Директива 2008/57/EC Европейского парламента и Совета от 17 июня 2008 г. о совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества (переработанная) (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

18 июля 2008 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 191/1

ДИРЕКТИВА 2008/57/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 17 июня 2008 г.

о совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества

(переделать)

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества, и в частности его статьи 71 и 156,

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Посоветовавшись с Комитетом регионов,

Действуя в соответствии с процедурой, указанной в статье 251 Договора (2),

Тогда как:

(1)

Директива Совета 96/48/EC от 23 июля 1996 г. о совместимости трансъевропейской системы высокоскоростных железных дорог (3) и Директива 2001/16/EC Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. о совместимости Трансъевропейская система обычных железных дорог (4) была существенно изменена Директивой 2004/50/EC Европейского парламента и Совета (5). Поскольку в настоящее время вносятся новые поправки, целесообразно переформулировать Директивы для ясности и объединить их положения в единый документ с целью упрощения.

(2)

Чтобы дать возможность гражданам Союза, экономическим операторам, а также региональным и местным органам власти в полной мере воспользоваться преимуществами, вытекающими из создания зоны без внутренних границ, целесообразно, в частности, улучшить взаимосвязь и функциональную совместимость национальные железнодорожные сети, а также доступ к ним, реализуя любые меры, которые могут оказаться необходимыми в области технической стандартизации, как это предусмотрено в статье 155 Договора.

(3)

Подписав Протокол, принятый в Киото 12 декабря 1997 года, Европейский Союз взял на себя обязательство сократить выбросы парниковых газов. Эти задачи требуют корректировки баланса между различными видами транспорта и, как следствие, повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

(4)

Стратегия Сообщества по интеграции проблем окружающей среды и устойчивого развития в его транспортную политику подчеркивает необходимость действий по снижению воздействия транспорта на окружающую среду.

(5)

Коммерческая эксплуатация поездов по всей железнодорожной сети требует, в частности, превосходной совместимости характеристик инфраструктуры и транспортных средств, а также эффективного взаимодействия информационных и коммуникационных систем различных управляющих инфраструктурой и железнодорожных предприятий. От такой совместимости и взаимосвязи зависят уровни производительности, безопасность, качество обслуживания и стоимость, а также, в частности, функциональная совместимость железнодорожной системы.

(6)

Государства-члены несут ответственность за обеспечение соблюдения правил безопасности, здоровья и защиты потребителей, применимых к железнодорожным сетям в целом, во время проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию и эксплуатации этих железных дорог.

(7)

Существуют серьезные различия между национальными правилами, а также между внутренними правилами и техническими спецификациями, которые применяются железными дорогами, поскольку они включают методы, специфичные для национальных отраслей, и предписывают конкретные размеры, устройства и особые характеристики. Эта ситуация не позволяет поездам беспрепятственно курсировать по сети Сообщества.

(8)

За прошедшие годы такая ситуация привела к созданию очень тесных связей между национальной железнодорожной отраслью и национальными железными дорогами в ущерб подлинному открытию рынков. Для повышения своей конкурентоспособности на мировом уровне этим отраслям необходим открытый, конкурентный европейский рынок.

(9)

Поэтому целесообразно определить основные существенные требования для всего Сообщества, которые будут применяться к его железнодорожной системе.

(10)

Для достижения этих целей Совет принял первоначальную меру 23 июля 1996 года, приняв Директиву 96/48/EC. Европейский парламент и Совет впоследствии приняли Директиву 2001/16/EC.

(11)

Вступление в силу Директив 2001/12/EC Европейского Парламента и Совета от 26 февраля 2001 г., вносящих поправки в Директиву Совета 91/440/EEC о развитии железных дорог Сообщества (6), 2001/13/EC Европейской Парламент и Совет от 26 февраля 2001 г. вносят поправки в Директиву Совета 95/18/EC о лицензировании железнодорожных предприятий (7) и 2001/14/EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении железнодорожной инфраструктуры. пропускной способности и взимание платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификацию безопасности (8) оказали влияние на реализацию функциональной совместимости. Как и в случае с другими видами транспорта, расширение прав доступа должно сопровождаться необходимыми мерами по гармонизации. Поэтому необходимо обеспечить функциональную совместимость во всей сети путем постепенного расширения географического охвата Директивы 2001/16/EC. Также необходимо расширить правовую основу Директивы 2001/16/ЕС до статьи 71 Договора, на которой основана Директива 2001/12/ЕС.

(12)

Разработка технических спецификаций интероперабельности (ТСИ) показала необходимость уточнения связи между существенными требованиями и ТСИ, с одной стороны, и европейскими стандартами и другими документами нормативного характера, с другой. В частности, следует провести четкое различие между стандартами или частями стандартов, которые должны стать обязательными для достижения целей настоящей Директивы, и «гармонизированными» стандартами, которые были разработаны в духе нового подхода к техническим вопросам. гармонизация и стандартизация.

(13)

Как правило, европейские спецификации разрабатываются в духе нового подхода к технической гармонизации и стандартизации. Они позволяют сделать презумпцию соответствия некоторым основным требованиям настоящей Директивы, особенно в случае компонентов и интерфейсов функциональной совместимости. Эти европейские спецификации или их применимые части не являются обязательными, и в TSI не допускается явная ссылка на эти спецификации. Ссылки на эти европейские спецификации публикуются в Официальном журнале Европейского Союза, а государства-члены публикуют ссылки на национальные стандарты, транспонирующие европейские стандарты.

(14)

УСТ могут в определенных случаях делать явную ссылку на европейские стандарты или спецификации, когда это строго необходимо для достижения целей настоящей Директивы. Такая явная ссылка имеет последствия, которые необходимо разъяснить; в частности, эти европейские стандарты или спецификации становятся обязательными с момента применения TSI.

(15)

TSI устанавливает все условия, которым должен соответствовать компонент совместимости, а также процедуру, которой необходимо следовать при оценке соответствия. Кроме того, необходимо указать, что каждый компонент должен пройти процедуру оценки соответствия и пригодности к использованию, указанную в ТСИ, и иметь соответствующий сертификат.

(16)

При разработке новых УСТ целью всегда должно быть обеспечение совместимости с существующей авторизованной системой. Это поможет повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта и предотвратить ненужные дополнительные затраты за счет требования модернизации или обновления существующих авторизованных подсистем для обеспечения обратной совместимости. В тех исключительных случаях, когда невозможно обеспечить совместимость, УСТ могут установить структуру, необходимую для принятия решения о необходимости повторной авторизации существующей подсистемы и соответствующих сроков.

(17)

По соображениям безопасности необходимо потребовать от государств-членов присваивать идентификационный код каждому транспортному средству, введенному в эксплуатацию. Затем транспортное средство должно быть внесено в национальный реестр транспортных средств. Реестры должны быть открыты для консультаций со всеми государствами-членами и некоторыми экономическими субъектами Сообщества. Регистры должны быть единообразными в отношении формата данных. Поэтому на них должны распространяться общие эксплуатационные и технические спецификации.

(18)

Должна быть указана процедура, которой следует следовать в случае существенных требований, применимых к подсистеме, которые еще не охвачены подробными спецификациями в соответствующем TSI. В таком случае органами, ответственными за процедуры оценки и проверки соответствия, должны быть нотифицированные органы, указанные в статье 20 Директив 96/48/EC и 2001/16/EC.

(19)

Различие между высокоскоростной железнодорожной системой и обычной железнодорожной системой не требует наличия двух отдельных директив. Процедуры разработки TSI одинаковы для обеих систем, как и процедуры сертификации компонентов совместимости и подсистем. Существенные требования практически идентичны, как и разделение системы на подсистемы, для которых необходимо подготовить технические условия. Более того, поскольку поезда должны иметь возможность свободно перемещаться с высокоскоростной сети на традиционную сеть, технические характеристики двух систем во многом совпадают. Работа по разработке TSI показала, что для некоторых подсистем один TSI может обслуживать обе системы. Поэтому целесообразно объединить Директивы 96/48/EC и 2001/16/EC.

(20)

Директива 2004/50/EC предусматривала постепенное расширение сферы действия Директивы 2001/16/EC по мере принятия новых TSI или пересмотра существующих. Когда настоящая Директива вступит в силу, ее сфера действия будет охватывать обычные и высокоскоростные европейские сети, как это определено в Решении № 1692/96/EC Европейского парламента и Совета от 23 июля 1996 г. о руководящих принципах Сообщества по развитию транс- Европейская транспортная сеть (9) и транспортные средства, которые могут передвигаться по этим сетям. Объем будет постепенно распространяться на всю сеть и все транспортные средства при условии, что оценка воздействия покажет экономическую выгоду от этого.

(21)

Принимая во внимание постепенный подход к устранению препятствий на пути функциональной совместимости железнодорожной системы и, следовательно, время, необходимое для принятия TSI, следует предпринять шаги, чтобы избежать ситуации, когда государства-члены принимают новые национальные правила или реализуют проекты, которые увеличивают разнообразие. нынешней системы.

(22)

Принятие постепенного подхода удовлетворяет особые потребности цели функциональной совместимости железнодорожной системы, которая характеризуется старой национальной инфраструктурой и транспортными средствами, требующими крупных инвестиций для адаптации или обновления, и особое внимание следует уделять тому, чтобы не наказывать железную дорогу экономически по сравнению с -по отношению к другим видам транспорта.

(23)

В своих законодательных резолюциях от 10 марта 1999 года о железнодорожном пакете Европейский парламент потребовал, чтобы постепенное открытие железнодорожного сектора шло рука об руку с максимально быстрыми и эффективными мерами по технической гармонизации.

(24)

Совет на своем заседании 6 октября 1999 года обратился к Комиссии с просьбой предложить стратегию по улучшению функциональной совместимости железнодорожного транспорта и сокращению узких мест с целью безотлагательного устранения технических, административных и экономических препятствий для функциональной совместимости сетей, гарантируя при этом высокую уровень безопасности, подготовки и квалификации соответствующего персонала.

(25)

В соответствии с Директивой Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества (10), железнодорожные компании должны иметь расширенный доступ к железнодорожным сетям государств-членов, что, в свою очередь, требует совместимости инфраструктуры, оборудования и подвижного состава. и системы управления и эксплуатации, включая ту квалификацию персонала, а также условия гигиены и безопасности на работе, необходимые для эксплуатации и обслуживания рассматриваемых подсистем и для реализации каждого TSI. Однако целью настоящей Директивы, прямо или косвенно, не является гармонизация условий труда в железнодорожном секторе.

(26)

Учитывая масштабы и сложность железнодорожной системы, по практическим соображениям оказалось необходимым разбить ее на следующие подсистемы: инфраструктура, контрольно-командная и сигнальная, энергетическая, подвижной состав, эксплуатация и управление движением, техническое обслуживание и телематические приложения для пассажирских и грузовых перевозок. Для каждой из этих подсистем должны быть указаны основные требования и определены технические спецификации для всего Сообщества, особенно в отношении компонентов и интерфейсов, чтобы удовлетворить этим основным требованиям. Одна и та же система разбита на фиксированные и мобильные элементы, включающие, с одной стороны, сеть, состоящую из линий, станций, терминалов и всех видов стационарного оборудования, необходимого для обеспечения безопасной и непрерывной работы системы, а с другой стороны. , все транспортные средства, путешествующие по этой сети. Следовательно, для целей настоящей Директивы транспортное средство состоит из одной подсистемы (подвижной состав) и, где это применимо, одной или нескольких частей других подсистем (в основном, бортовой части подсистемы управления, управления и сигнализации и бортовой части энергетической подсистемы). подсистема).

(27)

Реализация положений о совместимости железнодорожной системы не должна создавать необоснованных препятствий с точки зрения затрат и выгод для сохранения существующей железнодорожной сети каждого государства-члена, но должна быть направлена ​​на сохранение цели функциональной совместимости.

(28)

УСТ также оказывают влияние на условия использования железнодорожного транспорта пользователями, поэтому необходимо консультироваться с этими пользователями по касающимся их аспектам.

(29)

Каждому заинтересованному государству-члену должно быть разрешено не применять определенные TSI в особых случаях при условии, что существуют процедуры, гарантирующие оправданность таких отступлений. Статья 155 Договора требует, чтобы деятельность Сообщества в области оперативной совместимости учитывала потенциальную экономическую жизнеспособность проектов.

(30)

Разработка ТСИ и их применение в железнодорожной системе не должны препятствовать технологическим инновациям, которые должны быть направлены на улучшение экономических показателей.

(31)

Следует воспользоваться преимуществами функциональной совместимости железнодорожной системы, особенно в случае грузовых перевозок, чтобы создать условия для большей совместимости между видами транспорта.

(32)

Для соблюдения соответствующих положений о процедурах закупок в железнодорожном секторе и, в частности, Директивы 2004/17/EC Европейского парламента и Совета (11), заказчики должны включать технические спецификации в общие документы или в условия и условия по каждому договору. С этой целью необходимо создать корпус европейских спецификаций, которые будут служить справочными материалами для этих технических спецификаций.

(33)

Международная система стандартизации, способная создавать стандарты, которые фактически используются участниками международной торговли и которые отвечают требованиям политики Сообщества, была бы в интересах Сообщества. Поэтому европейские органы по стандартизации должны продолжать сотрудничество с международными органами по стандартизации.

(34)

Заказчики должны определить дальнейшие требования, необходимые для завершения европейских спецификаций или других стандартов. Эти спецификации должны соответствовать основным требованиям, которые были гармонизированы на уровне Сообщества и которым должна удовлетворять железнодорожная система.

(35)

Процедуры, регулирующие оценку соответствия или пригодности использования компонентов, должны быть основаны на использовании модулей, предусмотренных Решением Совета 93/465/EEC (12). Насколько это возможно и в целях содействия промышленному развитию, целесообразно разработать процедуры, включающие систему обеспечения качества.

(36)

Соответствие компонентов в основном связано с областью их использования, чтобы гарантировать совместимость системы, а не только с их свободным перемещением на рынке Сообщества. Следует оценить пригодность к использованию наиболее важных компонентов с точки зрения безопасности, доступности или экономичности системы. Поэтому производителю нет необходимости наносить маркировку CE на компоненты, на которые распространяются положения настоящей Директивы. На основании оценки соответствия и/или пригодности к использованию декларации производителя о соответствии должно быть достаточно.

(37)

Тем не менее производители обязаны наносить маркировку CE на определенные компоненты, чтобы подтвердить их соответствие другим положениям Сообщества, касающимся их.

(38)

Когда TSI вступает в силу, ряд компонентов совместимости уже присутствует на рынке. Должен быть предусмотрен переходный период, чтобы эти составляющие могли быть интегрированы в подсистему, даже если они не соответствуют строго этому TSI.

(39)

Подсистемы, составляющие железнодорожную систему, должны быть подвергнуты процедуре проверки. Эта проверка должна позволить органам власти, ответственным за санкционирование их ввода в эксплуатацию, быть уверенными в том, что на этапах проектирования, строительства и ввода в эксплуатацию результат соответствует действующим нормам, а также техническим и эксплуатационным положениям. Оно также должно позволить производителям рассчитывать на равенство обращения в любой стране. Поэтому необходимо установить один или несколько модулей, определяющих принципы и условия, применимые к проверке «EC» подсистем.

(40)

После ввода подсистемы в эксплуатацию следует позаботиться о том, чтобы она эксплуатировалась и обслуживалась в соответствии с основными требованиями, относящимися к ней. В соответствии с Директивой 2004/49/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности на железных дорогах Сообщества (Директива о безопасности железных дорог) (13), ответственность за соблюдение этих требований для соответствующих подсистем лежит на управляющем инфраструктурой. или железнодорожное предприятие. Государства-члены могут проверять соблюдение этих требований при выдаче сертификатов безопасности и разрешений безопасности в соответствии со статьями 10 и 11 Директивы по безопасности железных дорог.

(41)

В отношении транспортных средств порядок ввода в эксплуатацию следует уточнить с учетом определения транспортного средства, состоящего из одной или нескольких подсистем. Кроме того, поскольку Директивы 96/48/EC и 2001/16/EC касаются новых и модернизированных подсистем, а Директива 2004/49/EC касается находящихся в эксплуатации транспортных средств, все положения, касающиеся разрешений на ввод транспортных средств в эксплуатацию, должны быть интегрированы в настоящей Директивы. Кроме того, в целях облегчения ввода транспортных средств в эксплуатацию и снижения административной нагрузки следует добавить процедуру авторизации типов транспортных средств. Чтобы облегчить эту процедуру и помочь идентифицировать типы транспортных средств, Европейское железнодорожное агентство (далее именуемое «Агентство») должно создать и поддерживать европейский реестр разрешенных типов транспортных средств.

(42)

Опыт показал, что реализация такой процедуры на национальном уровне зачастую сложна и зависит от различных национальных требований, которые непрозрачны или даже дублируют друг друга. Следовательно, эта процедура представляет собой серьезное препятствие для создания новых железнодорожных предприятий, особенно в грузовом секторе. Поэтому следует предпринять шаги по разъяснению и упрощению процедур выдачи разрешений транспортным средствам. Во-первых, должен быть установлен общий принцип, согласно которому одного разрешения достаточно для всей железнодорожной сети Сообщества. Во-вторых, процедура авторизации транспортных средств, соответствующих требованиям TSI, должна быть проще и быстрее, чем в случае с транспортными средствами, не соответствующими TSI. В-третьих, принцип взаимного признания должен применяться, насколько это возможно: когда транспортное средство уже введено в эксплуатацию в одном государстве-члене, другие государства-члены не должны ссылаться на национальные правила для введения ненужных требований и избыточных проверок, за исключением случаев, когда это строго необходимо. для проверки технической совместимости автомобиля с соответствующей сетью. С этой целью национальные правила должны быть классифицированы и сопоставлены в соответствии с контрольным списком, чтобы определить, в какой степени национальные правила могут быть объявлены эквивалентными с точки зрения требований, характеристик и безопасности. В-четвертых, следует соблюдать принцип правовой определенности в отношении результата процедуры. Для этого при отсутствии решения национального органа безопасности в установленные сроки заявителю должно быть разрешено принять транспортное средство в эксплуатацию. Такое разрешение будет возможно только в том случае, если транспортное средство уже было авторизовано в другом государстве-члене ЕС. Кроме того, только железнодорожное предприятие или управляющий инфраструктурой, должным образом сертифицированный в соответствии с Директивой 2004/49/EC, сможет использовать такое транспортное средство под свою полную ответственность.

(43)

Процедуры авторизации для транспортных средств, соответствующих и не соответствующих TSI, различаются. Могут быть случаи, когда выбор процедуры не является простым. Транспортными средствами, подпадающими под действие транспортных средств, соответствующих TSI, должны быть те транспортные средства, для которых вступили в силу все соответствующие TSI, включая, по крайней мере, TSI на подвижном составе. Это будет означать, что значительная часть основных требований сформулирована. Например, до тех пор, пока обычные TSI для локомотивов не вступят в силу, локомотивы подпадают под действие транспортных средств, не соответствующих TSI, даже если они могут соответствовать другим соответствующим TSI, действующим на момент их ввода в эксплуатацию.

(44)

Если определенные технические аспекты, соответствующие основным требованиям, не могут быть подробно охвачены в TSI, они идентифицируются в приложении к TSI как открытые вопросы. Если транспортное средство, соответствующее TSI, уже было авторизовано в одном государстве-члене ЕС, дополнительные разрешения должны учитывать только те открытые вопросы, которые относятся к технической совместимости между транспортным средством и сетью.

(45)

Перечень параметров, подлежащих проверке при вводе в эксплуатацию транспортных средств, не соответствующих требованиям TSI, является ключевым элементом для достижения совместимости железнодорожных систем, особенно в отношении существующих транспортных средств. В этом списке учтен опыт работы в ограниченном количестве сетей. Поэтому необходимо, чтобы Агентство рассмотрело параметры в Приложении VII и представило Комиссии рекомендации, которые оно считает целесообразными.

(46)

Процедура проверки «EC» должна быть основана на TSI. На эти TSI распространяются положения статьи 18 Директивы 93/38/EEC. Нотифицированные органы, ответственные за проверку процедур оценки соответствия и пригодности к использованию компонентов, а также процедуры оценки подсистем, должны, в частности, при отсутствии каких-либо европейских спецификаций, как можно теснее согласовывать свои решения.

(47)

Нотифицированные органы должны быть структурированы таким образом, чтобы соответствовать критериям, которые должны применяться к этому типу органов во всех секторах нового подхода к технической гармонизации и проверке соответствия, особенно критериям, касающимся независимости и компетентности.

(48)

TSI будут пересматриваться через регулярные промежутки времени. При обнаружении ошибок следует установить специальную быструю процедуру таким образом, чтобы предварительное исправление сначала согласовывалось в рамках комитета, а затем публиковалось Агентством. Это позволит более раннее использование данного исправления всем заинтересованным сторонам, включая промышленность, нотифицированные органы и органы власти, до официального пересмотра TSI Комиссией. Во избежание путаницы с официальными исправлениями Комиссии будет использоваться термин «техническое заключение». Эта процедура соответствует мандату, принятому Комиссией в Решении от 13 июля 2007 г. относительно рамочного мандата Европейского железнодорожного агентства на выполнение определенных видов деятельности в соответствии с Директивами 96/48/EC и 2001/16/EC. Однако если в TSI необходимо внести поправки из-за важной или критической ошибки, следует применить процедуру пересмотра.

(49)

Определение хранителя должно быть как можно ближе к определению, используемому в Конвенции 1999 года о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Многие организации могут быть идентифицированы как владельцы транспортных средств, например, владелец, компания, ведущая бизнес с парком вагонов, компания, сдающая транспортные средства в аренду железнодорожному предприятию, железнодорожное предприятие или управляющий инфраструктурой, использующий транспортные средства для обслуживания своего транспортного средства. инфраструктура. Эти лица контролируют транспортное средство с целью его использования в качестве транспортного средства железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой. Во избежание каких-либо сомнений владелец должен быть четко идентифицирован в национальных реестрах транспортных средств.

(50)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (14).

(51)

В частности, Комиссия должна быть уполномочена принимать и обновлять TSI. Поскольку эти меры носят общий характер и предназначены для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, в частности, путем дополнения ее новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательной проверкой, предусмотренной в Статье 5a. Решения 1999/468/EC.

(52)

Когда по настоятельным причинам срочности обычные сроки для регуляторной процедуры с проверкой не могут быть соблюдены, Комиссия должна иметь возможность применить процедуру срочности, предусмотренную в Статье 5a(6) Решения 1999/468/EC для принятие мер, направленных на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем дополнения ее TSI или поправок к ним.

(53)

Поскольку цель настоящей Директивы, а именно совместимость внутри железнодорожной системы в масштабе всего Сообщества, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами, поскольку ни одно отдельное государство-член не в состоянии предпринять действия, необходимые для достижения такой совместимости, и, следовательно, не может лучше достичь на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

(54)

В соответствии с пунктом 34 Межведомственного соглашения о совершенствовании законотворчества (15), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Сообщества свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, взаимосвязь между этим Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их.

(55)

Обязательство по переносу настоящей Директивы в национальное законодательство должно ограничиваться теми положениями, которые представляют собой существенные изменения по сравнению с предыдущими Директивами. Обязательство по переносу неизмененных положений возникает в соответствии с предыдущими Директивами.

(56)

Поэтому статья 14 Директивы 2004/49/EC и Директивы 96/48/EC и 2001/16/EC должны быть отменены,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА I

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Цель и сфера применения

1.   Настоящая Директива устанавливает условия, которые необходимо соблюдать для достижения функциональной совместимости в рамках железнодорожной системы Сообщества способом, совместимым с положениями Директивы 2004/49/EC. Эти условия касаются проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, модернизации, обновления, эксплуатации и технического обслуживания частей этой системы, а также профессиональной квалификации и условий охраны труда и техники безопасности персонала, который способствует ее эксплуатации и обслуживанию.

2.   Достижение этой цели должно привести к определению оптимального уровня технической гармонизации и сделать возможным:

(а)

облегчать, совершенствовать и развивать международные железнодорожные перевозки внутри Европейского Союза и с третьими странами;

(б)

способствовать постепенному созданию внутреннего рынка оборудования и услуг для строительства, обновления, модернизации и эксплуатации железнодорожной системы внутри Сообщества;

(с)

способствовать функциональной совместимости железнодорожной системы внутри Сообщества.

3.   Государства-члены могут исключить из мер, которые они принимают во исполнение настоящей Директивы:

(а)

метро, ​​трамваи и другие системы легкорельсового транспорта;

(б)

сети, функционально обособленные от остальной железнодорожной системы и предназначенные только для работы местных, городских или пригородных пассажирских перевозок, а также железнодорожные предприятия, работающие исключительно на этих сетях;

(с)

частная железнодорожная инфраструктура и транспортные средства, используемые исключительно на такой инфраструктуре и существующие исключительно для использования владельцем для собственных грузовых операций;

(г)

инфраструктура и транспортные средства, предназначенные исключительно для местного, исторического или туристического использования.

4.   Сфера действия TSI постепенно расширяется в соответствии со статьей 8 на всю железнодорожную систему, включая доступ к путям к терминалам и основным портовым сооружениям, обслуживающим или потенциально обслуживающим более одного пользователя, без ущерба для отступлений от применения TSI. как указано в статье 9.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы:

(а)

«Транъевропейская железнодорожная система» означает трансъевропейскую систему обычных и высокоскоростных железных дорог, как указано в Приложении I, пункты 1 и 2 соответственно;

(б)

«Интероперабельность» означает способность железнодорожной системы обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов, которые обеспечивают требуемый уровень производительности для этих линий. Эта способность зависит от всех нормативных, технических и эксплуатационных условий, которые должны быть соблюдены для удовлетворения основных требований;

(с)

«Транспортное средство» означает железнодорожное транспортное средство, которое движется на своих колесах по железнодорожным путям с тягой или без нее. Транспортное средство состоит из одной или нескольких структурных и функциональных подсистем или частей таких подсистем;

(г)

«сеть» означает линии, станции, терминалы и все виды стационарного оборудования, необходимые для обеспечения безопасной и непрерывной работы железнодорожной системы;

(е)

«подсистемы» означают результат разделения железнодорожной системы, как показано в Приложении II. Эти подсистемы, к которым должны быть сформулированы существенные требования, могут быть структурными или функциональными;

(е)

«компоненты функциональной совместимости» означают любой элементарный компонент, группу компонентов, сборочный узел или полную сборку оборудования, включенного или предназначенного для включения в подсистему, от которого прямо или косвенно зависит функциональная совместимость железнодорожной системы. Понятие «составляющая» охватывает как материальные, так и нематериальные объекты, такие как программное обеспечение;

(г)

«основные требования» означают все условия, изложенные в Приложении III, которым должна соответствовать железнодорожная система, подсистемы и компоненты функциональной совместимости, включая интерфейсы;

(час)

«Европейская спецификация» означает общую техническую спецификацию, европейское техническое одобрение или национальный стандарт, замещающий европейский стандарт, как определено в Приложении XXI к Директиве 2004/17/EC;

(я)

«техническая спецификация совместимости» (TSI) означает спецификацию, принятую в соответствии с настоящей Директивой, которой распространяется каждая подсистема или часть подсистемы, чтобы удовлетворить основные требования и обеспечить функциональную совместимость железнодорожной системы;

(к)

«нотифицированные органы» означают органы, которые несут ответственность за оценку соответствия или пригодности к использованию компонентов функциональной совместимости или за оценку процедуры «EC» для проверки подсистем;

(к)

«базовые параметры» означают любые нормативные, технические или эксплуатационные условия, которые имеют решающее значение для совместимости и указаны в соответствующих TSI;

(л)

«конкретный случай» означает любую часть железнодорожной системы, которая нуждается в специальных положениях в ТСИ, временных или окончательных, из-за географических, топографических или городских ограничений или ограничений, влияющих на совместимость с существующей системой. Это может включать, в частности, железнодорожные линии и сети, изолированные от остальной части Сообщества, габариты погрузки, ширину колеи или пространство между путями и транспортные средства, предназначенные исключительно для местного, регионального или исторического использования, а также транспортные средства, происходящие из или предназначенные для третьи страны;

(м)

«модернизация» означает любую крупную модификацию подсистемы или части подсистемы, которая улучшает общую производительность подсистемы;

(н)

«обновление» означает любую крупную работу по замене подсистемы или части подсистемы, которая не меняет общую производительность подсистемы;

(о)

«существующая железнодорожная система» означает структуру, состоящую из линий и стационарных сооружений существующей железнодорожной системы, а также транспортных средств всех категорий и происхождения, передвигающихся по этой инфраструктуре;

(п)

«замена в рамках технического обслуживания» означает любую замену компонентов деталями с идентичными функциями и характеристиками в рамках профилактического или корректирующего обслуживания;

(к)

«ввод в эксплуатацию» означает все операции, посредством которых подсистема или транспортное средство переводятся в проектное рабочее состояние;

(р)

«Подрядная организация» означает любую организацию, государственную или частную, которая заказывает проектирование и/или строительство либо обновление или модернизацию подсистемы. Этой организацией может быть железнодорожное предприятие, управляющий или владелец инфраструктуры, либо концессионер, ответственный за реализацию проекта;

(с)

«хранитель» означает физическое или юридическое лицо, которое, будучи владельцем транспортного средства или имея право на его использование, использует транспортное средство в качестве транспортного средства и зарегистрировано как таковое в национальном реестре транспортных средств, упомянутом в статье 33;

(т)

«Проект на продвинутой стадии разработки» означает любой проект, стадия планирования/строительства которого достигла точки, когда изменение технических спецификаций было бы неприемлемо для заинтересованного государства-члена. Такое препятствие может носить юридический, договорной, экономический, финансовый, социальный или экологический характер и должно быть должным образом обосновано;

(ты)

«гармонизированный стандарт» означает любой европейский стандарт, принятый одним из европейских органов по стандартизации, перечисленных в Приложении I к Директиве 98/34/EC Европейского парламента и Совета от 22 июня 1998 г., устанавливающей процедуру предоставления информации в области технических стандартов и правил, а также правил об услугах информационного общества (16) в связи с мандатом Комиссии, составленным в соответствии с процедурой, указанной в Статье 6(3) этой Директивы, которая сама по себе или вместе с другие стандарты, обеспечивает решение в отношении соблюдения правовых положений;

(в)

«национальный орган безопасности» означает орган безопасности, как это определено в статье 3(g) Директивы 2004/49/EC;

(ж)

«тип» означает тип транспортного средства, определяющий основные конструктивные характеристики транспортного средства, на которые распространяется единый сертификат типовой проверки, описанный в модуле B Решения 93/465/EEC;

(Икс)

«серия» означает количество идентичных транспортных средств одной конструкции;

(у)

«Агентство» означает Европейское железнодорожное агентство, как установлено Регламентом (ЕС) № 881/2004 Европейского Парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. о создании Европейского железнодорожного агентства (Регламент Агентства) (17);

(з)

«организация, отвечающая за техническое обслуживание» означает организацию, отвечающую за техническое обслуживание транспортного средства и зарегистрированную как таковая в национальном реестре транспортных средств.

Статья 3

Общая совместимость

1.   Настоящая Директива касается положений, касающихся для каждой подсистемы компонентов интероперабельности, интерфейсов и процедур, а также условий общей совместимости железнодорожной системы, необходимых для достижения ее интероперабельности.

2.   Положения настоящей Директивы применяются без ущерба для любых других соответствующих положений Сообщества. Однако в случае компонентов совместимости, включая интерфейсы, соответствие основным требованиям настоящей Директивы может потребовать использования отдельных европейских спецификаций, разработанных для этой цели.

Статья 4

Основные требования

1.   Железнодорожная система, подсистемы и компоненты взаимодействия, включая интерфейсы, должны отвечать соответствующим основным требованиям.

2.   Дальнейшие технические спецификации, упомянутые в статье 34 Директивы 2004/17/EC, которые необходимы для завершения европейских спецификаций или других стандартов, используемых в Сообществе, не должны противоречить основным требованиям.

ГЛАВА II

ТЕХНИЧЕСКИЕ СПЕЦИФИКАЦИИ ДЛЯ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Статья 5

Содержание УСТ

1.   Каждая из подсистем должна быть охвачена одним TSI. При необходимости подсистема может охватываться несколькими TSI, а один TSI может охватывать несколько подсистем. Решение о разработке или пересмотре TSI, а также выбор его технического и географического охвата требует мандата в соответствии со статьей 6(1).

2.   Подсистемы должны соответствовать TSI, действующим на момент их ввода в эксплуатацию, модернизации или продления, в соответствии с настоящей Директивой; это соответствие должно постоянно поддерживаться во время использования каждой подсистемы.

3.   В той степени, в которой это необходимо для достижения цели, указанной в Статье 1, каждый TSI должен:

(а)

указать предполагаемую область действия (часть сети или транспортных средств, упомянутых в Приложении I; подсистема или часть подсистемы, упомянутых в Приложении II);

(б)

установить основные требования для каждой соответствующей подсистемы и ее интерфейсов по отношению к другим подсистемам;

(с)

установить функциональные и технические спецификации, которым должна соответствовать подсистема и ее интерфейсы по отношению к другим подсистемам. При необходимости эти спецификации могут различаться в зависимости от использования подсистемы, например, в зависимости от категорий линии, узла и/или транспортных средств, предусмотренных в Приложении I;

(г)

определить компоненты и интерфейсы функциональной совместимости, которые должны быть охвачены европейскими спецификациями, включая европейские стандарты, которые необходимы для достижения функциональной совместимости в рамках железнодорожной системы;

(е)

указать в каждом рассматриваемом случае, какие процедуры должны использоваться для оценки соответствия или пригодности к использованию компонентов совместимости, с одной стороны, или проверки «EC» подсистем, с другой стороны. Эти процедуры должны быть основаны на модулях, определенных в Решении 93/465/EEC;

(е)

указать стратегию реализации УСТ. В частности, необходимо указать этапы, которые необходимо пройти для постепенного перехода от существующей ситуации к окончательной ситуации, при которой соблюдение ТСИ будет нормой;

(г)

указать для соответствующего персонала профессиональную квалификацию и условия охраны труда и техники безопасности на работе, необходимые для эксплуатации и обслуживания указанной подсистемы, а также для реализации ТСИ.

4.   Каждый TSI составляется на основе анализа существующей подсистемы и указывает целевую подсистему, которая может быть получена постепенно в разумные сроки. Соответственно, постепенное внедрение TSI и соблюдение их требований поможет постепенно достичь функциональной совместимости железнодорожной системы.

5.   TSI должны соответствующим образом сохранять совместимость существующей железнодорожной системы каждого государства-члена. С этой целью могут быть предусмотрены конкретные случаи для каждого УСТ, как в отношении сети, так и в отношении транспортных средств; особое внимание должно быть уделено ширине погрузки, колеи или пространству между путями и транспортными средствами, происходящими из третьих стран или предназначенными для них. Для каждого конкретного случая УСТ должны предусматривать правила реализации элементов УСТ, указанных в пунктах 3(c)–(g).

6.   Если определенные технические аспекты, соответствующие основным требованиям, не могут быть четко охвачены в TSI, они должны быть четко определены в приложении к TSI как открытые вопросы. К этим аспектам применяется статья 17(3).

7.   ТСИ не должны быть препятствием для принятия решений Государств-членов относительно использования инфраструктуры для движения транспортных средств, не подпадающих под действие ТСИ.

8.   УСТ могут делать явные, четко определенные ссылки на европейские или международные стандарты, спецификации или технические документы, опубликованные Агентством, когда это строго необходимо для достижения цели настоящей Директивы. В таком случае эти стандарты или спецификации (или соответствующие части) или технические документы считаются приложениями к соответствующему TSI и становятся обязательными с момента применения TSI. При отсутствии таких стандартов, спецификаций или технических документов и в ожидании их разработки допускается ссылка на другие четко определенные нормативные документы; в таком случае это касается документов, которые легко доступны и находятся в открытом доступе.

Статья 6

Принятие, рассмотрение и публикация УСТ

1.   Проекты TSI и последующие проекты поправок к TSI разрабатываются Агентством по поручению Комиссии в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3) настоящей Директивы. Они должны быть составлены в соответствии со статьями 3 и 12 Регламента (ЕС) № 881/2004 и в сотрудничестве с рабочими группами, упомянутыми в этих статьях.

Меры, направленные на изменение несущественных элементов настоящей Директивы путем дополнения ее TSI или поправок к ней, должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательным изучением, указанным в статье 29(4).

При наличии настоятельных оснований срочности Комиссия может использовать процедуру срочности, указанную в Статье 29(5).

2.   Агентство несет ответственность за подготовку обзора и обновления TSI и выдачу любых рекомендаций Комиссии с целью учета развития технологий или социальных требований. Комиссия информирует комитет, указанный в Статье 29, о таких рекомендациях.

3.   Каждый проект ТСИ разрабатывается в два этапа.

Во-первых, Агентство должно определить основные параметры TSI, а также интерфейсы с другими подсистемами и любые другие конкретные случаи, которые могут потребоваться. По каждому из этих параметров и интерфейсов должны быть предложены наиболее жизнеспособные альтернативные решения с технико-экономическим обоснованием.

Во-вторых, Агентство составит проект ТСИ на основе этих основных параметров. При необходимости Агентство принимает во внимание технический прогресс, уже проведенную работу по стандартизации, уже созданные рабочие группы и признанную исследовательскую работу. К проекту ТСИ прилагается общая оценка предполагаемых затрат и выгод от внедрения ТСИ; эта оценка должна указать вероятное воздействие на всех вовлеченных операторов и экономических агентов.

4.   При разработке, принятии и рассмотрении каждого TSI (включая основные параметры) необходимо учитывать предполагаемые затраты и выгоды всех рассматриваемых технических решений, а также интерфейсы между ними, чтобы разработать и реализовать наиболее жизнеспособные решения. . Государства-члены должны участвовать в этой оценке, предоставляя необходимые данные.

5.   Комитет, упомянутый в Статье 29, должен регулярно информироваться о подготовительной работе над TSI. В ходе этой работы Комиссия может, по запросу комитета, сформулировать любое техническое задание или полезные рекомендации, касающиеся проектирования TSI и анализа затрат и выгод. В частности, Комиссия может по запросу государства-члена потребовать, чтобы были рассмотрены альтернативные решения и чтобы оценка затрат и выгод этих альтернативных решений была изложена в отчете, прилагаемом к проекту TSI.

6.   При принятии каждого TSI дата вступления в силу этого TSI должна быть установлена ​​в соответствии с регуляторной процедурой с проверкой, указанной в Статье 29(4). Если разные подсистемы должны быть введены в эксплуатацию одновременно по соображениям технической совместимости, даты вступления в силу соответствующих TSI должны быть одинаковыми.

7.   При разработке, принятии и пересмотре TSI необходимо учитывать мнение пользователей относительно характеристик, которые оказывают непосредственное влияние на условия, в которых они используют подсистемы. С этой целью Агентство консультируется с ассоциациями и органами, представляющими пользователей, на этапах разработки и рассмотрения TSI. К проекту ТСИ прилагается отчет о результатах этой консультации.

Список ассоциаций и органов, с которыми проводятся консультации, составляется Комиссией после консультации с комитетом в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 29(2), и может быть пересмотрен и обновлен по запросу Члена. государством или по инициативе Комиссии.

8.   При разработке, принятии и рассмотрении УСТ должно учитываться мнение социальных партнеров относительно условий, указанных в статье 5(3)(g).

С этой целью необходимо проконсультироваться с социальными партнерами до того, как проект TSI будет представлен для принятия или рассмотрения комитету, указанному в статье 29.

Консультации с социальными партнерами проводятся в рамках Комитета отраслевого диалога, созданного в соответствии с Решением Комиссии 98/500/EC от 20 мая 1998 года о создании комитетов отраслевого диалога, способствующих диалогу между социальными партнерами на европейском уровне (18) . Социальные партнеры должны вынести свое заключение в течение трех месяцев.

9.   Если пересмотр TSI приводит к изменению требований, новая версия TSI должна обеспечивать совместимость с подсистемами, введенными в эксплуатацию в соответствии с предыдущими версиями TSI.

В случае, если новое разрешение, продление или модернизация этих подсистем необходимы по должным образом обоснованным причинам безопасности или совместимости, соответствующие сроки должны быть установлены либо в TSI, либо, в зависимости от обстоятельств, государствами-членами.

10.   TSI публикуются Комиссией в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 7

Недостатки в УСТ

1.   Если после его принятия выяснится, что TSI не полностью отвечает основным требованиям, с комитетом, указанным в статье 29, могут быть проведены консультации по запросу государства-члена или по инициативе Комиссии.

Комиссия может запросить у Агентства техническое заключение. Комиссия при участии комитета анализирует техническое заключение.

2.   Если в TSI необходимо внести поправки из-за незначительной ошибки, и это не оправдывает немедленный пересмотр, Комиссия может рекомендовать использовать техническое заключение до рассмотрения TSI в соответствии со статьей 6(1). В этом случае Агентство публикует техническое заключение.

3.   Если в TSI необходимо внести поправки из-за важной или критической ошибки, немедленно применяется процедура пересмотра, указанная в статье 6(1).

Статья 8

Расширение сферы применения УСТ

1.   Комиссия должна принять в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3), одно или несколько поручений, направленных на разработку новых TSI и/или анализ уже принятых TSI с целью охвата линий и транспортных средств. еще не покрыто.

2.   В первом таком мандате должна быть указана первая группа новых TSI и/или поправок к TSI, которые должны быть приняты к январю 2012 года, без ущерба для статьи 5(5) в отношении возможности предусмотреть конкретные случаи и без ущерба для статьи 9. допуская отступления в определенных обстоятельствах. Этот первый мандат должен быть составлен на основе рекомендации Агентства с целью определения новых УСТ, которые необходимо разработать, и/или существующих УСТ, в которые необходимо внести поправки с учетом ожидаемой экономической эффективности каждой предлагаемой меры и на основе на основе принципа пропорциональности мер, которые должны быть приняты на уровне Сообщества. С этой целью соответствующее внимание должно быть уделено Приложению I, пункт 4, и необходимому балансу между, с одной стороны, целями бесперебойного движения поездов и технической гармонизации, и, с другой стороны, трансъевропейской, соответствующий национальный, региональный или местный уровень трафика.

3.   До тех пор, пока не вступит в силу расширение сферы действия TSI на всю железнодорожную сеть:

(а)

разрешения на ввод в эксплуатацию

—

транспортных средств и бортовых подсистем управления, управления и сигнализации, подлежащих использованию хотя бы частично на той части сети, которая еще не подпадает под действие ТСИ, в отношении этой части сети,

—

инфраструктуры, энергетики и подсистем управления, управления и сигнализации на участках сети, которые еще не входят в сферу действия TSI,

должно быть предоставлено в соответствии с национальными правилами, указанными в Статье 8 Директивы 2004/49/EC или, где это применимо, Статье 17(3) настоящей Директивы;

(б)

разрешения на ввод в эксплуатацию транспортных средств, которые будут использоваться время от времени в той части сети, которая еще не подпадает под действие TSI, в отношении этой части сети выдаются в соответствии со статьями 21–27 и национальные правила, указанные в Статье 8 Директивы 2004/49/EC или, если применимо, в Статье 17(3) настоящей Директивы.

4.   Государство-член не обязано применять новые или пересмотренные TSI, принятые в соответствии с параграфом 2, в случае проектов, находящихся на поздней стадии разработки или подлежащих контракту в ходе исполнения, когда соответствующая группа TSI публикуется.

Статья 9

Отступления

1.   При отсутствии соответствующих конкретных случаев государство-член не обязано применять один или несколько TSI в соответствии с настоящей статьей в следующих случаях:

(а)

для предлагаемой новой подсистемы, для обновления или модернизации существующей подсистемы или для любого элемента, упомянутого в статье 1(1), на продвинутой стадии разработки или предмета контракта в ходе исполнения, когда эти TSI публикуются ;

(б)

для любого проекта, касающегося обновления или модернизации существующей подсистемы, в которой габариты погрузки, ширина колеи, пространство между путями или напряжение электрификации в этих TSI несовместимы с характеристиками существующей подсистемы;

(с)

для предлагаемой новой подсистемы или для предлагаемого обновления или модернизации существующей подсистемы на территории этого государства-члена, когда его железнодорожная сеть отделена или изолирована морем или отделена в результате особых географических условий от железнодорожной сети остальных Сообщества;

(г)

для любого предлагаемого обновления, расширения или модернизации существующей подсистемы, когда применение этих TSI поставит под угрозу экономическую жизнеспособность проекта и/или совместимость железнодорожной системы в этом государстве-члене;

(е)

если после аварии или стихийного бедствия условия быстрого восстановления сети экономически или технически не позволяют частично или полностью применить соответствующие ТСИ;

(е)

для транспортных средств, прибывающих из третьих стран или направляющихся в них, ширина колеи которых отличается от колеи основной железнодорожной сети Сообщества.

2.   В случаях, указанных в параграфе 1, заинтересованное государство-член должно передать Комиссии файл, содержащий информацию, изложенную в Приложении IX. Комиссия анализирует меры, предложенные государством-членом, и информирует об этом комитет, указанный в Статье 29.

3.   В случае, указанном в параграфе 1(a), в течение одного года с момента вступления в силу каждого TSI каждое государство-член должно передать Комиссии список проектов, которые реализуются на его территории и находятся на продвинутой стадии разработки. разработка.

4.   В случаях, указанных в параграфе 1(a), (c) и (e), Комиссия проверяет соответствие файла и информирует государство-член о результатах своего анализа. При необходимости должны быть составлены рекомендации относительно применяемых спецификаций. Государство-член ЕС может безотлагательно применить альтернативные положения, указанные в Приложении IX.

5.   В случаях, упомянутых в параграфе 1(b), (d) и (f), Комиссия должна решить, в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3), принимать ли запрос об отступлении . В случае, указанном в пункте 1(b), решение Комиссии не распространяется на габариты погрузки и колеи. Комиссия должна вынести свое решение в течение шести месяцев с момента подачи запроса, подкрепленного полным файлом. В случае отсутствия такого решения запрос считается принятым. До решения Комиссии в случае, указанном в параграфе 1(f), государство-член может применить альтернативные положения, указанные в Приложении IX.

6.   Все государства-члены должны быть проинформированы о результатах анализов и результатах процедуры, изложенной в параграфах 4 и 5.

ГЛАВА III

СОСТАВЛЯЮЩИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Статья 10

Размещение на рынке компонентов интероперабельности

1.   Государства-члены должны предпринять все необходимые шаги для обеспечения того, чтобы компоненты функциональной совместимости:

(а)

размещаются на рынке только в том случае, если они позволяют обеспечить функциональную совместимость внутри железнодорожной системы и в то же время отвечают основным требованиям;

(б)

используются в своей области применения по назначению, установлены и обслуживаются надлежащим образом.

Эти положения не должны препятствовать размещению на рынке этих компонентов для других целей.

2.   Государства-члены не могут на своей территории и на основании настоящей Директивы запрещать, ограничивать или препятствовать размещению на рынке компонентов функциональной совместимости для использования в железнодорожной системе, где они соответствуют настоящей Директиве. В частности, они не могут требовать проверок, которые уже были проведены в рамках процедуры декларации ЕС о соответствии или пригодности к использованию, компоненты которой изложены в Приложении IV.

Статья 11

Соответствие или пригодность к использованию

1.   Государства-члены ЕС должны рассматривать те компоненты функциональной совместимости, на которые нанесена декларация ЕС о соответствии или пригодности к использованию, как соответствующие основным требованиям настоящей Директивы.

2.   Все составляющие интероперабельности подлежат процедуре оценки соответствия и пригодности к использованию, указанной в соответствующем ТСИ, и сопровождаются соответствующим сертификатом.

3.   Государства-члены должны считать, что составляющая совместимости отвечает основным требованиям, если она соответствует условиям, установленным соответствующим TSI или соответствующими европейскими спецификациями, разработанными для соответствия этим условиям.

4.   Запасные части для подсистем, которые уже введены в эксплуатацию на момент вступления в силу соответствующего TSI, могут быть установлены в эти подсистемы без прохождения процедуры, указанной в пункте 2.

5.   ТСИ могут предусматривать переходный период для железнодорожных продуктов, определенных этими УСТ как компоненты функциональной совместимости, которые уже были размещены на рынке на момент вступления ТСИ в силу. Такие составляющие должны удовлетворять требованиям статьи 10(1).

Статья 12

Несоответствие европейской спецификации существенным требованиям

Если государству-члену ЕС или Комиссии кажется, что европейские спецификации, используемые прямо или косвенно для достижения целей настоящей Директивы, не соответствуют основным требованиям, комитет, указанный в Статье 29, должен быть проинформирован об этом, и Комиссия должна принять наиболее подходящий вариант. мера, являющаяся:

(а)

частичное или полное изъятие соответствующих спецификаций из содержащих их публикаций или их изменение после консультации, если речь идет о европейских стандартах, с Комитетом, созданным в соответствии с Директивой 98/34/EC, или

(б)

проверка ТСИ в соответствии со статьей 7.

Статья 13

Процедура декларации ЕС о соответствии или пригодности к использованию

1.   Для подтверждения декларации ЕС о соответствии или пригодности для использования компонента совместимости производитель или его уполномоченный представитель, зарегистрированный в Сообществе, должен применять положения, установленные соответствующими TSI.

2.   Если этого требует соответствующий TSI, оценка соответствия или пригодности к использованию компонента совместимости должна осуществляться нотифицированным органом, в который производитель или его уполномоченный представитель, зарегистрированный в Сообществе, подал заявку.

3.   Если компоненты функциональной совместимости являются предметом других директив Сообщества, охватывающих другие аспекты, в декларации ЕС о соответствии или пригодности для использования в таких случаях должно быть указано, что компоненты функциональной совместимости также соответствуют требованиям этих других директив.

4.   Если ни производитель, ни его уполномоченный представитель, зарегистрированный в Сообществе, не выполнили обязательства, предусмотренные пунктами 1 и 3, эти обязательства возлагаются на любое лицо, которое размещает на рынке компоненты функциональной совместимости. Те же обязательства применяются к любому лицу, которое собирает компоненты функциональной совместимости или части компонентов функциональной совместимости, имеющие различное происхождение, или производит компоненты функциональной совместимости для собственного использования для целей настоящей Директивы.

5.   Без ущерба для положений статьи 14:

(а)

В каждом случае, когда государство-член обнаруживает, что декларация соответствия «ЕС» была составлена ​​неправильно, производитель или его уполномоченный представитель, зарегистрированный в Сообществе, должен быть обязан, при необходимости, восстановить составляющую совместимости до состояния соответствия и прекратить нарушение на условиях, установленных этим государством-членом;

(б)

если несоответствие сохраняется, государство-член должно принять все необходимые меры для ограничения или запрета размещения на рынке рассматриваемого компонента интероперабельности или обеспечения его отзыва с рынка в соответствии с процедурами, предусмотренными в статье 14. .

Статья 14

Несоответствие компонентов совместимости существенным требованиям.

1.   Если государство-член обнаруживает, что компонент функциональной совместимости, на который распространяется декларация ЕС о соответствии или пригодности для использования и размещен на рынке, при использовании по назначению вряд ли будет соответствовать основным требованиям, оно должно предпринять все необходимые шаги для ограничить область его применения, запретить его использование или изъять его с рынка. Государство-член должно немедленно проинформировать Комиссию о принятых мерах и обосновать свое решение, указав, в частности, вызвано ли несоответствие:

(а)

невыполнение существенных требований;

(б)

неправильное применение европейских спецификаций, когда предполагается применение таких спецификаций;

(с)

несоответствие европейским спецификациям.

2.   Комиссия должна проконсультироваться с заинтересованными сторонами как можно быстрее. Если после такой консультации Комиссия установит, что мера оправдана, она должна немедленно проинформировать об этом государство-член, взявшее на себя инициативу, а также другие государства-члены. Если после этой консультации Комиссия установит, что мера неоправданна, она должна немедленно проинформировать об этом государство-член ЕС, которое взяло на себя инициативу, а также производителя или его уполномоченного представителя, установленного в Сообществе. Если решение, упомянутое в параграфе 1, оправдано наличием пробела в европейских спецификациях, применяется процедура, изложенная в статье 12.

3.   Если компонент совместимости, содержащий декларацию о соответствии «ЕС», не соответствует требованиям, компетентное государство-член должно принять соответствующие меры против любого, кто составил декларацию, и должно проинформировать об этом Комиссию и другие государства-члены.

4.   Комиссия должна обеспечить информирование государств-членов о ходе и результатах этой процедуры.

ГЛАВА IV

ПОДСИСТЕМЫ

Статья 15

Порядок ввода в эксплуатацию

1.   Без ущерба для Главы V, каждое государство-член должно разрешить ввод в эксплуатацию тех структурных подсистем, составляющих железнодорожную систему, которые расположены или эксплуатируются на его территории.

С этой целью государства-члены ЕС должны предпринять все необходимые шаги для обеспечения того, чтобы эти подсистемы могли быть введены в эксплуатацию только в том случае, если они спроектированы, построены и установлены таким образом, чтобы отвечать основным требованиям, касающимся их при интеграции в железнодорожную систему. В частности, они проверят:

—

техническая совместимость этих подсистем с системой, в которую они интегрируются,

—

безопасная интеграция этих подсистем в соответствии со статьями 4(3) и 6(3) Директивы 2004/49/EC.

2.   Каждое государство-член ЕС перед вводом в эксплуатацию этих подсистем должно проверить, соответствуют ли они, где это применимо, соответствующим положениям TSI по эксплуатации и техническому обслуживанию.

3.   После ввода в эксплуатацию данных подсистем проводится проверка:

(а)

для инфраструктур в контексте выдачи разрешений на безопасность и надзора за ними в соответствии со статьей 11 Директивы 2004/49/EC;

(б)

для транспортных средств в контексте выдачи и контроля сертификатов безопасности в соответствии со статьей 10 Директивы 2004/49/EC.

С этой целью должны использоваться процедуры оценки и проверки, изложенные в соответствующих структурных и функциональных TSI.

Статья 16

Свободное перемещение подсистем

Без ущерба для положений статьи 15(1), государства-члены не могут на своей территории и по основаниям, относящимся к настоящей Директиве, запрещать, ограничивать или препятствовать строительству, вводу в эксплуатацию и эксплуатации структурных подсистем, составляющих железнодорожную систему, которые отвечают требованиям существенные требования. В частности, они могут не требовать уже проведенных проверок:

—

либо как часть процедуры, ведущей к декларации ЕС о проверке, компоненты которой изложены в Приложении V,

—

или в других государствах-членах ЕС до или после вступления в силу настоящей Директивы, с целью проверки соответствия идентичным требованиям в идентичных условиях эксплуатации.

Статья 17

Соответствие TSI и национальным правилам

1.   Государства-члены должны рассматривать те структурные подсистемы, составляющие железнодорожную систему, которые подпадают под действие декларации ЕС о проверке, как совместимые и отвечающие основным требованиям, касающимся их.

2.   Проверка функциональной совместимости в соответствии с основными требованиями структурной подсистемы, составляющей железнодорожную систему, должна осуществляться со ссылкой на ТСИ, если они существуют.

3.   Государства-члены должны составить для каждой подсистемы список технических правил, используемых для реализации основных требований, и уведомить этот список Комиссии, когда:

—

не существует соответствующего TSI, или

—

было уведомлено об отступлении в соответствии со статьей 9, или

—

конкретный случай требует применения технических правил, не включенных в соответствующий ТСИ.

Этот список должен быть уведомлен либо:

—

каждый раз, когда список технических правил, о которых в соответствии со статьей 16(3) Директивы 96/48/EC и статьей 16(3) Директивы 2001/16/EC, необходимо было уведомить до 30 апреля 2005 г., изменяется, или

—

после уведомления об отступлении, или

—

после публикации соответствующего TSI.

В этом случае государства-члены также должны назначить органы, ответственные за проведение, в случае настоящих технических регламентов, процедуры проверки, указанной в статье 18.

Комиссия передает эту информацию Агентству, которое публикует ее.

Государства-члены должны предоставить полный текст уведомленных правил по запросу Комиссии. Чтобы предотвратить создание дальнейших барьеров и с целью продвижения классификации национальных правил в соответствии со статьей 27, Комиссия должна следить за введением новых правил государствами-членами. Если Комиссия считает, что новое правило представляет собой средство произвольной дискриминации или скрытого ограничения на железнодорожные перевозки между государствами-членами, решение, адресованное соответствующему государству-члену, должно быть принято в соответствии с процедурой регулирования, указанной в статье 29. (3).

Государства-члены могут решить не уведомлять о правилах и ограничениях строго местного характера. В таких случаях государства-члены должны упомянуть такие правила и ограничения в реестрах инфраструктуры, упомянутых в статье 35.

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что обязательные технические правила публикуются и предоставляются всем управляющим инфраструктурой, железнодорожным предприятиям и заявителям на получение разрешений на ввод в эксплуатацию на понятном языке, понятном заинтересованным сторонам.

Статья 18

Процедура установления декларации о проверке «ЕС»

1.   Для оформления декларации о проверке «ЕС» заявитель должен предложить нотифицированному органу, который он выбрал для этой цели, применить процедуру проверки «ЕС», указанную в Приложении VI. Заявителем может быть организация-заказчик, производитель или их уполномоченный представитель в Сообществе.

2.   Задача уполномоченного органа, ответственного за проверку соответствия ЕС подсистемы, должна начинаться на этапе проектирования и охватывать весь период производства до этапа приемки, прежде чем подсистема будет введена в эксплуатацию. Он также должен включать проверку интерфейсов рассматриваемой подсистемы с системой, в которую она встроена, на основе информации, доступной в соответствующем TSI и в реестрах, предусмотренных статьями 34 и 35.

3.   Уполномоченный орган несет ответственность за составление технического файла, который должен сопровождать декларацию ЕС о проверке. Этот технический файл должен содержать все необходимые документы, относящиеся к характеристикам подсистемы, и, при необходимости, все документы, удостоверяющие соответствие компонентов совместимости. Он также должен содержать все элементы, касающиеся условий и пределов использования, а также инструкции по техническому обслуживанию, постоянному или плановому контролю, регулировке и техническому обслуживанию.

4.   Уполномоченный орган может выдавать промежуточные проверки утверждений, охватывающие определенные этапы процедуры проверки или определенные части подсистемы. В таком случае применяется процедура, изложенная в Приложении VI.

5.   Если это разрешено соответствующими TSI, нотифицированный орган может выдавать сертификаты соответствия для ряда подсистем или определенных частей этих подсистем.

Статья 19

Несоответствие подсистем существенным требованиям

1.   Если государство-член обнаруживает, что структурная подсистема, на которую распространяется декларация ЕС о проверке, сопровождаемая техническим файлом, не полностью соответствует настоящей Директиве и, в частности, не отвечает основным требованиям, оно может запросить проведение дополнительных проверок. вне.

2.   Государство-член, подающее запрос, должно немедленно информировать Комиссию о любых запрошенных дополнительных проверках и изложить их причины. Комиссия консультируется с заинтересованными сторонами.

3.   Государство-член, подающее запрос, должно указать, вызвано ли неполное соблюдение настоящей Директивы:

(а)

несоблюдение существенных требований или ТСИ, либо неправильное применение ТСИ. В этом случае Комиссия должна немедленно проинформировать государство-член, где проживает лицо, составившее декларацию о проверке «ЕС» по ошибке, и потребовать от этого государства-члена принять соответствующие меры;

(б)

неадекватность TSI. В этом случае применяется процедура внесения изменений в TSI, указанная в статье 7.

Статья 20

Ввод в эксплуатацию существующих подсистем после обновления или модернизации.

1.   В случае продления или модернизации организация-заказчик или производитель должна направить соответствующему государству-члену ЕС файл с описанием проекта. Государство-член должно изучить этот файл и, принимая во внимание стратегию реализации, указанную в применимом TSI, решить, означает ли объем работ, что требуется новое разрешение на ввод в эксплуатацию в значении настоящей Директивы.

Такое новое разрешение на ввод в эксплуатацию должно требоваться всякий раз, когда предусмотренные работы могут отрицательно повлиять на общий уровень безопасности соответствующей подсистемы. Если требуется новое разрешение, государство-член должно решить, в какой степени TSI необходимо применять к проекту.

Государство-член должно принять свое решение не позднее, чем через четыре месяца после подачи полного файла заявителем.

2.   Когда требуется новое разрешение и если TSI не применяется в полной мере, государства-члены должны уведомить Комиссию следующую информацию:

—

причина, по которой TSI не применяется в полной мере,

—

технические характеристики, применимые вместо TSI,

—

органы, ответственные за применение, в случае таких характеристик, процедуры проверки, указанной в статье 18.

3.   Комиссия передает информацию, указанную в параграфе 2, Агентству, которое публикует ее.

ГЛАВА V

ТРАНСПОРТ

Статья 21

Разрешение на ввод в эксплуатацию транспортных средств

1.   Перед использованием в сети транспортное средство должно быть разрешено к вводу в эксплуатацию национальным органом безопасности, компетентным в отношении этой сети, если иное не предусмотрено настоящей Главой.

2.   Транспортное средство, соответствующее требованиям TSI, должно быть авторизовано в соответствии со Статьями 22 или 23.

3.   Транспортное средство, не соответствующее требованиям TSI, должно быть авторизовано в соответствии со Статьями 24 или 25.

4.   Транспортное средство, соответствующее разрешенному типу, должно быть авторизовано в соответствии со статьей 26.

5.   Разрешение, выданное одним государством-членом, должно быть действительным во всех государствах-членах без ущерба для положений статей 23 и 25, касающихся дополнительных разрешений. Государства-члены должны разъяснить, приняв конкретные национальные правила или посредством национальных положений, реализующих настоящую Директиву, необходимы ли дополнительные разрешения в соответствии с соответствующими положениями статьи 23 в случае транспортных средств, соответствующих TSI, или статьи 25 в случае транспортных средств, не соответствующих TSI. транспортные средства.

6.   Все заявки на получение разрешения на ввод в эксплуатацию подлежат решению компетентного национального органа безопасности в соответствии со Статьями 22 и 23 или Статьями 24 и 25. Разрешение на ввод в эксплуатацию может предусматривать условия использования и другие ограничения.

7.   Любое решение компетентного национального органа безопасности об отказе в приеме транспортного средства в эксплуатацию должно быть надлежащим образом обосновано. Заявитель может в течение одного месяца с момента получения отрицательного решения потребовать, чтобы компетентный орган национальной безопасности рассмотрел решение по должным образом обоснованным причинам. В этом случае орган национальной безопасности должен иметь два месяца с момента получения апелляции, чтобы подтвердить или отменить свое решение. Если отрицательное решение подтвердится, заявитель может потребовать, чтобы апелляционный орган, назначенный компетентным государством-членом ЕС в соответствии со статьей 17(3) Директивы 2004/49/EC, пересмотрел решение по должным образом обоснованным причинам. Государства-члены ЕС могут назначить регулирующий орган, созданный в соответствии со статьей 30 Директивы 2001/14/EC для целей данной процедуры апелляции.

8.   При отсутствии решения компетентного национального органа безопасности, упомянутого в статьях 23(7) и 25(5), в течение установленных сроков ввод в эксплуатацию соответствующего транспортного средства считается санкционированным. по истечении трех месяцев, начиная с окончания этих сроков. Разрешения, предоставленные в соответствии с настоящим параграфом, действительны только в сети, на которую компетентный национальный орган безопасности не отреагировал в установленных пределах.

9.   Национальный орган безопасности, который намеревается отозвать разрешение на ввод в эксплуатацию, выданное им самим, или разрешение, предоставленное заявителю в соответствии с параграфом 8, должен использовать процедуру пересмотра сертификатов безопасности, указанную в статье 10(5) Директивы 2004. /49/EC или, где это применимо, процедуру пересмотра разрешений по безопасности, указанную в статье 11(2) этой Директивы.

10.   В случае процедуры апелляции компетентный апелляционный орган, упомянутый в пункте 7, может запросить у Агентства заключение, которое в этом случае должно быть выдано в течение одного месяца с момента подачи запроса и уведомления заявителя, чтобы компетентному апелляционному органу и компетентному национальному органу безопасности, который отказывает в выдаче разрешения.

11.   В случае транспортных средств, курсирующих между государством-членом ЕС и третьей страной, по сети, ширина колеи которой отличается от ширины колеи основной железнодорожной сети Сообщества и для которой может быть предоставлено отступление в соответствии со статьей 9(5). ) или которые регулируются конкретными случаями, национальные правила, упомянутые в статьях 22 и 24, могут включать международные соглашения, насколько они совместимы с законодательством Сообщества.

12.   Разрешения на ввод в эксплуатацию, выданные до 19 июля 2008 года, включая разрешения, выданные в соответствии с международными соглашениями, в частности RIC (Regolamento Internazionale Carrozze) и RIV (Regolamento Internazionale Veicoli), остаются действительными в соответствии с условиями, при которых разрешения были предоставлены. Это положение имеет преимущественную силу над статьями с 22 по 25.

13.   Государства-члены могут выдавать разрешения на ввод в эксплуатацию ряда транспортных средств. С этой целью национальные органы безопасности должны уведомить заявителя о процедуре, которой необходимо следовать.

14.   Разрешения на ввод в эксплуатацию, выданные в соответствии с настоящей статьей, не должны наносить ущерба другим условиям, налагаемым на железнодорожные предприятия и управляющих инфраструктурой для эксплуатации таких транспортных средств на соответствующей сети в соответствии со статьями 9, 10 и 11 Директивы 2004/49/. ЭК.

Статья 22

Первое разрешение на ввод в эксплуатацию транспортных средств, соответствующих требованиям TSI.

1.   Настоящая статья применяется к транспортным средствам, которые соответствуют всем соответствующим ТСИ, действующим на момент ввода в эксплуатацию, при условии, что значительная часть существенных требований изложена в этих ТСИ и что соответствующий ТСИ на подвижной состав вступил в силу и применяется.

2.   Первое разрешение выдается национальным органом безопасности следующим образом:

(а)

если все конструктивные подсистемы транспортного средства были авторизованы в соответствии с положениями Главы IV, разрешение выдается без дальнейших проверок;

(б)

В случае транспортных средств, имеющих все необходимые декларации ЕС о проверке, как это предусмотрено в статье 18, критерии, которые национальный орган безопасности может проверить с целью выдачи разрешения на ввод в эксплуатацию, могут касаться только:

—

техническая совместимость между соответствующими подсистемами транспортного средства и их безопасная интеграция в соответствии со статьей 15(1),

—

техническая совместимость между автомобилем и соответствующей сетью,

—

национальные правила, применимые к открытым пунктам,

—

национальные правила, применимые к конкретным случаям, должным образом указанным в соответствующих УСТ.

Статья 23

Дополнительные разрешения на ввод в эксплуатацию автомобилей, соответствующих требованиям TSI

1.   Транспортные средства, полностью соответствующие TSI, охватывающие все аспекты соответствующих подсистем, без особых случаев и без открытых вопросов, строго связанных с технической совместимостью между транспортным средством и сетью, не подлежат никакому дополнительному разрешению на ввод в эксплуатацию, пока они работают Сети, соответствующие TSI, в других государствах-членах ЕС или на условиях, указанных в соответствующих TSI.

2.   В случае транспортных средств, введенных в эксплуатацию в соответствии со Статьей 22, но не подпадающих под действие параграфа 1, государства-члены должны решить, необходимы ли дополнительные разрешения на их территории. В этом случае применяются пункты 3–7.

3.   Заявитель должен представить в национальный орган безопасности файл о транспортном средстве или типе транспортного средства и его предполагаемом использовании в сети. Файл должен содержать следующую информацию:

(а)

документальное подтверждение того, что ввод транспортного средства в эксплуатацию был разрешен в другом государстве-члене ЕС в соответствии со статьей 22;

(б)

копию технического файла, как указано в Приложении VI. Сюда входит, в случае транспортных средств, оборудованных регистраторами данных, информация о порядке сбора данных, допускающая считывание и оценку, если эта информация не согласована с соответствующим ТСИ;

(с)

записи, показывающие историю технического обслуживания транспортного средства и, где это применимо, технические модификации, произведенные после получения разрешения;

(г)

доказательства технических и эксплуатационных характеристик, которые показывают, что транспортное средство совместимо с инфраструктурой и стационарными установками, включая климатические условия, систему энергоснабжения, систему управления, управления и сигнализации, ширину колеи и габариты инфраструктуры, максимально допустимую нагрузку на ось и другие ограничения, сеть.

4.   Критерии, проверяемые национальным органом безопасности, могут касаться только:

—

техническая совместимость между транспортным средством и соответствующей сетью, включая национальные правила, применимые к открытым точкам, необходимым для обеспечения такой совместимости,

—

национальные правила, применимые к конкретным случаям, должным образом указанным в соответствующих TSI.

5.   Национальный орган безопасности может запросить предоставление дополнительной информации, проведение анализа рисков в соответствии со статьей 6(3)(a) Директивы 2004/49/EC или проведение испытаний в сети с целью проверки критериям, указанным в параграфе 4. Однако после принятия справочного документа, упомянутого в статье 27 настоящей Директивы, национальный орган безопасности может проводить такую ​​проверку только на основе национальных правил, относящихся к группе B или C, включающей в этом документе.

6.   Национальный орган по безопасности должен определить после консультации с заявителем объем и содержание дополнительной информации, анализ риска и запрошенные испытания. Управляющий инфраструктурой, по согласованию с заявителем, должен приложить все усилия, чтобы обеспечить проведение любых испытаний в течение трех месяцев с момента запроса заявителя. При необходимости национальный орган по безопасности должен принять меры для обеспечения проведения испытаний.

7.   Все заявки на получение разрешения на ввод в эксплуатацию, поданные в соответствии с настоящей статьей, подлежат решению национального органа безопасности, которое должно быть принято как можно скорее, но не позднее:

(а)

через два месяца после подачи файла, упомянутого в пункте 3;

(б)

где это применимо, через месяц после предоставления любой дополнительной информации, запрошенной национальным органом безопасности;

(с)

где это применимо, через месяц после предоставления результатов любых испытаний, запрошенных национальным органом безопасности.

Статья 24

Первое разрешение на ввод в эксплуатацию транспортных средств, не соответствующих требованиям TSI.

1.   Настоящая статья применяется к транспортным средствам, которые не соответствуют всем соответствующим ТСИ, действующим на момент ввода в эксплуатацию, включая транспортные средства, на которые распространяются отступления, или в которых значительная часть существенных требований не изложена в одном или больше TSI.

2.   Первое разрешение выдается национальным органом безопасности следующим образом:

—

к техническим аспектам, охватываемым TSI, если таковой имеется, применяется процедура проверки «EC»,

—

в отношении других технических аспектов применяются национальные правила, указанные в соответствии со статьей 17(3) настоящей Директивы и статьей 8 Директивы 2004/49/EC.

Эта первая авторизация действительна только в сети государства-члена, предоставившего ее.

Статья 25

Дополнительные разрешения на ввод в эксплуатацию транспортных средств, не соответствующих требованиям TSI.

1.   В случае транспортных средств, которые были разрешены к вводу в эксплуатацию в одном государстве-члене ЕС в соответствии со статьей 21(12) или статьей 24, другие государства-члены ЕС могут решить в соответствии с настоящей статьей, требуются ли дополнительные разрешения на ввод в эксплуатацию. необходимо на их территории.

2.   Заявитель должен предоставить национальному органу безопасности технический файл на транспортное средство или тип транспортного средства вместе с подробностями планируемого использования в сети. Файл должен содержать следующую информацию:

(а)

документальное подтверждение того, что ввод транспортного средства в эксплуатацию был разрешен в другом государстве-члене ЕС вместе с документацией о процедуре, соблюдаемой для подтверждения того, что транспортное средство соответствует действующим требованиям безопасности, включая, где это применимо, информацию об отступлениях, которыми пользовались или предоставили в соответствии со статьей 9;

(б)

технические данные, программа технического обслуживания и эксплуатационные характеристики. Это должно включать, в случае транспортных средств, оборудованных регистраторами данных, информацию о процедуре сбора данных, разрешении считывания и оценки, как это предусмотрено в статье 20(2)(c) Директивы 2004/49/EC;

(с)

записи, показывающие историю эксплуатации, технического обслуживания и, где это применимо, технических модификаций транспортного средства, предпринятых после получения разрешения;

(г)

доказательства технических и эксплуатационных характеристик, которые показывают, что транспортное средство совместимо с инфраструктурой и стационарными установками, включая климатические условия, систему энергоснабжения, систему управления, управления и сигнализации, ширину колеи и габариты инфраструктуры, максимально допустимую нагрузку на ось и другие ограничения, сеть.

3.   Информация, упомянутая в параграфе 2(a) и (b), не может подвергаться сомнению национальным органом безопасности, за исключением случаев, когда последний способен продемонстрировать без ущерба для статьи 16 существование существенного риска для безопасности. После принятия справочного документа, упомянутого в статье 27, национальный орган безопасности не может ссылаться в этом отношении на какие-либо правила группы А, перечисленные в этом документе.

4.   Национальный орган безопасности может запросить дополнительную информацию, провести анализ рисков в соответствии со статьей 6(3)(a) Директивы 2004/49/EC или провести испытания в сети с целью проверки что информация, указанная в параграфе 2(c) и (d) настоящей статьи, соответствует действующим национальным правилам, уведомленным Комиссии в соответствии со статьей 8 Директивы 2004/49/EC или статьей 17 настоящей Директивы. Однако после принятия справочного документа, упомянутого в статье 27 настоящей Директивы, национальный орган безопасности может проводить такую ​​проверку только на основе национальных правил, относящихся к группе B или C, перечисленных в этом документе.

Национальный орган по безопасности после консультации с заявителем должен определить объем и содержание дополнительной информации, анализ риска или запрошенные испытания. Управляющий инфраструктурой, по согласованию с заявителем, должен приложить все усилия, чтобы обеспечить проведение любых испытаний в течение трех месяцев с момента запроса заявителя. При необходимости национальный орган по безопасности должен принять меры для обеспечения проведения испытаний.

5.   Все заявки на получение разрешения на ввод в эксплуатацию, поданные в соответствии с настоящей статьей, подлежат решению национального органа безопасности, которое должно быть принято как можно скорее, но не позднее:

(а)

через четыре месяца после подачи технического файла, упомянутого в пункте 2;

(б)

где это применимо, через два месяца после предоставления дополнительной информации или анализа рисков, запрошенных национальным органом безопасности в соответствии с пунктом 4;

(с)

где это применимо, через два месяца после предоставления результатов испытаний, запрошенных национальным органом безопасности в соответствии с пунктом 4.

Статья 26

Разрешение на виды транспортных средств

1.   Государства-члены могут выдавать разрешения на различные типы транспортных средств.

2.   Однако, если государства-члены ЕС разрешают транспортное средство, они должны одновременно авторизовать тип транспортного средства.

3.   Транспортное средство, соответствующее типу, уже разрешенному в государстве-члене, должно быть авторизовано этим государством-членом на основании декларации о соответствии этому типу, поданной заявителем, без дополнительных проверок. Однако если соответствующие положения TSI и национальные правила, на основании которых был разрешен тип транспортного средства, изменились, государства-члены должны решить, остаются ли уже выданные разрешения типа действительными или их необходимо продлить. Критерии, которые национальный орган безопасности проверяет в случае возобновления авторизации данного типа, могут касаться только измененных правил. Продление разрешения типа не влияет на разрешения транспортных средств, уже выданные на основе ранее разрешенных типов.

4.   Образец декларации о соответствии типу должен быть принят Комиссией до 19 июля 2009 года на основе проекта, подготовленного Агентством, и в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3).

5.   Декларирование соответствия типу устанавливается в соответствии с:

(а)

для транспортных средств, соответствующих требованиям TSI, процедуры проверки соответствующих TSI;

(б)

для транспортных средств, не соответствующих требованиям TSI, процедуры проверки определены в модулях D или E Решения 93/465/EEC. При необходимости Комиссия может принять специальную процедуру проверки в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3).

6.   Заявитель может запросить разрешение типа в нескольких государствах-членах одновременно. В этом случае национальные органы безопасности должны сотрудничать с целью упрощения процедуры и минимизации административных усилий.

7.   Разрешения типа должны быть зарегистрированы в Европейском реестре разрешенных типов транспортных средств, упомянутых в Статье 34. В этом реестре должно быть указано государство-член или государства-члены, в которых разрешен тип транспортного средства.

Статья 27

Классификация национальных правил

1.   Чтобы облегчить процедуру разрешения ввода в эксплуатацию транспортных средств, указанных в Статье 25, национальные правила классифицируются в соответствии с Приложением VII.

2.   Без ущерба для статьи 30(3) Агентство должно к 19 января 2009 года рассмотреть параметры, изложенные в разделе 1 Приложения VII, и представить Комиссии рекомендации, которые оно считает целесообразными.

3.   Агентство должно подготовить рекомендации по справочному документу, в котором будут перекрестные ссылки на все национальные правила, применяемые государствами-членами для ввода транспортных средств в эксплуатацию. Национальные органы безопасности сотрудничают с Агентством в решении этой задачи.

4.   Комиссия должна принять справочный документ, а также любое решение по его обновлению на основе рекомендации Агентства и в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3).

ГЛАВА VI

НОТИФИЦИРОВАННЫЕ ОРГАНЫ

Статья 28

Уведомленные органы

1.   Государства-члены должны уведомить Комиссию и другие государства-члены органы, ответственные за проведение процедуры оценки соответствия или пригодности к использованию, указанной в статье 13, и процедуры проверки, указанной в статье 18, с указанием области деятельности каждого органа. ответственности, а также идентификационные номера, полученные заранее от Комиссии. Комиссия публикует в Официальном журнале Европейского Союза список органов, их идентификационные номера и сферы ответственности и обновляет этот список.

2.   Государства-члены должны применять критерии, предусмотренные в Приложении VIII, для оценки уведомляемых органов. Органы, отвечающие критериям оценки, предусмотренным в соответствующих европейских стандартах, считаются отвечающими этим критериям.

3.   Государство-член ЕС должно отозвать одобрение у органа, который больше не соответствует критериям, указанным в Приложении VIII. Он должен немедленно проинформировать об этом Комиссию и другие государства-члены.

4.   Если государство-член или Комиссия сочтут, что орган, уведомленный другим государством-членом, не соответствует критериям, указанным в Приложении VIII, Комиссия должна проконсультироваться с заинтересованными сторонами. Комиссия должна информировать последнее государство-член ЕС о любых изменениях, которые необходимы нотифицированному органу для сохранения предоставленного ему статуса.

5.   Комиссия создает координационную группу нотифицированных органов (далее именуемую «Координационная группа»), которая должна обсуждать любые вопросы, связанные с применением процедур оценки соответствия или пригодности для использования, упомянутых в статье 13, и процедуры проверки. упомянутые в Статье 18, или к применению соответствующих TSI. Представители государств-членов могут принимать участие в работе Координационной группы в качестве наблюдателей.

Комиссия и наблюдатели информируют комитет, указанный в статье 29, о работе, проводимой в рамках Координационной группы. Комиссия, при необходимости, предложит меры, необходимые для устранения проблем. При необходимости координация нотифицированных органов должна осуществляться в соответствии со статьей 30(4).

6.   В первом из отчетов, упомянутых в статье 39, также должна оцениваться реализация критериев, указанных в Приложении VIII, и, при необходимости, предлагаться соответствующие меры.

ГЛАВА VII

КОМИТЕТ И ПРОГРАММА РАБОТЫ

Статья 29

Процедура комитета

1.   Комиссии будет оказывать помощь комитет, учрежденный статьей 21 Директивы 96/48/EC (далее именуемый «Комитет»).

2.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 3 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

3.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, указанный в статье 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

4.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5a(1)–(4) и статья 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

5.   При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5a(1), (2), (4) и (6) и статья 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Статья 30

Дополнительные задачи

1.   Комиссия может передать Комитету любой вопрос, касающийся реализации настоящей Директивы. При необходимости Комиссия принимает рекомендацию по реализации в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 29(2).

2.   Комитет может обсуждать любые вопросы, касающиеся совместимости железнодорожной системы, включая вопросы, касающиеся совместимости между железнодорожной системой внутри Сообщества и железнодорожной системой третьих стран.

3.   Меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы и относящиеся к адаптации Приложений II к IX, должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательным изучением, указанным в Статье 29(4).

4.   Если это окажется необходимым, Комитет может создать рабочие группы для оказания ему помощи в выполнении его задач, в частности, с целью координации нотифицированных органов.

Статья 31

Программа работы

1.   Комиссия должна составить программу работы с учетом расширения сферы действия, предусмотренной в Статье 8, изменений УСТ, предусмотренных в Статье 6(1), и других обязательств, налагаемых на нее настоящей Директивой. Комиссия должна держать Комитет в полной мере информированным о разработке и обновлении программы и участвовать в ней.

2.   Программа работ состоит из следующих этапов:

(а)

разработка на основе проекта, подготовленного Агентством, модели железнодорожной системы Сообщества на основе перечня подсистем (Приложение II), чтобы гарантировать согласованность между TSI; эта модель должна включать, в частности, различные компоненты системы и их интерфейсы и выступать в качестве эталонной структуры для определения областей использования каждого TSI;

(б)

разработка типовой структуры развития УСТ;

(с)

разработка метода анализа затрат и выгод решений, изложенных в ТСИ;

(г)

принятие мандатов, необходимых для составления TSI;

(е)

определение основных параметров для каждого ТСИ;

(е)

утверждение проектов программ стандартизации;

(г)

управление переходным периодом между датой вступления в силу Директивы 2004/50/EC и публикацией TSI, включая принятие эталонной системы, указанной в статье 36.

ГЛАВА VIII

РЕЕСТРЫ СЕТИ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Статья 32

Система нумерации транспортных средств

1.   Любое транспортное средство, введенное в эксплуатацию в железнодорожной системе Сообщества, должно иметь европейский номер транспортного средства (EVN), присвоенный при получении первого разрешения на ввод в эксплуатацию.

2.   Заявитель на получение первого разрешения несет ответственность за маркировку соответствующего транспортного средства присвоенным ему EVN.

3.   EVN указывается в ТСИ по эксплуатации и управлению движением.

4.   Транспортному средству присваивается EVN только один раз, если иное не указано в ТСИ по эксплуатации и организации дорожного движения.

5.   Несмотря на параграф 1, в случае транспортных средств, эксплуатируемых или предназначенных для эксплуатации из третьих стран или в третьи страны, ширина колеи которых отличается от колеи основной железнодорожной сети Сообщества, государства-члены могут принимать транспортные средства, четко идентифицированные в соответствии с другая система кодирования.

Статья 33

Национальные реестры транспортных средств

1.   Каждое государство-член должно вести реестр транспортных средств, допущенных к использованию на его территории. Этот реестр должен соответствовать следующим критериям:

(а)

он должен соответствовать общим спецификациям, указанным в пункте 2;

(б)

его обновление должно осуществляться органом, независимым от какого-либо железнодорожного предприятия;

(с)

он должен быть доступен органам безопасности и следственным органам, указанным в статьях 16 и 21 Директивы 2004/49/EC; он также должен быть доступен в ответ на любой законный запрос регулирующим органам, указанным в статье 30 Директивы 2001/14/EC, а также Агентству, железнодорожному предприятию и управляющим инфраструктурой, а также этим лицам или организациям. регистрирующие транспортные средства или идентифицированные в реестре.

2.   Общие спецификации для реестра принимаются в соответствии с нормативной процедурой, указанной в статье 29(3), и на основе проектов спецификаций, подготовленных Агентством. Эти проекты спецификаций должны включать содержание, формат данных, функциональную и техническую архитектуру, режим работы, включая механизмы обмена данными, а также правила ввода данных и консультаций. По каждому транспортному средству в реестре должна содержаться как минимум следующая информация:

(а)

ЭВН;

(б)

ссылки на декларацию о проверке «ЕС» и орган, выдавший ее;

(с)

ссылки на Европейский реестр разрешенных типов транспортных средств, указанных в статье 34;

(г)

идентификация владельца транспортного средства и его хранителя;

(е)

ограничения на использование транспортного средства;

(е)

субъект, отвечающий за техническое обслуживание.

3.   Владелец регистрации должен немедленно заявить о любом изменении данных, внесенных в национальный реестр транспортных средств, уничтожении транспортного средства или своем решении прекратить регистрацию транспортного средства в орган власти любого государства-члена ЕС, где транспортное средство было разрешено.

4.   Пока национальные реестры транспортных средств государств-членов ЕС не связаны между собой, каждое государство-член ЕС должно обновлять свой реестр изменениями, внесенными другим государством-членом ЕС в его собственный реестр в отношении данных, которые его интересуют.

5.   В случае транспортных средств, впервые введенных в эксплуатацию в третьей стране и разрешенных в государстве-члене для ввода в эксплуатацию на его территории, это государство-член должно обеспечить, чтобы данные, перечисленные в параграфе 2(d)–(f), ) можно получить через национальный реестр транспортных средств. Данные, упомянутые в пункте 2(f), могут быть заменены критически важными для безопасности данными, относящимися к графику технического обслуживания.

Статья 34

Европейский реестр разрешенных типов транспортных средств

1.   Агентство должно создать и вести реестр типов транспортных средств, разрешенных государствами-членами для ввода в эксплуатацию на железнодорожной сети Сообщества. Этот реестр должен соответствовать следующим критериям:

(а)

он должен быть общедоступным и доступным в электронном виде;

(б)

он должен соответствовать общим спецификациям, указанным в пункте 4;

(с)

он должен быть связан со всеми национальными реестрами транспортных средств.

2.   Настоящий реестр должен включать следующие данные по каждому типу транспортного средства:

(а)

технические характеристики типа транспортного средства, определенные в соответствующих ТСИ;

(б)

название производителя;

(с)

даты, ссылки и государства-члены, выдающие последовательные разрешения на этот тип транспортного средства, включая любые ограничения или отзыв.

3.   Когда разрешение определенного типа выдается, изменяется, приостанавливается или отзывается в государстве-члене, национальный орган безопасности этого государства-члена должен информировать Агентство, чтобы последнее могло обновить реестр.

4.   Общие спецификации для реестра принимаются в соответствии с нормативной процедурой, указанной в статье 29(3), и на основе проектов спецификаций, подготовленных Агентством. Эти проекты спецификаций должны включать содержание, формат данных, функциональную и техническую архитектуру, режим работы и правила ввода данных и консультаций.

Статья 35

Реестр инфраструктуры

1.   Каждое государство-член должно гарантировать, что реестр инфраструктуры публикуется и обновляется на основе цикла пересмотра, упомянутого в параграфе 2. В этом реестре должны быть указаны основные характеристики каждой задействованной подсистемы или части подсистемы (например, основные параметры) и их корреляция с характеристиками, установленными применимыми TSI. Для этого каждое УСТ должно указать, какую именно информацию необходимо включить в реестр инфраструктуры.

2.   Агентство должно подготовить проект спецификаций для этого реестра относительно его представления и формата, цикла его пересмотра и инструкций по использованию, принимая во внимание соответствующий переходный период для инфраструктур, введенных в эксплуатацию до вступления в силу настоящей Директивы. Комиссия должна утвердить спецификации в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3).

ГЛАВА IX

ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 36

Проекты справочных систем

1.   Агентство разрабатывает в соответствии со статьями 3 и 12 Регламента (ЕС) № 881/2004 и на основе информации, сообщенной государствами-членами в соответствии со статьей 17 (3) настоящей Директивы, технические документы по данной профессии. и тексты соответствующих международных соглашений, проект справочной системы технических правил, обеспечивающих текущую степень совместимости сетей и транспортных средств, которые будут включены в сферу действия настоящей Директивы, как это определено в Статье 1 настоящей Директивы. При необходимости Комиссия должна принять эталонную систему в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 29(3) настоящей Директивы.

2.   После принятия этой эталонной системы государства-члены должны информировать Комиссию о своем намерении принять любое национальное положение или о разработке любого проекта на своей территории, который отличается от эталонной системы.

ГЛАВА X

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 37

Мотивация

Любое решение, принятое в соответствии с настоящей Директивой, касающееся оценки соответствия или пригодности к использованию компонентов функциональной совместимости, проверки подсистем, составляющих железнодорожную систему, или любое решение, принятое в соответствии со Статьями 7, 12, 14 и 19, должны подробно излагать причины на чем оно основано. Заинтересованная сторона должна быть уведомлена как можно скорее вместе с указанием средств правовой защиты, доступных в соответствии с действующим законодательством в соответствующем государстве-члене ЕС, и сроков, предусмотренных для использования таких средств правовой защиты.

Статья 38

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения статей 1, 2, 4(2), 5(2), (5), (6) и (8), ст. 6(1), (2), (3), (9) и (10), статьи 7, 8 и 9, статьи 11(4) и (5), статьи 12, статьи 13(5), статьи 15. , 16 и 17, Статья 18(1), (2), (4) и (5), Статья 19(3), Статьи 20–27, Статья 28(4) и (6), Статьи 32–35 и Приложения. С I по IX не позднее 19 июля 2010 г. Они должны немедленно передать Комиссии текст этих мер.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой во время их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами. Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

2.   Обязательство по переносу и реализации Глав IV, V, VII и VIII настоящей Директивы не распространяется на Республику Кипр и Республику Мальта до тех пор, пока на их территории не будет создана железнодорожная система.

Однако, как только государственное или частное предприятие подает официальную заявку на строительство железнодорожной линии с учетом ее эксплуатации одним или несколькими железнодорожными предприятиями, соответствующие государства-члены должны принять законодательство для реализации глав, упомянутых в первом подпараграфе. в течение одного года со дня получения заявления.

Статья 39

Отчеты и информация

1.   Каждые три года и впервые 19 июля 2011 года Комиссия должна отчитываться перед Европейским Парламентом и Советом о прогрессе, достигнутом в достижении функциональной совместимости железнодорожной системы. Этот отчет также должен включать анализ случаев, указанных в статье 9.

2.   Комиссия должна к 19 июля 2013 года опубликовать отчет, включающий анализ применения Главы V и улучшений в перекрестной приемке транспортных средств в Сообществе с точки зрения продолжительности и стоимости процедур для заявителей. При необходимости в отчете также должно оцениваться влияние различных вариантов дальнейшего упрощения процедур, касающихся авторизации транспортных средств. В этом случае должны быть проанализированы несколько вариантов сотрудничества между национальными органами безопасности и Агентством.

3.   Агентство должно разработать и регулярно обновлять инструмент, способный предоставлять по запросу государства-члена или Комиссии диаграмму уровня совместимости железнодорожной системы. Этот инструмент должен использовать информацию, включенную в реестры, предусмотренные статьями 33, 34 и 35.

Статья 40

Отменить

Директивы 96/48/EC и 2001/16/EC должны быть отменены с 19 июля 2010 года без ущерба для обязательств государств-членов, касающихся сроков переноса в национальное законодательство и применения этих Директив.

Ссылки на отмененные Директивы должны рассматриваться как ссылки на настоящую Директиву и читаться в соответствии с корреляционной таблицей, изложенной в Приложении XI.

Статья 14 Директивы 2004/49/EC должна быть отменена с 19 июля 2008 г.

Статья 41

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на следующий день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 42

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 17 июня 2008 г.

За Европейский Парламент

Президент

Х.-Г. ГОНЧАРСТВО

Для Совета

Президент

Ю. ЛЕНАРЧИЧ

(1)  ОЖ C 256, 27.10.2007, стр. 39.

(2)  Позиция Европейского парламента от 11 декабря 2007 г. и Решение Совета от 14 мая 2008 г.

(3)  OJ L 235, 17 сентября 1996 г., с. 6. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 2007/32/EC (OJ L 141, 2 июня 2007 г., стр. 63).

(4)  OJ L 110, 20 апреля 2001 г., с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2007/32/EC.

(5) Директива 2004/50/EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., вносящая поправки в Директиву Совета 96/48/EC о совместимости трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы и Директиву 2001/16/EC Европейского парламента и Совета о совместимости трансъевропейской системы обычных железных дорог (ОЖ L 164, 30 апреля 2004 г., стр. 114. Исправлено OJ L 220, 21 июня 2004 г., стр. 40).

(6) OJ L 75, 15 марта 2001 г., с. 1.

(7) OJ L 75, 15 марта 2001 г., с. 26.

(8)  OJ L 75, 15 марта 2001 г., с. 29. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2007/58/EC (OJ L 315, 3 декабря 2007 г., стр. 44).

(9)  OJ L 228, 9 сентября 1996 г., с. 1. Решение с последними поправками, внесенными Регламентом Совета (ЕС) № 1791/2006 (OJ L 363, 20.12.2006, стр. 1).

(10)  OJ L 237, 24.8.1991, с. 25. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2007/58/EC.

(11) Директива 2004/17/EC Европейского парламента и Совета от 31 марта 2004 г., координирующая процедуры закупок предприятий, работающих в секторах водных, энергетических, транспортных и почтовых услуг (OJ L 134, 30.4.2004, стр. 1). Директива с последними поправками, внесенными Регламентом Комиссии (ЕС) № 213/2008 (OJ L 74, 15 марта 2008 г., стр. 1).

(12)  Решение Совета 93/465/EEC от 22 июля 1993 г. относительно модулей для различных этапов процедур оценки соответствия и правил нанесения и использования маркировки соответствия CE, которые предназначены для использования при технической гармонизации. директивы (ОЖ L 220, 30.08.1993, стр. 23).

(13)  OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 44. Исправлено OJ L 220, 21.6.2004, с. 16.

(14)  OJ L 184, 17.7.1999, с. 23. Решение с поправками, внесенными Решением 2006/512/EC (OJ L 200, 22 июля 2006 г., стр. 11).

(15)  OJ C 321, 31 декабря 2003 г., стр. 15. 1.

(16)  OJ L 204, 21 июля 1998 г., с. 37. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Совета 2006/96/EC (OJ L 363, 20.12.2006, стр. 81).

(17)  OJ L 164, 30 апреля 2004 г., с. 1. Исправлено OJ L 220, 21.6.2004, с. 3.

(18)  OJ L 225, 12.08.1998, с. 27. Решение с последними поправками, внесенными Регламентом (ЕС) № 1792/2006 (OJ L 362, 20.12.2006, стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОБЪЕМ

1.   Трансъевропейская система обычных железных дорог

1.1. Сеть

Сеть трансъевропейской традиционной железнодорожной системы будет такой же, как сеть обычных линий трансъевропейской транспортной сети, определенной в Решении № 1692/96/EC.

Для целей настоящей Директивы эта сеть может быть подразделена на следующие категории:

—

линии, предназначенные для пассажирских перевозок,

—

линии, предназначенные для смешанного движения (пассажирских и грузовых),

—

линии, специально спроектированные или модернизированные для грузовых перевозок,

—

пассажирские узлы,

—

грузовые узлы, включая интермодальные терминалы,

—

линии, соединяющие вышеупомянутые элементы.

Эта сеть включает в себя системы управления дорожным движением, слежения и навигации, технические установки для обработки данных и телекоммуникаций, предназначенные для междугородных пассажирских и грузовых перевозок на сети с целью гарантировать безопасную и слаженную работу сети и эффективное управление дорожным движением.

1.2. Транспортные средства

Трансъевропейская система обычных железных дорог должна включать все транспортные средства, которые могут передвигаться по всей или части трансъевропейской сети обычных железных дорог, включая:

—

самоходные тепловые или электропоезда,

—

тепловые или электрические тяговые агрегаты,

—

пассажирские вагоны,

—

грузовые вагоны, включая транспортные средства, предназначенные для перевозки грузовых автомобилей.

Может быть включено оборудование для строительства и обслуживания мобильной железнодорожной инфраструктуры.

Каждую из вышеперечисленных категорий можно подразделить на:

—

транспортные средства международного использования,

—

транспортные средства национального назначения.

2.   Трансъевропейская высокоскоростная железнодорожная система

2.1. Сеть

Сеть трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы должна представлять собой сеть высокоскоростных линий трансъевропейской транспортной сети, определенных в Решении № 1692/96/ЕС.

Высокоскоростные линии должны состоять из:

—

специально построенные высокоскоростные линии, оборудованные для скоростей, обычно равных или превышающих 250 км/ч,

—

специально модернизированные высокоскоростные линии, рассчитанные на скорость порядка 200 км/ч,

—

специально модернизированные высокоскоростные линии, имеющие особенности в результате топографических, рельефных или градостроительных ограничений, скорость на которых должна быть адаптирована к каждому конкретному случаю. В эту категорию также входят соединительные линии между высокоскоростными и традиционными сетями, линии через станции, подъезды к терминалам, депо и т. д., перемещаемые с обычной скоростью «высокоскоростным» подвижным составом.

Эта сеть включает в себя системы управления дорожным движением, слежения и навигации, технические установки для обработки данных и телекоммуникации, предназначенные для оказания услуг на этих линиях в целях обеспечения безопасной и слаженной работы сети и эффективного управления дорожным движением.

2.2. Транспортные средства

Трансъевропейская высокоскоростная железнодорожная система должна включать транспортные средства, предназначенные для эксплуатации:

—

либо на скорости не менее 250 км/ч на линиях, специально построенных для высоких скоростей, при этом обеспечивающих работу на скоростях, превышающих 300 км/ч в соответствующих обстоятельствах,

—

или на скоростях порядка 200 км/ч на линиях участка 2.1, если это соответствует уровням производительности этих линий.

Кроме того, транспортные средства, предназначенные для работы с максимальной скоростью менее 200 км/ч, которые могут передвигаться по всей или части трансъевропейской высокоскоростной сети, если это совместимо с уровнями производительности этой сети, должны отвечать требованиям обеспечение безопасной работы в этой сети. Для этого в ТСИ для обычных транспортных средств также должны быть указаны требования к безопасной эксплуатации обычных транспортных средств на высокоскоростных сетях.

3.   Совместимость железнодорожной системы

Качество железнодорожных перевозок в Европе зависит, среди прочего, от превосходной совместимости между характеристиками сети (в самом широком смысле, т.е. фиксированными частями всех соответствующих подсистем) и характеристиками транспортных средств (включая бортовые компоненты всех соответствующие подсистемы). От этой совместимости зависят уровни производительности, безопасность, качество обслуживания и стоимость.

4.   Расширение сферы применения

4.1. Подкатегории сети и транспортных средств

Сфера действия TSI должна постепенно распространяться на всю железнодорожную систему, как указано в Статье 1(4). В целях экономически эффективного обеспечения функциональной совместимости при необходимости будут разрабатываться дополнительные подкатегории всех категорий сетей и транспортных средств, упомянутых в настоящем Приложении. При необходимости функциональные и технические характеристики, упомянутые в статье 5(3), могут различаться в зависимости от подкатегории.

4.2. Гарантии затрат

Анализ затрат и выгод предлагаемых мер будет учитывать, среди прочего, следующее:

—

стоимость предлагаемой меры,

—

преимущества функциональной совместимости от расширения области действия на отдельные подкатегории сетей и транспортных средств,

—

снижение капитальных затрат и сборов за счет эффекта масштаба и лучшего использования транспортных средств,

—

сокращение инвестиций и затрат на техническое обслуживание/эксплуатацию за счет усиления конкуренции между производителями и обслуживающими компаниями,

—

экологические выгоды, обусловленные техническими усовершенствованиями железнодорожной системы,

—

повышение безопасности в эксплуатации.

Кроме того, эта оценка укажет на вероятное воздействие на всех вовлеченных операторов и экономических агентов.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПОДСИСТЕМЫ

1.   Список подсистем

Для целей настоящей Директивы система, составляющая железнодорожную систему, может быть разбита на следующие подсистемы:

(а)

структурные области:

—

инфраструктура,

—

энергия,

—

управление-командование и сигнализация,

—

подвижной состав;

(б)

функциональные зоны:

—

эксплуатация и управление дорожным движением,

—

обслуживание,

—

телематические приложения для пассажирских и грузовых перевозок.

2.   Описание подсистем

Для каждой подсистемы или части подсистемы перечень составляющих и аспектов, касающихся совместимости, предлагается Агентством при составлении соответствующего проекта ТСИ.

Не предрешая выбора аспектов и составляющих, касающихся совместимости, или порядка, в котором они будут подчиняться TSI, подсистемы включают, в частности:

2.1. Инфраструктура

Путь, стрелки, инженерные сооружения (мосты, тоннели и т.п.), сопутствующая станционная инфраструктура (платформы, зоны доступа, в том числе для нужд маломобильных групп населения и т.п.), средства безопасности и защиты.

2.2. Энергия

Система электрификации, включая воздушные линии и бортовые части приборов измерения потребления электроэнергии.

2.3. Управление-командование и сигнализация

Все оборудование, необходимое для обеспечения безопасности, а также для управления движением поездов, которым разрешено движение по сети.

2.4. Управление эксплуатацией и дорожным движением

Процедуры и соответствующее оборудование, обеспечивающие согласованную работу различных структурных подсистем, как во время нормальной, так и в условиях ухудшенной эксплуатации, включая, в частности, обучение и вождение поезда, планирование и управление движением.

Профессиональная квалификация, которая может потребоваться для оказания трансграничных услуг.

2.5. Телематические приложения

В соответствии с Приложением I данная подсистема состоит из двух элементов:

(а)

приложения для обслуживания пассажиров, включая системы предоставления пассажирам информации до и во время поездки, системы бронирования и оплаты, управления багажом и управления стыковками между поездами и другими видами транспорта;

(б)

приложения для грузовых перевозок, включая информационные системы (мониторинг грузов и поездов в режиме реального времени), системы сортировки и распределения, системы бронирования, оплаты и выставления счетов, управление связями с другими видами транспорта и изготовление электронных сопроводительных документов.

2.6. Подвижной состав

Конструкция, система управления всем оборудованием поезда, токосъемные устройства, агрегаты тяги и преобразования энергии, тормозные, сцепные и ходовые части (тележки, оси и т. д.) и подвеска, двери, человеко-машинный интерфейс (машинист, бортовой персонала и пассажиров, включая потребности лиц с ограниченной подвижностью), устройства пассивной или активной безопасности и реквизиты для здоровья пассажиров и бортового персонала.

2.7. Обслуживание

Процедуры, сопутствующее оборудование, логистические центры для работ по техническому обслуживанию и резервы, позволяющие проводить обязательное корректирующее и профилактическое обслуживание, чтобы обеспечить функциональную совместимость железнодорожной системы и гарантировать требуемую производительность.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ОСНОВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.   Общие требования

1.1. Безопасность

1.1.1.

Проектирование, изготовление или сборка, техническое обслуживание и мониторинг критически важных для безопасности компонентов и, в частности, компонентов, участвующих в движении поездов, должны быть такими, чтобы гарантировать безопасность на уровне, соответствующем целям, установленным для сети, в том числе для конкретных целей. деградирующие ситуации.

1.1.2.

Параметры, участвующие в контакте колеса с рельсом, должны соответствовать требованиям устойчивости, необходимым для обеспечения безопасного движения на максимально разрешенной скорости. Параметры тормозного оборудования должны гарантировать возможность остановки в пределах заданного тормозного пути с максимально разрешенной скоростью.

1.1.3.

Используемые компоненты должны выдерживать любые нормальные или исключительные нагрузки, указанные в течение срока их эксплуатации. Последствия любых случайных отказов для безопасности должны быть ограничены соответствующими средствами.

1.1.4.

Проектирование стационарных установок и подвижного состава, а также выбор используемых материалов должны быть направлены на ограничение образования, распространения и воздействия огня и дыма в случае пожара.

1.1.5.

Любые устройства, предназначенные для использования пользователями, должны быть спроектированы таким образом, чтобы не наносить ущерба безопасной эксплуатации устройств или здоровью и безопасности пользователей при использовании предсказуемым образом, хотя и не в соответствии с размещенными инструкциями.

1.2. Надежность и доступность

Мониторинг и техническое обслуживание стационарных или подвижных компонентов, участвующих в движении поездов, должны быть организованы, выполнены и количественно определены таким образом, чтобы поддерживать их работу в предусмотренных условиях.

1.3. Здоровье

1.3.1.

Материалы, которые в силу способа их использования могут представлять опасность для здоровья тех, кто имеет к ним доступ, не должны использоваться в поездах и железнодорожной инфраструктуре.

1.3.2.

Эти материалы должны выбираться, размещаться и использоваться таким образом, чтобы ограничить выброс вредных и опасных паров или газов, особенно в случае пожара.

1.4. Защита окружающей среды

1.4.1.

Воздействие создания и эксплуатации железнодорожной системы на окружающую среду должно оцениваться и учитываться на стадии проектирования системы в соответствии с действующими положениями Сообщества.

1.4.2.

Материалы, используемые в поездах и инфраструктуре, должны предотвращать выбросы дыма или газов, которые вредны и опасны для окружающей среды, особенно в случае пожара.

1.4.3.

Подвижной состав и системы энергоснабжения должны быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы быть электромагнитно совместимыми с установками, оборудованием и общественными или частными сетями, которым они могут создавать помехи.

1.4.4.

Эксплуатация железнодорожной системы должна осуществляться с соблюдением существующих норм по шумовому загрязнению.

1.4.5.

Эксплуатация железнодорожной системы не должна вызывать недопустимый уровень вибрации грунта для деятельности и территорий, близких к инфраструктуре и находящихся в нормальном состоянии.

1,5. Техническая совместимость

Технические характеристики инфраструктуры и стационарных сооружений должны быть совместимы друг с другом и с характеристиками поездов, которые будут использоваться на железнодорожной системе.

Если соблюдение этих характеристик на определенных участках сети окажется затруднительным, могут быть реализованы временные решения, обеспечивающие совместимость в будущем.

2.   Требования, специфичные для каждой подсистемы.

2.1. Инфраструктура

2.1.1.

Безопасность

Необходимо принять соответствующие меры для предотвращения доступа к установкам или нежелательного проникновения в них.

Необходимо принять меры для ограничения опасностей, которым подвергаются люди, особенно когда поезда проходят через станции.

Инфраструктура, к которой имеет доступ общественность, должна быть спроектирована и построена таким образом, чтобы ограничить любые угрозы безопасности человека (стабильность, пожар, доступ, эвакуация, платформы и т. д.).

Должны быть предусмотрены соответствующие положения, учитывающие особые условия безопасности в очень длинных туннелях и путепроводах.

2.2. Энергия

2.2.1.

Безопасность

Эксплуатация систем энергоснабжения не должна наносить ущерба безопасности ни поездов, ни людей (пользователей, обслуживающего персонала, жителей путей и третьих лиц).

2.2.2.

Защита окружающей среды

Функционирование систем электро- или теплоснабжения не должно наносить вред окружающей среде сверх установленных пределов.

2.2.3.

Техническая совместимость

Используемые системы электро-/теплоснабжения должны: —

позволить поездам достичь заданного уровня производительности,

—

в случае систем электроснабжения быть совместимыми с устройствами сбора энергии, установленными в поездах.

2.3. Управление-командование и сигнализация

2.3.1.

Безопасность

Используемые контрольно-командные и сигнальные устройства и процедуры должны обеспечивать движение поездов с уровнем безопасности, соответствующим целям, поставленным перед сетью. Системы управления, командования и сигнализации должны продолжать обеспечивать безопасный проезд поездов, допущенных к курсированию в ухудшенных условиях.

2.3.2.

Техническая совместимость

Вся новая инфраструктура и весь новый подвижной состав, производимый или разрабатываемый после внедрения совместимых систем управления, командования и сигнализации, должны быть адаптированы к использованию этих систем.

Аппаратура управления, командования и сигнализации, установленная в кабинах машинистов поездов, должна обеспечивать нормальную работу в заданных условиях на всей железнодорожной системе.

2.4. Подвижной состав

2.4.1.

Безопасность

Конструкции подвижного состава и связей между транспортными средствами должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечить защиту пассажирского салона и салона управления в случае столкновения или схода с рельсов.

Электрооборудование не должно нарушать безопасность и функционирование установок управления и сигнализации.

Методы торможения и оказываемые нагрузки должны быть совместимы с конструкцией путей, инженерных сооружений и систем сигнализации.

Необходимо принять меры для предотвращения доступа к компонентам, находящимся под напряжением, чтобы не ставить под угрозу безопасность людей.

В случае опасности устройства должны позволять пассажирам информировать водителя и сопровождающего персонала, чтобы они могли связаться с ним.

Двери доступа должны иметь систему открывания и закрывания, гарантирующую безопасность пассажиров.

Аварийные выходы должны быть предусмотрены и обозначены.

Должны быть предусмотрены соответствующие положения, учитывающие особые условия безопасности в очень длинных туннелях.

Система аварийного освещения, имеющая достаточную интенсивность и продолжительность, является абсолютным требованием в поездах.

Поезда должны быть оборудованы системой громкой связи, обеспечивающей связь с населением бортового персонала.

2.4.2.

Надежность и доступность

Конструкция жизненно важного оборудования, ходового, тягового и тормозного оборудования, а также системы управления и управления должна в конкретной ситуации ухудшения качества быть такой, чтобы обеспечить возможность продолжения движения поезда без неблагоприятных последствий для оборудования, остающегося в эксплуатации.

2.4.3.

Техническая совместимость

Электрооборудование должно быть совместимо с работой установок управления и сигнализации.

В случае электрической тяги характеристики токосъемных устройств должны быть такими, чтобы поезда могли двигаться под системами энергоснабжения железнодорожной системы.

Характеристики подвижного состава должны быть такими, чтобы позволять ему передвигаться по любой линии, на которой он будет работать, с учетом соответствующих климатических условий.

2.4.4.

Элементы управления

Поезда должны быть оборудованы записывающим устройством. Данные, собираемые этим устройством, и обработка информации должны быть согласованы.

2.5. Обслуживание

2.5.1.

Здоровье и безопасность

Технические установки и процедуры, используемые в центрах, должны обеспечивать безопасную работу подсистемы и не представлять опасности для здоровья и безопасности.

2.5.2.

Защита окружающей среды

Технические установки и процедуры, используемые в центрах технического обслуживания, не должны превышать допустимые уровни вредного воздействия на окружающую среду.

2.5.3.

Техническая совместимость

Установки для технического обслуживания подвижного состава должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность, здоровье и комфорт для всего состава, для которого они предназначены.

2.6. Управление эксплуатацией и дорожным движением

2.6.1.

Безопасность

Согласование правил эксплуатации сети и квалификации водителей, бортового персонала и персонала центров управления должно быть таким, чтобы обеспечивать безопасную работу с учетом различных требований трансграничных и внутренних услуг.

Операции и периодичность технического обслуживания, подготовка и квалификация персонала центров технического обслуживания и управления, а также система обеспечения качества, созданная соответствующими операторами центров управления и технического обслуживания, должны быть такими, чтобы обеспечивать высокий уровень безопасности.

2.6.2.

Надежность и доступность

Операции и периоды технического обслуживания, подготовка и квалификация персонала центров технического обслуживания и управления, а также система обеспечения качества, созданная заинтересованными операторами в центрах управления и технического обслуживания, должны быть такими, чтобы обеспечивать высокий уровень надежности и доступности системы.

2.6.3.

Техническая совместимость

Согласование правил эксплуатации сети и квалификации водителей, бортового персонала и диспетчеров движения должно быть таким, чтобы обеспечить эффективность работы железнодорожной системы с учетом различных требований приграничных и внутренних перевозок.

2.7. Телематические приложения для грузовых и пассажирских перевозок

2.7.1.

Техническая совместимость

Основные требования к телематическим приложениям гарантируют минимальное качество обслуживания пассажиров и перевозчиков грузов, особенно с точки зрения технической совместимости.

Необходимо принять меры для обеспечения: —

что базы данных, программное обеспечение и протоколы передачи данных разработаны таким образом, чтобы обеспечить максимальный обмен данными между различными приложениями и операторами, исключая конфиденциальные коммерческие данные,

—

легкий доступ к информации для пользователей.

2.7.2.

Надежность и доступность

Методы использования, управления, обновления и обслуживания этих баз данных, программного обеспечения и протоколов передачи данных должны гарантировать эффективность этих систем и качество обслуживания.

2.7.3.

Здоровье

Интерфейсы между этими системами и пользователями должны соответствовать минимальным правилам эргономики и защиты здоровья.

2.7.4.

Безопасность

Для хранения или передачи информации, связанной с безопасностью, должен быть обеспечен соответствующий уровень целостности и надежности.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

ДЕКЛАРАЦИЯ ЕС О СООТВЕТСТВИИ И ПРИГОДНОСТИ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СОВМЕСТИМЫХ КОМПОНЕНТОВ

1.   Компоненты совместимости

Декларация ЕС применяется к компонентам интероперабельности, участвующим в интероперабельности железнодорожной системы, как указано в Статье 3. Этими компонентами интероперабельности могут быть:

1.1. Многоразовые компоненты

Это компоненты, которые не являются специфическими для железнодорожной системы и которые могут использоваться как таковые в других областях.

1.2. Компоненты многократного использования, имеющие специфические характеристики

Это компоненты, которые как таковые не являются специфичными для железнодорожной системы, но которые должны демонстрировать определенные уровни производительности при использовании в железнодорожных целях.

1.3. Конкретные составляющие

Это компоненты, специфичные для применения на железнодорожном транспорте.

2.   Объем

Декларация ЕС охватывает:

—

либо оценка нотифицированным органом или органами внутреннего соответствия компонента интероперабельности, рассматриваемого отдельно, техническим спецификациям, которым необходимо соответствовать,

—

или оценку/суждение нотифицированного органа или органов о пригодности к использованию компонента функциональной совместимости, рассматриваемого в железнодорожной среде и, в частности, в случаях, когда задействованы интерфейсы, в отношении технических спецификаций, особенно функциональных природы, которые подлежат проверке.

Процедуры оценки, реализуемые нотифицированными органами на этапах проектирования и производства, будут основываться на модулях, определенных в Решении 93/465/EEC, в соответствии с условиями, указанными в TSI.

3.   Содержание декларации ЕС

Декларация ЕС о соответствии или пригодности к использованию и сопроводительные документы должны быть датированы и подписаны.

Эта декларация должна быть написана на том же языке, что и инструкции, и содержать следующее:

—

ссылки на Директивы,

—

имя и адрес производителя или его уполномоченного представителя, зарегистрированного в Сообществе (укажите торговое название и полный адрес; в случае уполномоченного представителя также укажите торговое наименование производителя),

—

описание составляющей совместимости (производитель, тип и т. д.),

—

описание процедуры, применяемой для декларирования соответствия или пригодности к использованию (статья 13),

—

все соответствующие описания, которым соответствует компонент совместимости, и, в частности, условия его использования,

—

название и адрес нотифицированного органа или органов, участвующих в процедуре, применяемой в отношении соответствия или пригодности к использованию, а также дату сертификата проверки вместе, при необходимости, продолжительность и условия действия сертификата,

—

при необходимости ссылка на европейские спецификации,

—

идентификация подписавшего лица, уполномоченного принимать на себя обязательства от имени производителя или уполномоченного представителя производителя, установленного в Сообществе.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

ДЕКЛАРАЦИЯ ЕС О ВЕРИФИКАЦИИ ПОДСИСТЕМ

Декларация ЕС о проверке и сопроводительные документы должны быть датированы и подписаны.

Эта декларация должна быть написана на том же языке, что и технический файл, и содержать следующее:

—

ссылки на Директивы,

—

название и адрес организации-заказчика или производителя, или его уполномоченного представителя, зарегистрированного в Сообществе (указать торговое название и полный адрес; в случае уполномоченного представителя также указать торговое наименование организации-заказчика или производителя),

—

краткое описание подсистемы,

—

название и адрес нотифицированного органа, который проводил проверку «ЕС», указанную в статье 18,

—

ссылки на документы, содержащиеся в техническом файле,

—

все соответствующие временные или окончательные положения, которые должны соблюдаться подсистемами, и, в частности, при необходимости, любые эксплуатационные ограничения или условия,

—

если временный: срок действия декларации ЕС,

—

личность подписавшего.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

ПРОЦЕДУРА ВЕРИФИКАЦИИ ЕС ДЛЯ ПОДСИСТЕМ

1. Введение

Проверка «EC» — это процедура, при которой уполномоченный орган проверяет и удостоверяет, что подсистема:

—

соответствует Директиве,

—

соответствует другим правилам, вытекающим из Договора, и может быть введен в эксплуатацию.

2.   Этапы

Подсистема проверяется на каждом из следующих этапов:

—

общий дизайн,

—

производство: построение подсистемы, включая, в частности, строительно-монтажные работы, изготовление, учредительную сборку, общую наладку,

—

финальное тестирование подсистемы.

На этапе проектирования (включая типовые испытания) и на этапе производства заявитель может подать заявку на проведение оценки в качестве первого шага.

В этом случае эта оценка или оценки приводят к одной или нескольким проверкам промежуточных заявлений (ISV), выдаваемым нотифицированным органом, выбранным заявителем. Уполномоченный орган, в свою очередь, составляет декларацию ЕС о соответствии промежуточной подсистемы для соответствующих этапов.

3.   Сертификат

Уведомленный орган, ответственный за проверку «EC», оценивает проектирование и производство подсистемы и оформляет сертификат проверки, предназначенный для заявителя, который, в свою очередь, составляет декларацию проверки «EC», предназначенную для надзорного органа в государстве-члене ЕС. в котором расположена и/или работает подсистема.

Если таковой имеется, нотифицированный орган учитывает независимых поставщиков программного обеспечения и для выдачи сертификата проверки «EC» он:

—

проверяет, что подсистема:

—

покрывается соответствующими независимыми поставщиками программного обеспечения, занимающимися проектированием и производством, если заявитель обратился в уполномоченный орган с просьбой об этих двух этапах, или

—

соответствует в том виде, в котором он произведен, всем аспектам, охватываемым проектом независимого поставщика программного обеспечения, доставленного заявителю, если он запросил у нотифицированного органа только этап проектирования,

—

проверяет, что они правильно соответствуют требованиям TSI, и оценивает элементы проектирования и производства, которые не охвачены проектными и/или производственными независимыми поставщиками программного обеспечения.

4.   Технический файл

Технический файл, сопровождающий декларацию о проверке, должен быть составлен следующим образом:

—

для инфраструктуры: планы инженерных сооружений, протоколы одобрения земляных работ и армирования, отчеты об испытаниях и проверках бетона и т. д.,

—

для остальных подсистем: общие и подробные чертежи в соответствии с исполнением, электрические и гидравлические схемы, схемы управления, описания систем обработки данных и автоматики, руководства по эксплуатации и техническому обслуживанию и т. д.,

—

список компонентов совместимости, как указано в Статье 3, включенных в подсистему,

—

копии деклараций ЕС о соответствии или пригодности к использованию, которыми должны быть обеспечены вышеупомянутые компоненты в соответствии со статьей 13 Директивы, сопровождаемые, при необходимости, соответствующими примечаниями к расчетам и копией протоколов испытаний и испытаний. осуществляется нотифицированными органами на основе единых технических условий,

—

если таковой имеется, ISV и, в таком случае, декларация(и) соответствия промежуточной подсистемы «EC», которые сопровождают сертификат проверки «EC», включая результат проверки нотифицированным органом их действительности,

—

сертификат нотифицированного органа, ответственного за проверку «EC», сопровождаемый соответствующими расчетными записями и скрепленный его собственной подписью, подтверждающий, что проект соответствует настоящей Директиве, и с указанием любых оговорок, зафиксированных во время выполнения работ и не отозванных; к сертификату также должны прилагаться отчеты о проверках и аудите, составленные тем же органом в связи с его задачей, как указано в разделах 5.3 и 5.4.

5.   Мониторинг

5.1.

Целью мониторинга «EC» является обеспечение выполнения обязательств, вытекающих из технического файла, во время производства подсистемы.

5.2.

Нотифицированный орган, ответственный за проверку производства, должен иметь постоянный доступ к строительным площадкам, производственным цехам, складским помещениям и, при необходимости, к объектам заводского изготовления или испытаниям и, в более общем плане, ко всем помещениям, которые он считает необходимыми для выполнения своих задач. Заявитель должен отправить ему или направил ему все необходимые для этой цели документы, в частности, планы внедрения и техническую документацию, касающуюся подсистемы.

5.3.

Нотифицированный орган, ответственный за проверку реализации, должен периодически проводить аудиты для подтверждения соответствия Директиве. Он должен предоставить лицам, ответственным за реализацию, аудиторский отчет. Возможно, его присутствие потребуется на определенных этапах строительных работ.

5.4.

Кроме того, нотифицированный орган может неожиданно посетить рабочую площадку или производственные цеха. Во время таких посещений нотифицированный орган может проводить полные или частичные проверки. Он должен предоставить лицам, ответственным за реализацию, отчет об инспекции и, при необходимости, отчет об аудите.

5.5.

В целях предоставления декларации о пригодности для использования «EC», упомянутой в разделе 2 Приложения IV, нотифицированный орган должен иметь возможность контролировать подсистему, на которой установлен компонент функциональной совместимости, чтобы оценить, соответствует ли соответствующий TSI требует его пригодности для использования в предполагаемых железнодорожных условиях.

6.   Отправка

Полный файл, упомянутый в параграфе 4, должен быть передан заявителю в поддержку независимого поставщика ПО, если таковой имеется, выданный уполномоченным органом, ответственным за это, или в подтверждение сертификата соответствия, выданного уполномоченным органом, ответственным за проверку подсистемы. в рабочем порядке. Файл должен быть приложен к независимому поставщику программного обеспечения и/или к декларации о проверке ЕС, которую заявитель отправляет в надзорный орган соответствующего государства-члена ЕС.

Копия файла должна храниться заявителем в течение всего срока службы подсистемы. Его необходимо направить всем другим государствам-членам, которые попросят об этом.

7.   Публикация

Каждый нотифицированный орган должен периодически публиковать соответствующую информацию, касающуюся:

—

получены запросы на проверку «EC»,

—

Независимые поставщики ПО выпущены или отклонены,

—

сертификаты о проверке выданы или отклонены,

—

в сертификатах соответствия отказали.

8.   Язык

Файлы и корреспонденция, относящиеся к процедурам проверки «ЕС», должны быть написаны на официальном языке государства-члена, в котором зарегистрирован заявитель, или на языке, приемлемом для заявителя.

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

ПАРАМЕТРЫ, КОТОРЫЕ СЛЕДУЕТ ПРОВЕРИТЬ В СВЯЗИ С ВВОДОМ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ АВТОМОБИЛЕЙ, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ TSI, И КЛАССИФИКАЦИЕЙ НАЦИОНАЛЬНЫХ ПРАВИЛ.

1.   Список параметров

1.

Исходная информация

—

информация, касающаяся действующей национальной правовой базы,

—

особые национальные условия,

—

книга обслуживания,

—

журнал оперативного учета.

2.

Интерфейсы к инфраструктуре

—

пантографы,

—

бортовая аппаратура питания и влияние электромагнитной совместимости, габариты груза,

—

различное защитное оборудование, например. системы управления и управления, межпоездной связи.

3.

Характеристики подвижного состава

—

динамика автомобиля,

—

надстройка автомобиля,

—

вытяжное и буферное оборудование,

—

тележка и ходовая часть,

—

Колесная пара/подшипник колесной пары,

—

тормозное оборудование,

—

технические системы, требующие мониторинга; например система сжатого воздуха,

—

передние/боковые окна,

—

двери,

—

приспособления для прохождения,

—

системы управления (программное обеспечение),

—

системы питьевой воды и сточных вод,

—

защита окружающей среды,

—

противопожарная защита,

—

здоровье и безопасность на рабочем месте,

—

цистерны и вагоны-цистерны,

—

контейнеры сброса давления,

—

фиксация груза,

—

маркировка,

—

сварочные технологии.

2.   Классификация правил

Национальные правила, относящиеся к параметрам, указанным в разделе 1, должны быть отнесены к одной из следующих трех групп. Правила и ограничения строго локального характера не задействованы; их проверка включает проверки, которые должны проводиться по взаимному согласию между железнодорожными предприятиями и управляющими инфраструктурой.

Группа А

Группа А включает в себя:

—

международные стандарты,

—

национальные правила считаются эквивалентными с точки зрения безопасности на железнодорожном транспорте национальным правилам других государств-членов.

Группа Б

Группа B охватывает все правила, которые не подпадают под действие группы A или группы C или которые еще невозможно отнести ни к одной из этих групп.

Группа С

Группа C охватывает правила, которые строго необходимы и связаны с характеристиками технической инфраструктуры, чтобы обеспечить безопасное и функциональное использование в соответствующей сети (например, датчик погрузки).

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

МИНИМАЛЬНЫЕ КРИТЕРИИ, КОТОРЫЕ ДОЛЖНЫ УЧИТЫВАТЬСЯ ГОСУДАРСТВАМИ-ЧЛЕНАМИ ПРИ УВЕДОМЛЕНИИ ОРГАНОВ

1.

Орган, его директор и персонал, ответственный за проведение операций по проверке, не могут напрямую или в качестве уполномоченных представителей участвовать в проектировании, производстве, конструировании, сбыте или обслуживании компонентов или подсистем функциональной совместимости, а также в их использовании. Это не исключает возможности обмена технической информацией между производителем и этим органом.

2.

Орган и сотрудники, ответственные за проверки, должны проводить проверки с максимально возможной профессиональной добросовестностью и максимально возможной технической компетентностью и должны быть свободны от любого давления и стимулов, в частности финансового характера, которые могли бы повлиять на их суждения или результаты их проверки, в том числе от лиц или групп лиц, затронутых результатами проверок.

В частности, орган и персонал, ответственные за проверки, должны быть функционально независимы от органов, назначенных для выдачи разрешений на ввод в эксплуатацию в рамках настоящей Директивы, лицензий в рамках Директивы 95/18/ЕС и сертификатов безопасности в рамках настоящей Директивы. в рамках Директивы 2004/49/EC, а также органов, отвечающих за расследование несчастных случаев.

3.

Орган должен нанимать персонал и обладать средствами, необходимыми для надлежащего выполнения технических и административных задач, связанных с проверками; он также должен иметь доступ к оборудованию, необходимому для внеплановых проверок.

4.

Персонал, ответственный за проверку, должен иметь:

—

надлежащее техническое и профессиональное образование,

—

удовлетворительное знание требований, касающихся проверок, которые они проводят, и достаточная практика в этих проверках,

—

способность составлять сертификаты, записи и отчеты, которые составляют формальный отчет о проведенных проверках.

5.

Должна быть гарантирована независимость персонала, ответственного за проверки. Ни одно должностное лицо не должно получать вознаграждение ни за количество проведенных проверок, ни за результаты этих проверок.

6.

Орган должен застраховать гражданскую ответственность, за исключением случаев, когда эта ответственность покрывается государством в соответствии с национальным законодательством или если проверки не проводятся непосредственно этим государством-членом.

7.

Сотрудники органа обязаны соблюдать профессиональную тайну в отношении всего, что они узнают при выполнении своих обязанностей (за исключением компетентных административных органов и органов по расследованию происшествий в государстве, где они осуществляют эту деятельность, а также ответственных органов по расследованию происшествий). для расследования происшествий, вызванных отказом проверенных компонентов или подсистем на совместимость) в соответствии с настоящей Директивой или любым положением национального законодательства, реализующим Директиву.

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ФАЙЛ ДЛЯ ПОДАЧИ ОТКЛОНЕНИЯ

При подаче запроса на отступление государства-члены должны предоставить следующие документы:

(а)

Официальное письмо, сообщающее Комиссии о предложенном отступлении.

(б)

Файл, приложенный к письму, содержащий как минимум:

—

описание работ, товаров и услуг, подпадающих под отступление, с указанием ключевых дат, географического положения и оперативно-технической зоны,

—

точная ссылка на TSI (или их части), для которых запрашивается отступление,

—

точную ссылку и подробную информацию об альтернативных положениях, которые будут применяться,

—

для запросов, сделанных в соответствии со статьей 7(1)(a), обоснование продвинутой стадии разработки проекта,

—

обоснование отступления, включая основные причины технического, экономического, коммерческого, эксплуатационного и/или административного характера,

—

любая другая информация, оправдывающая запрос на отступление,

—

описание мер, которые государство-член предлагает принять для обеспечения окончательной совместимости проекта. В случае незначительного отступления данное описание не требуется.

Документация должна предоставляться в бумажном виде и в виде электронных файлов для распространения среди членов Комитета.

ПРИЛОЖЕНИЕ X

ЧАСТЬ А

Директивы отменены

(упомянутый в статье 40)

Директива 96/48/ЕС

Директива 2001/16/ЕС

Директива 2004/49/ЕС

Только статья 14

ЧАСТЬ Б

Сроки для транспонирования в национальное законодательство

(упомянутый в статье 40)

Директива

Крайний срок транспозиции

96/48/ЕС

9 апреля 1999 г.

2001/16/ЕС

20 апреля 2003 г.

2004/49/ЕС

30 апреля 2006 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

КОРРЕЛЯЦИОННАЯ ТАБЛИЦА

Директива 96/48/ЕС

Директива 2001/16/ЕС

Эта директива

Статья 1(1)

Статья 1(1)

Статья 1(1)

Статья 1(2)

Статья 1(2)

Статья 1(2)

—

—

Статья 1(3)

—

Статья 1(3)

Статья 1(4)

Статья 2, вводная редакция

Статья 2, вводная редакция

Статья 2, вводная редакция

Статья 2(а)-(l)

Статья 2(а)-(l)

Статья 2(a)–(b) и (e)–(m)

—

—

Статья 2(c) и (d)

Статья 2(н)

Статья 2(м)

Статья 2(н)

Статья 2(о)

Статья 2(н)

Статья 2(о)

Статья 2(м)

Статья 2(о)

Статья 2(р)

Статья 2(р)

Статья 2(р)

Статья 2(с)

—

—

Статья 2(r)–(z)

Статьи 3, 4 и 5

Статьи 3, 4 и 5

Статьи 3, 4 и 5(1)–(5)

Статья 5(6)

Статья 5(7)

Статья 5(7)

—

—

Статья 5(6)

—

—

Статья 5(8)

Статья 6(1)–(8)

Статья 6(1)–(8)

Статья 6(1)–(8)

—

—

Статья 6(9)–(10)

—

—

Статьи 7 и 8

Статья 7

Статья 7

Статья 9

Статья 8

Статья 8

Статья 10(1)

Статья 9

Статья 9

Статья 10(2)

Статья 10(1)–(3)

Статья 10(1)–(3)

Статья 11(1)–(3)

—

Статья 10(6)

Статья 11(4)

—

—

Статья 11(5)

Статьи 11–13

Статьи 11–13

Статьи 12–14

Статья 14(1) и (2)

Статья 14(1) и (2)

Статья 15(1) и (2)

Статья 14(3)

Статья 14(3)

Статья 20

Статья 14(4) и (5)

Статья 14(4) и (5)

Статья 33

—

—

Статья 15(2) и (3)

Статьи 15 и 16

Статьи 15 и 16

Статьи 16 и 17

Статья 16(3)

Статья 16(3)

Статья 17(3)

—

—

—

Статья 18(1)–(3)

Статья 18(1)–(3)

Статья 18(1)–(3)

—

—

Статья 18(4) и (5)

Статья 19

Статья 19

Статья 19

Статья 20

Статья 20

Статья 28

—

—

Статьи 21–27

Статья 21(1)–(3)

Статья 21(1)–(3)

Статья 29(1)–(3)

—

—

Статья 29(4) и (5)

—

—

—

Статья 21а(1)

Статья 22

Статья 30(2)

Статья 21(4)

21(4)

Статья 30(4)

Статья 21а(2)

Статья 21а

Статья 30(1)

Статья 21б

—

—

Статья 21с

Статья 21б

Статья 30(3)

Статья 22

Статья 26

Статья 37

Статья 22а

Статья 24

Статьи 34 и 35

—

—

Статья 32

—

Статья 23

Статья 31

—

Статья 25

Статья 36

Статья 23

Статья 27

Статья 38

Статья 24

Статья 28

Статья 39

—

—

Статья 40

Статья 25

Статья 29

Статья 41

Статья 26

Статья 30

Статья 42

Приложения I–VI

Приложения I–VI

Приложения I–VI

—

—

Приложение VII

Приложение VII

Приложение VII

Приложение VIII

—

—

Приложения IX–XI

Вершина