Директива 2002/30/EC Европейского парламента и Совета от 26 марта 2002 г. об установлении правил и процедур в отношении введения связанных с шумом эксплуатационных ограничений в аэропортах Сообщества (текст имеет отношение к ЕЭЗ)

Директива 2002/30/EC Европейского парламента и Совета

от 26 марта 2002 г.

об установлении правил и процедур в отношении введения эксплуатационных ограничений, связанных с шумом, в аэропортах Сообщества

(Текст, имеющий отношение к ЕЭЗ)

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 80(2),

Принимая во внимание предложение Комиссии(1),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета(2),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов(3),

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 251 Договора(4),

Тогда как:

(1) Ключевой целью общей транспортной политики является устойчивое развитие. Это требует комплексного подхода, направленного на обеспечение как эффективного функционирования транспортных систем Сообщества, так и защиты окружающей среды.

(2) Устойчивое развитие воздушного транспорта требует принятия мер, направленных на снижение уровня шума от воздушных судов в аэропортах с особыми проблемами шума.

(3) Новый, более строгий стандарт сертификации по шуму, определенный в Томе 1, Части II, Главе 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, был установлен в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и будет способствовать улучшению шумового климата вокруг аэропортов в долгосрочной перспективе.

(4) Стандарт Главы 4 установлен для сертификации воздушных судов, а не в качестве основы для введения эксплуатационных ограничений.

(5) Постепенное исключение самолетов, предусмотренных Главой 2, в соответствии с Директивой Совета 92/14/ЕЕС от 2 марта 1992 г. об ограничении эксплуатации самолетов, подпадающих под действие Части II, Главы 2, Тома 1 Приложения 16 к Конвенции о международных гражданских правах. Авиация, второе издание (1988 г.)(5) будет завершено 1 апреля 2002 г., и потребуются новые меры для предотвращения ухудшения шумового климата после 2002 г., при условии дальнейшего роста воздушного транспорта в Европе.

(6) Использование самолетов с лучшими экологическими характеристиками может способствовать более эффективному использованию имеющихся мощностей аэропорта и способствовать развитию инфраструктуры аэропорта в соответствии с требованиями рынка.

(7) Общая система правил и процедур для введения эксплуатационных ограничений в аэропортах Сообщества, как часть сбалансированного подхода к управлению шумом, поможет защитить требования внутреннего рынка путем введения аналогичных эксплуатационных ограничений в аэропортах с широко сопоставимыми проблемами шума. Это включает в себя оценку воздействия шума в аэропорту и оценку мер, доступных для смягчения этого воздействия, а также выбор соответствующих мер по смягчению с целью достижения максимальной экологической выгоды с наименьшими затратами.

(8) Регламент Совета (ЕЕС) № 2408/92 от 23 июля 1992 года о доступе авиаперевозчиков Сообщества к воздушным маршрутам внутри Сообщества(6) предусматривает в статьях 8 и 9, среди прочего, публикацию и рассмотрение новых эксплуатационных ограничений: должна быть установлена ​​связь этих положений с настоящей Директивой.

(9) Следует признать законный интерес сектора воздушного транспорта к применению экономически эффективных решений для достижения целей управления шумом.

(10) 33-я Ассамблея ИКАО приняла резолюцию А33/7, в которой представлена ​​концепция «сбалансированного подхода» к управлению шумом, тем самым устанавливающая политический подход к решению проблемы авиационного шума, включая международное руководство по введению эксплуатационных ограничений для аэропортов. -аэропортовая база. Концепция «сбалансированного подхода» к управлению авиационным шумом включает четыре основных элемента и требует тщательной оценки всех различных вариантов снижения шума, включая снижение уровня авиационного шума в источнике, меры по планированию и управлению землепользованием, эксплуатационные процедуры снижения шума и эксплуатационные ограничения. без ущерба для соответствующих юридических обязательств, существующих соглашений, действующих законов и установленной политики.

(11) Сбалансированный подход является важным шагом на пути к снижению шума. Но если мы хотим добиться эффективного и устойчивого снижения шума, потребуются также более строгие технические стандарты, такие как более строгие стандарты шума для самолетов в сочетании с действиями по выводу из эксплуатации шумных самолетов.

(12) Директива Европейского Парламента и Совета по оценке и управлению шумом окружающей среды(7), которая представляет собой горизонтальную меру, охватывающую все виды транспорта, ввела общий подход к оценке и управлению шумом окружающей среды. Он направлен на мониторинг экологических проблем, вызванных шумом в крупных агломерациях и вблизи основных транспортных инфраструктур, включая аэропорты, на предоставление информации о шуме окружающей среды и его последствиях для общественности, а также на обращение к компетентным органам с просьбой разработать планы действий с целью предотвращения и снижения шума окружающей среды там, где это необходимо, и сохранения качества шума окружающей среды там, где оно хорошее.

(13) Директива Совета 85/337/EEC от 27 июня 1985 г. об оценке воздействия некоторых государственных и частных проектов на окружающую среду(8) уже предусматривает комплексную оценку проектов аэропортов, включая снижение шума. Это можно считать частичным удовлетворением требований оценки настоящей Директивы в случае проектов расширения инфраструктуры аэропортов.

(14) Такая оценка может продемонстрировать, что цели могут быть достигнуты только путем ограничения новых услуг и постепенного вывода самолетов, которые с небольшим отрывом соответствуют стандарту сертификации по шуму Главы 3.

(15) Особые проблемы шума в аэропортах, расположенных в центре крупных агломераций («городских аэропортов»), следует признать путем введения более строгих правил.

(16) Необходимо доработать ориентировочный список городских аэропортов на основе информации, предоставляемой государствами-членами.

(17) Расширению инфраструктуры аэропортов следует способствовать с целью обеспечения устойчивого развития деятельности воздушного транспорта.

(18) Необходимо предусмотреть продолжение существующих мер по управлению шумом, специфичных для аэропорта, а также некоторые технические изменения в эксплуатационных ограничениях частичного характера.

(19) Чрезмерных экономических трудностей для операторов из развивающихся стран следует избегать, допуская предоставление исключений, где это необходимо, и такое положение должно включать гарантии во избежание злоупотреблений.

(20) Необходимо обеспечить прозрачность и консультации со всеми заинтересованными сторонами относительно предложений по мерам, связанным с шумом, включая введение новых эксплуатационных ограничений.

(21) Операторам следует предоставить разумный срок предварительного уведомления о введении новых эксплуатационных ограничений.

(22) Должны быть приняты положения, обеспечивающие право обжалования введения ограничений в апелляционном органе, которым может быть суд.

(23) Директива соответствует принципам субсидиарности и пропорциональности, изложенным в статье 5 Договора. Введение эксплуатационных ограничений в аэропортах Сообщества может способствовать предотвращению ухудшения шумового климата вокруг аэропортов, но существует вероятность искажения конкуренции. Таким образом, эта цель может быть более эффективно достигнута Сообществом посредством гармонизированных правил по введению эксплуатационных ограничений как части процесса управления шумом. Директива ограничивается минимумом, необходимым для достижения этой цели, и не выходит за рамки того, что необходимо для этой цели.

(24) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии(9).

(25) Меры, предусмотренные настоящей Директивой, заменяют меры, предусмотренные Регламентом Совета (ЕС) № 925/1999 от 29 апреля 1999 г. о регистрации и эксплуатации на территории Сообщества определенных типов гражданских дозвуковых реактивных самолетов, которые были модифицированы и переаттестованы как соответствие стандартам тома 1, части II, главы 3 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, третье издание (июль 1993 г.)(10). Таким образом, данное Постановление должно быть отменено.

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Цели

Целями настоящей Директивы являются

(a) установить для Сообщества правила, способствующие последовательному введению эксплуатационных ограничений на уровне аэропорта, чтобы ограничить или уменьшить количество людей, на которых существенно влияет вредное воздействие шума;

(b) обеспечить структуру, которая защищает требования внутреннего рынка;

(c) содействовать развитию пропускной способности аэропортов в гармонии с окружающей средой;

(d) способствовать достижению конкретных целей по снижению шума на уровне отдельных аэропортов;

(e) обеспечить возможность выбора мер из имеющихся с целью достижения максимальной экологической выгоды наиболее экономически эффективным способом.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы:

(a) «Аэропорт» означает гражданский аэропорт на территории Сообщества, в котором совершается более 50 000 перемещений гражданских дозвуковых реактивных самолетов в течение календарного года (движение представляет собой взлет или посадку), принимая во внимание среднее значение за последние три календарных года. лет до применения правил настоящей Директивы к соответствующему аэропорту;

(b) «Городской аэропорт» означает аэропорт в центре крупного мегаполиса, ни одна взлетно-посадочная полоса которого не имеет взлетной полосы более 2000 метров и который обеспечивает только прямые рейсы между европейскими государствами или внутри них. , где значительное количество людей объективно подвергается воздействию авиационного шума и где любое постепенное увеличение движения воздушных судов представляет собой особенно сильное раздражение в свете чрезвычайной шумовой ситуации. Эти аэропорты перечислены в Приложении I. В это Приложение могут быть внесены поправки в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13(3);

(c) «Гражданские дозвуковые реактивные самолеты» означают самолеты с максимальной сертифицированной взлетной массой 34 000 кг или более или с сертифицированным максимальным внутренним помещением для данного типа самолета, состоящим из более чем 19 пассажирских мест, исключая любые сиденья. только для экипажа;

(d) «Воздушное судно, частично соответствующее требованиям» означает гражданские дозвуковые реактивные самолеты, которые соответствуют сертификационным пределам, изложенным в главе 3 тома 1 части II Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, с совокупным запасом не более 5EPNдБ. (Эффективный воспринимаемый шум в децибелах), при этом совокупный запас представляет собой цифру, выраженную в EPNдБ, полученную путем сложения отдельных запасов (т. е. разницы между сертифицированным уровнем шума и максимально допустимым уровнем шума) в каждой из трех эталонных точек измерения шума, как определено в главе 3 тома 1 части II Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации;

(e) «Эксплуатационные ограничения» означают действия, связанные с шумом, которые ограничивают или уменьшают доступ гражданских дозвуковых реактивных самолетов в аэропорт. Он включает в себя эксплуатационные ограничения, направленные на вывод из эксплуатации самолетов с ограниченными требованиями в конкретных аэропортах, а также эксплуатационные ограничения частичного характера, влияющие на эксплуатацию гражданских дозвуковых самолетов в зависимости от периода времени;

(f) «Заинтересованные стороны» означают физических или юридических лиц, которых затрагивают или могут затрагивать или которые имеют законный интерес во введении мер по снижению шума, включая эксплуатационные ограничения;

(g) «Сбалансированный подход» означает подход, при котором государства-члены должны рассматривать доступные меры для решения проблемы шума в аэропорту на их территории, а именно прогнозируемый эффект от снижения авиационного шума в источнике, планирование землепользования и управление, эксплуатационные процедуры по снижению шума и эксплуатационные ограничения.

Статья 3

Компетентные органы

Государства-члены ЕС должны обеспечить наличие компетентных органов, ответственных за вопросы, подпадающие под действие настоящей Директивы.

Статья 4

Общие правила управления авиационным шумом

1. Государства-члены должны применять сбалансированный подход к решению проблем шума в аэропортах на своей территории. Они также могут рассматривать экономические стимулы как меру по снижению шума.

2. При рассмотрении эксплуатационных ограничений компетентные органы принимают во внимание вероятные затраты и выгоды от различных имеющихся мер, а также особенности аэропорта.

3. Меры или комбинация мер, принимаемых в соответствии с настоящей Директивой, не должны быть более ограничительными, чем это необходимо для достижения экологической цели, установленной для конкретного аэропорта. Они не должны быть дискриминационными по признаку гражданства или принадлежности авиаперевозчика или производителя воздушных судов.

4. Эксплуатационные ограничения, основанные на характеристиках, основываются на шумовых характеристиках воздушного судна, определяемых процедурой сертификации, проводимой в соответствии с томом 1 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, третье издание (июль 1993 г.).

Статья 5

Правила оценивания

1. При рассмотрении решения об эксплуатационных ограничениях информация, указанная в Приложении II, должна быть принята во внимание, насколько это уместно и возможно, о соответствующих эксплуатационных ограничениях и характеристиках аэропорта.

2. Если проекты аэропортов подлежат оценке воздействия на окружающую среду в соответствии с Директивой 85/337/ЕЕС, оценка, проведенная в соответствии с этой Директивой, считается соответствующей требованиям параграфа 1, при условии, что в ходе оценки были учтены: насколько это возможно, информация, указанная в Приложении II к настоящей Директиве.

Статья 6

Правила введения эксплуатационных ограничений, направленных на вывод самолетов с минимальными требованиями

1. Если оценка всех доступных мер, включая эксплуатационные ограничения частичного характера, проведенная в соответствии с требованиями статьи 5, показывает, что достижение целей настоящей Директивы требует введения ограничений, направленных на отмену минимально соответствующих требований. В рассматриваемом аэропорту вместо процедуры, изложенной в Статье 9 Регламента (ЕЭС) № 2408/92, применяются следующие правила:

(a) через шесть месяцев после завершения оценки и принятия решения о введении эксплуатационных ограничений никакие рейсы, сверх тех, которые выполнялись в соответствующий период предыдущего года, не будут разрешены с использованием воздушных судов с минимальными требованиями в этом аэропорту;

(b) не менее чем через шесть месяцев после этого от каждого эксплуатанта может быть потребовано сократить количество перемещений его самолетов, минимально соответствующих требованиям, обслуживающих этот аэропорт, с годовой ставкой не более 20 % от первоначального общего количества этих перемещений.

2. С учетом правил оценки статьи 5, городские аэропорты, перечисленные в Приложении I, могут вводить более строгие меры с точки зрения определения воздушных судов, минимально соответствующих требованиям, при условии, что эти меры не затрагивают гражданские дозвуковые реактивные самолеты, которые соответствуют требованиям, посредством либо первоначальная сертификация, либо повторная сертификация в соответствии со стандартами шума, указанными в Томе 1, Части II, Главе 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации.

Статья 7

Существующие эксплуатационные ограничения

Статья 5 не применяется к:

(a) эксплуатационные ограничения, которые уже были установлены на дату вступления в силу настоящей Директивы;

(b) незначительные технические изменения в эксплуатационных ограничениях частичного характера, которые не имеют каких-либо существенных финансовых последствий для операторов авиакомпаний в любом конкретном аэропорту Сообщества и которые были введены после вступления в силу настоящей Директивы.

Статья 8

Исключение для самолетов, зарегистрированных в развивающихся странах.

Воздушные суда, частично соответствующие требованиям, зарегистрированные в развивающихся странах, в течение 10 лет после вступления в силу настоящей Директивы будут освобождены от положений статьи 6 при условии, что:

(a) такое воздушное судно, получившее сертификат по шуму в соответствии со стандартами, указанными в Томе 1, Части II, Главе 3 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации, использовалось в соответствующем аэропорту Сообщества в период с 1 января 1996 г. по 31 декабря 2001 г. («базисный период») и

(b) эти воздушные суда в отчетный период находились в реестре соответствующей развивающейся страны и что они продолжают эксплуатироваться физическим или юридическим лицом, зарегистрированным в этой стране.

Статья 9

Освобождение для полетов воздушных судов исключительного характера

В отдельных случаях государства-члены ЕС могут разрешить в аэропортах, расположенных на их территории, отдельные полеты самолетов, частично соответствующих требованиям, которые не могут осуществляться на основании других положений настоящей Директивы.

Это освобождение ограничивается:

(a) воздушные суда, отдельные полеты которых носят настолько исключительный характер, что было бы неразумно отказывать во временном освобождении от налога;

(b) воздушные суда, выполняющие некоммерческие рейсы с целью внесения изменений, ремонта или технического обслуживания.

Статья 10

Консультации и прозрачность

Государства-члены ЕС должны гарантировать, что для применения Статей 5 и 6 процедуры консультаций с заинтересованными сторонами установлены в соответствии с применимым национальным законодательством.

Статья 11

Предварительное извещение

1. Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы при введении любого нового эксплуатационного ограничения публичное уведомление, включая объяснение причин его введения с учетом соответствующих элементов сбалансированного подхода, было предоставлено всем заинтересованным сторонам:

(a) за шесть месяцев до вступления в силу мер, упомянутых в статье 6(1)(a);

(b) за один год до вступления в силу мер, указанных в Статье 6(1)(b) и (2);

(c) в случае мер согласно Статье 6, за два месяца до конференции по планированию соответствующего периода планирования.

2. Государства-члены должны немедленно информировать другие государства-члены и Комиссию о любых новых эксплуатационных ограничениях по смыслу настоящей Директивы, которые они решили ввести в аэропорту на своей территории.

Статья 12

Право на апелляцию

Государства-члены должны обеспечить право обжаловать меры, принятые в соответствии со статьей 6 и статьей 7(b), в апелляционном органе, отличном от органа, принявшего оспариваемую меру, в соответствии с национальным законодательством и процедурами.

Статья 13

комитет

1. Комиссии будет оказывать помощь Комитет, учрежденный Статьей 11 Регламента (ЕЭС) № 2408/92.

2. Комиссия может консультироваться с Комитетом по любому вопросу, касающемуся применения настоящей Директивы.

3. При ссылке на настоящий параграф применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

4. Комитет принимает к сведению оценки, проведенные государствами-членами в соответствии со статьей 5, а также меры, принятые или планируемые к принятию на основе этих оценок.

Статья 14

Информация и доработка

Государства-члены ЕС должны по запросу предоставить в Комиссию информацию о применении настоящей Директивы.

Не позднее чем через пять лет после вступления в силу настоящей Директивы Комиссия должна отчитаться перед Европейским парламентом и Советом о применении настоящей Директивы.

При необходимости отчет должен сопровождаться предложениями по пересмотру Директивы.

Он должен содержать оценку эффективности настоящей Директивы, в частности необходимость пересмотра определения воздушного судна, минимально соответствующего требованиям, изложенного в Статье 2(d), в пользу более строгих требований.

Статья 15

Отменить

Регламент (ЕС) № 925/1999 должен быть отменен с даты вступления в силу настоящей Директивы.

Статья 16

Выполнение

Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 28 сентября 2003 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

Статья 17

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 18

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 26 марта 2002 г.

За Европейский Парламент

Президент

П. Кокс

Для Совета

Президент

Ф. Альварес-Каскос Фернандес

(1) OJ C 75 E, 26 марта 2002 г., с. 318.

(2) Мнение, вынесенное 20 марта 2002 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале).

(3) Мнение, вынесенное 14 марта 2002 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале).

(4) Мнение Европейского парламента от 13 марта 2002 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале). Решение Совета от 26 марта 2002 г.

(5) OJ L 76, 23 марта 1992 г., с. 21. Директива с последними поправками, внесенными Регламентом Комиссии (ЕС) № 991/2001 (ОЖ L 138, 22 мая 2001 г., стр. 12).

(6) OJ L 240, 24 августа 1992 г., с. 8.

(7) Настоящая Директива находится в стадии разработки и будет применяться после ее принятия.

(8) OJ L 175, 5 июля 1985 г., с. 40. Директива с поправками, внесенными Директивой Совета 97/11/EC (OJ L 73, 14.3.1997, стр. 5).

(9) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(10) OJ L 115, 4 мая 1999 г., с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Список аэропортов города

Берлин-Темпельхоф

Стокгольм Бромма

Лондон Сити

Белфаст Сити

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Информация, указанная в статье 5(1)

1. Текущий запас

1.1. Описание аэропорта, включая информацию о его пропускной способности, местоположении, окрестностях, объеме воздушного движения, составе и составе взлетно-посадочных полос.

1.2. Описание экологических целей аэропорта и национального контекста.

1.3. Подробная информация о контурах шума за текущий и предыдущие годы, включая оценку количества людей, пострадавших от авиационного шума. Описание вычислительного метода, использованного для разработки контуров.

1.4. Описание уже реализованных мер по снижению авиационного шума: например, информация о планировании и управлении землепользованием; программы шумоизоляции; эксплуатационные процедуры, такие как PANS-OPS; ограничения на работу, такие как ограничения на шум, ночные ограничения/комендантский час, плата за шум; предпочтительное использование взлетно-посадочной полосы, предпочтительные маршруты/отслеживание шума по шуму и мониторинг шума.

2. Прогноз без новых мер

2.1. Описания проектов развития аэропортов (если таковые имеются), уже утвержденных и включенных в программу, например, увеличение пропускной способности, расширение взлетно-посадочной полосы и/или терминала, а также прогнозируемый будущий состав перевозок и предполагаемый рост.

2.2. В случае расширения пропускной способности аэропорта, преимущества предоставления такой дополнительной пропускной способности.

2.3. Описание воздействия на шумовой климат без дальнейших мер, а также тех мер, которые уже запланированы для уменьшения шумового воздействия за тот же период.

2.4. Прогнозируемые контуры шума, включая оценку количества людей, которые могут пострадать от авиационного шума, различают существующие жилые районы и вновь построенные жилые районы.

2.5. Оценка последствий и возможных затрат в случае непринятия мер по снижению воздействия повышенного шума, если ожидается, что он произойдет.

3. Оценка дополнительных мер

3.1. Краткое описание дополнительных мер, доступных в рамках различных вариантов, упомянутых в статье 4(1), и, в частности, указание основных причин их выбора. Описание мер, выбранных для дальнейшего анализа, и более полная информация о стоимости внедрения этих мер; количество людей, которые, как ожидается, получат выгоду, и сроки; и рейтинг общей эффективности конкретных мер.

3.2. Оценка затрат/эффективности или затрат/выгод от внедрения конкретных мер с учетом социально-экономического воздействия мер на пользователей аэропорта: операторов (пассажирских и грузовых); путешественники и местные сообщества.

3.3. Обзор возможных экологических и конкурентных последствий предлагаемых мер для других аэропортов, операторов и других заинтересованных сторон.

3.4. Причины выбора предпочтительного варианта.

3.5. Нетехническое резюме.

4. Связь с Директивой Европейского парламента и Совета по оценке и управлению шумом окружающей среды.

4.1. Когда и где карты шума или планы действий будут подготовлены в соответствии с условиями указанной Директивы, они будут использоваться для предоставления информации, требуемой в настоящем Приложении.

4.2. Оценка воздействия шума (т. е. определение контуров шума и количества пострадавших людей) должна проводиться с использованием как минимум общих показателей шума Lden и Lnight, как указано в вышеупомянутой Директиве, если таковые имеются.