Директива 2002/59/EC Европейского парламента и Совета от 27 июня 2002 г. о создании системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества и отменяющая Директиву Совета 93/75/EEC

Директива 2002/59/EC Европейского парламента и Совета

от 27 июня 2002 г.

создание системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества и отмена Директивы Совета 93/75/EEC.

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии(1),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета(2),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов(3),

Действуя в порядке, указанном в статье 251 Договора(4),

Тогда как:

(1) В своем сообщении от 24 февраля 1993 г. об общей политике в области безопасного моря Комиссия указала, что одной из целей на уровне Сообщества было введение обязательной информационной системы, предоставляющей государствам-членам быстрый доступ ко всей важной информации, касающейся перемещения судов. суда, перевозящие опасные или загрязняющие материалы, и точный характер их груза.

(2) Директива Совета 93/75/EEC от 13 сентября 1993 года, касающаяся минимальных требований к судам, направляющимся в порты Сообщества или покидающим их и перевозящим опасные или загрязняющие грузы (5), ввела систему, посредством которой компетентные органы получают информацию о судах, направляющихся в порты Сообщества или покидающих их. Порт сообщества и перевозка опасных или загрязняющих грузов, а также инциденты на море. Эта Директива требует от Комиссии подготовить новые предложения по введению более полной системы отчетности для Сообщества, возможно, охватывающей суда, следующие транзитом вдоль побережья государств-членов.

(3) Резолюция Совета от 8 июня 1993 г. об общей политике безопасного моря(6) согласилась с тем, что основные цели действий Сообщества включают принятие более полной информационной системы.

(4) Создание системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества должно помочь предотвратить несчастные случаи и загрязнение моря и свести к минимуму их воздействие на морскую и прибрежную среду, экономику и здоровье местных сообществ. Эффективность морских перевозок и, в частности, управление заходом судов в порты, также зависит от достаточного предварительного уведомления судов о своем прибытии.

(5) Вдоль побережья Европы было установлено несколько обязательных систем судовых сообщений в соответствии с соответствующими правилами, принятыми Международной морской организацией (ИМО). Необходимо обеспечить соответствие судов требованиям отчетности, действующим в рамках этих систем.

(6) Также были введены службы движения судов и системы маршрутизации судов, которые играют важную роль в предотвращении аварий и загрязнения в определенных районах судоходства, которые перегружены или опасны для судоходства. Необходимо, чтобы суда пользовались услугами управления движением судов и соблюдали правила, применимые к системам маршрутизации судов, утвержденные ИМО.

(7) Ключевой технологический прогресс был достигнут в области бортового оборудования, позволяющего автоматически идентифицировать суда (системы АИС) для улучшения мониторинга судов, а также записи данных о рейсе (системы РДР или «черные ящики») для облегчения расследований после несчастные случаи. Учитывая его важность при разработке политики по предотвращению аварий на судах, такое оборудование должно быть обязательным на борту судов, совершающих национальные или международные рейсы и заходящих в порты Сообщества. Данные, предоставляемые системой VDR, можно использовать как после аварии для расследования ее причин, так и превентивно, чтобы извлечь необходимые уроки из таких ситуаций. Государства-члены должны поощрять использование таких данных для обеих целей.

(8) Государства-члены ЕС должны обеспечить наличие на береговых станциях компетентных органов, в дополнение к соответствующему техническому оборудованию, достаточного и должным образом квалифицированного персонала.

(9) Точное знание опасных или загрязняющих грузов, перевозимых на борту судов, а также другой соответствующей информации по безопасности, такой как информация, касающаяся навигационных происшествий, имеет важное значение для подготовки и эффективности операций по борьбе с загрязнением или риском загрязнения на море. Суда, отправляющиеся или направляющиеся в порты государств-членов, должны сообщить эту информацию компетентным органам или портовым властям этих государств-членов.

(10) Чтобы упростить и ускорить передачу и использование огромных объемов информации о грузе, такую ​​информацию следует отправлять, когда это практически возможно, в электронном виде компетентному органу власти или администрации порта. По тем же причинам обмен информацией между компетентными органами государств-членов должен осуществляться в электронном виде.

(11) Если заинтересованные компании к удовлетворению государств-членов ввели внутренние процедуры, обеспечивающие безотлагательную отправку информации, требуемой Директивой, в компетентный орган, должна быть возможность освободить регулярные перевозки между двумя или более государствами. , из которых хотя бы одно является государством-членом ЕС, из требования отчетности по каждому рейсу.

(12) В силу своего поведения или состояния некоторые суда представляют потенциальный риск для безопасности судоходства и окружающей среды. Государства-члены должны уделять особое внимание мониторингу таких судов, принимать соответствующие меры для предотвращения любого ухудшения риска, который они представляют, и отправлять любую соответствующую информацию, которой они располагают об этих судах, другим заинтересованным государствам-членам. Такими соответствующими мерами могут быть меры, предусмотренные контрольной деятельностью государства порта.

(13) Государства-члены ЕС должны принимать меры против угроз безопасности на море, безопасности отдельных лиц, морской и прибрежной среды, создаваемых инцидентами, авариями или некоторыми другими ситуациями на море, а также наличием загрязняющих пятен или упаковок, дрейфующих в море. . С этой целью капитаны судов, плавающих в поисково-спасательном регионе/исключительной экономической зоне или эквиваленте государства-члена, должны сообщать о таких происшествиях прибрежным властям, предоставляя всю необходимую информацию. В свете их конкретной ситуации государствам-членам должна быть предоставлена ​​гибкость в выборе того, на какие из вышеупомянутых географических территорий должно распространяться обязательство по отчетности.

(14) В случае происшествия или несчастного случая на море полное и всестороннее сотрудничество сторон, участвующих в перевозке, в значительной степени способствует эффективности действий компетентных органов.

(15) Если компетентный орган, назначенный государством-членом ЕС, на основании состояния моря и прогноза погоды, предоставленного квалифицированной службой метеорологической информации, считает, что исключительно плохая погода или состояние моря создают серьезную угрозу безопасности человеческой жизни или загрязнения. , оно должно проинформировать капитана судна, которое намеревается войти в порт или выйти из него, о ситуации и может принять любые другие соответствующие меры. Без ущерба для обязанности оказывать помощь судам, терпящим бедствие, они могут включать запрет на вход в порт или выход из него до тех пор, пока ситуация не нормализуется. В случае возможного риска для безопасности или загрязнения и с учетом конкретной ситуации в соответствующем порту компетентный орган может рекомендовать судам не покидать порт. Если капитан решает покинуть порт, он/она делает это в любом случае под свою собственную ответственность и должен указать причины своего решения.

(16) Отсутствие места убежища может иметь серьезные последствия в случае аварии на море. Поэтому государства-члены должны разработать планы, согласно которым суда, терпящие бедствие, могут, если того требует ситуация, получить убежище в своих портах или любом другом защищенном районе в наилучших возможных условиях. Там, где это необходимо и осуществимо, эти планы должны включать предоставление адекватных средств и средств для оказания помощи, спасения и реагирования на загрязнение. Порты, принимающие терпящее бедствие судно, должны иметь возможность рассчитывать на быструю компенсацию любых расходов и ущерба, связанных с этой операцией. Таким образом, Комиссия должна изучить возможности введения адекватной системы компенсации для портов Сообщества, принимающих терпящие бедствие суда, а также возможность требовать, чтобы судно, пришедшее в порт Сообщества, было адекватно застраховано.

(17) Необходимо создать основу для сотрудничества между государствами-членами и Комиссией для улучшения внедрения системы мониторинга и информации для морского судоходства, с установлением надлежащих коммуникационных связей между компетентными органами и портами государств-членов. Более того, охват системы идентификации и мониторинга судов должен быть дополнен в тех районах судоходства Сообщества, где он недостаточен. Кроме того, в морских регионах Сообщества должны быть созданы центры управления информацией, чтобы облегчить обмен полезными данными, касающимися мониторинга движения и реализации настоящей Директивы. Государства-члены и Комиссия также должны стремиться сотрудничать с третьими странами для достижения этих целей.

(18) Эффективность настоящей Директивы во многом зависит от строгого соблюдения государствами-членами ее реализации. С этой целью государства-члены должны регулярно проводить соответствующие проверки или любые другие действия, необходимые для обеспечения удовлетворительной работы каналов связи, установленных в соответствии с требованиями настоящей Директивы. Также должна быть введена система санкций для обеспечения соблюдения заинтересованными сторонами требований к отчетности и ношению оборудования, установленных настоящей Директивой.

(19) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии(7).

(20) Некоторые положения настоящей Директивы могут быть изменены в соответствии с этой процедурой с учетом развития Сообщества и международных инструментов, а также опыта, полученного при реализации настоящей Директивы, поскольку такие поправки не расширяют сферу действия Директивы. . Полезным инструментом для Комиссии по оценке опыта, полученного при реализации Директивы, является адекватная отчетность государств-членов о такой реализации.

(21) Положения Директивы 93/75/EEC существенно усилены, расширены и изменены настоящей Директивой. Соответственно, Директива 93/75/EEC должна быть отменена.

(22) Поскольку цели предлагаемого действия, а именно повышение безопасности и эффективности морского судоходства, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами ЕС и, следовательно, из-за масштаба или последствий предлагаемого действия могут быть достигнуты лучше на уровне Сообщества Сообщество может принимать меры в соответствии с принципом субсидиарности, изложенным в статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, изложенным в этой статье, настоящая Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей:

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цель

Целью настоящей Директивы является создание в Сообществе системы мониторинга и информации о движении судов с целью повышения безопасности и эффективности морского судоходства, улучшения реагирования властей на инциденты, аварии или потенциально опасные ситуации на море, включая поиск и спасательные операции и содействие более эффективному предотвращению и обнаружению загрязнения с судов.

Государства-члены должны контролировать и принимать все необходимые и соответствующие меры для обеспечения того, чтобы капитаны, операторы или агенты судов, а также грузоотправители или владельцы опасных или загрязняющих грузов, перевозимых на борту таких судов, соблюдали требования настоящей Директивы.

Статья 2

Объем

1. Настоящая Директива применяется к судам валовой вместимостью 300 и более, если не указано иное.

2. Настоящая Директива не применяется к:

(a) военные корабли, военно-вспомогательные средства и другие суда, принадлежащие или эксплуатируемые государством-членом ЕС и используемые для некоммерческой государственной службы;

(b) рыболовные суда, традиционные суда и прогулочные суда длиной менее 45 метров;

(c) бункеры водоизмещением менее 5000 тонн, судовые запасы и оборудование для использования на борту судов.

Статья 3

Определения

Для целей настоящей Директивы

(a) «Соответствующие международные документы» означают следующие документы:

- МАРПОЛ означает Международную конвенцию по предотвращению загрязнения с судов 1973 года и Протокол к ней 1978 года;

- СОЛАС означает Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море вместе с протоколами и поправками к ней;

- Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.;

- Международная конвенция о вмешательстве в открытом море в случае аварий, вызванных загрязнением нефтью, 1969 года и Протокол к ней 1973 года, касающийся вмешательства в открытом море в случае загрязнения веществами, отличными от нефти;

- Конвенция SAR означает Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 года;

- Кодекс ISM означает Международный кодекс управления безопасностью;

- Кодекс IMDG означает Международный кодекс морских опасных грузов;

- Кодекс IBC означает Международный кодекс ИМО по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикаты наливом;

- Кодекс IGC означает Международный кодекс ИМО по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом;

- Кодекс BC означает Кодекс безопасной практики ИМО для навалочных грузов;

- Кодекс INF означает Кодекс ИМО по безопасной перевозке облученного ядерного топлива, плутония и высокоактивных радиоактивных отходов в контейнерах на борту судов;

- Резолюция ИМО А.851(20) означает резолюцию 851(20) Международной морской организации, озаглавленную «Общие принципы систем судовых сообщений и требования к судовым сообщениям, включая руководящие принципы по сообщению об инцидентах, связанных с опасными грузами, вредными веществами и/или морскими загрязнителями»;

(b) «оператор» означает владельца или управляющего судном;

(c) «агент» означает любое лицо, уполномоченное или уполномоченное предоставлять информацию от имени оператора судна;

(d) «грузоотправитель» означает любое лицо, которым или от имени или по поручению которого был заключен договор перевозки груза с перевозчиком;

(e) «компания» означает компанию по смыслу Правила 1(2) Главы IX Конвенции СОЛАС;

(f) «корабль» означает любое морское судно или плавсредство;

(g) «опасные грузы» означают:

- товары, классифицированные в Кодексе IMDG,

- опасные жидкие вещества, перечисленные в главе 17 Кодекса МКХ,

- сжиженные газы, перечисленные в главе 19 Кодекса IGC,

- твердые вещества, указанные в Приложении Б Кодекса БК.

Также включены товары, для перевозки которых установлены соответствующие предварительные условия в соответствии с пунктом 1.1.3 Кодекса МКХ или пунктом 1.1.6 Кодекса МКГ;

(h) «загрязняющие товары» означают:

- масла, определенные в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ,

- вредные жидкие вещества, определенные в Приложении II к Конвенции МАРПОЛ,

- вредные вещества, определенные в Приложении III к Конвенции МАРПОЛ;

(i) «грузовая транспортная единица» означает автомобильное грузовое транспортное средство, железнодорожный грузовой вагон, грузовой контейнер, автоцистерну, железнодорожный вагон или переносную цистерну;

(j) «адрес» означает имя и каналы связи, посредством которых, при необходимости, можно связаться с оператором, агентом, администрацией порта, компетентным органом или любым другим уполномоченным лицом или органом, обладающим подробной информацией о грузе судна;

(k) «компетентные органы» означают органы и организации, назначенные государствами-членами для получения и передачи информации, сообщаемой в соответствии с настоящей Директивой;

(l) «орган управления портом» означает компетентный орган или орган, назначенный государствами-членами для каждого порта для получения и передачи информации, сообщаемой в соответствии с настоящей Директивой;

(m) «место убежища» означает порт, часть порта или другой защитный причал или якорную стоянку, или любую другую защищенную зону, определенную государством-членом для размещения судов, терпящих бедствие;

(n) «береговая станция» означает любое из следующих объектов, назначенных государствами-членами в соответствии с настоящей Директивой: служба движения судов; береговая установка, ответственная за систему обязательной отчетности, одобренную ИМО; или орган, ответственный за координацию поисково-спасательных операций или операций по борьбе с загрязнением моря;

(o) «служба движения судов (СДС)» означает службу, предназначенную для повышения безопасности и эффективности движения судов и защиты окружающей среды, которая имеет возможность взаимодействовать с движением судов и реагировать на дорожные ситуации, развивающиеся в зоне действия СУДС. ;

(p) «система маршрутов судна» означает любую систему одного или нескольких маршрутов или меры по маршрутам, направленные на снижение риска аварий; он включает схемы разделения движения, маршруты с двусторонним движением, рекомендуемые пути, зоны, которых следует избегать, прибрежные зоны движения, кольцевые развязки, зоны предосторожности и глубоководные маршруты;

(q) «традиционные корабли» означают все виды исторических кораблей и их копии, включая те, которые предназначены для поощрения и продвижения традиционных навыков и мореплавания, которые вместе служат живыми памятниками культуры и эксплуатируются в соответствии с традиционными принципами мореплавания и техники;

(r) «авария» означает аварию в значении Кодекса ИМО по расследованию морских аварий и инцидентов.

РАЗДЕЛ I

СУДОВАЯ ОТЧЕТНОСТЬ И МОНИТОРИНГ

Статья 4

Уведомление перед заходом в порты государств-членов

1. Оператор, агент или капитан судна, направляющегося в порт государства-члена, должен сообщить информацию, содержащуюся в Приложении I(1), администрации порта:

(a) не менее чем за двадцать четыре часа; или

(b) самое позднее в момент выхода судна из предыдущего порта, если время рейса составляет менее двадцати четырех часов; или

(c) если порт захода неизвестен или изменен во время рейса, как только эта информация станет доступна.

2. Суда, прибывающие из порта за пределами Сообщества и направляющиеся в порт государства-члена, перевозящие опасные или загрязняющие грузы, должны соблюдать обязательства по уведомлению, предусмотренные статьей 13.

Статья 5

Мониторинг судов, заходящих в зону действия обязательных систем судовых сообщений

1. Заинтересованное государство-член должно контролировать и принимать все необходимые и соответствующие меры для обеспечения того, чтобы все суда, входящие в зону действия обязательной системы судовых сообщений, принятой ИМО в соответствии с Правилом 11 Главы V Конвенции СОЛАС и эксплуатируемые одним или несколькими Государства, из которых хотя бы одно является государством-членом, в соответствии с соответствующими руководящими принципами и критериями, разработанными ИМО, соблюдают эту систему при предоставлении необходимой информации без ущерба для дополнительной информации, требуемой государством-членом в соответствии с Резолюцией А ИМО. .851(20).

2. При подаче в ИМО новой обязательной системы судовых сообщений для принятия или предложения о внесении поправок в существующую систему отчетности, государство-член должно включить в свое предложение, по крайней мере, информацию, указанную в Приложении I(4).

Статья 6

Использование систем автоматической идентификации

1. Любое судно, заходящее в порт государства-члена, должно в соответствии с графиком, изложенным в Приложении II(I), быть оборудовано АИС, соответствующей эксплуатационным стандартам, установленным ИМО.

2. Суда, оснащенные АИС, должны постоянно поддерживать ее в рабочем состоянии, за исключением случаев, когда международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации.

Статья 7

Использование судовых систем маршрутизации

1. Государства-члены должны контролировать и принимать все необходимые и соответствующие меры для обеспечения того, чтобы все суда, входящие в зону обязательной системы маршрутов судов, принятой ИМО в соответствии с Правилом 10 Главы V Конвенции СОЛАС и эксплуатируемые одним или несколькими государствами, из которых хотя бы одно является государством-членом, использовать систему в соответствии с соответствующими руководящими принципами и критериями, разработанными ИМО.

2. При внедрении системы маршрутизации судов, которая не была принята ИМО, под свою ответственность государства-члены должны учитывать, где это возможно, руководящие принципы и критерии, разработанные ИМО, и публиковать всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использование системы маршрутизации судна.

Статья 8

Контроль соблюдения судами служб движения судов

Государства-члены должны контролировать и принимать все необходимые и соответствующие меры для обеспечения того, чтобы:

(a) суда, входящие в зону применения СУДС, эксплуатируемой одним или несколькими государствами, из которых по крайней мере одно является государством-членом, в пределах их территориального моря и на основании руководящих принципов, разработанных ИМО, участвуют и соблюдают: правила этого СУДС;

(b) суда, плавающие под флагом государства-члена, или суда, направляющиеся в порт государства-члена и входящие в зону действия такой СДС за пределами территориального моря государства-члена и на основании руководящих принципов, разработанных ИМО, соответствуют с правилами этого СУДС;

(c) суда, плавающие под флагом третьего государства и не направляющиеся в порт государства-члена, заходящие в зону СУДС за пределами территориального моря государства-члена, следуют правилам этой СУДС, где это возможно. Государства-члены должны сообщать соответствующему государству флага о любом очевидном серьезном нарушении этих правил в такой зоне СУДС.

Статья 9

Инфраструктура для систем судовых сообщений, систем маршрутизации судов и служб движения судов

1. Государства-члены должны принять все необходимые и соответствующие меры для постепенного обеспечения себя по графику, совместимому с графиком, изложенным в Приложении II(I), соответствующим оборудованием и береговыми установками для получения и использования информации АИС, принимающей учитывать необходимую дальность передачи отчетов.

2. Процесс создания всего необходимого оборудования и береговых установок для реализации настоящей Директивы должен быть завершен к концу 2007 года. Государства-члены ЕС должны обеспечить наличие соответствующего оборудования для передачи информации и обмена ею между национальными системами. государств-членов должны начать действовать не позднее одного года после этого.

3. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что береговые станции, ответственные за контроль за соблюдением служб движения судов и систем маршрутизации судов, имеют в наличии достаточное количество и надлежащим образом квалифицированный персонал, а также соответствующие средства связи и мониторинга судов, и что они работают в соответствии с соответствующие рекомендации ИМО.

Статья 10

Системы регистрации данных рейса

1. Государства-члены должны контролировать и принимать все необходимые и соответствующие меры для обеспечения того, чтобы суда, заходящие в порт государства-члена, были оснащены системой регистрации данных рейса (РДР) в соответствии с правилами, изложенными в Приложении II(II). Любые исключения, предоставленные паромам ро-ро или высокоскоростным пассажирским судам в соответствии со статьей 4(1)(d) Директивы Совета 1999/35/EC от 29 апреля 1999 г. о системе обязательных освидетельствований для безопасной эксплуатации регулярных судов ро-ро. паромное сообщение и высокоскоростное пассажирское сообщение(8) прекращается 5 августа 2002 г.

2. Данные, собранные из системы РДР, должны быть доступны соответствующему государству-члену в случае расследования аварии, произошедшей в водах, находящихся под юрисдикцией государства-члена. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы такие данные использовались в расследовании и были должным образом проанализированы. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что результаты расследования будут опубликованы как можно скорее после его завершения.

Статья 11

Расследование несчастных случаев

Без ущерба для статьи 12 Директивы 1999/35/EC, государства-члены должны соблюдать положения Кодекса ИМО по расследованию морских аварий и инцидентов при проведении любого расследования морских аварий или инцидентов с участием судна, упомянутого в настоящей Директиве. Государства-члены должны сотрудничать в расследовании морских аварий и инцидентов с участием судов, плавающих под их флагом.

РАЗДЕЛ II

УВЕДОМЛЕНИЕ ОБ ОПАСНЫХ ИЛИ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ТОВАРЫ НА БОРТУ СУДОВ (HAZMAT)

Статья 12

Обязанности грузоотправителя

Никакие опасные или загрязняющие грузы не могут предлагаться к перевозке или приниматься на борт любого судна, независимо от его размера, в порту государства-члена, если капитану или оператору не была вручена декларация, содержащая информацию, указанную в Приложении I(2). .

Грузоотправитель обязан передать капитану или оператору такое заявление и убедиться, что груз, предлагаемый к перевозке, действительно является грузом, заявленным в соответствии с первым подпараграфом.

Статья 13

Уведомление об опасных или загрязняющих грузах, перевозимых на борту

1. Оператор, агент или капитан судна, независимо от его размера, перевозящего опасные или загрязняющие грузы и покидающего порт государства-члена, должен не позднее момента отхода сообщить информацию, указанную в Приложении I(3). ) компетентному органу, назначенному этим государством-членом.

2. Оператор, агент или капитан судна, независимо от его размера, перевозящего опасные или загрязняющие грузы, прибывающие из порта, расположенного за пределами Сообщества, и направляющегося в порт государства-члена или на якорную стоянку, расположенную в территориальных водах государства-члена, должен , не позднее момента отправления из порта погрузки или как только станет известен порт назначения или место стоянки, если эта информация недоступна в момент отправления, сообщить информацию, указанную в Приложении I (3), в компетентный орган государства-члена, в котором расположен первый порт назначения или стоянка.

3. Государства-члены могут ввести процедуру, разрешающую оператору, агенту или капитану судна, упомянутого в параграфах 1 и 2, сообщать информацию, указанную в Приложении I(3), портовым властям порта отправления или назначения в Сообщество, в зависимости от обстоятельств.

Установленная процедура должна гарантировать, что компетентный орган имеет доступ к информации, указанной в Приложении I(3), в любое время, если она понадобится. С этой целью соответствующие портовые власти должны хранить информацию, указанную в Приложении I(3), достаточно долго, чтобы ее можно было использовать в случае инцидента или аварии на море. Администрация порта должна принять необходимые меры для предоставления этой информации в электронном виде и без промедления компетентному органу, 24 часа в сутки по запросу.

4. Оператор, агент или капитан судна должен сообщить информацию о грузе, указанную в Приложении I(3), администрации порта или компетентному органу.

Информация должна передаваться в электронном виде, когда это возможно. Обмен электронными сообщениями должен использовать синтаксис и процедуры, изложенные в Приложении III.

Статья 14

Компьютеризированный обмен данными между государствами-членами

Государства-члены должны сотрудничать для обеспечения взаимосвязи и совместимости национальных систем, используемых для управления информацией, указанной в Приложении I.

Системы связи, созданные в соответствии с первым подпунктом, должны обладать следующими характеристиками:

(a) обмен данными должен быть электронным и обеспечивать возможность получения и обработки сообщений, отправленных в соответствии со статьей 13;

(б) система должна обеспечивать передачу информации 24 часа в сутки;

(c) каждое государство-член должно иметь возможность по запросу безотлагательно направить информацию о судне и опасных или загрязняющих грузах на борту компетентному органу другого государства-члена.

Статья 15

Исключения

1. Государства-члены могут освободить регулярные рейсы, выполняемые между портами, расположенными на их территории, от требования, установленного в Статье 13, если соблюдаются следующие условия:

(a) компания, осуществляющая регулярные рейсы, упомянутые выше, ведет и обновляет список соответствующих судов и отправляет его соответствующему компетентному органу,

(b) по каждому выполненному рейсу информация, указанная в Приложении I(3), предоставляется компетентному органу по запросу. Компания должна создать внутреннюю систему, гарантирующую, что по запросу 24 часа в сутки и без промедления указанная информация может быть отправлена ​​компетентному органу в электронном виде в соответствии со статьей 13(4).

2. Когда международное регулярное сообщение выполняется между двумя или более государствами, из которых по крайней мере одно является государством-членом, любое из участвующих государств-членов может обратиться к другим государствам-членам с просьбой о предоставлении освобождения для этого сообщения. Все вовлеченные государства-члены, включая заинтересованные прибрежные государства, должны сотрудничать в предоставлении освобождения соответствующей службе в соответствии с условиями, изложенными в параграфе 1.

3. Государства-члены должны периодически проверять соблюдение условий, изложенных в параграфах 1 и 2. Если хотя бы одно из этих условий больше не соблюдается, государства-члены ЕС должны немедленно лишить соответствующую компанию права на освобождение от налога.

4. Государства-члены должны сообщать Комиссии список компаний и судов, которым предоставлено освобождение в соответствии с настоящей статьей, а также любое обновление этого списка.

РАЗДЕЛ III

МОНИТОРИНГ ОПАСНЫХ СУДОВ И ВМЕШАТЕЛЬСТВО В СЛУЧАЯ ИНЦИДЕНТОВ И АВАРИЙ НА МОРЕ

Статья 16

Передача информации относительно определенных судов

1. Суда, отвечающие критериям, изложенным ниже, считаются судами, представляющими потенциальную опасность для судоходства или угрозу безопасности на море, безопасности людей или окружающей среды:

(a) суда, которые в ходе своего рейса:

- были вовлечены в инциденты или несчастные случаи на море, указанные в Статье 17; или

- не выполнили требования к уведомлению и отчетности, установленные настоящей Директивой; или

- не соблюдали применимые правила в системах маршрутизации судов и СУДС, находящихся под ответственностью государства-члена;

(b) суда, в отношении которых имеются доказательства или предполагаемые доказательства преднамеренного сброса нефти или других нарушений Конвенции МАРПОЛ в водах, находящихся под юрисдикцией государства-члена;

(c) судам, которым было отказано в доступе в порты государств-членов или которые стали предметом отчета или уведомления государства-члена в соответствии с Приложением I-1 к Директиве Совета 95/21/EC от 19 июня 1995 г. Государственный портовый контроль судоходства(9).

2. Береговые станции, располагающие соответствующей информацией о судах, упомянутых в параграфе 1, должны передать ее соответствующим береговым станциям в других государствах-членах, расположенных вдоль запланированного маршрута судна.

3. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы информация, сообщенная им в соответствии с параграфом 2, была передана соответствующим портовым властям и/или любому другому органу власти, назначенному государством-членом ЕС. В пределах имеющихся у них кадровых возможностей государства-члены должны проводить любую соответствующую инспекцию или проверку в своих портах либо по собственной инициативе, либо по запросу другого государства-члена, без ущерба для каких-либо обязательств по контролю со стороны государства порта. Они должны информировать все заинтересованные государства-члены о результатах предпринятых ими действий.

Статья 17

Отчетность об инцидентах и ​​авариях на море

1. Без ущерба для международного права и с целью предотвращения или смягчения любой значительной угрозы безопасности на море, безопасности людей или окружающей среды, государства-члены должны контролировать и принимать все соответствующие меры для обеспечения того, чтобы капитан судна, плавающего в пределах их поисково-спасательный регион/исключительная экономическая зона или эквивалент, немедленно сообщает береговой станции, ответственной за этот географический район:

(a) любой инцидент или авария, влияющая на безопасность судна, например, столкновение, посадка на мель, повреждение, неисправность или поломка, затопление или смещение груза, любые дефекты корпуса или разрушение конструкции;

(b) любой инцидент или авария, которая ставит под угрозу безопасность судоходства, например, отказы, которые могут повлиять на маневренность или мореходные качества судна, или любые дефекты, влияющие на двигательную установку или рулевое устройство, электрическую генераторную систему, навигационное оборудование или оборудование связи;

(c) любая ситуация, способная привести к загрязнению вод или берега государства-члена, такая как сброс или угроза сброса загрязняющих продуктов в море;

(d) любые пятна загрязняющих материалов, а также контейнеры или упаковки, дрейфующие в море.

2. Отчетное сообщение, отправленное в соответствии с параграфом 1, должно включать, по крайней мере, идентификационные данные судна, его местоположение, порт отправления, порт назначения, адрес, по которому можно получить информацию об опасных и загрязняющих грузах, перевозимых на борту, количество людей на борту, подробности инцидента и любая соответствующая информация, упомянутая в резолюции ИМО А.851(20).

Статья 18

Меры в случае исключительно плохой погоды

1. Если компетентные органы, назначенные государствами-членами, считают, что в случае исключительно плохой погоды или состояния моря существует серьезная угроза загрязнения их морских районов или прибрежных зон, или морских районов или прибрежных зон других государств. , или что безопасность человеческой жизни находится под угрозой:

(a) они должны, где это возможно, полностью информировать капитана судна, которое находится в соответствующей портовой зоне и намеревается войти в этот порт или выйти из него, о состоянии моря и погодных условиях и, когда это уместно и возможно, об опасности они могут предъявить своему кораблю груз, команду и пассажиров;

(b) они могут принимать, без ущерба для обязанности оказания помощи судам, терпящим бедствие, и в соответствии со статьей 20, любые другие соответствующие меры, которые могут включать рекомендацию или запрет захода либо для конкретного судна, либо для судов в целом. или покинуть порт в пострадавших районах до тех пор, пока не будет установлено, что больше нет риска для жизни людей и/или окружающей среды;

(c) они принимают соответствующие меры для максимального ограничения или, при необходимости, запрета бункеровки судов в своих территориальных водах.

2. Капитан должен информировать компанию о соответствующих мерах или рекомендациях, упомянутых в параграфе 1. Однако они не наносят ущерба решению капитана, основанному на его/ее профессиональном суждении, соответствующем Конвенции СОЛАС. Если решение, принятое капитаном судна, не соответствует мерам, указанным в параграфе 1, он/она информирует компетентные органы о причинах своего решения.

3. Соответствующие меры или рекомендации, упомянутые в параграфе 1, должны основываться на состоянии моря и прогнозе погоды, предоставленном квалифицированной службой метеорологической информации, признанной государством-членом.

Статья 19

Меры, касающиеся инцидентов или аварий на море

1. В случае инцидентов или аварий на море, как указано в Статье 17, государства-члены должны принять все соответствующие меры, соответствующие международному праву, где это необходимо для обеспечения безопасности судоходства и людей, а также для защиты морской и прибрежной среды.

Приложение IV устанавливает неисчерпывающий список мер, доступных государствам-членам в соответствии с настоящей статьей.

2. Оператор, капитан судна и владелец опасных или загрязняющих грузов, находящихся на борту, должны в соответствии с национальным и международным законодательством в полной мере сотрудничать с компетентными национальными властями по запросу последних с целью минимизации последствия инцидента или аварии на море.

3. Капитан судна, к которому применимы положения МКУБ, должен в соответствии с этим Кодексом информировать компанию о любом происшествии или происшествии, указанном в Статье 17(1), которое происходит на море. Как только компания будет проинформирована о такой ситуации, она должна связаться с компетентной береговой станцией и при необходимости предоставить себя в ее распоряжение.

Статья 20

Места убежища

Государства-члены, проконсультировавшись с заинтересованными сторонами, должны составить, принимая во внимание соответствующие руководящие принципы ИМО, планы размещения в водах, находящихся под их юрисдикцией, судов, терпящих бедствие. Такие планы должны содержать необходимые меры и процедуры с учетом эксплуатационных и экологических ограничений, чтобы гарантировать, что суда, терпящие бедствие, могут немедленно отправиться в место убежища при условии получения разрешения компетентного органа. Если государство-член ЕС считает это необходимым и осуществимым, планы должны содержать меры по предоставлению адекватных средств и средств для оказания помощи, спасения и реагирования на загрязнение.

Планы размещения терпящих бедствие судов должны предоставляться по требованию. Государства-члены должны проинформировать Комиссию до 5 февраля 2004 г. о мерах, принятых во исполнение первого параграфа.

Статья 21

Информация заинтересованных сторон

1. Компетентная береговая станция соответствующего государства-члена должна, по мере необходимости, транслировать в соответствующих районах любой инцидент или аварию, о которой сообщается в соответствии со статьей 17(1), а также информацию в отношении любого судна, которое представляет угрозу безопасности на море, безопасности людьми или окружающей средой.

2. Компетентные органы, владеющие информацией, уведомленной в соответствии со Статьями 13 и 17, должны принять адекватные меры для предоставления такой информации в любое время по запросу по соображениям безопасности компетентного органа другого государства-члена.

3. Любое государство-член, компетентные органы которого были проинформированы в соответствии с настоящей Директивой или каким-либо другим способом о фактах, которые включают или увеличивают риск для другого государства-члена опасности, представляемой определенным районам судоходства и прибрежным зонам, должно принять соответствующие меры, чтобы как можно скорее проинформировать об этом любое заинтересованное государство-член и проконсультироваться с ним относительно планируемых действий. При необходимости государства-члены должны сотрудничать с целью объединения механизмов для совместных действий.

Каждое государство-член должно принять необходимые меры для полного использования отчетов, которые суда обязаны им передавать в соответствии со статьей 17.

РАЗДЕЛ IV

СОПРОВОЖДАЮЩИЕ МЕРЫ

Статья 22

Назначение и публикация списка компетентных органов

1. Каждое государство-член ЕС должно назначить компетентные органы, портовые власти и береговые станции, которым должны быть направлены уведомления, требуемые настоящей Директивой.

2. Каждое государство-член ЕС должно обеспечить, чтобы судоходная отрасль была надлежащим образом информирована и регулярно обновлялась, в частности, через морские публикации, относительно властей и станций, назначенных в соответствии с параграфом 1, включая, где это применимо, географическую зону, в отношении которой они компетентны, и установленные процедуры. вниз для уведомления информации, требуемой настоящей Директивой.

3. Государства-члены должны направить Комиссии список органов власти и станций, которые они назначают в соответствии с параграфом 1, а также любые его обновления.

Статья 23

Сотрудничество между государствами-членами и Комиссией

Государства-члены и Комиссия должны сотрудничать для достижения следующих целей:

(a) оптимальное использование информации, сообщаемой в соответствии с настоящей Директивой, в частности, путем развития соответствующих телематических связей между береговыми станциями и портовыми властями с целью обмена данными, касающимися движения судов, их расчетного времени прибытия в порты и их груза;

(b) развитие и повышение эффективности телематических связей между береговыми станциями государств-членов с целью получения более четкой картины движения, улучшения мониторинга судов, находящихся в пути, а также гармонизации и, насколько это возможно, оптимизации отчетов требуется от судов, находящихся в пути;

(c) расширение охвата и/или обновление системы мониторинга и информации о движении судов Сообщества с целью улучшения идентификации и мониторинга судов. С этой целью государства-члены и Комиссия должны работать вместе над созданием, где это необходимо, обязательных систем отчетности, обязательных служб движения судов и соответствующих систем маршрутизации судов с целью представления их в ИМО на утверждение;

(d) составление, при необходимости, согласованных планов размещения судов, терпящих бедствие.

Статья 24

Конфиденциальность информации

Государства-члены ЕС должны в соответствии со своим национальным законодательством принять необходимые меры для обеспечения конфиденциальности информации, направляемой им в соответствии с настоящей Директивой.

Статья 25

Мониторинг реализации настоящей Директивы и санкций

1. Государства-члены ЕС должны проводить регулярные проверки и любые другие действия, необходимые для проверки функционирования береговых телематических систем, созданных в соответствии с требованиями настоящей Директивы, и, в частности, их способности безотлагательно выполнять требования приема или отправки. , 24 часа в сутки, информация сообщается в соответствии со статьями 13 и 15.

2. Государства-члены ЕС должны установить систему санкций за нарушение национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения применения этих санкций. Предусмотренные таким образом санкции должны быть эффективными, пропорциональными и оказывающими сдерживающее воздействие.

3. Государства-члены должны безотлагательно информировать государство флага и любое другое заинтересованное государство о мерах, принятых в отношении судов, не плавающих под их флагом, в соответствии со статьями 16 и 19 и пунктом 2 настоящей статьи.

4. Если в случае инцидента или аварии на море, упомянутых в Статье 19, государство-член обнаруживает, что компания не смогла установить и поддерживать связь с судном или с соответствующими береговыми станциями, оно должно сделать это. информировать государство, которое выдало документ о соответствии ISM и соответствующий сертификат управления безопасностью или от имени которого он был выдан.

Если серьезность отказа показывает наличие значительного случая несоответствия в функционировании системы управления безопасностью компании, учрежденной в государстве-члене, то государство-член, которое выдало судну документ о соответствии или сертификат управления безопасностью незамедлительно принять необходимые меры против заинтересованной компании с целью отзыва документа о соответствии и соответствующего сертификата управления безопасностью.

Статья 26

Оценка

1. Государства-члены должны отчитаться перед Комиссией до 5 февраля 2007 г. о ходе реализации настоящей Директивы и, в частности, положений Статей 9, 10, 18, 20, 22, 23 и 25. Государства-члены должны отчитываться перед Комиссией. к 31 декабря 2009 г. о полной реализации Директивы.

2. На основании отчетов, упомянутых в параграфе 1, Комиссия должна отчитаться перед Европейским парламентом и Советом через шесть месяцев о выполнении настоящей Директивы. В своих отчетах Комиссия должна выяснить, помогают ли и в какой степени положения настоящей Директивы, реализованные государствами-членами, повысить безопасность и эффективность морского транспорта и предотвратить загрязнение с судов.

3. Комиссия должна изучить необходимость и осуществимость мер на уровне Сообщества, направленных на облегчение возмещения или компенсации затрат и ущерба, понесенных при размещении судов, терпящих бедствие, включая соответствующие требования по страхованию или другому финансовому обеспечению.

Комиссия должна сообщить Европейскому парламенту и Совету к 5 февраля 2007 года о результатах такого рассмотрения.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 27

Процедура внесения изменений

1. Определения в статье 3, ссылки на документы Сообщества и ИМО и приложения могут быть изменены в соответствии с процедурой, установленной в статье 28(2), чтобы привести их в соответствие с принятым правом Сообщества или международным правом. , измененных или вступивших в силу, если такие поправки не расширяют сферу применения настоящей Директивы.

2. Кроме того, в Приложения I, III и IV могут быть внесены поправки в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 28(2), в свете опыта, полученного при применении настоящей Директивы, поскольку такие поправки не расширяют сферу применения настоящей Директивы. Директива.

Статья 28

Процедура комитета

1. Комиссии оказывает помощь Комитет.

2. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

3. Комитет принимает свои правила процедуры.

Статья 29

1. Государства-члены должны принять законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 5 февраля 2004 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2. Государства-члены должны уведомить Комиссию о положениях своего национального законодательства, которые они приняли в области, регулируемой настоящей Директивой.

Статья 30

Директива Совета 93/75/EEC отменяется с 5 февраля 2004 г.

Статья 31

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 32

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 27 июня 2002 года.

За Европейский Парламент

Президент

П. Кокс

Для Совета

Президент

М. Ариас Каньете

(1) OJ C 120 E, 24 апреля 2001 г., с. 67 и

OJ C 362 E, 18 декабря 2001 г., с. 255.

(2) OJ C 221, 07.08.2001, с. 54.

(3) OJ C 357, 14 декабря 2001 г., с. 1.

(4) Мнение Европейского парламента от 14 июня 2001 г. (ОЖ C 53 E, 28 февраля 2002 г., стр. 304), Общая позиция Совета от 19 декабря 2001 г. (ОЖ C 58 E, 5 марта 2002 г., стр. 14) и Решение Европейского парламента от 10 апреля 2002 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале). Решение Совета от 25 июня 2002 г.

(5) OJ L 247, 5.10.1993, с. 19. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 98/74/EC (OJ L 276, 13.10.1998, стр. 7).

(6) OJ C 271, 7.10.1993, с. 1.

(7) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(8) OJ L 138, 1 июня 1999 г., с. 1.

(9) OJ L 157, 7 июля 1995 г., с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 2001/106/EC Европейского парламента и Совета (ОЖ L 19, 22 января 2002 г., стр. 17).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

ПЕРЕЧЕНЬ ИНФОРМАЦИИ, ПОДЛЕЖАЩЕЙ УВЕДОМЛЕНИЮ

1. Информация, подлежащая уведомлению в соответствии со статьей 4 – Общая информация:

(a) опознавательный знак судна (название, позывной, идентификационный номер ИМО или номер MMSI),

(б) порт назначения;

(c) расчетное время прибытия в порт назначения или на лоцманскую станцию, как того требует компетентный орган, и расчетное время отправления из этого порта;

(d) общее количество людей на борту.

2. Информация, подлежащая уведомлению в соответствии со статьей 12 – Информация о грузе:

(a) правильные технические названия опасных или загрязняющих грузов, номера Организации Объединенных Наций (ООН), если они существуют, классы опасности ИМО в соответствии с кодами IMDG, IBC и IGC и, при необходимости, класс необходимого судна для грузов ОЯТ, определенных в Правиле VII/14.2, количество таких грузов и, если они перевозятся в грузовых транспортных единицах, кроме цистерн, их идентификационный номер;

(b) адрес, по которому можно получить подробную информацию о грузе.

3. Информация, подлежащая уведомлению в соответствии со статьей 13:

А. Общая информация:

(a) опознавательный знак судна (название, позывной, идентификационный номер ИМО или номер MMSI);

(б) порт назначения;

(c) для судна, покидающего порт в государстве-члене: расчетное время отправления из порта отправления или лоцманской станции, как того требует компетентный орган, и расчетное время прибытия в порт назначения;

(d) для судна, следующего из порта, расположенного за пределами Сообщества и направляющегося в порт государства-члена: расчетное время прибытия в порт назначения или лоцманскую станцию, как того требует компетентный орган;

(e) общее количество людей на борту.

Б. Информация о грузе:

(a) правильные технические названия опасных или загрязняющих грузов, номера Организации Объединенных Наций (ООН), если они существуют, классы опасности ИМО в соответствии с кодами IMDG, IBC и IGC и, при необходимости, класс судна, указанный определенные Кодексом INF количества таких товаров и их расположение на борту, а если они перевозятся в грузовых транспортных единицах, кроме цистерн, - их идентификационный номер;

(b) подтверждение того, что список, манифест или соответствующий план погрузки с подробным описанием перевозимых опасных или загрязняющих грузов и их местонахождения на судне находится на борту;

(c) адрес, по которому можно получить подробную информацию о грузе.

4. Информация, указанная в статье 5:

- А. идентификация судна (название, позывной, идентификационный номер ИМО или номер MMSI),

- Б. дата и время,

- C или D. положение по широте и долготе или истинный пеленг и расстояние в морских милях от четко обозначенного ориентира,

- Е. конечно,

- Ф. скорость,

- I. порт назначения и расчетное время прибытия,

- П. груза и, если на борту имеются опасные грузы, его количество и класс ИМО,

- Т. адрес для передачи информации о грузе,

- W. общее количество людей на борту,

- X. различная информация:

- характеристики и расчетное количество бункерного топлива для судов, перевозящих более 5000 тонн бункерного топлива,

- навигационный статус.

5. Капитан судна должен немедленно информировать компетентный орган власти или администрацию порта о любых изменениях в информации, сообщенной в соответствии с настоящим Приложением.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ПРЕДПИСАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К БОРТОВОМУ ОБОРУДОВАНИЮ

I. Автоматические системы идентификации (АИС)

1. Суда, построенные 1 июля 2002 г. или после этой даты.

Пассажирские суда, независимо от размера, и все суда валовой вместимостью 300 и более, построенные 1 июля 2002 г. или после этой даты, которые заходят в порт государства-члена Сообщества, подпадают под действие требования к перевозке, установленного в статье 6.

2. Суда, построенные до 1 июля 2002 г.

Пассажирские суда, независимо от размера, и все суда валовой вместимостью 300 и более, построенные до 1 июля 2002 г., которые заходят в порт государства-члена Сообщества, подлежат требованию перевозки, изложенному в Статье 6, в соответствии со следующим графиком. :

(a) пассажирские суда: не позднее 1 июля 2003 г.;

(b) танкеры: не позднее первого освидетельствования на наличие защитного оборудования после 1 июля 2003 г.;

(c) суда, кроме пассажирских судов и танкеров, валовой вместимостью 50 000 и более: не позднее 1 июля 2004 года;

(d) суда, кроме пассажирских судов и танкеров, валовой вместимостью 10 000 и более, но менее 50 000 валовой вместимостью: не позднее 1 июля 2005 года или, в отношении судов, совершающих международные рейсы, любая более ранняя дата, определенная в рамках ИМО;

(e) суда, кроме пассажирских судов и танкеров, валовой вместимостью 3000 и более, но менее 10000 валовой вместимостью: не позднее 1 июля 2006 года или, в отношении судов, совершающих международные рейсы, любая более ранняя дата, определенная в рамках ИМО;

(f) суда, кроме пассажирских судов и танкеров, валовой вместимостью 300 и более, но менее 3000 валовой вместимостью: не позднее 1 июля 2007 года или, в отношении судов, совершающих международные рейсы, любая более ранняя дата, определенная в рамках ИМО.

Государства-члены могут освободить пассажирские суда валовой вместимостью менее 300, занятые во внутренней торговле, от применения требований, касающихся АИС, изложенных в настоящем Приложении.

II. Системы регистрации данных рейса (VDR)

1. Суда следующих классов, поскольку они заходят в порт государства-члена Сообщества, должны быть оснащены системой регистрации данных рейса, соответствующей эксплуатационным стандартам Резолюции ИМО А.861(20) и установленным стандартам испытаний. по стандарту № 61996 Международной комиссии по электронике (IEC):

(a) пассажирские суда, построенные 1 июля 2002 г. или после этой даты, не позднее 1 июля 2002 г.;

(b) пассажирские суда ро-ро, построенные до 1 июля 2002 г., не позднее первого освидетельствования 1 июля 2002 г. или после этой даты;

(c) пассажирские суда, кроме пассажирских судов ро-ро, построенные до 1 июля 2002 года, не позднее 1 января 2004 года;

(d) Суда, кроме пассажирских, валовой вместимостью 3000 и более, построенные 1 июля 2002 года или после этой даты, не позднее 5 августа 2002 года.

2. Суда следующих классов, построенные до 1 июля 2002 года, при заходе в порт государства-члена Сообщества должны быть оснащены системой регистрации данных рейса, соответствующей соответствующим стандартам ИМО:

(a) грузовые суда валовой вместимостью 20 000 и более - не позднее даты, установленной ИМО, или, при отсутствии решения ИМО, не позднее 1 января 2007 года;

(b) грузовые суда валовой вместимостью 3000 и более, но менее 20000 валовой вместимостью, не позднее даты, установленной ИМО, или, при отсутствии решения ИМО, не позднее 1 января 2008 года.

3. Государства-члены могут освобождать от налога пассажирские суда, совершающие только внутренние рейсы в морских зонах, за исключением тех, которые относятся к классу А, как указано в статье 4 Директивы Совета 98/18/ЕС от 17 марта 1998 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов. (1) из требований к регистраторам данных рейса, изложенных в настоящей Директиве.

(1) OJ L 144, 15 мая 1998 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

ЭЛЕКТРОННЫЕ СООБЩЕНИЯ

1. Государства-члены должны развивать и поддерживать необходимую инфраструктуру, обеспечивающую передачу, прием и преобразование данных между системами с использованием синтаксиса XML или EDIFACT на основе средств связи Интернет или X.400.

2. Комиссия должна разработать и поддерживать, по согласованию с государствами-членами, «Документ управления интерфейсом», который описывает возможности системы с точки зрения сценария сообщения, функций сообщения и связи между сообщениями. Должны быть подробно описаны время и производительность сообщения, а также протоколы и параметры обмена данными. Документ управления интерфейсом должен дополнительно определять содержание данных требуемых функций сообщений и описывать эти сообщения.

3. Эти процедуры и инфраструктура должны включать, когда это практически осуществимо, обязательства по отчетности и обмену информацией, вытекающие из других Директив, таких как Директива 2000/59/EC Европейского Парламента и Совета от 27 ноября 2000 г. о портовых приемных сооружениях для судовых выбросов. отходы и остатки грузов(1).

(1) OJ L 332, 28.12.2000, с. 81.

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Меры, доступные государствам-членам в случае угрозы безопасности на море и защите окружающей среды

(в соответствии со статьей 19(1))

Если после инцидента или обстоятельства типа, описанного в Статье 17, затронувшего судно, компетентный орган соответствующего государства-члена ЕС считает, в рамках международного права, что необходимо предотвратить, уменьшить или устранить серьезную и непосредственную угрозу для защиты своей береговой линии или связанных с ней интересов, безопасности других судов, их экипажей и пассажиров или лиц, находящихся на берегу, или для защиты морской среды, этот орган может, среди прочего:

(а) ограничить движение судна или направить его по определенному курсу. Данное требование не затрагивает ответственности капитана за безопасное управление своим судном;

(b) направить официальное уведомление капитану судна о прекращении угрозы окружающей среде или безопасности на море;

(c) отправить на борт судна группу по оценке для оценки степени риска, помочь капитану исправить ситуацию и информировать об этом компетентную береговую станцию;

(d) дать указание капитану зайти в место убежища в случае неминуемой опасности или вызвать пилотирование или буксировку судна.