Директива 2008/101/EC Европейского парламента и Совета от 19 ноября 2008 г., вносящая поправки в Директиву 2003/87/EC с целью включения авиационной деятельности в схему торговли квотами на выбросы парниковых газов внутри Сообщества (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

13 января 2009 г.

В

Официальный журнал Европейского Союза

Л 8/3

ДИРЕКТИВА 2008/101/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 19 ноября 2008 г.

внесение поправок в Директиву 2003/87/EC с целью включения авиационной деятельности в схему торговли квотами на выбросы парниковых газов внутри Сообщества

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 175(1),

Принимая во внимание предложение Комиссии,

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета (1),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов (2),

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 251 Договора (3),

Тогда как:

(1)

Директива 2003/87/EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 2003 г., устанавливающая схему торговли квотами на выбросы парниковых газов в Сообществе (4) установила схему торговли квотами на выбросы парниковых газов внутри Сообщества в целях содействия сокращению выбросов. выбросов парниковых газов экономичным и экономически эффективным способом.

(2)

Конечная цель Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН), которая была одобрена от имени Европейского сообщества Решением Совета 94/69/EC (5), заключается в стабилизации концентрации парниковых газов в атмосфере на уровне, который предотвратило бы опасное антропогенное вмешательство в климатическую систему.

(3)

Заседание Европейского совета в Брюсселе 8 и 9 марта 2007 года подчеркнуло жизненно важную важность достижения стратегической цели по ограничению повышения глобальной средней температуры не более чем на 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем. Последние научные результаты, представленные Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК) в ее Четвертом оценочном докладе, еще более четко демонстрируют, что негативные последствия изменения климата все чаще представляют серьезную угрозу для экосистем, производства продуктов питания и достижения устойчивого развития и Цели развития тысячелетия, а также здоровье и безопасность человека. Для достижения цели в 2 °C требуется стабилизация концентрации парниковых газов в атмосфере на уровне около 450 ppmv в эквиваленте CO2, что требует достижения пика глобальных выбросов парниковых газов в течение следующих 10–15 лет и существенного сокращения глобальных выбросов до уровня к 2050 году как минимум на 50 % ниже уровня 1990 года.

(4)

Европейский Совет подчеркнул, что Европейский Союз стремится превратить Европу в высокоэнергетическую экономику с низким уровнем выбросов парниковых газов, и до тех пор, пока не будет заключено глобальное и всеобъемлющее соглашение после 2012 года, взял на себя твердое независимое обязательство ЕС по сокращению выбросов парниковых газов. к 2020 году выбросы парниковых газов как минимум на 20 % ниже уровня 1990 года. Ограничение выбросов парниковых газов от авиации является важным вкладом в соответствии с этим обязательством.

(5)

Европейский совет подчеркнул, что ЕС привержен глобальному и всеобъемлющему соглашению о сокращении выбросов парниковых газов после 2012 года, обеспечивающему эффективный, действенный и справедливый ответ в масштабе, необходимом для решения проблем, связанных с изменением климата. Он одобрил сокращение выбросов парниковых газов в ЕС на 30 % ниже уровня 1990 года к 2020 году в качестве вклада в глобальное и всеобъемлющее соглашение на период после 2012 года при условии, что другие развитые страны возьмут на себя сопоставимые сокращения выбросов, а экономически более развитые развивающиеся страны - вносить адекватный вклад в соответствии со своими обязанностями и соответствующими возможностями. ЕС продолжает играть ведущую роль в переговорах по амбициозному международному соглашению, которое позволит достичь цели ограничения повышения глобальной температуры до 2 °C, и его воодушевляет прогресс, достигнутый в достижении этой цели на 13-й Конференции Сторон РКИК ООН на Бали в декабре 2007 года. ЕС будет стремиться к тому, чтобы такое глобальное соглашение включало меры по сокращению выбросов парниковых газов от авиации, и в этом случае Комиссия должна рассмотреть, какие поправки к этой Директиве, применимые к эксплуатантам воздушных судов, необходимы. .

(6)

14 февраля 2007 года Европейский парламент принял резолюцию об изменении климата (6), в которой он упомянул о цели ограничить повышение средней глобальной температуры до 2 °C по сравнению с доиндустриальным уровнем и в которой он призвал ЕС сохранить свои играть ведущую роль в переговорах с целью создания международных рамок по изменению климата на период после 2012 года и поддерживать высокий уровень амбиций в будущих обсуждениях со своими международными партнерами, а также подчеркнула необходимость предпринять общие меры по сокращению выбросов для всех промышленно развитых стран мира. 30 % по сравнению с уровнями выбросов 1990 года к 2020 году с целью достижения сокращения порядка от 60 до 80 % к 2050 году.

(7)

РКИК ООН требует от всех сторон формулировать и осуществлять национальные и, при необходимости, региональные программы, содержащие меры по смягчению последствий изменения климата.

(8)

Киотский протокол к РКИК ООН, который был одобрен от имени Европейского сообщества Решением Совета 2002/358/EC (7), требует от развитых стран добиваться ограничения или сокращения выбросов парниковых газов, не контролируемых Монреальским протоколом, от авиации. , работая через Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

(9)

Хотя Сообщество не является Договаривающейся стороной Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года (Чикагская конвенция), все государства-члены являются Договаривающимися сторонами этой Конвенции и членами ИКАО. Государства-члены продолжают поддерживать работу с другими государствами в ИКАО по разработке мер, включая рыночные инструменты, для решения проблем воздействия авиации на изменение климата. На шестом заседании Комитета ИКАО по охране окружающей среды от авиации в 2004 году было решено, что система торговли выбросами, ориентированная на авиацию, основанная на новом правовом документе под эгидой ИКАО, кажется достаточно непривлекательной, поэтому ее не следует развивать дальше. Следовательно, резолюция А35-5 35-й Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в сентябре 2004 года, не предлагала новый правовой инструмент, а вместо этого одобрила открытую торговлю квотами на выбросы и возможность для государств включать выбросы международной авиации в свои схемы торговли квотами на выбросы. Приложение L к резолюции A36-22 36-й Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в сентябре 2007 года, настоятельно призывает Договаривающиеся государства не внедрять систему торговли выбросами в отношении эксплуатантов воздушных судов других Договаривающихся государств, кроме как на основе взаимного согласия между этими государствами. Напоминая, что Чикагская конвенция прямо признает право каждой Договаривающейся стороны применять на недискриминационной основе свои собственные воздушные законы и правила к воздушным судам всех государств, государства-члены Европейского Сообщества и пятнадцать других европейских государств сделали оговорку эту резолюцию и сохранил за собой право в соответствии с Чикагской конвенцией принимать и применять рыночные меры на недискриминационной основе ко всем эксплуатантам воздушных судов всех государств, предоставляющих услуги на их территории, с их территории или внутри нее.

(10)

Шестая программа действий Сообщества по охране окружающей среды, учрежденная Решением № 1600/2002/EC Европейского парламента и Совета (8), предусматривала, что Сообщество должно определить и предпринять конкретные действия по сокращению выбросов парниковых газов от авиации, если такие действия не были согласованы в рамках ИКАО к 2002 году. В своих заключениях от октября 2002 года, декабря 2003 года и октября 2004 года Совет неоднократно призывал Комиссию предложить меры по уменьшению воздействия международного воздушного транспорта на изменение климата.

(11)

Политика и меры должны быть реализованы на уровне государств-членов и Сообщества во всех секторах экономики Сообщества, чтобы добиться необходимых существенных сокращений. Если воздействие авиационного сектора на изменение климата продолжит расти нынешними темпами, это значительно подорвет усилия других секторов по борьбе с изменением климата.

(12)

В своем сообщении от 27 сентября 2005 года Совету, Европейскому парламенту, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов, озаглавленному «Уменьшение воздействия авиации на изменение климата», Комиссия изложила стратегию снижения воздействия авиации на климат. . В рамках комплексного пакета мер стратегия предлагала включение авиации в схему Сообщества по торговле квотами на выбросы парниковых газов и предусматривала создание многосторонней рабочей группы по авиации в рамках второго этапа Европейской климатической программы. Программа изменений для рассмотрения способов включения авиации в схему Сообщества. В своих заключениях от 2 декабря 2005 г. Совет признал, что с экономической и экологической точки зрения включение авиационного сектора в схему Сообщества представляется лучшим путем вперед, и призвал Комиссию выдвинуть законодательное предложение. к концу 2006 г. В своей резолюции от 4 июля 2006 г. о снижении воздействия авиации на изменение климата (9) Европейский парламент признал, что торговля квотами на выбросы потенциально может сыграть роль в рамках комплексного пакета мер по решению проблемы воздействие авиации на климат при условии, что она соответствующим образом спроектирована.

(13)

Комплексный пакет мер должен также включать в себя оперативные и технологические меры. Улучшения в управлении воздушным движением в рамках программ «Единое европейское небо» и SESAR могут помочь повысить общую топливную экономичность до 12 %. Исследования новых технологий, в том числе методов повышения топливной эффективности самолетов, могут еще больше сократить выбросы авиации.

(14)

Целью поправок, внесенных в Директиву 2003/87/EC настоящей Директивой, является снижение воздействия изменения климата, связанного с авиацией, путем включения выбросов от авиационной деятельности в схему Сообщества.

(15)

Эксплуатанты воздушных судов имеют самый непосредственный контроль над типом находящихся в эксплуатации воздушных судов и способом их полетов и, следовательно, должны нести ответственность за соблюдение обязательств, налагаемых настоящей Директивой, включая обязательство по подготовке плана мониторинга, а также по мониторингу и отчетности. выбросы в соответствии с этим планом. Эксплуатант воздушного судна может быть идентифицирован с помощью обозначения ИКАО или любого другого признанного обозначения, используемого при обозначении рейса. Если личность эксплуатанта воздушного судна неизвестна, владельцем воздушного судна следует считать эксплуатанта воздушного судна, если только не будет доказано, какое другое лицо являлось эксплуатантом воздушного судна.

(16)

Во избежание нарушений конкуренции и повышения экологической эффективности с 2012 года следует включать выбросы от всех рейсов, прибывающих и вылетающих с аэродромов Сообщества.

(17)

Сообществу и его государствам-членам следует продолжать поиск соглашения о глобальных мерах по сокращению выбросов парниковых газов от авиации. Схема Сообщества может служить моделью для использования торговли выбросами во всем мире. Сообщество и его государства-члены должны продолжать поддерживать контакты с третьими сторонами во время реализации настоящей Директивы и поощрять третьи страны принимать эквивалентные меры. Если третья страна принимает меры, которые оказывают воздействие на окружающую среду, по крайней мере, эквивалентное эффекту настоящей Директивы, для снижения воздействия на климат полетов в Сообщество, Комиссия должна рассмотреть доступные варианты, чтобы обеспечить оптимальное взаимодействие между схемой Сообщества. и меры этой страны после консультации с этой страной. Схемы торговли квотами на выбросы, разрабатываемые в третьих странах, начинают обеспечивать оптимальное взаимодействие со схемой Сообщества в отношении охвата авиации. Двусторонние договоренности по объединению схемы Сообщества с другими торговыми схемами для формирования общей схемы или учету эквивалентных мер во избежание двойного регулирования могут стать шагом на пути к глобальному соглашению. При заключении таких двусторонних договоренностей Комиссия может вносить поправки в виды авиационной деятельности, включенные в схему Сообщества, включая соответствующие корректировки общего количества разрешений, выдаваемых эксплуатантам воздушных судов.

(18)

В соответствии с принципом лучшего регулирования некоторые рейсы должны быть освобождены от схемы Сообщества. Чтобы в дальнейшем избежать непропорционального административного бремени, операторы коммерческого воздушного транспорта, выполняющие в течение трех последовательных четырехмесячных периодов менее 243 рейсов за период, должны быть освобождены от схемы Сообщества. Это принесет пользу авиакомпаниям, выполняющим ограниченные услуги в рамках схемы Сообщества, включая авиакомпании из развивающихся стран.

(19)

Авиация оказывает воздействие на глобальный климат посредством выбросов углекислого газа, оксидов азота, водяного пара, частиц сульфатов и сажи. По оценкам МГЭИК, общее воздействие авиации на климат в настоящее время в два-четыре раза превышает эффект от выбросов углекислого газа в прошлом. Недавние исследования Сообщества показывают, что общее воздействие авиации на климат может быть примерно в два раза выше, чем воздействие только углекислого газа. Однако ни одна из этих оценок не учитывает весьма неопределенные эффекты перистых облаков. В соответствии со статьей 174(2) Договора, экологическая политика Сообщества должна основываться на принципе предосторожности. Ввиду научного прогресса все воздействия авиации следует устранять, насколько это возможно. Выбросы оксидов азота будут рассмотрены в другом законодательстве, которое будет предложено Комиссией в 2008 году. Следует поощрять исследования по образованию инверсионных следов и перистых облаков, а также эффективные меры по смягчению последствий, включая эксплуатационные и технические меры.

(20)

Во избежание искажений конкуренции следует определить гармонизированную методологию распределения для определения общего количества выдаваемых квот и распределения квот эксплуатантам воздушных судов. Часть квот будет распределяться на аукционе в соответствии с правилами, которые будут разработаны Комиссией. Следует создать специальный резерв квот для обеспечения доступа на рынок новых эксплуатантов воздушных судов и оказания помощи эксплуатантам воздушных судов, резко увеличивающим количество выполняемых ими тонно-километров. Эксплуатантам воздушных судов, прекращающим свою деятельность, следует продолжать получать надбавки до конца периода, на который уже были выделены бесплатные надбавки.

(21)

Полная гармонизация доли квот, выдаваемых бесплатно всем эксплуатантам воздушных судов, участвующим в схеме Сообщества, целесообразна для обеспечения равных условий для операторов воздушных судов, учитывая, что каждый эксплуатант воздушных судов будет регулироваться одним государством-членом в отношении все свои операции в ЕС, из и внутри ЕС, а также в соответствии с положениями о недискриминации двусторонних соглашений о воздушном сообщении с третьими странами.

(22)

Авиация способствует общему воздействию человеческой деятельности на изменение климата, а воздействие выбросов парниковых газов от самолетов на окружающую среду можно смягчить за счет мер по борьбе с изменением климата в ЕС и третьих странах, особенно в развивающихся странах, а также за счет финансирования исследований и разработок для смягчения последствий изменения климата. и адаптация, в том числе, в частности, в области аэронавтики и воздушного транспорта. Решения о национальных государственных расходах являются делом государств-членов в соответствии с принципом субсидиарности. Без ущерба для этой позиции, доходы, полученные от продажи квот на аукционе или эквивалентной суммы, если этого требуют приоритетные бюджетные принципы государств-членов, такие как единство и универсальность, должны использоваться для сокращения выбросов парниковых газов, чтобы адаптироваться к последствиям изменение климата в ЕС и третьих странах, для финансирования исследований и разработок по смягчению последствий и адаптации, а также для покрытия расходов на управление схемой Сообщества. Доходы, полученные от аукционов, также следует использовать на транспорте с низким уровнем выбросов. Доходы от аукционов должны, в частности, использоваться для финансирования взносов в Глобальный фонд энергоэффективности и возобновляемых источников энергии, а также мер по предотвращению вырубки лесов и облегчению адаптации в развивающихся странах. Положения настоящей Директивы, касающиеся использования доходов, не должны предопределять любое решение об использовании доходов, полученных от продажи квот на аукционе, в более широком контексте общего пересмотра Директивы 2003/87/EC.

(23)

Положения об использовании средств от аукциона должны быть доведены до сведения Комиссии. Такое уведомление не освобождает государства-члены от обязательства, установленного в статье 88(3) Договора, уведомлять об определенных национальных мерах. Настоящая Директива не должна наносить ущерба результатам любых будущих процедур государственной помощи, которые могут быть предприняты в соответствии со статьями 87 и 88 Договора.

(24)

Чтобы повысить экономическую эффективность схемы Сообщества, эксплуатанты воздушных судов должны иметь возможность использовать сертифицированные сокращения выбросов (ССВ) и единицы сокращения выбросов (ЕСВ) в результате проектной деятельности для выполнения обязательств по возврату квот до согласованного предела. Использование ССВ и ЕСВ должно соответствовать критериям принятия к использованию в схеме торговли, изложенной в настоящей Директиве. Среднее процентное соотношение, установленное государствами-членами для использования ССВ и ЕСВ в течение первого периода действия обязательств Киотского протокола, составляет примерно 15 %.

(25)

В своих выводах заседание Европейского совета в Брюсселе 13 и 14 марта 2008 года признало, что в глобальном контексте конкурентных рынков риск утечки углерода является проблемой, которую необходимо проанализировать и срочно решить в новой Директиве о системе торговли выбросами, поэтому что если международные переговоры потерпят неудачу, можно будет принять соответствующие меры. Международное соглашение остается лучшим способом решения этой проблемы.

(26)

Чтобы снизить административную нагрузку на эксплуатантов воздушных судов, одно государство-член должно нести ответственность за каждого эксплуатанта воздушных судов. Государства-члены должны быть обязаны обеспечить, чтобы эксплуатанты воздушных судов, которым была выдана лицензия на эксплуатацию в этом государстве-члене ЕС, или эксплуатанты воздушных судов без лицензии на эксплуатацию или из третьих стран, выбросы которых в базовом году в основном относятся к этому государству-члену ЕС, соблюдали требования настоящей Директивы. В случае, если эксплуатант воздушного судна не соблюдает требования настоящей Директивы, а другие принудительные меры управляющего государства-члена не смогли обеспечить соблюдение требований, государства-члены должны действовать солидарно. Таким образом, управляющее государство-член должно иметь возможность обратиться в Комиссию с просьбой принять решение о введении запрета на эксплуатацию на уровне Сообщества в отношении соответствующего эксплуатанта воздушного судна в качестве крайней меры.

(27)

Для поддержания целостности системы учета схемы Сообщества, учитывая тот факт, что выбросы международной авиации не включены в обязательства государств-членов по Киотскому протоколу, квоты, выделяемые авиационному сектору, должны использоваться только для выполнения возложенных на них обязательств. обязывает эксплуатантов воздушных судов сдавать квоты в соответствии с настоящей Директивой.

(28)

Чтобы обеспечить равное обращение с эксплуатантами воздушных судов, государства-члены должны следовать гармонизированным правилам управления эксплуатантами воздушных судов, за которые они несут ответственность, в соответствии со специальными руководящими принципами, которые будут разработаны Комиссией.

(29)

Чтобы защитить экологическую целостность схемы Сообщества, единицы, сданные эксплуатантами самолетов, должны учитываться только при достижении целей по сокращению выбросов парниковых газов, которые учитывают эти выбросы.

(30)

Европейская организация по безопасности аэронавигации (Евроконтроль) может располагать информацией, которая могла бы помочь государствам-членам или Комиссии в выполнении их обязательств, налагаемых настоящей Директивой.

(31)

Положения схемы Сообщества, касающиеся мониторинга, отчетности и проверки выбросов, а также штрафов, применимых к эксплуатантам, должны также применяться к эксплуатантам воздушных судов.

(32)

Комиссия должна рассмотреть функционирование Директивы 2003/87/EC в отношении авиационной деятельности в свете опыта ее применения, а затем отчитаться перед Европейским Парламентом и Советом.

(33)

При рассмотрении функционирования Директивы 2003/87/EC в отношении авиационной деятельности следует учитывать структурную зависимость от авиации стран, которые не имеют адекватных и сопоставимых альтернативных видов транспорта и которые, следовательно, сильно зависят от воздушного транспорта и в которых сектор туризма вносит высокий вклад в валовой внутренний продукт этих стран. Особое внимание следует уделить смягчению или даже устранению любых проблем доступности и конкурентоспособности, возникающих в самых отдаленных регионах Сообщества, как указано в Статье 299(2) Договора, а также проблем с обязательствами по оказанию государственных услуг в связи с реализацией настоящей Директивы. .

(34)

Заявление министров об аэропорте Гибралтара, согласованное в Кордове 18 сентября 2006 года во время первой встречи министров Форума диалога по Гибралтару, заменит Совместную декларацию об аэропорте, сделанную в Лондоне 2 декабря 1987 года, и полное его соблюдение будет считаться соблюдением Декларации 1987 года.

(35)

Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии (10).

(36)

В частности, Комиссия должна быть наделена полномочиями принимать меры по продаже квот на аукционы, которые не обязательно должны выдаваться бесплатно; принять детальные правила функционирования специального резерва для некоторых эксплуатантов воздушных судов и процедуры обращения в Комиссию с просьбой принять решение о наложении запрета на эксплуатацию эксплуатанта воздушных судов; и внести поправки в авиационную деятельность, перечисленную в Приложении I, если третья страна вводит меры по снижению воздействия авиации на изменение климата. Поскольку эти меры носят общий характер и предназначены для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы, в частности, путем дополнения настоящей Директивы новыми несущественными элементами, они должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательной проверкой, предусмотренной в статье 5а Решения 1999/468/EC.

(37)

Поскольку цель настоящей Директивы не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами и, следовательно, из-за масштаба и последствий предлагаемых действий может быть лучше достигнута на уровне Сообщества, Сообщество может принять меры в соответствии с принципом субсидиарности. как указано в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

(38)

В соответствии с пунктом 34 Межведомственного соглашения о совершенствовании законотворчества (11), государствам-членам рекомендуется составить для себя и в интересах Сообщества свои собственные таблицы, иллюстрирующие, насколько это возможно, корреляцию между Директивы и меры по транспозиции, а также обнародовать их.

(39)

Поэтому в Директиву 2003/87/EC следует внести соответствующие поправки:

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Поправки к Директиве 2003/87/EC

В Директиву 2003/87/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1.

перед статьей 1 вставить следующий заголовок:

2.

Статью 2 дополнить следующим абзацем:

'3. Предполагается, что применение настоящей Директивы к аэропорту Гибралтара не наносит ущерба соответствующим правовым позициям Королевства Испании и Соединенного Королевства в отношении спора о суверенитете над территорией, на которой расположен аэропорт.»;

3.

В статью 3 внести следующие изменения:

(а)

пункт (b) заменяется следующим:

'(б)

«Выбросы» означают выброс парниковых газов в атмосферу из источников на установке или выброс с воздушного судна, выполняющего авиационную деятельность, указанную в Приложении I, газов, указанных в отношении этой деятельности;

(б)

необходимо добавить следующие пункты:

'(о)

«эксплуатант воздушного судна» означает лицо, которое управляет воздушным судном во время выполнения им авиационной деятельности, указанной в Приложении I, или, если это лицо неизвестно или не идентифицировано владельцем воздушного судна, владельцем воздушного судна;

(п)

«оператор коммерческого воздушного транспорта» означает эксплуатанта, который за вознаграждение предоставляет населению регулярные или нерегулярные услуги воздушного транспорта по перевозке пассажиров, грузов или почты;

(к)

«административное государство-член» означает государство-член, ответственное за управление схемой Сообщества в отношении эксплуатанта воздушного судна в соответствии со статьей 18a;

(р)

«приписанная авиационная эмиссия» означает эмиссию от всех рейсов, относящихся к авиационной деятельности, перечисленных в Приложении I, которые вылетают с аэродрома, расположенного на территории государства-члена, и тех, которые прибывают на такой аэродром из третьей страны;

(с)

«историческая авиационная эмиссия» означает среднее значение ежегодных выбросов за 2004, 2005 и 2006 календарные годы от воздушных судов, выполняющих авиационную деятельность, указанную в Приложении I.';

4.

после статьи 3 включить следующую главу:

«ГЛАВА II

АВИАЦИЯ

Статья 3а

Объем

Положения настоящей главы применяются к распределению и выдаче квот в отношении авиационной деятельности, указанной в Приложении I.

Статья 3б

Авиационная деятельность

Ко 2 августа 2009 года Комиссия должна, в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 23(2), разработать руководящие принципы по детальной интерпретации авиационной деятельности, перечисленной в Приложении I.

Статья 3с

Общее количество надбавок на авиацию

1.   За период с 1 января 2012 г. по 31 декабря 2012 г. общий объем квот, выделяемых эксплуатантам воздушных судов, будет эквивалентен 97 % исторической авиационной эмиссии.

2.   За период, указанный в статье 11(2), начинающийся 1 января 2013 года, и, при отсутствии каких-либо изменений после пересмотра, упомянутого в статье 30(4), для каждого последующего периода, общее количество квот на распределяемые между эксплуатантами воздушных судов, должны быть эквивалентны 95 % исторической авиационной эмиссии, умноженной на количество лет в периоде.

Этот процент может быть пересмотрен в рамках общего пересмотра настоящей Директивы.

3.   Комиссия должна рассмотреть общий объем квот, выделяемых эксплуатантам воздушных судов в соответствии со Статьей 30(4).

4.   К 2 августа 2009 года Комиссия должна принять решение об исторических выбросах авиации на основе наилучших имеющихся данных, включая оценки, основанные на фактической информации о дорожном движении. Это решение должно быть рассмотрено Комитетом, указанным в Статье 23(1).

Статья 3d

Метод распределения квот на авиацию через аукцион

1.   В период, указанный в статье 3c(1), 15 % квот будут проданы с аукциона.

2.   С 1 января 2013 года 15 % квот будут продаваться на аукционе. Этот процент может быть увеличен в рамках общего пересмотра настоящей Директивы.

3.   Должно быть принято Постановление, содержащее подробные положения о продаже государствами-членами на аукционе квот, которые не должны выдаваться бесплатно в соответствии с пунктами 1 и 2 настоящей статьи или статьей 3f(8). Количество квот, выставляемых на аукцион в каждом периоде каждым государством-членом, должно быть пропорционально его доле в общей отнесенной авиационной эмиссии для всех государств-членов за отчетный год, сообщаемый в соответствии со статьей 14(3) и проверенный в соответствии со статьей 15. период, указанный в статье 3c(1), базовым годом должен быть 2010 год, а для каждого последующего периода, упомянутого в статье 3c, базовым годом должен быть календарный год, заканчивающийся за 24 месяца до начала периода, к которому относится аукцион.

Этот Регламент, предназначенный для внесения изменений в несущественные элементы настоящей Директивы путем ее дополнения, должен быть принят в соответствии с регулятивной процедурой с тщательной проверкой, указанной в Статье 23(3).

4.   Государства-члены ЕС должны определять, как будут использоваться доходы, полученные от продажи квот на аукционе. Эти доходы должны быть использованы для решения проблемы изменения климата в ЕС и третьих странах, в частности, для сокращения выбросов парниковых газов, для адаптации к последствиям изменения климата в ЕС и третьих странах, особенно в развивающихся странах, для финансирования исследований и разработок в целях смягчение последствий и адаптация, в том числе, в частности, в области аэронавтики и воздушного транспорта, для сокращения выбросов за счет транспорта с низким уровнем выбросов и для покрытия расходов на управление схемой Сообщества. Поступления от аукционов также должны быть использованы для финансирования взносов в Глобальный фонд энергоэффективности и возобновляемых источников энергии и мер по предотвращению вырубки лесов.

Государства-члены должны информировать Комиссию о действиях, предпринятых в соответствии с настоящим параграфом.

5.   Информация, предоставляемая Комиссии в соответствии с настоящей Директивой, не освобождает государства-члены от обязательства по уведомлению, предусмотренного статьей 88(3) Договора.

Статья 3е

Распределение и выдача квот эксплуатантам воздушных судов

1.   Для каждого периода, упомянутого в статье 3c, каждый эксплуатант воздушного судна может подать заявку на выделение квот, которые должны предоставляться бесплатно. Заявление может быть подано путем подачи компетентному органу управляющего государства-члена ЕС проверенных данных о тонно-километрах для авиационной деятельности, указанной в Приложении I, выполняемой этим эксплуатантом воздушного судна за год мониторинга. Для целей настоящей статьи годом мониторинга считается календарный год, заканчивающийся за 24 месяца до начала периода, к которому он относится в соответствии с Приложениями IV и V, или, в отношении периода, указанного в Статье 3c(1), , 2010. Любая заявка должна быть подана не менее чем за 21 месяц до начала периода, к которому она относится, или, в отношении периода, указанного в статье 3c(1), до 31 марта 2011 года.

2.   Не менее чем за 18 месяцев до начала периода, к которому относится заявка, или, в отношении периода, указанного в Статье 3c(1), до 30 июня 2011 г., государства-члены должны представить в Комиссию заявки, полученные в соответствии с параграфом 1. .

3.   Не менее чем за 15 месяцев до начала каждого периода, указанного в Статье 3c(2), или, в отношении периода, указанного в Статье 3c(1), до 30 сентября 2011 года, Комиссия должна рассчитать и принять решение, устанавливающее вне:

(а)

общее количество квот, подлежащих выделению на этот период в соответствии со статьей 3c;

(б)

количество квот, которые будут проданы на аукционе в этот период в соответствии со статьей 3d;

(с)

количество надбавок в специальном резерве для эксплуатантов воздушных судов в этот период в соответствии со статьей 3f(1);

(г)

количество квот, которые будут выделены бесплатно в этот период, путем вычитания количества квот, указанных в пунктах (b) и (c), из общего количества квот, определенного в соответствии с пунктом (a); и

(е)

эталон, который будет использоваться для бесплатного выделения квот эксплуатантам воздушных судов, чьи заявки были поданы в Комиссию в соответствии с пунктом 2.

Контрольный показатель, указанный в пункте (e), выраженный в квотах на тонно-километр, рассчитывается путем деления количества квот, указанных в пункте (d), на сумму данных о тонно-километрах, включенных в заявки, поданные в Комиссию. в соответствии с пунктом 2.

4.   В течение трех месяцев с даты принятия Комиссией решения в соответствии с параграфом 3 каждое управляющее государство-член должно рассчитать и опубликовать:

(а)

общее распределение квот за период каждому эксплуатанту воздушных судов, заявку которого он подал в Комиссию в соответствии с пунктом 2, рассчитанное путем умножения данных о тонно-километрах, включенных в заявку, на контрольный показатель, упомянутый в пункте 3(e); и

(б)

распределение квот каждому эксплуатанту воздушного судна за каждый год, которое определяется путем деления общего распределения квот за период, рассчитанный в соответствии с пунктом (а), на количество лет в периоде, в течение которого этот эксплуатант воздушного судна осуществляет авиационную деятельность перечислены в Приложении I.

5.   К 28 февраля 2012 года и к 28 февраля каждого последующего года компетентный орган управляющего государства-члена должен выдать каждому эксплуатанту воздушного судна количество квот, выделенных этому эксплуатанту воздушного судна на этот год в соответствии с настоящей статьей или статьей 3f.

Статья 3f

Специальный резерв для некоторых эксплуатантов воздушных судов

1.   В каждый период, указанный в статье 3c(2), 3 % от общего количества распределяемых квот должно быть зарезервировано в специальный резерв для эксплуатантов воздушных судов:

(а)

которые начинают осуществлять авиационную деятельность, подпадающую под действие Приложения I, после года мониторинга, за который были представлены данные о тонно-километрах в соответствии со статьей 3e(1) в отношении периода, указанного в статье 3c(2); или

(б)

данные о тонно-километрах которых увеличиваются в среднем более чем на 18 % ежегодно между годом мониторинга, за который данные о тонно-километрах были представлены в соответствии со статьей 3e(1) в отношении периода, указанного в статье 3c(2), и второго календаря год этого периода;

и чья деятельность согласно пункту (а) или дополнительная деятельность согласно пункту (b) не является полностью или частично продолжением авиационной деятельности, ранее осуществляемой другим эксплуатантом воздушного судна.

2.   Эксплуатант воздушного судна, имеющий право в соответствии с параграфом 1, может подать заявку на бесплатное выделение квот из специального резерва, подав заявку в компетентный орган управляющего государства-члена. Любая заявка должна быть подана до 30 июня третьего года периода, указанного в статье 3c(2), к которому она относится.

Отчисления эксплуатанту воздушного судна в соответствии с пунктом 1(b) не должны превышать 1 000 000 надбавок.

3.   Заявление в соответствии с пунктом 2 должно:

(а)

включать проверенные данные о тонно-километрах в соответствии с Приложениями IV и V для авиационной деятельности, указанной в Приложении I, выполняемой эксплуатантом воздушного судна во втором календарном году периода, указанного в Статье 3c(2), к которому относится заявка;

(б)

предоставить доказательства того, что критерии приемлемости согласно пункту 1 выполнены; и

(с)

в случае эксплуатантов воздушных судов, подпадающих под действие пункта 1(b), указать:

(я)

процентное увеличение тонно-километров, выполненное этим эксплуатантом воздушного судна между годом мониторинга, за который были представлены данные о тонно-километрах в соответствии со статьей 3e(1) в отношении периода, указанного в статье 3c(2), и вторым календарным годом этого года. период;

(ii)

абсолютный рост тонно-километров, выполненный этим эксплуатантом воздушного судна между годом мониторинга, за который данные о тонно-километрах были представлены в соответствии со статьей 3e(1) в отношении периода, указанного в статье 3c(2), и вторым календарным годом этого года. период; и

(iii)

абсолютный рост тонно-километров, выполненный этим эксплуатантом воздушного судна между годом мониторинга, за который данные о тонно-километрах были представлены в соответствии со статьей 3e(1) в отношении периода, указанного в статье 3c(2), и вторым календарным годом этого года. период, который превышает процент, указанный в пункте 1(b).

4.   Не позднее чем через шесть месяцев после крайнего срока подачи заявки в соответствии с параграфом 2 государства-члены должны представить заявки, полученные в соответствии с этим параграфом, в Комиссию.

5.   Не позднее чем через 12 месяцев после крайнего срока подачи заявки в соответствии с параграфом 2 Комиссия принимает решение об эталоне, который будет использоваться для бесплатного выделения квот эксплуатантам воздушных судов, чьи заявки были поданы в Комиссию в соответствии с параграфом 4.

С учетом пункта 6 контрольный показатель рассчитывается путем деления количества пособий в специальном резерве на сумму:

(а)

данные о тонно-километрах для эксплуатантов воздушных судов, подпадающих под действие пункта 1(a), включенные в заявки, подаваемые в Комиссию в соответствии с пунктами 3(a) и 4; и

(б)

абсолютный рост в тонно-километрах, превышающий процент, указанный в пункте 1(b) для эксплуатантов воздушных судов, подпадающих под действие пункта 1(b), включенный в заявки, подаваемые в Комиссию в соответствии с пунктами 3(c)(iii) и 4.

6.   Контрольный показатель, упомянутый в параграфе 5, не должен приводить к увеличению ежегодного распределения на тонно-километр, превышающего годовое распределение на тонно-километр для эксплуатантов воздушных судов в соответствии со статьей 3e(4).

7.   В течение трех месяцев с даты принятия Комиссией решения в соответствии с параграфом 5, каждое управляющее государство-член должно рассчитать и опубликовать:

(а)

распределение квот из специального резерва каждому эксплуатанту воздушных судов, заявку которого он подал в Комиссию в соответствии с параграфом 4. Это распределение рассчитывается путем умножения контрольного показателя, упомянутого в параграфе 5, на:

(я)

в случае эксплуатанта воздушного судна, подпадающего под действие пункта 1(a), данные о тонно-километрах, включенные в заявку, поданную в Комиссию в соответствии с пунктами 3(a) и 4;

(ii)

в случае эксплуатанта воздушного судна, подпадающего под действие пункта 1(b), абсолютный рост в тонно-километрах, превышающий процент, указанный в пункте 1(b), включенный в заявку, поданную в Комиссию в соответствии с пунктами 3(c)(iii) и 4; и

(б)

распределение квот каждому эксплуатанту воздушного судна за каждый год, которое определяется путем деления распределения квот в соответствии с пунктом (a) на количество полных календарных лет, оставшихся в периоде, указанном в статье 3c(2), на который осуществляется распределение относится.

8.   Любые нераспределенные квоты в специальном резерве продаются с аукциона государствами-членами.

9.   Комиссия может установить подробные правила функционирования специального резерва в соответствии с настоящей статьей, включая оценку соответствия критериям приемлемости согласно параграфу 1. Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы путем ее дополнения, должны быть принятый в соответствии с нормативной процедурой с тщательной проверкой, указанной в Статье 23(3).

Статья 3g

Планы мониторинга и отчетности

Управляющее государство-член должно гарантировать, что каждый эксплуатант воздушных судов представляет компетентному органу этого государства-члена план мониторинга, устанавливающий меры по мониторингу и сообщению о выбросах и данных о тонно-километрах для целей подачи заявки в соответствии со Статьей 3e, и что такие планы утверждаются. компетентным органом власти в соответствии с руководящими принципами, принятыми в соответствии со статьей 14.';

5.

вставить следующий заголовок и статью:

ГЛАВА III

СТАЦИОНАРНЫЕ УСТАНОВКИ

Статья 3h

Объем

Положения настоящей главы применяются к разрешениям на выбросы парниковых газов, а также к распределению и выдаче разрешений в отношении видов деятельности, перечисленных в Приложении I, кроме авиационной деятельности.»;

6.

Статья 6(2)(e) заменяется следующей:

'(е)

обязательство сдать квоты, кроме квот, выданных в соответствии с Главой II, равные общему объему выбросов установки в каждом календарном году, подтвержденному в соответствии со Статьей 15, в течение четырех месяцев после окончания этого года.»;

7.

после статьи 11 вставить следующий заголовок:

8.

в статью 11а добавить следующий абзац:

'1а. В течение периода, указанного в статье 3c(1), эксплуатанты воздушных судов могут использовать ССВ и ЕСВ в размере до 15 % от количества разрешений, которые они обязаны сдать в соответствии со статьей 12(2a).

В последующие периоды процентная доля ССВ и ЕСВ, которые могут быть использованы в отношении авиационной деятельности, должна пересматриваться в рамках общего пересмотра настоящей Директивы и с учетом развития международного режима изменения климата.

Комиссия должна опубликовать этот процент по крайней мере за шесть месяцев до начала каждого периода, упомянутого в Статье 3c.’;

9.

в пункте 2 статьи 11b слово «объекты» заменить словом «деятельность»;

10.

В статью 12 вносятся следующие изменения:

(а)

в пункте 2 после слова "цель" дополнить словами "выполнения эксплуатантом воздушного судна обязательств, предусмотренных пунктом 2а или";

(б)

включить следующий абзац:

'2а. Административные государства-члены должны гарантировать, что к 30 апреля каждого года каждый эксплуатант воздушного судна сдает количество квот, равное общему объему выбросов в течение предыдущего календарного года от авиационной деятельности, перечисленной в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна, как проверено в соответствии с со Статьей 15. Государства-члены должны гарантировать, что квоты, сданные в соответствии с настоящим параграфом, впоследствии аннулируются.';

(с)

пункт 3 заменить следующим:

'3. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы к 30 апреля каждого года оператор каждой установки сдавал определенное количество квот, кроме квот, выданных в соответствии с Главой II, равное общему объему выбросов от этой установки в течение предыдущего календарного года, подтвержденному в соответствии со Статьей. 15, и впоследствии они будут отменены.';

11.

в статье 13(3) слова «статья 12(3)» заменить словами «статья 12(2а) или (3)»;

12.

В статью 14 вносятся следующие изменения:

(а)

в первом предложении пункта 1:

(я)

после слов «эта деятельность» вставляются слова «и данных о тонно-километрах для целей применения согласно статьям 3e или 3f»;

(ii)

слова "до 30 сентября 2003 года" исключить;

(б)

пункт 3 заменить следующим:

'3. Государства-члены должны обеспечить, чтобы каждый эксплуатант или эксплуатант воздушного судна сообщал компетентному органу о выбросах в течение каждого календарного года от установки или, с 1 января 2010 года, от воздушного судна, которым он управляет, компетентному органу после окончания этого года в соответствии с руководящими принципами. ';

13.

Статью 15 заменить следующей:

«Статья 15

Проверка

Государства-члены должны гарантировать, что отчеты, представляемые эксплуатантами и эксплуатантами воздушных судов в соответствии со статьей 14(3), проверяются в соответствии с критериями, изложенными в Приложении V, и любыми подробными положениями, принятыми Комиссией в соответствии с настоящей статьей, и что компетентный власти проинформированы об этом.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы эксплуатант или эксплуатант воздушного судна, отчет которого не был проверен как удовлетворительный в соответствии с критериями, изложенными в Приложении V, и любыми подробными положениями, принятыми Комиссией в соответствии с настоящей Статьей, к 31 марта каждого года в отношении выбросов во время за предыдущий год не может производить дальнейшие переводы квот до тех пор, пока отчет этого эксплуатанта или эксплуатанта воздушного судна не будет проверен как удовлетворительный.

Комиссия может принять подробные положения для проверки отчетов, представленных эксплуатантами воздушных судов в соответствии со статьей 14(3) и заявок в соответствии со статьями 3e и 3f, включая процедуры проверки, которые будут использоваться проверяющими, в соответствии с нормативной процедурой, указанной в статье 23(2).';

14.

В статью 16 вносятся следующие изменения:

(а)

в абзаце первом слова "не позднее 31 декабря 2003 года" исключить;

(б)

абзацы 2 и 3 заменить следующим:

'2. Государства-члены ЕС должны обеспечить публикацию имен эксплуатантов и операторов воздушных судов, которые нарушают требования о сдаче достаточных разрешений в соответствии с настоящей Директивой.

3.   Государства-члены должны обеспечить, чтобы любой эксплуатант или эксплуатант воздушного судна, который не сдает до 30 апреля каждого года достаточные квоты для покрытия своих выбросов в течение предыдущего года, был привлечен к ответственности за уплату штрафа за превышение выбросов. Штраф за превышение выбросов составляет 100 евро за каждую тонну выброса углекислого газа, в отношении которого эксплуатант или эксплуатант воздушного судна не сдал квоты. Уплата штрафа за превышение выбросов не освобождает эксплуатанта или эксплуатанта воздушного судна от обязательства сдать сумму квот, равную этой избыточной эмиссии, при сдаче квот в отношении следующего календарного года.»;

(с)

добавить следующие абзацы:

'5. В случае, если эксплуатант воздушного судна не соблюдает требования настоящей Директивы и если другие принудительные меры не обеспечили соблюдение требований, управляющее им государство-член ЕС может обратиться в Комиссию с просьбой принять решение о введении запрета на эксплуатацию соответствующего эксплуатанта воздушного судна.

6.   Любой запрос управляющего государства-члена в соответствии с параграфом 5 должен включать:

(а)

доказательства того, что эксплуатант воздушного судна не выполнил свои обязательства по настоящей Директиве;

(б)

подробности о принудительных действиях, предпринятых этим государством-членом;

(с)

обоснование введения запрета на деятельность на уровне Сообщества; и

(г)

рекомендация относительно сферы действия запрета на уровне Сообщества и любых условий, которые следует применять.

7.   Когда запросы, подобные тем, которые указаны в параграфе 5, адресованы Комиссии, Комиссия должна информировать другие государства-члены через их представителей в Комитете, указанном в Статье 23(1), в соответствии с Правилами процедуры Комитета.

8.   Принятию решения по запросу в соответствии с пунктом 5 должны предшествовать, когда это уместно и практически осуществимо, консультации с органами, ответственными за регулирующий надзор за соответствующим эксплуатантом воздушного судна. По возможности консультации должны проводиться совместно Комиссией и государствами-членами.

9.   Когда Комиссия рассматривает возможность принятия решения по запросу в соответствии с параграфом 5, она должна раскрыть соответствующему эксплуатанту воздушного судна существенные факты и соображения, которые составляют основу для такого решения. Заинтересованному эксплуатанту воздушного судна должна быть предоставлена ​​возможность представить в Комиссию письменные замечания в течение 10 рабочих дней с даты раскрытия информации.

10.   По запросу государства-члена ЕС Комиссия может в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 23(2), принять решение о введении запрета на эксплуатацию соответствующего эксплуатанта воздушного судна.

11.   Каждое государство-член должно обеспечивать исполнение на своей территории любых решений, принятых в соответствии с параграфом 10. Оно должно информировать Комиссию о любых мерах, принятых для реализации таких решений.

12.   В соответствующих случаях должны быть установлены подробные правила в отношении процедур, упомянутых в настоящей статье. Эти меры, направленные на внесение изменений в несущественные элементы настоящей Директивы путем ее дополнения, должны быть приняты в соответствии с нормативной процедурой с тщательным изучением, указанным в Статье 23(3)».

15.

включить следующие статьи:

«Статья 18а

Управляющее государство-член

1.   Управляющим государством-членом в отношении эксплуатанта воздушного судна является:

(а)

в случае эксплуатанта воздушного судна с действующей лицензией на эксплуатацию, выданной государством-членом ЕС в соответствии с положениями Регламента Совета (ЕЕС) № 2407/92 от 23 июля 1992 г. о лицензировании авиаперевозчиков (12), государство-член, выдавшее лицензия на эксплуатацию этого эксплуатанта воздушного судна; и

(б)

во всех остальных случаях – государство-член с наибольшей оценкой приписываемой авиационной эмиссии от полетов, выполненных этим эксплуатантом воздушного судна в базовом году.

2.   Если в течение первых двух лет любого периода, упомянутого в статье 3c, ни одна из отнесенных авиационных выбросов от полетов, выполняемых эксплуатантом воздушного судна, подпадающих под действие пункта 1(b) настоящей статьи, не относится к управляющему государству-члену, то воздушное судно оператор должен быть переведен в другое управляющее государство-член в отношении следующего периода. Новым управляющим государством-членом ЕС должно быть государство-член ЕС с наибольшей оценкой приписываемой авиационной эмиссии от полетов, выполненных этим эксплуатантом воздушного судна в течение первых двух лет предыдущего периода.

3.   На основе максимально доступной информации Комиссия:

(а)

до 1 февраля 2009 г. опубликовать список эксплуатантов воздушных судов, которые осуществляли авиационную деятельность, указанную в Приложении I, 1 января 2006 г. или после этой даты, с указанием управляющего государства-члена для каждого эксплуатанта воздушных судов в соответствии с параграфом 1; и

(б)

до 1 февраля каждого последующего года обновлять список, включив в него эксплуатантов воздушных судов, которые впоследствии осуществляли авиационную деятельность, указанную в Приложении I.

4.   Комиссия может в соответствии с нормативной процедурой, указанной в Статье 23(2), разрабатывать руководящие принципы, касающиеся администрирования эксплуатантов воздушных судов в соответствии с настоящей Директивой, управляющими государствами-членами.

5.   Для целей параграфа 1 «базовый год» означает в отношении эксплуатанта воздушного судна, который начал свою деятельность в Сообществе после 1 января 2006 года, первый календарный год эксплуатации, а во всех других случаях — календарный год, начинающийся с 1 января 2006 года. 1 января 2006 г.

Статья 18б

Помощь Евроконтроля

В целях выполнения своих обязательств по статьям 3c(4) и 18a Комиссия может запросить помощь Евроконтроля или другой соответствующей организации и может заключить с этой целью любые соответствующие соглашения с этими организациями.

16.

в статью 19, пункт 3 изложить в следующей редакции:

(а)

последнее предложение заменить следующим:

«Этот Регламент также должен включать положения, касающиеся использования и идентификации ССВ и ЕСВ в схеме Сообщества, а также мониторинга уровня такого использования, а также положения, учитывающие включение авиационной деятельности в схему Сообщества.»;

(б)

дополнить следующим подпунктом:

«Положение о стандартизированной и надежной системе реестров должно гарантировать, что квоты, ССВ и ЕСВ, сданные эксплуатантами воздушных судов, переводятся на пенсионные счета государств-членов в течение первого периода действия обязательств по Киотскому протоколу только в той степени, в которой эти квоты, ССВ и ЕСВ соответствуют к выбросам, включенным в общие национальные кадастры государств-членов за этот период.';

17.

в статье 23 пункт 3 заменить следующим:

'3. Если делается ссылка на этот параграф, применяются статьи 5a(1)–(4) и статья 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.»;

18.

включить следующую статью:

«Статья 25а

Меры третьих стран по снижению воздействия авиации на изменение климата

1.   Если третья страна принимает меры по снижению воздействия на изменение климата рейсов, вылетающих из этой страны и приземляющихся в Сообществе, Комиссия после консультации с этой третьей страной и государствами-членами в рамках Комитета, упомянутого в Статье 23(1), ), должен рассмотреть доступные варианты, чтобы обеспечить оптимальное взаимодействие между схемой Сообщества и мерами этой страны.

При необходимости Комиссия может принять поправки, предусматривающие исключение рейсов, прибывающих из соответствующей третьей страны, из авиационной деятельности, указанной в Приложении I, или предусматривающие любые другие поправки к авиационной деятельности, перечисленной в Приложении I, которые требуются соглашением. согласно четвертому подпункту. Эти меры, предназначенные для внесения поправок в несущественные элементы настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой с тщательным контролем, указанным в Статье 23(3).

Комиссия может предлагать Европейскому парламенту и Совету любые другие поправки к настоящей Директиве.

Комиссия может также, при необходимости, давать рекомендации Совету в соответствии со статьей 300(1) Договора о начале переговоров с целью заключения соглашения с заинтересованной третьей страной.

2.   Сообщество и его государства-члены должны продолжать добиваться соглашения о глобальных мерах по сокращению выбросов парниковых газов от авиации. В свете любого такого соглашения Комиссия должна рассмотреть вопрос о необходимости внесения поправок в настоящую Директиву применительно к эксплуатантам воздушных судов.»;

19.

В статью 28 внести следующие изменения:

(а)

параграф 3(b) заменяется следующим:

'(б)

нести ответственность за возврат квот, отличных от квот, выданных в соответствии с Главой II, равных общему объему выбросов от установок в бассейне, путем отступления от Статей 6(2)(e) и 12(3); и';

(б)

пункт 4 заменить следующим:

'4. Доверительный управляющий подвергается штрафам, применимым за нарушение требований о сдаче достаточных разрешений, кроме разрешений, выданных в соответствии с Главой II, для покрытия общего объема выбросов от установок в бассейне, путем отступления от Статьи 16(2), (3). ) и (4).';

20.

Статью 30 дополнить следующим абзацем:

'4. К 1 декабря 2014 года Комиссия должна, на основе мониторинга и опыта применения настоящей Директивы, рассмотреть функционирование настоящей Директивы в отношении авиационной деятельности в Приложении I и может внести предложения в Европейский парламент и Совет в соответствии со статьей 251 Договора в зависимости от обстоятельств. Комиссия должна уделять внимание, в частности:

(а)

последствия и влияние настоящей Директивы на общее функционирование схемы Сообщества;

(б)

функционирование рынка авиационных квот, включая, в частности, любые возможные рыночные нарушения;

(с)

экологическая эффективность схемы Сообщества и степень, в которой общее количество квот, выделяемых эксплуатантам воздушных судов в соответствии со статьей 3c, должно быть сокращено в соответствии с общими целями ЕС по сокращению выбросов;

(г)

влияние схемы Сообщества на авиационный сектор, включая вопросы конкурентоспособности, принимая во внимание, в частности, влияние политики изменения климата, реализуемой для авиации за пределами ЕС;

(е)

сохранение специального резерва для операторов воздушных судов с учетом вероятной конвергенции темпов роста в отрасли;

(е)

влияние схемы Сообщества на структурную зависимость от авиационного транспорта островов, регионов, не имеющих выхода к морю, периферийных регионов и самых отдаленных регионов Сообщества;

(г)

следует ли включать систему шлюзов для облегчения торговли квотами между эксплуатантами воздушных судов и эксплуатантами установок, обеспечивая при этом, чтобы никакие транзакции не приводили к чистой передаче квот от эксплуатантов воздушных судов эксплуатантам установок;

(час)

последствия пороговых значений исключения, указанных в Приложении I, с точки зрения сертифицированной максимальной взлетной массы и количества полетов в год, выполняемых эксплуатантом воздушного судна;

(я)

влияние освобождения от схемы Сообщества некоторых рейсов, выполняемых в рамках обязательств по оказанию общественных услуг, введенных в соответствии с Регламентом Совета (ЕЭС) № 2408/92 от 23 июля 1992 года о доступе авиаперевозчиков Сообщества к воздушным маршрутам внутри Сообщества ( 13);

(к)

разработки, включая потенциал будущих разработок, в области эффективности авиации и, в частности, прогресс в достижении цели Консультативного совета по аэронавтическим исследованиям в Европе (ACARE) по разработке и демонстрации технологий, способных снизить расход топлива на 50 % к 2020 году, и будут ли необходимы дальнейшие меры по повышению эффективности;

(к)

развитие научного понимания воздействия инверсионных следов и перистых облаков на изменение климата, вызываемых авиацией, с целью предложения эффективных мер по смягчению последствий.

Затем Комиссия отчитывается перед Европейским Парламентом и Советом.

21.

после статьи 30 вставить следующий заголовок:

22.

Приложения I, IV и V должны быть изменены в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.

Статья 2

Транспонирование

1.   Государства-члены должны ввести в действие законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, до 2 февраля 2010 года. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают такие меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны сообщить Комиссии текст основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой. Комиссия информирует об этом государства-члены.

Статья 3

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 4

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 19 ноября 2008 г.

За Европейский Парламент

Президент

Х.-Г. ГОНЧАРСТВО

Для Совета

Президент

Ж.-П. ЖУЙЕ

(1)  ОЖ C 175, 27 июля 2007 г., стр. 47.

(2)  ОЖ C 305, 15.12.2007, стр. 15.

(3)  Заключение Европейского парламента от 13 ноября 2007 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале), Общая позиция Совета от 18 апреля 2008 г. (OJ C 122 E, 20.5.2008, стр. 19) и Позиция Европейского парламента 8 июля 2008 г. (пока не опубликовано в Официальном журнале). Решение Совета от 24 октября 2008 г.

(4) OJ L 275, 25.10.2003, с. 32.

(5) OJ L 33, 07.02.1994, с. 11.

(6) OJ C 287 E, 29.11.2007, с. 344.

(7) OJ L 130, 15 мая 2002 г., с. 1.

(8) OJ L 242, 10 сентября 2002 г., с. 1.

(9) OJ C 303 E, 13 декабря 2006 г., с. 119.

(10) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(11)  ОЖ C 321, 31 декабря 2003 г., стр. 1.

(12) OJ L 240, 24 августа 1992 г., с. 1.';

(13) OJ L 240, 24 августа 1992 г., с. 8.';

ПРИЛОЖЕНИЕ

В Приложения I, IV и V к Директиве 2003/87/EC настоящим вносятся следующие поправки:

1.

Приложение I будет изменено следующим образом:

(а)

название заменить следующим:

(б)

в абзац второй перед таблицей включить следующий подпункт:

«С 1 января 2012 года будут включены все рейсы, прибывающие на аэродром или вылетающие с него, расположенные на территории государства-члена, к которому применяется Договор».

(с)

добавить следующую категорию деятельности:

«Авиация

Рейсы, которые вылетают или прибывают на аэродром, расположенный на территории государства-члена, к которому применяется Договор.

Данная деятельность не включает:

(а)

полеты, выполняемые исключительно для перевозки с официальной миссией правящего Монарха и его ближайших родственников, глав государств, глав правительств и министров правительства страны, не являющейся государством-членом, если это подтверждено соответствующим индикатором статуса в план полета;

(б)

военные полеты, выполняемые военными самолетами, а также таможенные и полицейские полеты;

(с)

полеты, связанные с поисково-спасательными операциями, полетами для тушения пожаров, полеты с гуманитарной помощью и полеты для оказания неотложной медицинской помощи, разрешенные соответствующим компетентным органом;

(г)

любые полеты, выполняемые исключительно по правилам визуальных полетов, как определено в Приложении 2 к Чикагской конвенции;

(е)

полеты, завершающиеся на аэродроме, с которого взлетело воздушное судно, и в ходе которых не производилась промежуточная посадка;

(е)

тренировочные полеты, выполняемые исключительно с целью получения свидетельства или квалификационного зачета для кабинного летного экипажа, если это обосновано соответствующей отметкой в ​​плане полета, при условии, что рейс не предназначен для перевозки пассажиров и (или) грузов или для размещения или перегона самолета;

(г)

полеты, выполняемые исключительно с целью научных исследований или с целью проверки, испытаний или сертификации воздушных судов или оборудования, как воздушного, так и наземного;

(час)

полеты, выполняемые воздушными судами с сертифицированной максимальной взлетной массой менее 5700 кг;

(я)

полеты, выполняемые в рамках обязательств по предоставлению общественных услуг, налагаемых в соответствии с Регламентом (ЕЭС) № 2408/92, на маршрутах в пределах самых отдаленных регионов, как указано в статье 299 (2) Договора, или на маршрутах, предлагаемая пропускная способность которых не превышает 30 пассажиров. 000 мест в год; и

(к)

полеты, которые, если бы не этот пункт, подпадали бы под эту деятельность, выполняемые коммерческим оператором воздушного транспорта, выполняющим либо:

—

менее 243 рейсов за период в течение трех последовательных четырехмесячных периодов; или

—

рейсы с общим годовым объемом выбросов менее 10 000 тонн в год.

По этому пункту не могут быть исключены полеты, выполняемые исключительно для перевозки с официальной миссией правящего Монарха и его ближайших родственников, глав государств, глав правительств и правительственных министров государства-члена».

Углекислый газ

2.

Приложение IV должно быть изменено следующим образом:

(а)

после названия Приложения вставляется следующий заголовок:

(б)

добавить следующую часть:

«ЧАСТЬ B —   Мониторинг и отчетность о выбросах в результате авиационной деятельности

Мониторинг выбросов углекислого газа

Выбросы должны контролироваться расчетным путем. Выбросы рассчитываются по формуле:

Расход топлива × коэффициент выбросов

Расход топлива включает топливо, потребляемое вспомогательной силовой установкой. Фактический расход топлива для каждого полета используется везде, где это возможно, и рассчитывается по формуле:

Количество топлива, содержащееся в баках воздушного судна после завершения заправки топлива для полета – количество топлива, содержащееся в баках воздушного судна после завершения заправки топлива для последующего полета + заправка топлива для этого последующего полета.

Если данные о фактическом расходе топлива недоступны, для оценки данных о расходе топлива на основе наилучшей доступной информации должен использоваться стандартизированный многоуровневый метод.

Коэффициенты выбросов МГЭИК по умолчанию, взятые из Руководящих принципов инвентаризации МГЭИК 2006 года или последующих обновлений этих Руководящих принципов, должны использоваться, если только коэффициенты выбросов для конкретного вида деятельности, определенные независимыми аккредитованными лабораториями с использованием принятых аналитических методов, не являются более точными. Коэффициент выбросов для биомассы должен быть равен нулю.

Для каждого рейса и для каждого топлива производится отдельный расчет.

Отчетность о выбросах

Каждый эксплуатант воздушного судна должен включить в свой отчет в соответствии со статьей 14(3) следующую информацию:

А.

Данные, идентифицирующие эксплуатанта воздушного судна, в том числе:

—

название эксплуатанта воздушного судна,

—

его управляющее государство-член,

—

его адрес, включая почтовый индекс и страну, и, если он отличается, его контактный адрес в управляющем государстве-члене,

—

регистрационные номера и типы воздушных судов, использовавшихся в период, охватываемый отчетом, для выполнения авиационной деятельности, указанной в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна,

—

номер и орган, выдавший сертификат эксплуатанта и лицензию на эксплуатацию, в соответствии с которыми осуществлялась авиационная деятельность, указанная в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна,

—

адрес, телефон, факс и адрес электронной почты контактного лица, а также

—

имя владельца воздушного судна.

Б.

Для каждого вида топлива, для которого рассчитываются выбросы:

—

потребление топлива,

—

коэффициент выбросов,

—

общие совокупные выбросы от всех полетов, выполненных в течение периода, охватываемого отчетом, которые относятся к авиационной деятельности, перечисленной в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна,

—

совокупные выбросы от:

—

все полеты, выполненные в течение периода, охватываемого отчетом, которые подпадают под авиационную деятельность, указанную в Приложении I, эксплуатантом воздушного судна является авиационная деятельность, вылетевшие с аэродрома, расположенного на территории государства-члена, и прибывшие на аэродром, расположенный на территории того же государства-члена,

—

все другие полеты, выполненные в течение периода, охватываемого отчетом, которые подпадают под авиационную деятельность, указанную в Приложении I, эксплуатантом воздушного судна является компания,

—

совокупные выбросы от всех полетов, выполненных в течение периода, охватываемого отчетом, которые относятся к авиационной деятельности, указанной в Приложении I, эксплуатантом воздушного судна которой является компания и которая:

—

покинули каждое государство-член, и

—

прибыли в каждое государство-член из третьей страны,

—

неопределенность.

Мониторинг данных о тонно-километрах для целей Статей 3e и 3f

Для целей подачи заявки на выделение квот в соответствии со статьей 3e(1) или статьей 3f(2) объем авиационной деятельности рассчитывается в тонно-километрах по следующей формуле:

тонно-километры = расстояние × полезная нагрузка

где:

«расстояние» означает расстояние по большому кругу между аэродромом вылета и аэродромом прибытия плюс дополнительный фиксированный коэффициент в 95 км; и

«Полезная нагрузка» означает общую массу перевозимых грузов, почты и пассажиров.

Для расчета полезной нагрузки:

—

числом пассажиров считается количество людей на борту, исключая членов экипажа,

—

Эксплуатант воздушного судна может выбрать либо фактическую, либо стандартную массу для пассажиров и зарегистрированного багажа, указанную в его документации по массе и балансу для соответствующих рейсов, либо значение по умолчанию, равное 100 кг для каждого пассажира и его зарегистрированного багажа.

Представление данных о тонно-километрах для целей Статей 3e и 3f

Каждый эксплуатант воздушного судна должен включить в свое заявление в соответствии со статьей 3e(1) или статьей 3f(2) следующую информацию:

А.

Данные, идентифицирующие эксплуатанта воздушного судна, в том числе:

—

название эксплуатанта воздушного судна,

—

его управляющее государство-член,

—

его адрес, включая почтовый индекс и страну, и, если он отличается, его контактный адрес в управляющем государстве-члене,

—

регистрационные номера воздушных судов и типы воздушных судов, использовавшихся в течение года, указанного в заявке, для выполнения авиационной деятельности, указанной в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна,

—

номер и орган, выдавший сертификат эксплуатанта и лицензию на эксплуатацию, в соответствии с которыми осуществлялась авиационная деятельность, указанная в Приложении I, для которой он является эксплуатантом воздушного судна,

—

адрес, телефон, факс и адрес электронной почты контактного лица, а также

—

имя владельца воздушного судна.

Б.

Данные о тонно-километрах:

—

количество рейсов по паре аэродромов,

—

количество пассажиро-километров по парам аэродромов,

—

количество тонно-километров по парам аэродромов,

—

выбранный метод расчета массы пассажиров и зарегистрированного багажа,

—

общее количество тонно-километров для всех полетов, выполненных в течение года, к которым относится отчет, входящих в состав авиационной деятельности, указанной в Приложении I, эксплуатантом воздушного судна в которой он является.';

3.

Приложение V должно быть изменено следующим образом:

(а)

после названия Приложения вставляется следующий заголовок:

(б)

добавить следующую часть:

«ЧАСТЬ B —   Верификация эмиссии от авиационной деятельности

13.

Общие принципы и методология, изложенные в настоящем Приложении, применяются к проверке отчетов о выбросах от полетов, относящихся к авиационной деятельности, указанной в Приложении I.

Для этой цели:

(а)

в пункте 3 ссылку на эксплуатанта следует читать так, как если бы это была ссылка на эксплуатанта воздушного судна, а в пункте (c) этого пункта ссылку на установку следует читать так, как если бы это была ссылка на воздушное судно, используемое для выполнения полетов. авиационная деятельность, охватываемая отчетом;

(б)

в пункте 5 ссылку на установку следует читать так, как если бы это была ссылка на эксплуатанта воздушного судна;

(с)

в пункте 6 ссылку на деятельность, осуществляемую на установке, следует читать как ссылку на авиационную деятельность, охватываемую отчетом, подготовленным эксплуатантом воздушного судна;

(г)

в пункте 7 ссылку на место установки следует читать так, как если бы это была ссылка на места, используемые эксплуатантом воздушного судна для осуществления авиационной деятельности, охватываемой отчетом;

(е)

в пунктах 8 и 9 ссылки на источники выбросов на установке должны читаться так, как если бы они были ссылкой на воздушное судно, за которое несет ответственность эксплуатант воздушного судна; и

(е)

в пунктах 10 и 12 ссылки на эксплуатанта следует читать так, как если бы они были ссылкой на эксплуатанта воздушного судна.

Дополнительные положения по проверке отчетов об авиационной эмиссии

14.

Верификатор должен, в частности, удостовериться в том, что:

(а)

все полеты, относящиеся к авиационной деятельности, указанной в Приложении I, были приняты во внимание. В этой задаче проверяющему помогают данные расписания и другие данные о движении эксплуатанта воздушного судна, включая данные Евроконтроля, запрошенные этим эксплуатантом;

(б)

существует общая согласованность между совокупными данными о расходе топлива и данными о топливе, закупленном или иным образом поставленном на воздушное судно, выполняющее авиационную деятельность.

Дополнительные положения для проверки данных о тонно-километрах, представленных для целей Статей 3e и 3f

15.

Общие принципы и методология проверки отчетов о выбросах в соответствии со статьей 14(3), изложенные в настоящем Приложении, должны, где это применимо, также применяться соответствующим образом к проверке авиационных данных о тонно-километрах.

16.

Контролер, в частности, должен удостовериться, что в заявке этого эксплуатанта в соответствии со статьями 3e(1) и 3f(2) были учтены только фактически выполненные полеты, относящиеся к авиационной деятельности, указанной в Приложении I, за которую несет ответственность эксплуатант воздушного судна. В этой задаче верификатору помогают данные о движении эксплуатанта воздушного судна, включая данные Евроконтроля, запрошенные этим эксплуатантом. Кроме того, проверяющий должен удостовериться, что полезная нагрузка, о которой сообщил эксплуатант воздушного судна, соответствует записям о полезной нагрузке, которые ведет этот эксплуатант в целях безопасности».

Вершина