: Руководство по инспекциям государственного портового контроля на соответствие Приложению VI МАРПОЛ 73/78.

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

РАСШИРЕННЫЕ ИНСПЕКЦИИ СУДОВ

(упоминается в статье 14)

Расширенная проверка касается, в частности, общего состояния следующих зон риска:

—

Документация.

—

Структурное состояние.

—

Всепогодное состояние.

—

Аварийные системы.

—

Радиосвязь.

—

Грузовые операции.

—

Пожарная безопасность.

—

Сигнализация.

—

Условия жизни и работы.

—

Навигационное оборудование.

—

Спасательные средства.

—

Опасные грузы.

—

Движительная и вспомогательная техника.

—

Предотвращение загрязнения.

Кроме того, при условии их практической осуществимости или каких-либо ограничений, касающихся безопасности людей, судна или порта, расширенная проверка должна включать проверку конкретных объектов зон риска в зависимости от типа проверяемого судна, как это установлено в соответствии с Статья 14(3).

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ОТКАЗА В ДОСТУПЕ К ПОРТАМ И ЯКОРНЫМ ЯКОРЯМ ВНУТРИ СООБЩЕСТВА

(упоминается в статье 16)

1.

Если условия, описанные в статье 16(1), соблюдены, компетентный орган порта, в котором судно задерживается в третий раз, должен письменно сообщить капитану судна о том, что будет издан приказ об отказе в доступе, который станет применяется сразу после выхода судна из порта. Отказ в доступе вступает в силу немедленно после выхода судна из порта после устранения недостатков, приведших к задержанию. 2.

Компетентный орган должен направить копию приказа об отказе в доступе администрации государства флага, соответствующей признанной организации, другим государствам-членам и другим сторонам, подписавшим Парижский меморандум, Комиссии и Секретариату Парижского меморандума. Компетентный орган также должен незамедлительно обновить базу данных проверок информацией об отказе в доступе. 3.

Чтобы отменить запрет на доступ, владелец или оператор должен обратиться с официальным запросом в компетентный орган государства-члена, наложившего запрет на доступ. Этот запрос должен сопровождаться документом от администрации государства флага, выданным после посещения судна инспектором, должным образом уполномоченным администрацией государства флага, подтверждающим, что судно полностью соответствует применимым положениям Конвенций. Администрация государства флага должна предоставить компетентному органу доказательства того, что посещение судна имело место. 4.

Запрос на отмену приказа об отказе в доступе должен также сопровождаться, при необходимости, документом классификационного общества, класс которого имеет судно, после посещения судна инспектором классификационного общества, показывающий, что судно соответствует классовым стандартам, установленным этим обществом. Классификационное общество должно предоставить компетентному органу доказательства того, что посещение судна имело место. 5.

Отказ в доступе может быть отменен только по истечении срока, указанного в Статье 16 настоящей Директивы, и после повторного досмотра судна в согласованном порту. Если согласованный порт расположен в государстве-члене ЕС, компетентный орган этого государства может по запросу компетентного органа, выдавшего приказ об отказе в доступе, разрешить судну зайти в согласованный порт для проведения повторного входа. осмотр. В таких случаях никакие грузовые операции в порту не производятся до тех пор, пока не будет отменен приказ об отказе в доступе.

6.

Если задержание, повлекшее за собой выдачу приказа об отказе в доступе, включало в себя недостатки в конструкции судна, компетентный орган, выдавший приказ об отказе в доступе, может потребовать, чтобы определенные помещения, включая грузовые помещения и танки, были доступны для осмотра во время осмотра. повторный осмотр. 7.

Повторная проверка проводится компетентным органом государства-члена, наложившим запрет на доступ, или компетентным органом порта назначения с согласия компетентного органа государства-члена, наложившего отказ в доступе. порядок доступа. Компетентный орган может потребовать уведомление о повторной проверке за 14 дней. Должны быть предоставлены удовлетворяющие это государство-член доказательства того, что судно полностью соответствует применимым требованиям Конвенций. 8.

Повторная проверка должна состоять из расширенной проверки, которая должна охватывать как минимум соответствующие пункты Приложения VII. 9.

Все расходы на эту расширенную проверку будут нести владелец или оператор. 10.

Если результаты расширенной проверки удовлетворяют государство-член в соответствии с Приложением VII, приказ об отказе в доступе должен быть отменен и судовая компания проинформирована об этом в письменной форме. 11.

Компетентный орган также должен уведомить о своем решении в письменной форме администрацию государства флага, соответствующее классификационное общество, другие государства-члены, другие стороны, подписавшие Парижский меморандум, Комиссию и Секретариат Парижского меморандума. Компетентный орган должен также незамедлительно обновить базу данных инспекций информацией о прекращении доступа. 12.

Информация, касающаяся судов, которым было отказано в доступе в порты Сообщества, должна быть доступна в базе данных инспекций и опубликована в соответствии с положениями статьи 26 и Приложения XIII. ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ОТЧЕТ О ПРОВЕРКЕ

(упоминается в статье 17)

Отчет о проверке должен содержать как минимум следующие пункты.

I.   Общий

1.

Компетентный орган, написавший отчет 2.

Дата и место проверки 3.

Название проверенного судна 4.

Флаг 5.

Тип судна (как указано в Свидетельстве об управлении безопасностью) 6.

Идентификационный номер ИМО 7.

Позывной 8.

Тоннаж (брт) 9.

Дедвейт (где применимо) 10.

Год постройки определяется на основании даты, указанной в свидетельствах о безопасности судна. 11.

Классификационное общество или классификационные общества, а также любая другая организация, где это применимо, которая выдала/выдала этому судну классификационные сертификаты, если таковые имеются. 12.

Признанная организация или признанные организации и/или любая другая сторона, которая выдала этому судну сертификаты в соответствии с применимыми Конвенциями от имени государства флага. 13.

Название и адрес судовой компании или оператора 14.

Имя и адрес фрахтователя, ответственного за выбор судна и типа чартера в случае судов, перевозящих жидкие или твердые грузы навалом. 15.

Конечная дата написания акта проверки 16.

Указание на то, что подробная информация о проверке или задержании может подлежать опубликованию. II. Информация, касающаяся проверки

1.

Сертификаты, выданные во исполнение соответствующих конвенций, органа или организации, выдавшей соответствующий сертификат(ы), включая дату выдачи и срок действия. 2.

Части или элементы судна, прошедшие проверку (в случае более детальной или расширенной проверки) 3.

Порт и дата последнего промежуточного, ежегодного или возобновляющего освидетельствования, а также название организации, проводившей освидетельствование. 4.

Вид проверки (проверка, более детальная проверка, расширенная проверка) 5.

Характер недостатков 6.

Меры приняты. III. Дополнительная информация в случае задержания

1.

Дата постановления о задержании 2.

Дата отмены постановления о задержании 3.

Характер недостатков, являющихся основанием для вынесения постановления о задержании (ссылки на конвенции, если применимо) 4.

Указание, где это уместно, того, несет ли признанная организация или любой другой частный орган, проводивший обследование, ответственность за недостатки, которые сами по себе или в совокупности привели к задержанию. 5.

Меры приняты. ПРИЛОЖЕНИЕ X

КРИТЕРИИ ЗАДЕРЖАНИЯ СУДНА

(упомянутый в статье 19(3))

ВВЕДЕНИЕ

Прежде чем определить, являются ли недостатки, обнаруженные во время проверки, основанием для задержания соответствующего судна, инспектор должен применить критерии, упомянутые ниже в пунктах 1 и 2.

Пункт 3 включает примеры недостатков, которые сами по себе могут служить основанием для задержания соответствующего судна (см. статью 19(4)).

Если основанием для задержания является случайное повреждение, полученное во время следования судна в порт, постановление о задержании не выдается при условии, что:

(а)

должное внимание было уделено требованиям, содержащимся в Правиле I/11(c) СОЛАС 74 относительно уведомления администрации государства флага, назначенного инспектора или признанной организации, ответственной за выдачу соответствующего сертификата;

(б)

до захода в порт капитан или судовладелец предоставил контролирующему органу государства порта подробную информацию об обстоятельствах происшествия и причиненном ущербе, а также информацию о необходимом уведомлении администрации государства флага;

(с)

судном предпринимаются соответствующие корректирующие действия, удовлетворяющие Властям; и

(г)

орган власти, будучи уведомленным о завершении корректирующих действий, обеспечил, чтобы недостатки, которые были явно опасны для безопасности, здоровья или окружающей среды, были устранены.

1.   Основные критерии

При вынесении профессионального суждения о том, следует ли задерживать судно, инспектор должен применять следующие критерии:

Время:

Суда, выход которых в море небезопасен, должны быть задержаны при первой проверке, независимо от того, сколько времени судно пробудет в порту.

Критерий:

Судно задерживается, если его недостатки настолько серьезны, что заслуживают возвращения инспектора, чтобы убедиться, что они устранены до отплытия судна.

Необходимость возвращения инспектора на судно является мерой серьезности недостатков. Однако оно не налагает такое обязательство в каждом случае. Это означает, что орган власти должен тем или иным способом проверить, желательно путем дальнейшего посещения, что недостатки были устранены перед отъездом.

2.   Применение основных критериев

Принимая решение о том, являются ли недостатки, обнаруженные на судне, достаточно серьезными, чтобы заслуживать задержания, инспектор должен оценить:

1.

судно имеет соответствующую действующую документацию;

2.

на корабле имеется экипаж, требуемый документом о минимальном безопасном составе экипажа.

Во время проверки инспектор должен дополнительно оценить, способны ли судно и/или экипаж:

3.

безопасно ориентироваться на протяжении всего предстоящего плавания;

4.

безопасно обрабатывать, перевозить и контролировать состояние груза на протяжении всего предстоящего рейса;

5.

безопасно эксплуатировать машинное отделение на протяжении всего предстоящего рейса;

6.

поддерживать надлежащую двигательную установку и рулевое управление на протяжении всего предстоящего рейса;

7.

эффективно тушить пожары в любой части судна при необходимости в предстоящем рейсе;

8.

быстро и безопасно покинуть судно и при необходимости провести спасательные операции во время предстоящего рейса;

9.

предотвратить загрязнение окружающей среды на протяжении всего предстоящего рейса;

10.

сохранять достаточную остойчивость на протяжении всего предстоящего рейса;

11.

поддерживать достаточную водонепроницаемость на протяжении всего предстоящего рейса;

12.

сообщать в случае бедствия при необходимости во время предстоящего рейса;

13.

обеспечить безопасные и здоровые условия на борту на протяжении всего предстоящего рейса;

14.

предоставить максимум информации в случае аварии.

Если ответ на любую из этих оценок будет отрицательным, принимая во внимание все обнаруженные недостатки, судно должно рассматриваться как вопрос о задержании. Сочетание недостатков менее серьезного характера также может служить основанием для задержания судна.

3.   Чтобы помочь инспектору в использовании настоящего руководства, ниже приводится список недостатков, сгруппированных по соответствующим конвенциям и/или кодексам, которые считаются настолько серьезными, что могут служить основанием для задержания соответствующего судна. Этот список не претендует на исчерпывающий характер.

3.1. Общий

Отсутствие действующих сертификатов и документов, требуемых соответствующими документами. Однако суда, плавающие под флагом государств, не являющихся участниками соответствующей Конвенции или не принявших на вооружение другой соответствующий документ, не имеют права иметь на борту свидетельства, предусмотренные Конвенцией или другим соответствующим документом. Следовательно, отсутствие необходимых сертификатов само по себе не должно служить основанием для задержания этих судов; однако при применении положения об «не более благоприятном режиме» необходимо существенное соблюдение этих положений до выхода судна в море.

3.2. Области, подпадающие под действие СОЛАС 74

1.

Нарушение правильной работы двигательной и других основных механизмов, а также электроустановок. 2.

Недостаточная чистота машинного отделения, избыточное количество водомасляных смесей в трюмах, изоляция трубопроводов, в том числе выхлопных труб машинного отделения, загрязненных маслом, неправильная эксплуатация трюмных насосных устройств. 3.

Нарушение правильной работы аварийного генератора, освещения, аккумуляторов и выключателей. 4.

Нарушение правильной работы главного и вспомогательного рулевого привода. 5.

Отсутствие, недостаточная вместимость или серьезное повреждение индивидуальных спасательных средств, спасательных средств и спусковых устройств. 6.

Отсутствие, несоответствие или существенное износ систем обнаружения пожара, пожарной сигнализации, противопожарного оборудования, стационарных установок пожаротушения, вентиляционных клапанов, противопожарных клапанов, быстрозапорных устройств до такой степени, что они не могут соответствовать использованию по назначению. 7.

Отсутствие, существенный износ или ненадлежащая работа противопожарной защиты зоны грузовой палубы на танкерах. 8.

Отсутствие, несоответствие или серьезное повреждение световых, световых или звуковых сигналов. 9.

Отсутствие или сбой в правильной работе радиооборудования для связи в случае бедствия и безопасности. 10.

Отсутствие или ненадлежащая работа навигационного оборудования с учетом положений СОЛАС 74, Правило V/16.2. 11.

Отсутствие исправленных навигационных карт и/или всех других соответствующих морских публикаций, необходимых для предполагаемого рейса, принимая во внимание, что в качестве замены карт может использоваться утвержденная электронная картографическая система отображения и информации (ECDIS), работающая на официальных данных. 12.

Отсутствие искробезопасной вытяжной вентиляции грузовых насосных. 13.

Серьезный недостаток эксплуатационных требований, как описано в разделе 5.5 Приложения 1 к Парижскому меморандуму. 14.

Численность, состав или удостоверение экипажа не соответствуют документу безопасного комплектования. 15.

Невыполнение расширенной программы освидетельствований в соответствии с SOLAS 74, Глава XI, Правило 2. 3.3. Области Кодекса IBC

1.

Перевозка вещества, не указанного в Сертификате годности, или отсутствует информация о грузе. 2.

Отсутствуют или повреждены устройства безопасности высокого давления. 3.

Электроустановки не искробезопасны или не соответствуют требованиям норм. 4.

Источники возгорания в опасных зонах. 5.

Нарушение особых требований. 6.

Превышение максимально допустимого количества груза в одном танке. 7.

Недостаточная тепловая защита чувствительных продуктов. 3.4. Области Кодекса IGC

1.

Перевозка вещества, не указанного в Сертификате годности, или отсутствует информация о грузе. 2.

Отсутствуют закрывающие устройства для жилых и служебных помещений. 3.

Переборка не газонепроницаема. 4.

Неисправные воздушные замки. 5.

Отсутствуют или неисправны быстрозапорные клапаны. 6.

Отсутствуют или неисправны предохранительные клапаны. 7.

Электроустановки не искробезопасны или не соответствуют требованиям норм. 8.

Вентиляторы в грузовом отсеке не работают. 9.

Сигнализаторы давления в грузовых танках не работают. 10.

Неисправна установка обнаружения газа и/или установка обнаружения токсичных газов. 11.

Транспортировка веществ, подлежащих ингибированию, без действующего сертификата ингибитора. 3.5. Районы под LL 66

1.

Значительные участки повреждения или коррозии, или точечная коррозия обшивки и связанное с этим усиление жесткости палубы и корпуса, влияющие на мореходные качества или устойчивость к местным нагрузкам, за исключением случаев, когда был проведен надлежащий временный ремонт для перехода в порт для постоянного ремонта. 2.

Признанный случай недостаточной устойчивости. 3.

Отсутствие достаточной и достоверной информации в утвержденной форме, которая позволяет капитану быстрыми и простыми способами организовать погрузку и балластировку своего судна таким образом, чтобы на всех этапах и в пути сохранялся безопасный запас остойчивости. изменяющихся условий рейса и предотвращения создания любых неприемлемых напряжений в конструкции судна. 4.

Отсутствие, существенный износ или неисправность закрывающих устройств, устройств закрытия люков и водонепроницаемых дверей. 5.

Перегрузка. 6.

Отсутствие чернового знака или чернового знака, который невозможно прочитать. 3.6. Области, подпадающие под действие МАРПОЛ 73/78, Приложение I

1.

Отсутствие, серьезный износ или нарушение надлежащей работы водомасляного фильтрующего оборудования, системы контроля и контроля сброса масла или устройств сигнализации 15 ppm. 2.

Оставшаяся вместимость отстойного и/или шламового танка недостаточна для предполагаемого рейса. 3.

Журнал нефтяных рекордов отсутствует. 4.

Установлен несанкционированный выпускной байпас. 5.

Файл отчета об обследовании отсутствует или не соответствует Положению 13G(3)(b) МАРПОЛ 73/78. 3.7. Области, подпадающие под действие МАРПОЛ 73/78, Приложение II

1.

Отсутствие Руководства по P&A. 2.

Грузы не классифицируются. 3.

Грузовой журнал учета отсутствует. 4.

Перевозка нефтеподобных веществ без соблюдения требований или без соответствующим образом измененного сертификата. 5.

Установлен несанкционированный выпускной байпас. 3.8. Области, подпадающие под действие МАРПОЛ 73/78, Приложение V

1.

Отсутствие плана управления мусором. 2.

Книжки учета мусора нет. 3.

Судовой персонал не знаком с требованиями плана управления мусором по утилизации/сбросу. 3.9. Области, подпадающие под действие ПДНВ 78/95 и Директивы 2008/106/EC.

1.

Отсутствие у моряков свидетельства, соответствующего свидетельства, действующего разрешения или предоставления документального подтверждения того, что заявление о подтверждении было подано в администрацию государства флага. 2.

Доказательства того, что сертификат был получен обманным путем или владелец сертификата не является лицом, которому этот сертификат был первоначально выдан. 3.

Несоблюдение применимых требований к безопасному укомплектованию экипажем администрации государства флага. 4.

Несоответствие навигационной или инженерной вахты требованиям, предъявляемым к судну администрацией государства флага. 5.

Отсутствие на вахте лица, имеющего право управлять оборудованием, необходимым для безопасного судоходства, радиосвязи или предотвращения загрязнения морской среды. 6.

Непредставление доказательств профессионального соответствия возложенным на моряков обязанностям по обеспечению безопасности судна и предотвращению загрязнения. 7.

Невозможность нести первую вахту в начале рейса и последующую смену вахтенных лиц, достаточно отдохнувших и по другим причинам годных к службе. 3.10. Области действия конвенций МОТ

1.

Недостаточно еды для перехода в следующий порт. 2.

Недостаточно питьевой воды для перехода в следующий порт. 3.

Чрезмерно антисанитарные условия на борту. 4.

Запрещается отопление жилых помещений судна, эксплуатирующегося в районах, где температура может быть чрезмерно низкой. 5.

Недостаточная вентиляция жилых помещений судна. 6.

Чрезмерный мусор, засорение оборудованием или грузом или иные небезопасные условия в проходах/помещениях. 7.

Явное свидетельство того, что несение вахты и другой вахтенный персонал, несущий первую вахту или последующие смены, страдают от утомления. 3.11. Области, которые не могут служить основанием для задержания, но где, например, грузовые операции должны быть приостановлены.

Неисправность надлежащей эксплуатации (или технического обслуживания) системы инертного газа, грузового оборудования или механизмов считается достаточным основанием для прекращения грузовых операций.

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

МИНИМАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ ДЛЯ ИНСПЕКТОРОВ

(упоминается в статье 22(1) и (5))

1.

Инспекторы должны обладать соответствующими теоретическими знаниями и практическим опытом работы с судами и их эксплуатацией. Они должны быть компетентны в обеспечении соблюдения требований Конвенций и соответствующих процедур контроля государства порта. Эти знания и компетентность в обеспечении соблюдения международных требований и требований Сообщества должны быть приобретены посредством документированных программ обучения. 2.

Инспекторы должны, как минимум, иметь: (а)

соответствующая квалификация морского или мореходного учреждения и соответствующий опыт мореплавания в качестве сертифицированного офицера судна, имеющего или имевшего действующий квалификационный сертификат STCW II/2 или III/2, не ограниченный в отношении района эксплуатации, мощности двигательной установки или тоннажа; или

(б)

сдал экзамен, признанный компетентным органом, в качестве военно-морского архитектора, инженера-механика или инженера, связанного с морской сферой, и проработал в этом качестве не менее пяти лет; или

(с)

иметь соответствующую университетскую степень или эквивалентную степень, а также иметь надлежащую подготовку и квалификацию инспекторов по безопасности судов.

3.

Инспектор должен иметь: —

проработал минимум один год в должности инспектора государства флага, либо занимаясь освидетельствованиями и сертификацией в соответствии с Конвенциями, либо участвуя в мониторинге деятельности признанных организаций, которым были делегированы уставные задачи, или

—

получили эквивалентный уровень компетентности, пройдя как минимум годичное обучение на местах, участвуя в инспекциях государственного портового контроля под руководством опытных офицеров государственного портового контроля.

4.

Инспекторы, упомянутые в пункте 2(а), должны иметь морской опыт не менее 5 лет, включая периоды работы в море в качестве офицеров палубного или машинного отделения соответственно, либо инспектора государства флага, либо помощника государственного портового контроля. инспектор. Такой опыт должен включать период не менее двух лет работы в море в качестве палубного или машинного офицера. 5.

Инспекторы должны иметь возможность устно и письменно общаться с моряками на языке, наиболее распространенном в море. 6.

Инспекторы, не соответствующие вышеуказанным критериям, также принимаются, если они наняты компетентным органом государства-члена для контроля государства порта на дату принятия настоящей Директивы. 7.

Если в государстве-члене инспекции, упомянутые в статье 15(1) и (2), проводятся инспекторами контроля государства порта; эти инспекторы должны иметь соответствующую квалификацию, которая включает достаточный теоретический и практический опыт в области морской безопасности. Обычно это включает в себя: (а)

хорошее понимание морской безопасности и того, как она применяется к рассматриваемым операциям;

(б)

хорошее практическое знание технологий и методов обеспечения безопасности;

(с)

знание принципов, процедур и методов проверки;

(г)

практическое знание проверяемых операций.

ПРИЛОЖЕНИЕ XII

ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ ИНСПЕКЦИОННОЙ БАЗЫ

(упомянутый в статье 24(1))

1.

База данных проверок должна включать как минимум следующие функциональные возможности: —

включить данные инспекций государств-членов и всех сторон, подписавших Парижский меморандум о взаимопонимании,

—

предоставить данные о профиле риска судна и судах, подлежащих проверке,

—

рассчитать обязательства по инспекциям для каждого государства-члена,

—

подготовить белый, а также серый и черный список государств флага, упомянутый в статье 16(1),

—

собирать данные о деятельности компаний,

—

определить элементы в зонах риска, которые необходимо проверять при каждой проверке.

2.

Инспекционная база данных должна иметь возможность адаптироваться к будущему развитию и взаимодействовать с другими базами данных Сообщества по безопасности на море, включая SafeSeaNet, которая должна предоставлять данные о фактических заходах судов в порты государств-членов и, при необходимости, в соответствующие национальные информационные системы. 3.

Должна быть предусмотрена глубокая гиперссылка из базы данных инспекций на информационную систему Equasis. Государства-члены должны поощрять, чтобы инспекторы консультировались с публичными и частными базами данных, касающимися инспекции судов, доступными через Equasis. ПРИЛОЖЕНИЕ XIII

ПУБЛИКАЦИЯ ИНФОРМАЦИИ, СВЯЗАННОЙ С ИНСПЕКЦИЯМИ, ЗАДЕРЖАНИЯМИ И ОТКАЗАМИ В ДОСТУПЕ В ПОРТАХ И ЯКОРНЫХ МЕСТАХ ГОСУДАРСТВ-ЧЛЕНОВ

(упомянутый в статье 26)

1.

Информация, публикуемая в соответствии со статьей 26, должна включать следующее: (а)

название корабля;

(б)

идентификационный номер ИМО;

(с)

тип корабля;

(г)

тоннаж (брт);

(е)

год постройки, определенный на основании даты, указанной в свидетельствах о безопасности судна;

(е)

название и адрес компании судна;

(г)

в случае судов, перевозящих жидкие или твердые грузы навалом, имя и адрес фрахтователя, ответственного за выбор судна и типа чартера;

(час)

государство флага;

(я)

классификационные и официальные сертификаты, выданные в соответствии с соответствующими конвенциями, а также орган или организация, выдавшие каждый из соответствующих сертификатов, включая дату выдачи и срок действия;

(к)

порт и дата последнего промежуточного или ежегодного освидетельствования для сертификатов, указанных в пункте (i) выше, а также название органа власти или организации, проводившей освидетельствование;

(к)

дата, страна, порт задержания.

2.

Для задержанных судов информация, публикуемая в соответствии со статьей 26, должна также включать: (а)

количество задержаний за предыдущие 36 месяцев;

(б)

дата снятия задержания;

(с)

продолжительность задержания, дней;

(г)

причины задержания, изложенные ясно и ясно;

(е)

указание, где это уместно, того, несет ли признанная организация, проводившая обследование, ответственность в отношении недостатков, которые сами по себе или в совокупности привели к задержанию;

(е)

описание мер, принятых в случае судна, которому было разрешено проследовать до ближайшей соответствующей ремонтной верфи;

(г)

если судну было отказано в доступе к какому-либо порту или стоянке на якорной стоянке на территории Сообщества, причины принятия такой меры в ясных и ясных выражениях.

ПРИЛОЖЕНИЕ XIV

ДАННЫЕ, ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЕ В КОНТЕКСТЕ МОНИТОРИНГА РЕАЛИЗАЦИИ

(упоминается в статье 29)

1.   Каждый год государства-члены должны предоставлять Комиссии следующие данные за предыдущий год не позднее 1 апреля.

1.1. Количество инспекторов, действующих от их имени в рамках контроля государства порта

Эта информация должна быть передана в Комиссию с использованием следующей типовой таблицы (1) (2).

Порт/район

Количество штатных инспекторов

(А)

Количество инспекторов, работающих по совместительству

(Б)

Перевод (B) на полную занятость

(С)

Общий

(А+С)

Порт X/или Зона X…

Порт Y/или зона Y …

ОБЩИЙ

1.2. Общее количество отдельных судов, зашедших в свои порты на национальном уровне. Эта цифра должна представлять собой количество судов, подпадающих под действие настоящей Директивы, которые зашли в свои порты на национальном уровне и учитываются только один раз.

2.   Государства-члены обязаны:

(а)

каждые шесть месяцев предоставлять Комиссии список заходов в порт отдельных судов, за исключением регулярных пассажирских и грузовых паромов, которые зашли в их порты или которые уведомили портовую администрацию или орган о своем прибытии на якорную стоянку, содержащий для каждого движения судна его идентификационный номер ИМО, дату прибытия и порт. Перечень должен быть предоставлен в виде программы электронных таблиц, обеспечивающей автоматический поиск и обработку вышеуказанной информации. Список должен быть предоставлен в течение 4 месяцев с момента окончания периода, к которому относились данные;

и

(б)

предоставлять Комиссии отдельные списки регулярных пассажирских паромных перевозок и регулярных грузовых паромных перевозок, указанных в пункте (а), не позднее чем через шесть месяцев после введения в действие настоящей Директивы, а затем каждый раз, когда в таких услугах происходят изменения. Список должен содержать для каждого судна его идентификационный номер ИМО, его название и маршрут, по которому проходит судно. Перечень должен быть предоставлен в виде программы электронных таблиц, обеспечивающей автоматический поиск и обработку вышеуказанной информации.

(1)  Если проверки, проводимые в рамках контроля государства порта, представляют собой лишь часть работы инспекторов, общее количество инспекторов должно быть преобразовано в число, эквивалентное штатным инспекторам. Если один и тот же инспектор работает более чем в одном порту или географическом регионе, соответствующий эквивалент неполного рабочего времени должен учитываться в каждом порту.

(2)  Эта информация должна предоставляться на национальном уровне и для каждого порта соответствующего государства-члена ЕС. Для целей настоящего Приложения под портом понимается отдельный порт или географическая зона, обслуживаемая инспектором или группой инспекторов, включающая, где это уместно, несколько отдельных портов.

ПРИЛОЖЕНИЕ XV

ЧАСТЬ А

Отмененная Директива с последующими поправками

(упоминается в статье 37)

Директива Совета 95/21/EC

(ОЖ L 157, 7 июля 1995 г., стр. 1)

Директива Совета 98/25/EC

(ОЖ L 133, 07.05.1998, стр. 19)

Директива Комиссии 98/42/EC

(ОЖ L 184, 27.6.1998, стр. 40)

Директива Комиссии 1999/97/EC

(ОЖ L 331, 23.12.1999, стр. 67)

Директива 2001/106/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 19, 22 января 2002 г., стр. 17)

Директива 2002/84/EC Европейского парламента и Совета

(ОЖ L 324, 29.11.2002, стр. 53)

Только статья 4

ЧАСТЬ Б

Перечень сроков для переноса в национальное законодательство

(упоминается в статье 37)

Директива

Срок для транспозиции

Директива 95/21/ЕС

30 июня 1996 г.

Директива 98/25/ЕС

30 июня 1998 г.

Директива 98/42/ЕС

30 сентября 1998 г.

Директива 1999/97/ЕС

13 декабря 2000 г.

Директива 2001/106/ЕС

22 июля 2003 г.

Директива 2002/84/ЕС

23 ноября 2003 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ XVI

Таблица корреляции

(упоминается в статье 37)

Директива 95/21/ЕС

Эта директива

Статья 1, вводная редакция

Статья 1, вводная редакция

Статья 1, первый абзац

Статья 1(а)

Статья 1, второй абзац

Статья 1(б)

–

Статья 1(с)

Статья 2, вводная редакция

Статья 2, вводная редакция

Статья 2(1), вводная редакция

Статья 2(1), вводная редакция

Статья 2(1), первый абзац

Статья 2(1)(а)

Статья 2(1), второй абзац

Статья 2(1)(b)

Статья 2(1), третий абзац

Статья 2(1)(с)

Статья 2(1), четвертый абзац

Статья 2(1)(d)

Статья 2(1), пятый абзац

Статья 2(1)(е)

Статья 2(1), шестой абзац

Статья 2(1)(f)

Статья 2(1), седьмой абзац

Статья 2(1)(g)

Статья 2(1), восьмой абзац

Статья 2(1)(h)

Статья 2(2)

Статья 2(2)

–

Статья 2(3)

–

Статья 2(4)

Статья 2(3)

Статья 2(5)

Статья 2(4)

–

–

Статья 2(6)

–

Статья 2(7)

Статья 2(5)

Статья 2(8)

–

Статья 2(9)

–

Статья 2(10)

Статья 2(6)

Статья 2(11)

Статья 2(7)

Статья 2(12)

Статья 2(8)

Статья 2(13)

–

Статья 2(14)

Статья 2(9)

Статья 2(15)

–

Статья 2(16)

Статья 2(10)

Статья 2(17)

–

Статья 2(18)

–

Статья 2(19)

–

Статья 2(20)

–

Статья 2(21)

–

Статья 2(22)

Статья 3(1), первый абзац

Статья 3(1), первый абзац

–

Статья 3(1), второй абзац

–

Статья 3(1), третий подпараграф

Статья 3(1), второй абзац

Статья 3(1), четвертый подпараграф

–

Статья 3(1), пятый подпараграф

–

Статья 3(1), шестой подпараграф

Статья 3(2)–(4)

Статья 3(2)–(4)

–

Статья 4(1)

Статья 4

Статья 4(2)

Статья 5

–

–

Статья 5

–

Статья 6

–

Статья 7

–

Статья 8

–

Статья 9

–

Статья 10

–

Статья 11

–

Статья 12

Статья 6(1), вводная формулировка

–

–

Статья 13(1), вводная редакция

Статья 6(1)(а)

Статья 13(1)(а)

–

Статья 13(1)(b)

Статья 6(1)(b)

Статья 13(1)(с)

Статья 6(2)

–

–

Статья 13(2)

Статья 6(3)

Статья 13(3)

Статья 6(4)

–

Статья 7

–

Статья 7а

–

Статья 7б

–

–

Статья 14

–

Статья 15

–

Статья 16

Статья 8

Статья 17

–

Статья 18

Статья 9(1) и (2)

Статья 19(1) и (2)

Статья 9(3), первое предложение

Статья 19(3)

Статья 9(3), предложения 2–4

Статья 19(4)

Статья 9(4)–(7)

Статья 19(5)–(8)

–

Статья 19(9) и (10)

я пинаю п

–

Статья 10(1)–(3)

Статья 20(1)–(3)

–

Статья 20(4)

Статья 11(1)

Статья 21(1)

–

Статья 21(2)

Статья 11(2)

Статья 21(3), первый абзац

Статья 11(3), первый абзац

–

Статья 11(3), второй абзац

Статья 21(3), второй абзац

Статья 11(4)–(6)

Статья 21(4)–(6)

Статья 12(1)–(3)

Статья 22(1)–(3)

Статья 12(4)

Статья 22(4)

–

Статья 22(5)–(7)

Статья 13(1)–(2)

Статья 23(1) и (2)

–

Статья 23(3)–(5)

Статья 14

–

Статья 15

–

–

Статья 24

–

Статья 25

–

Статья 26

–

Статья 27

Статья 16(1) и (2)

Статья 28(1) и (2)

Статья 16(2а)

Статья 28(3)

Статья 16(3)

Статья 28(4)

Статья 17

Статья 29

–

Статья 30

Статья 18

Статья 31

Статья 19

Статья 32

–

Статья 33

Статья 19а

Статья 34

–

Статья 35

Статья 20

Статья 36

–

Статья 37

Статья 21

Статья 38

Статья 22

Статья 39

Приложение I

–

–

Приложение I

–

Приложение II

–

Приложение III

Приложение II

Приложение IV

Приложение III

Приложение V

Приложение IV

Приложение VI

Приложение V

Приложение VII

Приложение VI

Приложение X

Приложение VII

Приложение XI

–

Приложение XII

Приложение VIII

Приложение XIII

Приложение IX

Приложение IX

Приложение X

Приложение XIV

Приложение XI

Приложение VIII

Приложение XII

–

–

Приложение XV

–

Приложение XVI

Вершина