Директива 2003/25/EC Европейского парламента и Совета от 14 апреля 2003 г. о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-ро (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

Директива 2003/25/EC Европейского парламента и Совета

от 14 апреля 2003 г.

о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-ро

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии(1),

Принимая во внимание мнение Европейского экономического и социального комитета(2),

Посоветовавшись с Комитетом регионов,

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 251 Договора(3),

Тогда как:

(1) В рамках единой транспортной политики должны быть приняты дальнейшие меры по повышению безопасности морских перевозок пассажиров.

(2) Сообщество желает всеми возможными способами избегать морских происшествий с пассажирскими судами ро-ро, приводящих к человеческим жертвам.

(3) Выживаемость пассажирских судов ро-ро после повреждений при столкновении, определяемая их стандартом устойчивости к повреждениям, является важным фактором безопасности пассажиров и экипажа и особенно важна для поисково-спасательных операций; Самая опасная проблема для остойчивости пассажирского судна ро-ро с закрытой палубой ро-ро после повреждения при столкновении - это проблема, возникающая в результате скопления значительного количества воды на этой палубе.

(4) Лица, использующие пассажирские суда ро-ро, и экипаж, нанятый на борту таких судов на всей территории Сообщества, должны иметь право требовать одинакового высокого уровня безопасности независимо от района, в котором работают суда.

(5) Принимая во внимание внутренний рыночный аспект морских перевозок пассажиров, действия на уровне Сообщества являются наиболее эффективным способом установления общего минимального уровня безопасности для судов на всей территории Сообщества.

(6) Действия на уровне Сообщества – лучший способ обеспечить гармонизированное соблюдение принципов, согласованных в Международной морской организации (ИМО), избегая тем самым искажения конкуренции между операторами пассажирских судов ро-ро, работающих в Сообществе.

(7) Общие требования к остойчивости пассажирских судов ро-ро в поврежденном состоянии были установлены на международном уровне Конференцией 1990 года по безопасности человеческой жизни на море (СОЛАС 90) и были включены в Правило II-1/B/8 Конвенции СОЛАС ( стандарт СОЛАС 90). Эти требования применимы на территории всего Сообщества благодаря прямому применению к международным рейсам Конвенции СОЛАС и применению к внутренним рейсам Директивы Совета 98/18/EC от 17 марта 1998 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов(4).

(8) Стандарт устойчивости к повреждениям СОЛАС 90 неявно включает воздействие воды, попадающей на палубу ро-ро при состоянии моря со значительной высотой волны порядка 1,5 м.

(9) Резолюция ИМО 14 Конференции СОЛАС 1995 года разрешила членам ИМО заключать региональные соглашения, если они считают, что преобладающие морские условия и другие местные условия требуют особых требований к устойчивости в определенном районе.

(10) Восемь стран Северной Европы, включая семь государств-членов, согласились в Стокгольме 28 февраля 1996 г. ввести более высокий стандарт остойчивости для пассажирских судов ро-ро в поврежденном состоянии, чтобы принять во внимание влияние накопления воды на ро-ро. палубе и обеспечить кораблю возможность выжить в более суровых условиях, чем стандарт SOLAS 90, при значительной высоте волн до 4 м.

(11) В соответствии с этим соглашением, известным как Стокгольмское соглашение, конкретный стандарт остойчивости напрямую связан с морской зоной, в которой работает судно, и, в частности, со значительной высотой волн, зафиксированной в районе эксплуатации; значительная высота волн в районе эксплуатации судна определяет высоту воды на автомобильной палубе, которая может возникнуть в случае случайного повреждения.

(12) По завершении Конференции, на которой было принято Стокгольмское соглашение, Комиссия отметила, что Соглашение не применимо в других частях Сообщества, и объявила о своем намерении изучить преобладающие местные условия, в которых плавают пассажирские суда ро-ро. во всех европейских водах и предпринять соответствующие инициативы.

(13) Совет внес заявление в протокол 2074-го заседания Совета от 17 марта 1998 г., подчеркнув необходимость обеспечения одинакового уровня безопасности для всех пассажирских паромов, работающих в аналогичных условиях, как на международных, так и на внутренних рейсах.

(14) В своей Резолюции от 5 октября 2000 г. о затоплении греческого парома «Самина»(5) Европейский парламент прямо заявил, что ожидает оценки Комиссией эффективности Стокгольмского соглашения и других мер по улучшению остойчивость и безопасность пассажирских судов.

(15) По итогам экспертного исследования Комиссии было обнаружено, что условия высоты волн в водах южной Европы аналогичны условиям на севере. Хотя на юге метеорологические условия в целом могут быть более благоприятными, стандарт устойчивости, определенный в контексте Стокгольмского соглашения, основан исключительно на параметре значительной высоты волны и на том, как это влияет на скопление воды на палубе ро-ро.

(16) Применение стандартов безопасности Сообщества в отношении требований к остойчивости пассажирских судов ро-ро имеет важное значение для безопасности этих судов и должно быть частью общей системы безопасности на море.

(17) В интересах повышения безопасности и предотвращения искажения конкуренции общие стандарты безопасности в отношении остойчивости должны применяться ко всем пассажирским судам ро-ро, независимо от флага, под которым они плавают, обеспечивающим регулярные рейсы в порт или из порта члена. Государства в международных рейсах.

(18) За безопасность судов в первую очередь несут ответственность государства флага, и поэтому каждое государство-член ЕС должно обеспечить соблюдение требований безопасности, применимых к пассажирским судам ро-ро, плавающим под флагом этого государства-члена ЕС.

(19) К государствам-членам также следует обращаться в качестве принимающих государств. Обязанности, выполняемые в этом качестве, основаны на конкретных обязанностях государства порта, которые полностью соответствуют Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года (Unclos).

(20) Конкретные требования к устойчивости, введенные настоящей Директивой, должны основываться на методе, изложенном в Приложениях к Стокгольмскому соглашению, который рассчитывает высоту воды на палубе ро-ро после повреждения при столкновении в зависимости от двух основных параметров. : остаточный надводный борт судна и значительная высота волн в районе эксплуатации судна.

(21) Государства-члены ЕС должны определять и публиковать данные о значительной высоте волн в морских районах, пересекаемых пассажирскими судами ро-ро, регулярно курсирующими в их порты или из их портов. Для международных маршрутов значительная высота волн должна, где это применимо и возможно, устанавливаться по соглашению между государствами на обоих концах маршрута. Также могут быть определены значительные высоты волн для сезонной эксплуатации в одних и тех же морских районах.

(22) Каждое пассажирское судно ро-ро, совершающее рейсы в рамках настоящей Директивы, должно отвечать требованиям остойчивости в отношении значительных высот волн, определенных для его района эксплуатации. Он должен иметь сертификат соответствия, выданный администрацией государства флага, который должен быть принят всеми другими государствами-членами.

(23) Стандарт СОЛАС 90 обеспечивает уровень безопасности, эквивалентный конкретным требованиям к остойчивости, установленным настоящей Директивой для судов, эксплуатирующихся в морских районах, где значительная высота волн равна или меньше 1,5 м.

(24) Ввиду структурных модификаций, которые могут потребоваться существующим пассажирским судам ро-ро для соответствия конкретным требованиям к остойчивости, эти требования должны вводиться в течение нескольких лет, чтобы позволить части промышленности достаточно времени для выполнения требований: с этой целью должен быть предусмотрен график поэтапного ввода в эксплуатацию существующих судов. Этот график поэтапного внедрения не должен повлиять на соблюдение конкретных требований к стабильности в морских районах, охватываемых Приложениями к Стокгольмскому соглашению.

(25) Статья 4(1)(e) Директивы Совета 1999/35/EC от 29 апреля 1999 г. о системе обязательных освидетельствований для безопасной эксплуатации регулярных паромов ро-ро и высокоскоростных пассажирских судов(6) предусматривает что принимающие государства должны проверять, чтобы пассажирские паромы ро-ро и высокоскоростные пассажирские суда соответствовали конкретным требованиям к остойчивости, принятым на региональном уровне и перенесенным в их национальное законодательство, когда эти суда выполняют рейсы, предусмотренные этим национальным законодательством в соответствующем регионе.

(26) Высокоскоростные пассажирские суда, как они определены в Правиле 1 Главы X Конвенции СОЛАС с поправками, не должны быть обязаны соответствовать положениям настоящей Директивы, при условии, что они полностью соответствуют положениям Международной морской организации (ИМО). Кодекс безопасности высокоскоростных судов» с поправками.

(27) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии(7).

(28) Поскольку цель предлагаемых действий, а именно защита человеческой жизни на море путем повышения живучести пассажирских судов ро-ро в случае повреждения, не может быть в достаточной степени достигнута государствами-членами и, следовательно, может, по причине масштаб и последствия действий лучше достигаются на уровне Сообщества, Сообщество может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этой цели.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является установление единого уровня особых требований к остойчивости для пассажирских судов ро-ро, что повысит живучесть этого типа судна в случае повреждения при столкновении и обеспечит высокий уровень безопасности для пассажиров и экипажа. экипаж.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы применяются следующие определения:

(a) «пассажирское судно ро-ро» означает судно, перевозящее более 12 пассажиров, имеющее грузовые помещения ро-ро или помещения специальной категории, как это определено в правиле II-2/3 Конвенции СОЛАС с поправками;

(b) «новое судно» означает судно, киль которого заложен или которое находится на аналогичной стадии постройки 1 октября 2004 года или после этой даты: подобная стадия постройки означает стадию, на которой:

(i) начинается строительство, идентифицируемое с конкретным судном; и

(ii) сборка этого судна начата и содержит не менее 50 тонн или 1 % расчетной массы конструкционного материала, в зависимости от того, что меньше;

(c) «существующее судно» означает судно, которое не является новым судном;

(d) «пассажиром» является любое лицо, кроме капитана и членов экипажа или других лиц, работающих или занятых на любой должности на борту судна по делам этого судна, и кроме ребенка в возрасте до одного года;

(e) «международные конвенции» означают Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС) и Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года вместе с действующими протоколами и поправками к ним;

(f) «регулярное сообщение» означает серию переходов пассажирских судов ро-ро, обслуживающих движение между одними и теми же двумя или более портами, которые осуществляются либо:

(i) согласно опубликованному расписанию; или

(ii) с пересечениями настолько регулярными или частыми, что они образуют узнаваемую систематическую серию;

(g) «Стокгольмское соглашение» означает Соглашение, заключенное в Стокгольме 28 февраля 1996 года во исполнение Резолюции 14 Конференции СОЛАС 95 «Региональные соглашения о конкретных требованиях к остойчивости пассажирских судов ро-ро», принятой 29 ноября 1995 года;

(h) «администрация государства флага» означает компетентные органы государства, под флагом которого пассажирское судно ро-ро имеет право плавать;

(i) «принимающее государство» означает государство-член, в порты которого или из портов которого пассажирское судно ро-ро выполняет регулярные рейсы;

(j) «международный рейс» означает морской рейс из порта государства-члена в порт за пределами этого государства-члена или наоборот;

(k) «конкретные требования к стабильности» означают требования к стабильности, изложенные в Приложении I;

(l) «значительная высота волны» («hs») — это средняя высота самой высокой трети высоты волн, наблюдаемых за данный период;

(m) «остаточный надводный борт» («fr») — минимальное расстояние между поврежденной палубой ро-ро и конечной ватерлинией в месте повреждения, без учета дополнительного воздействия морской воды, скопившейся на поврежденной ро-ро. -ро палуба.

Статья 3

Объем

1. Настоящая Директива применяется ко всем пассажирским судам ро-ро, курсирующим в порт государства-члена или из него на регулярных рейсах, независимо от их флага, при совершении международных рейсов.

2. Каждое государство-член, в качестве принимающего государства, должно обеспечить, чтобы пассажирские суда ро-ро, плавающие под флагом государства, которое не является государством-членом, полностью соответствовали требованиям настоящей Директивы, прежде чем они смогут совершать рейсы. из или в порты этого государства-члена в соответствии со статьей 4 Директивы 1999/35/EC.

Статья 4

Значительная высота волн

Значения значительной высоты волн (hS) должны использоваться для определения высоты воды на автомобильной палубе при применении особых требований к устойчивости, содержащихся в Приложении I. Значения значительной высоты волн должны быть такими, которые не превышаются с вероятностью более 10% годовых.

Статья 5

Морские районы

1. Принимающие государства должны установить не позднее 17 мая 2004 года список морских районов, пересекаемых пассажирскими судами ро-ро, выполняющими регулярные рейсы в их порты или из их портов, а также соответствующие значения значительной высоты волн в этих районах.

2. Морские районы и применимые значения значительной высоты волн в этих районах определяются по соглашению между государствами-членами или, где это применимо и возможно, между государствами-членами и третьими странами на обоих концах маршрута. Если маршрут судна пересекает более одного морского района, судно должно удовлетворять особым требованиям к остойчивости для наибольшего значения значительной высоты волны, установленного для этих районов.

3. Список должен быть доведен до сведения Комиссии и опубликован в общедоступной базе данных, доступной на интернет-сайте компетентного морского органа. Местонахождение такой информации, а также любые обновления списка и причины таких обновлений также должны быть доведены до сведения Комиссии.

Статья 6

Особые требования к стабильности

1. Без ущерба для требований Правила II-I/B/8 Конвенции СОЛАС (стандарт СОЛАС 90), касающихся водонепроницаемого разделения и остойчивости в поврежденном состоянии, все пассажирские суда ро-ро, упомянутые в Статье 3(1), должны соответствовать конкретным требованиям стабильности, изложенным в Приложении I к настоящей Директиве.

2. Для пассажирских судов ро-ро, эксплуатирующихся исключительно в морских районах, где значительная высота волн равна или меньше 1,5 метра, соблюдение требований правила, упомянутого в параграфе 1, считается эквивалентным соблюдению конкретных требований. требования к стабильности, изложенные в Приложении I.

3. При применении требований, изложенных в Приложении I, государства-члены должны использовать руководящие принципы, изложенные в Приложении II, насколько это практически осуществимо и совместимо с конструкцией рассматриваемого судна.

Статья 7

Введение особых требований к стабильности

1. Новые пассажирские суда ро-ро должны соответствовать особым требованиям по остойчивости, изложенным в Приложении I.

2. Существующие пассажирские суда ро-ро, за исключением тех судов, к которым применяется статья 6(2), должны соответствовать особым требованиям по остойчивости, изложенным в Приложении I, не позднее 1 октября 2010 года.

Существующие пассажирские суда ро-ро, которые по состоянию на 17 мая 2003 г. соответствуют требованиям правила, указанного в Статье 6(1), должны соответствовать специальным требованиям по остойчивости, изложенным в Приложении I, не позднее 1 октября 2015 г.

3. Настоящая статья не наносит ущерба статье 4(1)(e) Директивы 1999/35/EC.

Статья 8

Сертификаты

1. Все новые и существующие пассажирские суда ро-ро, плавающие под флагом государства-члена, должны иметь сертификат, подтверждающий соответствие конкретным требованиям остойчивости, установленным в Статье 6 и Приложении I.

В этом сертификате, который выдается администрацией государства флага и может быть объединен с другими соответствующими сертификатами, будет указана значительная высота волны, до которой судно может удовлетворять конкретным требованиям по остойчивости.

Сертификат остается действительным до тех пор, пока судно эксплуатируется в районе с таким же или меньшим значением значительной высоты волн.

2. Каждое государство-член, действующее в качестве принимающего государства, должно признавать сертификаты, выданные другим государством-членом в соответствии с настоящей Директивой.

3. Каждое государство-член, действующее в качестве принимающего государства, должно принимать сертификаты, выданные третьей страной, удостоверяющие, что судно соответствует установленным конкретным требованиям остойчивости.

Статья 9

Сезонные и краткосрочные операции

1. Если судоходная компания, осуществляющая регулярное сообщение на круглогодичной основе, желает ввести дополнительные пассажирские суда ро-ро для работы на этом сообщении в течение более короткого периода, она должна уведомить об этом компетентный орган принимающего государства или государств не позднее за один месяц до начала эксплуатации указанных судов на этом маршруте. Однако в случаях, когда из-за непредвиденных обстоятельств необходимо быстро ввести в эксплуатацию запасное пассажирское судно ро-ро для обеспечения непрерывности обслуживания, должна применяться Директива 1999/35/EC.

2. Если судоходная компания желает осуществлять сезонное регулярное сообщение в течение более короткого периода времени, не превышающего шесть месяцев в году, она должна уведомить компетентный орган принимающего государства или государств не позднее чем за три месяца до начала такой операции.

3. Если такие операции проводятся в условиях более низкой значительной высоты волн, чем те, которые установлены для того же морского района для круглогодичной эксплуатации, значение значительной высоты волны, применимое для этого более короткого периода времени, может использоваться компетентным органом для определения высота воды на палубе при применении особых требований к остойчивости, содержащихся в Приложении I. Значение значительной высоты волны, применимое для этого более короткого периода времени, должно быть согласовано между государствами-членами или, где это применимо и возможно, между государствами-членами и третьими лицами. стран на обоих концах маршрута.

4. После получения согласия компетентного органа принимающего государства или государств на операции по смыслу параграфов 1 и 2 пассажирское судно ро-ро, которое осуществляет такие операции, должно иметь сертификат, подтверждающий соблюдение положений настоящей Директивы. , как это предусмотрено в статье 8(1).

Статья 10

Адаптации

В целях учета событий на международном уровне, в частности, в Международной морской организации (ИМО), и повышения эффективности настоящей Директивы в свете опыта и технического прогресса, в Приложения могут быть внесены поправки в соответствии с процедуру, указанную в статье 11(2).

Статья 11

комитет

1. Комиссии будет оказывать помощь Комитет по безопасному морю и предотвращению загрязнения с судов, учрежденный в соответствии со Статьей 3 Регламента (ЕС) № 2099/2002(8).

2. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в восемь недель.

3. Комитет принимает свои Правила процедуры.

Статья 12

Штрафы

Государства-члены ЕС должны установить правила в отношении санкций, применимых к нарушениям национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения их выполнения. Предусмотренные наказания должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.

Статья 13

Выполнение

Государства-члены должны ввести в действие законы, правила и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, до 17 ноября 2004 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

Статья 14

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейского Союза.

Статья 15

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 14 апреля 2003 г.

За Европейский Парламент

Президент

П. Кокс

Для Совета

Президент

А. Янницис

(1) OJ C 20 E, 28 января 2003 г., с. 21.

(2) Мнение, вынесенное 11 декабря 2002 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале).

(3) Заключение Европейского парламента от 7 ноября 2002 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале) и Решение Совета от 17 марта 2003 г.

(4) OJ L 144, 15 мая 1998 г., с. 1; Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2002/84/EC Европейского Парламента и Совета (OJ L 324, 29.11.2002, стр. 53).

(5) OJ C 178, 22 июня 2001 г., с. 288.

(6) OJ L 138, 1 июня 1999 г., с. 1. Директива с поправками, внесенными Директивой 2002/84/EC Европейского Парламента и Совета.

(7) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(8) OJ L 324, 29.11.2002, с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ОСОБЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К ОСТОЙЧИВОСТИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ РО-РО

как указано в статье 6

1. В дополнение к требованиям Правила II-1/B/8 Конвенции СОЛАС, касающимся водонепроницаемого разделения и остойчивости в поврежденном состоянии, все пассажирские суда ро-ро, упомянутые в Статье 3(1), должны соответствовать требованиям настоящее Приложение.

1.1. Положения Правила II-1/B/8.2.3 должны соблюдаться при учете влияния гипотетического количества морской воды, которая, как предполагается, скопилась на первой палубе выше проектной ватерлинии груза ро-ро. помещение или специальное грузовое помещение, определенное в Правиле II-2/3, предположительно поврежденное (далее именуемое «поврежденная палуба ро-ро»). Другие требования Правила II-1/B/8 не обязательно должны соблюдаться при применении стандарта стабильности, содержащегося в настоящем Приложении. Предполагаемое количество накопленной морской воды рассчитывается на основе водной поверхности, имеющей фиксированную высоту выше:

(a) самую нижнюю точку кромки поврежденного отсека палубы ро-ро; или

(b) когда кромка палубы поврежденного отсека затоплена, расчет основан на фиксированной высоте над поверхностью стоячей воды при всех углах крена и дифферента;

следующее:

0,5 м, если остаточная высота надводного борта (fr) составляет 0,3 м или менее,

0,0 м, если остаточная высота надводного борта (fr) составляет 2,0 м или более, и

промежуточные значения определяются путем линейной интерполяции, если остаточная высота надводного борта (fr) составляет 0,3 м или более, но менее 2,0 м,

где остаточный надводный борт (fr) — минимальное расстояние между поврежденной палубой ро-ро и конечной ватерлинией в месте повреждения в рассматриваемом случае повреждения без учета влияния объема предполагаемой скопившейся воды на поврежденный палуба ро-ро,

1.2. При установке высокоэффективной дренажной системы администрация государства флага может разрешить уменьшение высоты водной поверхности.

1.3. Для судов в географически определенных ограниченных зонах эксплуатации администрация государства флага может уменьшить высоту водной поверхности, предписанную в соответствии с пунктом 1.1, путем замены такой высоты водной поверхности следующим:

1.3.1. 0,0 м, если значительная высота волны (hs), определяющая рассматриваемую территорию, составляет 1,5 м или менее;

1.3.2. значение, определенное в соответствии с пунктом 1.1, если значительная высота волны (hs), определяющая рассматриваемую территорию, составляет 4,0 м или выше;

1.3.3. промежуточные значения определяются путем линейной интерполяции, если значительная высота волны (hs), определяющая рассматриваемую территорию, составляет 1,5 м или более, но менее 4,0 м,

при условии выполнения следующих условий:

1.3.4. администрация государства флага удостоверилась в том, что определенная территория представлена ​​значительной высотой волны (hs), которая не будет превышена с вероятностью более 10 %; и

1.3.5. В сертификатах указывается район эксплуатации и, если применимо, часть года, для которой установлено определенное значение значительной высоты волны (hs).

1.4. В качестве альтернативы требованиям параграфа 1.1 или 1.3 администрация государства флага может освободить от применения требований параграфа 1.1 или 1.3 и принять доказательства, установленные в результате модельных испытаний, проведенных для отдельного судна в соответствии с методом модельных испытаний, который содержится в Приложении, обосновывая, что судно не опрокинется с предполагаемой степенью повреждения, предусмотренной Правилом II-1/B/8.4, в наихудшем месте, рассматриваемом в соответствии с пунктом 1.1, на неправильном волновом пути, и

1,5. в судовые свидетельства должна быть внесена ссылка на признание результатов модельных испытаний как эквивалентов соответствия требованиям пункта 1.1 или 1.3, а также значение значительной высоты волны (hs), использованное в модельных испытаниях.

1.6. информация, предоставляемая капитану в соответствии с правилами II-1/B/8.7.1 и II-1/B/8.7.2, разработанными для соответствия правилам II-1/B/8.2.3–II-1/ B/8.2.3.4 применяется без изменений к пассажирским судам ро-ро, одобренным в соответствии с настоящими требованиями.

2. Для оценки воздействия объема предполагаемой скопившейся морской воды на поврежденную палубу ро-ро, указанную в пункте 1, преимущественную силу имеют следующие положения:

2.1. поперечная или продольная переборка считается неповрежденной, если все ее части лежат внутри вертикальных поверхностей по обоим бортам судна, которые расположены на расстоянии от обшивки, равном одной пятой ширины судна, как определено в Правиле II-1/2 и измеряется под прямым углом к ​​осевой линии на уровне самой глубокой грузовой марки деления на отсеки;

2.2. в случаях, когда корпус судна конструктивно частично расширен для соответствия положениям настоящего Приложения, полученное увеличение на одну пятую его ширины должно использоваться повсюду, но не должно определять расположение существующих проходок в переборках, системы трубопроводов и т. д., которые были приемлемы до расширения;

2.3. герметичность поперечных или продольных переборок, которые считаются эффективными для удержания предполагаемой скопившейся морской воды в соответствующем отсеке поврежденной палубы ро-ро, должна быть соизмерима с дренажной системой и должна выдерживать гидростатическое давление в соответствии с результатами расчета ущерба. Такие переборки должны иметь высоту не менее 2,2 м. Однако на судне с подвесными автомобильными палубами минимальная высота переборки должна быть не менее высоты до нижней части подвесной палубы в опущенном положении;

2.4. для особых устройств, таких как, например, подвесные палубы во всю ширину и широкие бортовые обшивки, на основе подробных модельных испытаний могут быть приняты другие высоты переборок;

2.5. влияние объема предполагаемой скопившейся морской воды не требуется учитывать для какого-либо отсека поврежденной палубы ро-ро при условии, что такой отсек имеет на каждой стороне палубы сливные порты, равномерно распределенные по бортам отсека соблюдая следующее:

2.5.1. А >= 0,3 л

где А — общая площадь сливных иллюминаторов с каждой стороны палубы, м2; l – длина отсека, м;

2.5.2. судно должно поддерживать остаточный надводный борт не менее 1,0 м в состоянии наибольшего повреждения, не принимая во внимание влияние предполагаемого объема воды на поврежденную палубу ро-ро; и

2.5.3. такие сливные иллюминаторы должны располагаться на высоте не более 0,6 м над поврежденной палубой ро-ро, а нижняя кромка иллюминаторов должна находиться на высоте не более 2 см над поврежденной палубой ро-ро; и

2.5.4. такие сливные отверстия должны быть оборудованы закрывающими устройствами или створками для предотвращения попадания воды на палубу ро-ро и в то же время для обеспечения стока воды, которая может накопиться на палубе ро-ро.

2.6. Если предполагается, что переборка над палубой ро-ро повреждена, оба отсека, граничащие с переборкой, считаются затопленными до той же высоты водной поверхности, которая рассчитана в пунктах 1.1 или 1.3.

3. При определении значительной высоты волн используются значения высоты волн, указанные на картах или перечне морских территорий, установленных государствами-членами в соответствии со статьей 5 настоящей Директивы.

3.1. Для судов, которые должны эксплуатироваться только в течение более короткого сезона, администрация принимающего государства определяет по согласованию с другой страной, порт которой включен в маршрут движения судов, значительную высоту волны, которая будет использоваться.

4. Модельные испытания проводятся в соответствии с приложением.

Приложение

Метод испытания модели

1. Цели

При испытаниях, предусмотренных в пункте 1.4 требований к остойчивости, включенных в Приложение I, судно должно быть способно выдержать волнение, определенное в пункте 3 ниже, при сценарии наихудшего случая повреждения.

2. Модель корабля

2.1. Модель должна копировать реальный корабль как по внешней конфигурации, так и по внутреннему устройству, в частности, всех поврежденных помещений, влияющих на процесс затопления и транспортировки воды. Ущерб должен представлять собой наихудший случай повреждения, определенный для соответствия Правилу II-1/B/8.2.3.2 Конвенции СОЛАС. Дополнительное испытание требуется при повреждении миделя горизонтального киля, если место наихудшего повреждения согласно стандарту SOLAS 90 находится за пределами диапазона ± 10 % Lpp от миделя корабля. Это дополнительное испытание требуется только в том случае, если предполагается, что помещения ро-ро повреждены.

2.2. Модель должна соответствовать следующему:

2.2.1. длина между перпендикулярами (Lпп) должна быть не менее 3 м;

2.2.2. корпус должен быть достаточно тонким в тех местах, где эта особенность влияет на результаты;

2.2.3. Характеристики движения должны быть правильно смоделированы для реального корабля, уделяя особое внимание масштабированию радиусов инерции при движении по крену и тангажу. Осадка, дифферент, крен и центр тяжести должны представлять собой наихудший случай повреждения;

2.2.4. основные конструктивные особенности, такие как водонепроницаемые переборки, выходы воздуха и т. д. над и под палубой переборок, которые могут привести к асимметричному затоплению, должны быть смоделированы должным образом, насколько это практически возможно, для отражения реальной ситуации;

2.2.5. Форма поврежденного отверстия должна быть следующей:

2.2.5.1. прямоугольный боковой профиль шириной согласно правилу II-1/B/8.4.1 Конвенции СОЛАС и неограниченной протяженностью по вертикали;

2.2.5.2. равнобедренный треугольный профиль в горизонтальной плоскости высотой, равной В/5 согласно правилу II-1/В/8.4.2 Конвенции СОЛАС.

3. Порядок проведения экспериментов

3.1. Модель должна подвергаться воздействию неравномерного волнения с длинными гребнями, определяемого спектром Jonswap, со значительной высотой волны hs, определенной в пункте 1.3 требований к устойчивости, и имеющим пиковый коэффициент усиления γ и пиковый период Tp следующим образом:

3.1.1. Tp = 4[радик ]hs с γ = 3,3; и

3.1.2. Тп, равный периоду резонанса крена поврежденного судна без воды на палубе при заданном состоянии нагрузки, но не более 6[радик]ч и при γ = 1.

3.2. Модель должна иметь возможность свободно дрейфовать и располагаться на волнах луча (курс 90°) так, чтобы поврежденное отверстие было обращено к встречным волнам. Модель не следует закреплять таким образом, чтобы она не могла опрокинуться. Если судно находится в вертикальном положении в затопленном состоянии, следует придать крен 1° в сторону повреждения.

3.3. Должно быть проведено не менее пяти экспериментов для каждого пикового периода. Период испытаний для каждого запуска должен быть такой продолжительности, чтобы было достигнуто стационарное состояние, но должен продолжаться не менее 30 минут в полномасштабном режиме. Для каждого теста следует использовать разные наборы волновых реализаций.

3.4. Если ни один из экспериментов не приводит к окончательному крену в сторону повреждения, эксперименты следует повторить с пятью проходами при каждом из двух заданных условий волнения или, в качестве альтернативы, модели следует придать дополнительный угол крена в сторону повреждения и эксперимента. повторяется с двумя проходами при каждом из двух заданных волновых условий. Цель этих дополнительных экспериментов — наилучшим образом продемонстрировать способность выживания при опрокидывании в обоих направлениях.

3.5. Испытания проводятся при следующих повреждениях:

3.5.1. наихудший случай повреждения по площади под кривой GZ согласно Конвенции СОЛАС; и

3.5.2. наихудший случай повреждения на миделе в отношении остаточного надводного борта в районе миделя, если это требуется пунктом 2.1.

4. Критерии выживания

Судно следует считать выжившим, если в ходе последовательных испытательных пробегов, как требуется в пункте 3.3, достигается стационарное состояние, при условии, что углы крена более 30° относительно вертикальной оси возникают чаще, чем в 20 % циклов качки. или устойчивый крен более 20° следует рассматривать как опрокидывание, даже если достигнуто стационарное состояние.

5. Утверждение испытаний

5.1. Предложения по типовым программам испытаний должны быть представлены администрации принимающего государства для предварительного утверждения. Следует также иметь в виду, что меньшие случаи ущерба могут создать наихудший сценарий.

5.2. Испытание должно быть документировано посредством отчета и видео- или другой визуальной записи, содержащей всю необходимую информацию о судне и результатах испытаний.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРИМЕРНЫЕ РУКОВОДСТВА ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНЫХ АДМИНИСТРАТИЙ

как указано в статье 6(3)

ЧАСТЬ I

ПРИЛОЖЕНИЕ

В соответствии с положениями статьи 6(3) настоящей Директивы, эти руководящие принципы должны использоваться национальными администрациями государств-членов при применении особых требований к стабильности, изложенных в Приложении I, насколько это практически осуществимо и совместимо. с конструкцией рассматриваемого корабля. Номера пунктов, указанные ниже, соответствуют номерам в Приложении I.

Пункт 1

В качестве первого шага все пассажирские суда ро-ро, упомянутые в статье 3(1) настоящей Директивы, должны соответствовать стандарту остаточной остойчивости СОЛАС 90, поскольку он применяется ко всем пассажирским судам, построенным 29 апреля 1990 года или после этой даты. настоящего требования, определяющего остаточную высоту надводного борта fr, необходимую для расчетов, предусмотренных пунктом 1.1.

Пункт 1.1

1. В этом параграфе рассматривается применение гипотетического количества воды, скопившейся на палубе переборок (ро-ро). Предполагается, что вода попала на палубу через аварийное отверстие. Этот параграф требует, чтобы судно, в дополнение к полному соблюдению требований стандарта SOLAS 90, дополнительно соответствовало той части критериев SOLAS 90, которые содержатся в пунктах 2.3–2.3.4 Правила II-1/B/8, с определенной величиной. воды на палубе. Для этого расчета не требуется принимать во внимание никакие другие требования Правила II-1/B/8. Например, для этого расчета судну не обязательно соблюдать требования к углам равновесия или непогружения береговой линии.

2. Накопленная вода добавляется в виде жидкой нагрузки с одной общей поверхностью внутри всех отсеков, предполагающихся затопленными на палубе вагона. Высота воды на палубе (hw) зависит от остаточного надводного борта (fr) после повреждения и измеряется в месте повреждения (см. рисунок 1). Остаточный надводный борт — это минимальное расстояние между поврежденной палубой ро-ро и последней ватерлинией (после принятия мер по выравниванию, если таковые были приняты) в направлении предполагаемого повреждения после изучения всех возможных сценариев повреждения при определении соответствия стандарту SOLAS 90. как требуется в пункте 1 Приложения I. Не следует принимать во внимание влияние гипотетического объема воды, предположительно скопившегося на поврежденной палубе ро-ро, при расчете fr.

3. Если fr составляет 2,0 м и более, предполагается, что на палубе ро-ро не скапливается вода. Если fr составляет 0,3 м или меньше, то высота hw принимается равной 0,5 м. Промежуточные высоты воды получены путем линейной интерполяции (см. рисунок 2).

Пункт 1.2

Средства отвода воды могут считаться эффективными только в том случае, если эти средства способны предотвращать скопление большого количества воды на палубе, т. е. многих тысяч тонн в час, что значительно превышает мощности, установленные на момент принятия эти правила. Такие высокоэффективные дренажные системы могут быть разработаны и одобрены в будущем (на основе руководящих принципов, которые будут разработаны Международной морской организацией).

Пункт 1.3

1. Количество предполагаемой скопившейся воды на палубе может, в дополнение к любому сокращению в соответствии с параграфом 1.1, быть уменьшено для операций в географически определенных зонах ограниченного доступа. Эти зоны обозначаются в соответствии со значительной высотой волн (hs), определяющей территорию в соответствии с положениями статьи 5 настоящей Директивы.

2. Если значительная высота волны (hs) в рассматриваемом районе составляет 1,5 м или менее, то предполагается, что на поврежденной палубе ро-ро не скапливается дополнительная вода. Если значительная высота волн на рассматриваемой территории составляет 4,0 м или более, то предполагаемая высота скопившейся воды должна быть равна значению, рассчитанному в соответствии с пунктом 1.1. Промежуточные значения определяются методом линейной интерполяции (см. рисунок 3).

3. Высота hw остается постоянной, поэтому количество добавляемой воды варьируется, поскольку оно зависит от угла крена и от того, погружен ли при каком-либо конкретном угле крена край палубы или нет (см. рисунок 4). Следует отметить, что предполагаемая проницаемость помещений автомобильной палубы должна приниматься равной 90 % (см. MSC/Circ.649), тогда как другие предполагаемые проницаемости затопленных помещений должны соответствовать значениям, предписанным Конвенцией СОЛАС.

4. Если расчеты, подтверждающие соответствие настоящей Директиве, относятся к значительной высоте волн менее 4,0 м, то ограничение значительной высоты волн должно быть записано в свидетельстве о безопасности пассажирского судна.

Пункты 1.4 и 1.5

В качестве альтернативы соблюдению новых требований к стабильности, указанных в параграфах 1.1 или 1.3, администрация может принять доказательство соответствия посредством модельных испытаний. Требования к типовым испытаниям подробно изложены в дополнении к Приложению I. Руководящие указания по типовым испытаниям содержатся в части II настоящего Приложения.

Пункт 1.6

Традиционно полученные стандартные ограничивающие эксплуатационные кривые СОЛАС 90 (KG или GM) могут оказаться неприменимыми в случаях, когда в соответствии с условиями настоящей Директивы предполагается наличие «воды на палубе», и может возникнуть необходимость определить пересмотренную ограничивающую кривую(и), которая примите во внимание влияние добавленной воды. Для этого необходимо провести достаточные расчеты, соответствующие достаточному количеству эксплуатационных осадок и дифферентов.

Примечание:

Пересмотренные предельные эксплуатационные кривые KG/GM могут быть получены путем итерации, при этом минимальное превышение GM, полученное в результате расчетов устойчивости при повреждении с водой на палубе, добавляется к входным значениям KG (или вычитается из GM), используемым для определения поврежденных надводных бортов (fr), на основе которого основано количество воды на палубе, причем этот процесс повторяется до тех пор, пока избыток ГМ не станет незначительным.

Ожидается, что операторы начнут такую ​​итерацию с максимального значения кг/минимального общего веса, которое можно было бы разумно поддерживать в эксплуатации, и попытаются манипулировать получившейся конструкцией палубных переборок, чтобы минимизировать избыточное содержание общего веса, полученное на основе расчетов устойчивости к повреждениям с водой на палубе.

Пункт 2.1

Что касается обычных требований SOLAS к повреждениям, переборки внутри линии B/5 считаются неповрежденными в случае повреждения при боковом столкновении.

Пункт 2.2

Если боковые конструктивные спонсоны установлены для обеспечения соответствия Правилу II-1/В/8 и, как следствие, увеличивается ширина (В) судна и, следовательно, расстояние В/5 судна от борта судна, например модификация не должна приводить к перемещению каких-либо существующих конструктивных частей или любых существующих проходов главных поперечных водонепроницаемых переборок ниже палубы переборок (см. рисунок 5).

Пункт 2.3

1. Поперечные или продольные переборки/барьеры, которые установлены и приняты во внимание для ограничения движения предполагаемой скопившейся воды на поврежденной палубе ро-ро, не должны быть строго «водонепроницаемыми». Допускаются небольшие утечки при условии, что дренажные устройства способны предотвратить скопление воды на «другой стороне» переборки/барьера. В тех случаях, когда шпигаты выходят из строя в результате потери положительного перепада уровней воды, должны быть предусмотрены другие средства пассивного дренажа.

2. Высота (Bh) поперечных и продольных переборок/барьеров должна быть не менее (8 x hw) метров, где hw — высота скопившейся воды, рассчитанная с учетом остаточного надводного борта и значительной высоты волн (как указано выше). в пунктах 1.1 и 1.3). Однако ни в коем случае высота переборки/барьера не должна быть меньше большей из следующих величин:

(а) 2,2 метра; или

(b) высоту между палубой переборок и нижней точкой нижней конструкции промежуточной или подвесной автомобильной палубы, когда они находятся в опущенном положении. Следует отметить, что любые зазоры между верхним краем переборки и нижней стороной обшивки должны быть «заделаны» в поперечном или продольном направлении, в зависимости от обстоятельств (см. рисунок 6).

Переборки/барьеры высотой меньше указанной выше могут быть приняты, если модельные испытания проведены в соответствии с частью II настоящего Приложения для подтверждения того, что альтернативная конструкция обеспечивает соответствующий стандарт живучести. Необходимо соблюдать осторожность при определении высоты переборки/барьера, чтобы она также была достаточной для предотвращения прогрессирующего затопления в пределах требуемого диапазона устойчивости. Модельные испытания не должны влиять на этот диапазон.

Примечание:

Диапазон может быть уменьшен до 10 градусов при условии увеличения соответствующей площади под кривой (как указано в MSC 64/22).

Пункт 2.5.1

Зона «А» относится к постоянным проемам. Следует отметить, что вариант «свободные порты» не подходит для судов, которым для соответствия критериям требуется плавучесть всей или части надстройки. Требование состоит в том, чтобы сливные отверстия были оборудованы закрывающимися клапанами, предотвращающими попадание воды, но позволяющими воде стекать.

Эти закрылки не должны полагаться на активные средства. Они должны быть автономными, и должно быть показано, что они не ограничивают отток в значительной степени. Любое значительное снижение эффективности должно быть компенсировано установкой дополнительных отверстий, чтобы сохранить необходимую площадь.

Пункт 2.5.2

Для того чтобы портики считались эффективными, минимальное расстояние от нижней кромки портиков до поврежденной ватерлинии должно быть не менее 1,0 м. При расчете минимального расстояния не следует учитывать влияние дополнительной воды на палубу (см. рисунок 7).

Пункт 2.5.3

Сливные порты должны располагаться как можно ниже в бортовом фальшборте или обшивке корпуса. Нижняя кромка отверстия сливного иллюминатора должна быть не выше 2 см над палубой переборок, а верхняя кромка отверстия - не выше 0,6 м (см. рисунок 8).

Примечание:

Помещения, к которым применяется пункт 2.5, т. е. помещения, оборудованные предохранительными портами или аналогичными отверстиями, не должны включаться в неповрежденные помещения при расчете кривых остойчивости неповрежденного и поврежденного судна.

Пункт 2.6

1. Установленный законом размер ущерба применяется по длине судна. В зависимости от стандарта деления повреждение может не затрагивать ни одну переборку или может затрагивать только переборку ниже палубы переборок или только переборку над палубой переборок или различные комбинации.

2. Все поперечные и продольные переборки/барьеры, ограничивающие предполагаемое накопленное количество воды, должны быть на месте и закреплены все время, пока судно находится в море.

3. В тех случаях, когда поперечная переборка/барьер повреждена, скопившаяся на палубе вода должна иметь общий уровень поверхности по обе стороны от поврежденной переборки/барьера на высоте hw (см. рисунок 9).

ЧАСТЬ II

ТЕСТИРОВАНИЕ МОДЕЛИ

Целью этих руководящих принципов является обеспечение единообразия методов, используемых при построении и проверке модели, а также при проведении и анализе модельных испытаний, принимая во внимание, что имеющиеся средства и затраты каким-то образом повлияют на это единообразие.

Содержание пункта 1 Приложения к Приложению I не требует пояснений.

Параграф 2 – Модель корабля

2.1. Материал, из которого изготовлена ​​модель, сам по себе не имеет значения при условии, что модель как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии достаточно жесткая, чтобы обеспечить ее гидростатические свойства такие же, как у реального корабля, а также чтобы реакция на изгиб была такой же, как у реального корабля. корпус на волнах незначительный.

Также важно обеспечить максимально точное моделирование поврежденных участков, чтобы обеспечить представление правильного объема паводковых вод.

Поскольку попадание воды (даже небольшого количества) в неповрежденные части модели повлияет на ее поведение, необходимо принять меры, исключающие такое попадание.

2.2. Характеристики модели

2.2.1. Признавая, что эффекты масштаба играют важную роль в поведении модели во время испытаний, важно обеспечить, чтобы эти эффекты были сведены к минимуму, насколько это практически возможно. Модель должна быть как можно более крупной, поскольку в более крупных моделях легче построить детали поврежденных отсеков и уменьшить эффект масштаба. Поэтому рекомендуется, чтобы длина модели была не менее соответствующей масштабу 1:40. Однако необходимо, чтобы длина модели по грузовой линии разделения составляла не менее 3 метров.

2.2.2(a) Модель предполагаемых повреждений должна быть настолько тонкой, насколько это практически возможно, чтобы обеспечить адекватное представление количества паводковых вод и их центра тяжести. Признается, что модель корпуса и элементы первичного и вторичного разделения в месте повреждения могут оказаться невозможными с достаточной детализацией, и из-за этих конструктивных ограничений может оказаться невозможным точно рассчитать предполагаемую проницаемость космос.

2.2.2(b) В ходе испытаний было обнаружено, что вертикальная протяженность модели может повлиять на результаты при динамических испытаниях. Поэтому необходимо, чтобы судно было смоделировано как минимум на трех стандартных высотах надстройки над палубой переборок (надводного борта), чтобы большие волны волнового цуга не разбивались о модель.

2.2.2(c) Важно, чтобы не только проверялись осадки в неповрежденном состоянии, но и чтобы осадки поврежденной модели были точно измерены на предмет корреляции с осадками, полученными в результате расчета устойчивости поврежденного объекта. После измерения поврежденной осадки может оказаться необходимым внести поправки в проницаемость поврежденного отсека путем введения неповрежденных объемов или путем добавления грузов. Однако также важно обеспечить точное представление центра тяжести паводковых вод. В этом случае любые внесенные корректировки должны быть ошибочными в сторону безопасности.

2.2.2(d) Если модель должна быть оборудована барьерами на палубе, а высота барьеров меньше требуемой в параграфе 2.3 Приложения I, модель должна быть оборудована системой видеонаблюдения, чтобы предотвратить любое "разбрызгивание" и можно отслеживать любое скопление воды на неповрежденной части палубы. В этом случае видеозапись события должна стать частью протокола испытаний.

2.2.3. Чтобы гарантировать, что характеристики движения модели соответствуют характеристикам реального корабля, важно, чтобы модель была как наклонена, так и перекачена в неповрежденном состоянии, чтобы можно было проверить неповрежденный GM и распределение массы.

Поперечный радиус вращения реального судна не следует принимать более 0,4B, а продольный радиус вращения не следует принимать более 0,25L.

Поперечный период прокатки модели необходимо получить путем:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

где:

GM: метацентрическая высота реального (неповрежденного) корабля.

g: ускорение свободного падения

λ: масштаб модели

B: ширина реального корабля.

Примечание:

Хотя наклон и перекатывание модели в поврежденном состоянии могут быть приняты в качестве проверки с целью проверки кривой остаточной устойчивости, такие испытания не заменяют испытания в неповрежденном состоянии.

Тем не менее, поврежденную модель необходимо прокатать, чтобы получить время прокатки, необходимое для проведения испытаний согласно пункту 3.1.2.

2.2.4. Содержание этого параграфа говорит само за себя. Предполагается, что вентиляторы аварийного отсека реального корабля достаточны для беспрепятственного затопления и движения паводковых вод. Однако при попытке уменьшить размеры вентиляционных устройств реального судна могут возникнуть нежелательные эффекты масштаба. Чтобы этого не произошло, рекомендуется сконструировать вентиляционные устройства большего размера, чем в модели, гарантируя, что это не повлияет на поток воды на автомобильной палубе.

2.2.5. Равнобедренный треугольный профиль призматического повреждения соответствует форме нагрузки ватерлинии.

Кроме того, в случаях, когда установлены боковые обшивки шириной менее B/5, и во избежание возможного эффекта масштаба длина повреждения в районе боковых обшивок не должна быть менее 2 метров.

Пункт 3 – Порядок проведения экспериментов

3.1. Волновые спектры

Следует использовать спектр Jonswap, поскольку он описывает моря с ограниченной выборкой и продолжительностью, которые соответствуют большинству условий во всем мире. В этом отношении важно, чтобы был проверен не только пиковый период последовательности волн, но также и правильность периода перехода через нуль.

3.1.1. В соответствии с пиковым периодом 4[радик]hs и учитывая, что коэффициент усиления γ равен 3,3, период перехода через нуль не должен превышать:

{Tp/(1,20–1,28)} +/- 5 %

3.1.2. Период перехода через нуль, соответствующий периоду пика, равному периоду качения поврежденной модели, и учитывая, что коэффициент γ должен быть равен 1, не должен превышать:

{Tp/(1,3 до 1,4)} +/- 5 %,

отметив, что если период катания поврежденной модели превышает 6[радик]ч, пиковый период должен быть ограничен 6[радик]ч.

Примечание:

Установлено, что устанавливать ограничения на периоды перехода через нуль модельных спектров волн по номиналам математических формул нецелесообразно. Поэтому допускается погрешность в 5 %.

Требуется, чтобы для каждого испытания волновой спектр записывался и документировался. Измерения для этой записи необходимо проводить в непосредственной близости от модели (но не с подветренной стороны) – см. рисунок (а) ниже, а также возле волнообразующей машины. Также необходимо, чтобы модель была оборудована таким образом, чтобы ее движения (крен, качка и тангаж), а также ее положение (крен, опускание и дифферент) контролировались и записывались на протяжении всего испытания.

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.003501.TIF">

Волномерный преобразователь «около модели» следует расположить либо на дуге А, либо на дуге В (рисунок (а)).

Пункты 3.2, 3.3, 3.4

Содержание этих параграфов считается самоочевидным.

Пункт 3.5 Имитация ущерба

Обширные исследования, проведенные с целью разработки соответствующих критериев для новых судов, ясно показали, что помимо ГМ и надводного борта, являющихся важными параметрами живучести пассажирских судов, площадь под кривой остаточной остойчивости до угла максимального GZ составляет также еще один важный фактор. Следовательно, при выборе наихудшего повреждения СОЛАС для соответствия требованию пункта 3.5.1 наихудшим повреждением следует считать такое, которое дает наименьшую площадь под кривой остаточной остойчивости до угла максимального GZ.

Параграф 4. Критерии выживания

Содержание этого параграфа считается самоочевидным.

Параграф 5. Утверждение испытаний

В состав отчета администрации должны быть включены следующие документы:

(a) расчеты устойчивости к повреждениям для наихудших повреждений, предусмотренных Конвенцией СОЛАС, и повреждений в средней части корабля (если они различаются);

(b) общий вид модели вместе с деталями конструкции и приборов;

(c) отчеты об экспериментах по кренению и испытаниям на качку;

(d) расчеты фактического периода качки судна и модели; и

(д) номинальный и измеренный спектры волн (вблизи волновой машины и вблизи модели соответственно);

(f) репрезентативная запись движений, положения и дрейфа модели;

(g) соответствующие видеозаписи.

Примечание:

Все испытания должны быть засвидетельствованы администрацией.

Цифры

(Ориентировочные рекомендации для национальных администраций)

Рисунок 1

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.003601.TIF">

фигура 2

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.003701.TIF">

1. Если fr >= 2,0 метра, высота воды на палубе (hw) = 0,0 метра.

2. Если fr < 0,3 метра, высота воды на палубе (hw) = 0,5 метра.

Рисунок 3

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.003702.TIF">

1. Если hs >= 4,0 метра, высоту воды на палубе рассчитывают по рисунку 3.

2. Если hs < 1,5 метра, высота воды на палубе (hw) = 0,0 метра.

Например:

Если fr = 1,15 метра и hs = 2,75 метра, высота hw = 0,125 метра.

Рисунок 4

>ФАЙЛ PIC="L_2003123EN.003801.TIF">

Рисунок 5

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.003901.TIF">

Рисунок 6

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.004001.TIF">

Корабль без подвешивания автомобильных палуб

Пример 1:

Высота воды на палубе = 0,25 метра.

Минимальная необходимая высота барьера = 2,2 метра.

Корабль с подвесной палубой (в месте барьера)

Пример 2:

Высота воды на палубе (hw) = 0,25 метра

Минимально необходимая высота барьера = x

Рисунок 7

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.004002.TIF">

Минимально необходимый надводный борт до сливного порта = 1,0 м.

Рисунок 8

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.004101.TIF">

Рисунок 9

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.004102.TIF">

Край палубы не погружен в воду

>ФАЙЛ PIC= "L_2003123EN.004103.TIF">

Край палубы погружен в воду