Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности.

Директива 2001/14/EC Европейского парламента и Совета

от 26 февраля 2001 г.

о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за пользование железнодорожной инфраструктурой и сертификации безопасности

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества, и в частности его статью 71,

Принимая во внимание предложение Комиссии(1),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета(2),

Принимая во внимание мнение Комитета регионов(3),

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 251 Договора(4), с учетом совместного текста, одобренного 22 ноября 2000 г. Согласительной комиссией,

Тогда как:

(1) Большая интеграция железнодорожного сектора Сообщества является важным элементом формирования внутреннего рынка и продвижения к достижению устойчивой мобильности.

(2) Директива Совета 91/440/EEC от 29 июля 1991 года о развитии железных дорог Сообщества(5) предусматривает определенные права доступа к международным железнодорожным перевозкам для железнодорожных предприятий и международных групп железнодорожных предприятий; эти права означают, что железнодорожная инфраструктура может использоваться несколькими пользователями.

(3) Директива Совета 95/19/EC от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за инфраструктуру(6) устанавливает широкую основу для распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

(4) Эти Директивы не предотвратили значительные различия в структуре и уровне платы за железнодорожную инфраструктуру, а также в форме и продолжительности процессов распределения мощности.

(5) В целях обеспечения прозрачности и недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре для всех железнодорожных предприятий вся необходимая информация, необходимая для использования прав доступа, должна быть опубликована в сетевом заявлении.

(6) Соответствующие схемы распределения мощностей железнодорожной инфраструктуры в сочетании с конкурентоспособными операторами приведут к лучшему балансу перевозок между видами транспорта.

(7) Поощрение оптимального использования железнодорожной инфраструктуры приведет к снижению транспортных расходов для общества.

(8) Эффективный сектор грузовых перевозок, особенно трансграничных, требует действий по открытию рынка.

(9) Государства-члены ЕС должны иметь возможность разрешить покупателям железнодорожных услуг напрямую участвовать в процессе распределения мощностей.

(10) Оживление европейских железных дорог посредством расширения доступа международных грузов к Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети требует справедливой интермодальной конкуренции между железными и автомобильными дорогами, особенно путем надлежащего учета различных внешних эффектов; соответствующие схемы взимания платы за железнодорожную инфраструктуру в сочетании с соответствующими схемами взимания платы за другую транспортную инфраструктуру и конкурирующих операторов приведут к оптимальному балансу различных видов транспорта.

(11) Схемы взимания платы и распределения мощности должны обеспечивать равный и недискриминационный доступ для всех предприятий и стараться, насколько это возможно, удовлетворять потребности всех пользователей и типов трафика справедливым и недискриминационным образом.

(12) В рамках, установленных государствами-членами ЕС, схемы взимания платы и распределения мощностей должны стимулировать менеджеров железнодорожной инфраструктуры оптимизировать использование своей инфраструктуры.

(13) Железнодорожные предприятия должны получать четкие и последовательные сигналы от схем распределения мощностей, которые побуждают их принимать рациональные решения.

(14) Чтобы принять во внимание потребности пользователей или потенциальных пользователей пропускной способности железнодорожной инфраструктуры для планирования своего бизнеса, а также потребности клиентов и спонсоров, важно, чтобы управляющий инфраструктурой обеспечивал распределение мощностей инфраструктуры в способ, который отражает необходимость поддержания и повышения уровня надежности обслуживания.

(15) Желательно, чтобы железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой имели стимулы для минимизации сбоев и повышения производительности сети.

(16) Схемы взимания платы и распределения мощностей должны обеспечивать честную конкуренцию при предоставлении железнодорожных услуг.

(17) Важно учитывать деловые требования как заявителей, так и управляющего инфраструктурой.

(18) Важно максимизировать гибкость, доступную управляющим инфраструктурой в отношении распределения мощностей инфраструктуры, но это должно соответствовать удовлетворению разумных требований заявителя.

(19) Процесс распределения мощностей должен предотвращать наложение необоснованных ограничений на желания других предприятий, имеющих или намеревающихся владеть правами на использование инфраструктуры для развития своего бизнеса.

(20) Желательно предоставить некоторую степень гибкости менеджерам инфраструктуры, чтобы обеспечить более эффективное использование инфраструктурной сети.

(21) Схемы распределения мощности и взимания платы, возможно, должны учитывать тот факт, что различные компоненты сети железнодорожной инфраструктуры могут быть разработаны с учетом разных основных пользователей.

(22) Требования к пассажирским перевозкам часто могут противоречить требованиям к грузовым перевозкам; требования к пассажирским перевозкам могут привести к тому, что строительство и обслуживание сети будет обходиться дороже, чем сеть, предназначенная исключительно для грузовых перевозок; Увеличение разницы скоростей грузового и пассажирского подвижного состава может привести к обострению конфликта между этими двумя видами движения.

(23) Различные пользователи и типы пользователей часто будут иметь различное влияние на пропускную способность инфраструктуры, и потребности различных услуг должны быть должным образом сбалансированы.

(24) Услуги, предоставляемые по контракту с органом государственной власти, могут требовать специальных правил для защиты их привлекательности для пользователей.

(25) Схемы взимания платы и распределения мощностей должны учитывать последствия растущего насыщения мощностей инфраструктуры и, в конечном итоге, дефицита мощностей.

(26) Различные временные рамки для планирования типов трафика означают, что желательно гарантировать, что запросы на пропускную способность инфраструктуры, сделанные после завершения процесса составления расписания, могут быть удовлетворены.

(27) Использование информационных технологий может повысить скорость и оперативность процесса составления расписания и улучшить возможности претендентов на участие в торгах за пропускную способность инфраструктуры, а также улучшить возможности установления маршрутов поездов, которые пересекают более чем одну сеть управляющего инфраструктурой.

(28) Для обеспечения оптимального результата для железнодорожных предприятий желательно требовать проверки использования пропускной способности инфраструктуры, когда требуется координация запросов на пропускную способность для удовлетворения потребностей пользователей.

(29) Ввиду монопольного положения управляющих инфраструктурой желательно требовать проверки имеющейся мощности инфраструктуры и методов ее повышения, когда процесс распределения мощности не может удовлетворить потребности пользователей.

(30) Отсутствие информации о запросах других железнодорожных предприятий, а также об ограничениях внутри системы может затруднить усилия железнодорожных предприятий по оптимизации запросов на пропускную способность инфраструктуры.

(31) Важно обеспечить лучшую координацию схем распределения, чтобы обеспечить повышенную привлекательность железных дорог для перевозок, которые используют сеть более чем одного управляющего инфраструктурой, в частности для международных перевозок.

(32) Важно свести к минимуму искажения конкуренции, которые могут возникнуть либо между железнодорожной инфраструктурой, либо между видами транспорта из-за существенных различий в принципах взимания сборов.

(33) Желательно определить те компоненты инфраструктурной услуги, которые необходимы для того, чтобы оператор мог предоставлять услугу, и которые должны предоставляться в обмен на минимальную плату за доступ.

(34) Инвестиции в железнодорожную инфраструктуру желательны, а схемы взимания платы за инфраструктуру должны стимулировать управляющих инфраструктурой делать соответствующие инвестиции там, где они экономически привлекательны.

(35) Любая схема взимания платы будет посылать пользователям экономические сигналы. Важно, чтобы эти сигналы железнодорожным предприятиям были последовательными и побуждали их принимать рациональные решения.

(36) Чтобы обеспечить возможность установления соответствующих и справедливых уровней сборов за инфраструктуру, управляющим инфраструктурой необходимо регистрировать и устанавливать оценку своих активов, а также развивать четкое понимание факторов затрат при эксплуатации инфраструктуры.

(37) Желательно обеспечить учет внешних издержек при принятии транспортных решений.

(38) Важно обеспечить, чтобы сборы за международные перевозки были такими, чтобы железнодорожные перевозки могли удовлетворять потребности рынка; следовательно, плата за инфраструктуру должна устанавливаться на уровне затрат, непосредственно понесенных в результате эксплуатации поездов.

(39) Общий уровень возмещения затрат за счет платы за инфраструктуру влияет на необходимый уровень государственного вклада; Государства-члены могут требовать различных уровней возмещения общих затрат за счет сборов, включая надбавки или норму прибыли, которые рынок может выдержать, одновременно балансируя возмещение затрат с интермодальной конкурентоспособностью железнодорожных грузовых перевозок. Однако желательно, чтобы любая схема взимания платы за инфраструктуру позволяла трафику использовать железнодорожную сеть, которая могла бы, по крайней мере, оплатить дополнительные расходы, которые она накладывает.

(40) Железнодорожная инфраструктура является естественной монополией. Поэтому необходимо предоставить менеджерам инфраструктуры стимулы для снижения затрат и эффективного управления своей инфраструктурой.

(41) Следует принять во внимание тот факт, что на протяжении многих лет уровень инвестиций в инфраструктуру и технологии не позволял создать условия для реального развития железнодорожного транспорта. Поэтому на этом фоне желательно провести соответствующую модернизацию, в частности, в контексте создания Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети, используя, среди прочего, имеющиеся инструменты Сообщества, без ущерба для уже установленных приоритетов.

(42) Скидки, предоставляемые железнодорожным предприятиям, должны соответствовать фактической экономии административных расходов; скидки также могут использоваться для содействия эффективному использованию инфраструктуры.

(43) Желательно, чтобы железнодорожные предприятия и управляющие инфраструктурой имели стимулы для минимизации нарушений в работе сети.

(44) Распределение мощности связано с расходами для управляющего инфраструктурой, оплата которых должна быть обязательной.

(45) Необходимы меры для обеспечения того, чтобы все железнодорожные предприятия, имеющие лицензию в соответствии с законодательством Сообщества, имели соответствующий сертификат безопасности перед началом работы на территории государства-члена; выдача сертификатов безопасности должна соответствовать законодательству Сообщества.

(46) Эффективное управление, а также справедливое и недискриминационное использование железнодорожной инфраструктуры требует создания регулирующего органа, который контролирует применение этих правил Сообщества и действует в качестве апелляционного органа, несмотря на возможность судебного пересмотра.

(47) Требуются конкретные меры, чтобы принять во внимание специфическое геополитическое и географическое положение определенных государств-членов, а также специфическую организацию железнодорожного сектора в различных государствах-членах, обеспечивая при этом целостность внутреннего рынка.

(48) Меры, необходимые для реализации настоящей Директивы, должны быть приняты в соответствии с Решением Совета 1999/468/EC от 28 июня 1999 г., устанавливающим процедуры осуществления полномочий по реализации, предоставленных Комиссии(7).

(49) В соответствии с принципами субсидиарности и пропорциональности, изложенными в Статье 5 Договора, цели настоящей Директивы, а именно координация механизмов в государствах-членах, регулирующих распределение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и сборов, взимаемых за использование их, а также сертификация безопасности, не могут быть в достаточной степени достигнуты государствами-членами ввиду необходимости обеспечить справедливые и недискриминационные условия доступа к инфраструктуре, а также принять во внимание явно международные аспекты, связанные с эксплуатацией значительных элементов железнодорожных сетей и, следовательно, в силу необходимости скоординированных транснациональных действий могут быть лучше достигнуты Сообществом. Данная Директива не выходит за рамки того, что необходимо для достижения этих целей.

(50) Регламент Совета (ЕЕС) № 2830/77 от 12 декабря 1977 г. о мерах, необходимых для достижения сопоставимости между системами бухгалтерского учета и годовыми отчетами железнодорожных предприятий (8), Регламент Совета (ЕЕС) № 2183/78 от 19 сентября 1978 г. установление единых принципов расчета затрат для железнодорожных предприятий(9), Решение Совета 82/529/EEC от 19 июля 1982 г. об установлении тарифов на международные перевозки грузов железнодорожным транспортом(10), Решение Совета 83/418/EEC от 25 июля 1983 г. о коммерческой независимости железных дорог в управлении международными пассажирскими и багажными перевозками(11), а также Директива 95/19/EC заменяются настоящей Директивой и поэтому должны быть отменены,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА I

ВВОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1

Объем

1. Настоящая Директива касается принципов и процедур, которые должны применяться в отношении установления и взимания платы за железнодорожную инфраструктуру, а также распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.

Государства-члены ЕС должны обеспечить, чтобы схемы взимания платы и распределения мощности для железнодорожной инфраструктуры соответствовали принципам, изложенным в настоящей Директиве, и, таким образом, позволяли управляющему инфраструктурой продавать и оптимально эффективно использовать доступную мощность инфраструктуры.

2. Настоящая Директива применяется к использованию железнодорожной инфраструктуры для внутренних и международных железнодорожных перевозок.

3. Государства-члены ЕС могут исключить из сферы действия настоящей Директивы:

а) автономные местные и региональные сети пассажирских перевозок на железнодорожной инфраструктуре;

б) сети, предназначенные только для эксплуатации городских или пригородных пассажирских перевозок;

в) региональные сети, которые используются для региональных грузовых перевозок исключительно железнодорожным предприятием, не подпадающим под действие Директивы 91/440/ЕЕС, до тех пор, пока мощность этой сети не будет запрошена другим заявителем;

г) частная железнодорожная инфраструктура, которая существует исключительно для использования владельцем инфраструктуры для собственных грузовых операций.

4. Транспортные операции в виде маршрутных перевозок автотранспортных средств через туннель под Ла-Маншем исключены из сферы действия настоящей Директивы.

Статья 2

Определения

Для целей настоящей Директивы:

а) «распределение» означает выделение мощности железнодорожной инфраструктуры управляющим инфраструктурой;

б) «заявитель» означает лицензированную железнодорожную компанию и/или международную группу железнодорожных компаний, а в государствах-членах ЕС, которые предусматривают такую ​​возможность, другие физические и/или юридические лица, имеющие общественные услуги или коммерческий интерес в приобретении инфраструктурных мощностей, такие как государственные органы в соответствии с Регламентом (ЕЭС) № 1191/69(12) и грузоотправители, экспедиторы и операторы комбинированных перевозок, для эксплуатации железнодорожного сообщения на своих соответствующих территориях;

в) «перегруженная инфраструктура» – участок инфраструктуры, для которого потребность в мощности инфраструктуры не может быть полностью удовлетворена в течение определенных периодов даже после согласования различных заявок на мощность;

г) «план повышения пропускной способности» означает меру или ряд мер с графиком их реализации, которые предлагаются для смягчения ограничений пропускной способности, ведущих к объявлению участка инфраструктуры «перегруженной инфраструктурой»;

e) «координация» означает процесс, посредством которого орган по распределению и заявители будут пытаться разрешить ситуации, в которых имеются противоречивые заявки на пропускную способность инфраструктуры;

f) «рамочное соглашение» означает юридически обязывающее генеральное соглашение на основе публичного или частного права, устанавливающее права и обязанности заявителя и управляющего инфраструктурой или органа по распределению в отношении выделяемой мощности инфраструктуры и сборов. взиматься за период, превышающий один период рабочего графика;

ж) «пропускная способность инфраструктуры» означает возможность планирования маршрутов поездов, требуемых для элемента инфраструктуры, на определенный период;

h) «управляющий инфраструктурой» означает любой орган или предприятие, которое несет ответственность, в частности, за создание и поддержание железнодорожной инфраструктуры. Это может также включать управление инфраструктурой, системами контроля и безопасности. Функции менеджера инфраструктуры в сети или части сети могут быть переданы различным органам или предприятиям;

i) «сеть» означает всю железнодорожную инфраструктуру, принадлежащую и/или управляемую управляющим инфраструктурой;

j) «сетевое заявление» означает заявление, в котором подробно излагаются общие правила, сроки, процедуры и критерии, касающиеся схем взимания платы и распределения мощности. Он также должен содержать такую ​​другую информацию, которая необходима для подачи заявки на мощность инфраструктуры;

k) «железнодорожное предприятие» означает любое государственное или частное предприятие, имеющее лицензию в соответствии с применимым законодательством Сообщества, основной деятельностью которого является предоставление услуг по перевозке товаров и/или пассажиров по железной дороге с требованием, чтобы предприятие обеспечивало тягу; сюда также входят предприятия, которые обеспечивают только тягу;

l) «путь поезда» означает мощность инфраструктуры, необходимую для движения поезда между двумя местами в течение определенного периода времени;

м) «рабочее расписание» означает данные, определяющие все запланированные движения поездов и подвижного состава, которые будут осуществляться на соответствующей инфраструктуре в течение периода, для которого оно действует.

Статья 3

Заявление о сети

1. Управляющий инфраструктурой обязан после консультации с заинтересованными сторонами разработать и опубликовать сетевое заявление, которое можно получить за уплату пошлины, которая не может превышать стоимость публикации этого заявления.

2. В заявлении о сети должен быть указан характер инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям. Он должен содержать информацию, определяющую условия доступа к соответствующей железнодорожной инфраструктуре. Содержание сетевого заявления изложено в Приложении I.

3. Сетевое заявление должно поддерживаться в актуальном состоянии и при необходимости изменяться.

4. Сетевой отчет должен быть опубликован не менее чем за четыре месяца до крайнего срока подачи заявок на инфраструктурную мощность.

ГЛАВА II

ИНФРАСТРУКТУРНЫЕ СБОРЫ

Статья 4

Установление, определение и взыскание сборов

1. Государства-члены ЕС должны установить структуру взимания платы, соблюдая при этом независимость управления, изложенную в Статье 4 Директивы 91/440/ЕЕС.

При соблюдении указанного условия независимости управления государства-члены также должны установить конкретные правила взимания платы или делегировать такие полномочия управляющему инфраструктурой. Определение платы за пользование инфраструктурой и взимание этой платы осуществляет управляющий инфраструктурой.

2. Если управляющий инфраструктурой по своей юридической форме, организации или функциям принятия решений не является независимым от какого-либо железнодорожного предприятия, функции, описанные в настоящей главе, кроме сбора платежей, должны выполняться независимым органом, взимающим плату. в его организационно-правовой форме, организации и принятии решений от любого железнодорожного предприятия.

3. Управляющие инфраструктурой должны сотрудничать для достижения эффективной эксплуатации поездов, пересекающих более чем одну инфраструктурную сеть. Они, в частности, будут стремиться гарантировать оптимальную конкурентоспособность международных железнодорожных грузовых перевозок и обеспечивать эффективное использование Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети. Они могут создавать такие совместные организации, которые позволяют это осуществить. Любое сотрудничество или совместная организация должны соблюдать правила, изложенные в настоящей Директиве.

4. За исключением случаев, когда предусмотрены специальные договоренности в соответствии со статьей 8(2), управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы используемая схема взимания платы основывалась на одних и тех же принципах во всей их сети.

5. Управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы применение схемы взимания сборов приводило к установлению эквивалентных и недискриминационных сборов для различных железнодорожных предприятий, оказывающих услуги эквивалентного характера на аналогичной части рынка, и чтобы фактически применяемые сборы соответствовали установленным правилам. в заявлении о сети.

6. Управляющий инфраструктурой или взимающий плату орган соблюдает коммерческую тайну информации, предоставленной ему заявителями.

Статья 5

Услуги

1. Железнодорожные предприятия на недискриминационной основе имеют право на минимальный пакет доступа и доступ к путям к объектам обслуживания, описанным в Приложении II. Предоставление услуг, упомянутых в пункте 2 Приложения II, должно осуществляться на недискриминационной основе, а запросы железнодорожных предприятий могут быть отклонены только в том случае, если существуют жизнеспособные альтернативы в рыночных условиях. Если услуги не предлагаются одним управляющим инфраструктурой, поставщик «основной инфраструктуры» должен приложить все разумные усилия для облегчения предоставления этих услуг.

2. Если управляющий инфраструктурой предлагает какой-либо спектр услуг, описанных в пункте 3 Приложения II, в качестве дополнительных услуг, он должен предоставить их по запросу железнодорожному предприятию.

3. Железнодорожные предприятия могут запросить у управляющего инфраструктурой или у других поставщиков дополнительный спектр вспомогательных услуг, перечисленных в пункте 4 Приложения II. Управляющий инфраструктурой не обязан предоставлять эти услуги.

Статья 6

Стоимость инфраструктуры и счета

1. Государства-члены ЕС должны установить условия, включая, где это необходимо, авансовые платежи, чтобы гарантировать, что при нормальных деловых условиях и в течение разумного периода времени счета управляющего инфраструктурой должны, по крайней мере, сбалансировать доходы от сборов за инфраструктуру и излишки от другой коммерческой деятельности. и государственное финансирование, с одной стороны, и расходы на инфраструктуру, с другой.

Без ущерба для возможной долгосрочной цели покрытия пользователем расходов на инфраструктуру для всех видов транспорта на основе справедливой, недискриминационной конкуренции между различными видами транспорта, где железнодорожный транспорт способен конкурировать с другими видами транспорта, в рамках в соответствии со статьями 7 и 8, государство-член может потребовать от управляющего инфраструктурой сбалансировать свои счета без государственного финансирования.

2. Управляющим инфраструктурой, с учетом безопасности, а также поддержания и улучшения качества инфраструктурных услуг, должны быть предоставлены стимулы для снижения затрат на предоставление инфраструктуры и уровня платы за доступ.

3. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что положение, изложенное в параграфе 2, реализуется либо посредством контрактного соглашения между компетентным органом власти и управляющим инфраструктурой, охватывающего период не менее трех лет, который предусматривает государственное финансирование, либо посредством установления соответствующих нормативных актов. меры с соответствующими полномочиями.

4. При наличии договорного соглашения условия договора и структура платежей, согласованных для предоставления финансирования управляющему инфраструктурой, должны быть согласованы заранее на весь период действия договора.

5. Устанавливается метод распределения затрат. Государства-члены могут потребовать предварительного одобрения. Этот метод следует время от времени обновлять в соответствии с лучшей международной практикой.

Статья 7

Принципы зарядки

1. Плата за использование железнодорожной инфраструктуры уплачивается управляющему инфраструктурой и направляется на финансирование его деятельности.

2. Государства-члены ЕС могут потребовать от управляющего инфраструктурой предоставления всей необходимой информации о взимаемых сборах. В этом отношении управляющий инфраструктурой должен быть в состоянии обосновать, что расходы на инфраструктуру, фактически выставленные каждому оператору в соответствии со статьями 4–12, соответствуют методологии, правилам и, где это применимо, шкалам, изложенным в сетевом отчете.

3. Без ущерба для параграфов 4 или 5 или статьи 8, плата за минимальный пакет доступа и доступ к путям к служебным объектам устанавливается на основе затрат, которые непосредственно понесены в результате эксплуатации поездов.

4. Плата за инфраструктуру может включать плату, отражающую нехватку пропускной способности идентифицируемого сегмента инфраструктуры в периоды перегрузок.

5. Плата за инфраструктуру может быть изменена с учетом стоимости воздействия на окружающую среду, вызванного эксплуатацией поезда. Такая модификация должна различаться в зависимости от величины вызванного эффекта.

Однако взимание экологических издержек, которое приводит к увеличению общего дохода, получаемого управляющим инфраструктурой, допускается только в том случае, если такое взимание применяется на уровне, сопоставимом с конкурирующими видами транспорта.

В отсутствие какого-либо сопоставимого уровня взимания экологических затрат на других конкурирующих видах транспорта такое изменение не должно приводить к каким-либо общим изменениям в доходах управляющего инфраструктурой. Если сопоставимый уровень взимания экологических издержек был введен для железнодорожного и конкурирующих видов транспорта и это генерирует дополнительные доходы, государства-члены должны решить, как использовать эти доходы.

6. Во избежание нежелательных непропорциональных колебаний сборы, упомянутые в пунктах 3, 4 и 5, могут быть усреднены по разумному разбросу поездов и времени. Тем не менее, относительные размеры сборов за инфраструктуру должны быть связаны с затратами, относящимися к услугам.

7. Поставка услуг, указанных в пункте 2 Приложения II, не подпадает под действие настоящей статьи. Без ущерба для вышеизложенного при установлении цен на услуги, указанные в пункте 2 Приложения II, должна учитываться конкурентная ситуация на железнодорожном транспорте.

8. Если услуги, перечисленные в Приложении II, пунктах 3 и 4 в качестве дополнительных и вспомогательных услуг, предлагаются только одним поставщиком, плата, взимаемая за такую ​​услугу, должна относиться к стоимости ее оказания, рассчитанной на основе фактического уровня использования. .

9. Плата может взиматься за мощность, используемую в целях содержания инфраструктуры. Такие расходы не должны превышать чистую потерю дохода управляющего инфраструктурой, вызванную техническим обслуживанием.

Статья 8

Исключения из принципов взимания платы

1. Чтобы добиться полного возмещения затрат, понесенных управляющим инфраструктурой, государство-член может, если рынок может это выдержать, взимать надбавки на основе эффективных, прозрачных и недискриминационных принципов, гарантируя при этом оптимальную конкурентоспособность в сфере инфраструктуры. Особенность международных железнодорожных грузоперевозок. Система взимания сборов должна учитывать повышение производительности, достигнутое железнодорожными предприятиями.

Однако уровень сборов не должен исключать использование инфраструктуры сегментами рынка, которые могут покрыть, по крайней мере, затраты, непосредственно понесенные в результате эксплуатации железнодорожного сообщения, плюс норму прибыли, которую может нести рынок.

2. Для конкретных инвестиционных проектов в будущем или которые были завершены не более чем за 15 лет до вступления в силу настоящей Директивы, управляющий инфраструктурой может устанавливать или продолжать устанавливать более высокие сборы исходя из долгосрочных затрат. таких проектов, если они повышают эффективность и/или экономическую эффективность и не могут быть реализованы иначе. Такое соглашение о взимании платы может также включать соглашения о разделе риска, связанного с новыми инвестициями.

3. Для предотвращения дискриминации должно быть обеспечено, чтобы средние и предельные издержки любого конкретного управляющего инфраструктурой за эквивалентное использование его инфраструктуры были сопоставимы и чтобы сопоставимые услуги в одном и том же сегменте рынка облагались одинаковыми сборами. Менеджер инфраструктуры должен показать в отчете о сети, что система взимания платы соответствует этим требованиям, насколько это может быть сделано без раскрытия конфиденциальной деловой информации.

4. Если управляющий инфраструктурой намеревается изменить существенные элементы системы взимания сборов, упомянутые в параграфе 1, он должен опубликовать их как минимум за три месяца.

Статья 9

Скидки

1. Без ущерба для статей 81, 82, 86 и 87 Договора и несмотря на статью 7(3) настоящей Директивы, любая скидка на сборы, взимаемые с железнодорожного предприятия управляющим инфраструктурой за любую услугу, должна соответствовать критерии, установленные настоящей статьей.

2. За исключением пункта 3, скидки ограничиваются фактической экономией административных расходов управляющего инфраструктурой. При определении уровня скидки не может быть принят во внимание экономия средств, уже включенная в взимаемые сборы.

3. Управляющие инфраструктурой могут вводить схемы, доступные для всех пользователей инфраструктуры, для определенных транспортных потоков, предоставляя ограниченные по времени скидки для стимулирования развития новых железнодорожных услуг или скидки, поощряющие использование значительно недостаточно используемых линий.

4. Скидки могут распространяться только на плату, взимаемую за определенный участок инфраструктуры.

5. Для аналогичных услуг применяются аналогичные схемы скидок.

Статья 10

Схемы компенсации неоплаченных экологических, аварийных и инфраструктурных затрат

1. Государства-члены ЕС могут ввести ограниченную по времени схему компенсации за использование железнодорожной инфраструктуры для явно неоплаченных экологических, аварийных и инфраструктурных издержек конкурирующих видов транспорта, если эти затраты превышают эквивалентные затраты железнодорожного транспорта.

2. Если оператор, получающий компенсацию, пользуется исключительным правом, компенсация должна сопровождаться сопоставимыми выгодами для пользователей.

3. Используемая методология и проведенные расчеты должны быть общедоступными. В частности, должна быть возможность продемонстрировать конкретные не взимаемые затраты на конкурирующую транспортную инфраструктуру, которых можно избежать, и гарантировать, что схема предоставляется предприятиям на недискриминационных условиях.

4. Государства-члены должны гарантировать, что такая схема совместима со Статьями 73, 87 и 88 Договора.

Статья 11

Схема работы

1. Схемы взимания платы за инфраструктуру посредством схемы эффективности должны стимулировать железнодорожные предприятия и управляющего инфраструктурой к минимизации сбоев и повышению эффективности работы железнодорожной сети. Сюда могут входить штрафы за действия, которые нарушают работу сети, компенсации предприятиям, пострадавшим от сбоев, и бонусы, которые вознаграждаются за результаты, превышающие запланированные.

2. Основные принципы схемы производительности должны применяться по всей сети.

Статья 12

Плата за бронирование

Менеджеры инфраструктуры могут взимать соответствующую плату за мощность, которая запрошена, но не используется. Этот сбор должен стимулировать эффективное использование мощностей.

Управляющий инфраструктурой всегда должен иметь возможность информировать любую заинтересованную сторону о мощности инфраструктуры, выделенной железнодорожным предприятиям-пользователям.

ГЛАВА III

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ИНФРАСТРУКТУРЫ

Статья 13

Права мощности

1. Мощность инфраструктуры выделяется управляющим инфраструктурой и после выделения заявителю не может быть передана получателем другому предприятию или услуге.

Любая торговля инфраструктурной мощностью запрещается и влечет за собой исключение из дальнейшего распределения мощности.

Использование мощности железнодорожным предприятием при осуществлении деятельности заявителя, не являющегося железнодорожным предприятием, не считается передачей.

2. Право использования определенной мощности инфраструктуры в виде железнодорожного пути может быть предоставлено заявителям на срок не более одного периода рабочего времени.

Управляющий инфраструктурой и заявитель могут заключить рамочное соглашение, предусмотренное статьей 17, на использование мощности соответствующей железнодорожной инфраструктуры на срок, превышающий один период рабочего графика.

3. Определение соответствующих прав и обязанностей между управляющими инфраструктурой и заявителями в отношении любого распределения мощности должно быть установлено в контрактах или законодательстве.

Статья 14

Распределение мощностей

1. Государства-члены ЕС могут установить структуру распределения мощностей инфраструктуры, соблюдая при этом независимость управления, предусмотренную статьей 4 Директивы 91/440/ЕЕС. Должны быть установлены конкретные правила распределения мощности. Менеджер инфраструктуры должен выполнять процессы распределения мощности. В частности, управляющий инфраструктурой должен гарантировать, что мощность инфраструктуры распределяется на справедливой и недискриминационной основе и в соответствии с законодательством Сообщества.

2. Если управляющий инфраструктурой по своей юридической форме, организации или функциям принятия решений не является независимым от какого-либо железнодорожного предприятия, функции, упомянутые в пункте 1 и описанные в настоящей главе, должны выполняться органом по распределению, который является независимым в своей организационно-правовая форма, организация и принятие решений любого железнодорожного предприятия.

3. Управляющие инфраструктурой и органы распределения обязаны соблюдать коммерческую тайну предоставленной им информации.

Статья 15

Сотрудничество при распределении инфраструктурной мощности более чем в одной сети

1. Менеджеры инфраструктуры должны сотрудничать, чтобы обеспечить эффективное создание и распределение пропускной способности инфраструктуры, которая пересекает более чем одну сеть. Они организуют международные железнодорожные маршруты, в частности в рамках Трансъевропейской железнодорожной грузовой сети. Они должны установить такие процедуры, которые позволяют это осуществить. Эти процедуры должны подчиняться правилам, изложенным в настоящей Директиве.

Процедура, установленная для координации распределения мощностей инфраструктуры на международном уровне, должна объединить представителей управляющих инфраструктурой для всех железнодорожных инфраструктур, решения о распределении которых влияют более чем на одного другого управляющего инфраструктурой. К этим процедурам могут быть привлечены соответствующие представители управляющих инфраструктурой из-за пределов Сообщества. Комиссия должна быть проинформирована и приглашена присутствовать в качестве наблюдателя.

2. На любом совещании или другой деятельности, проводимой для разрешения распределения пропускной способности инфраструктуры для транссетевых поездов, решения должны приниматься только представителями управляющих инфраструктурой.

3. Участники сотрудничества, упомянутого в параграфе 1, должны обеспечить, чтобы его членство, методы работы и все соответствующие критерии, которые используются для оценки и распределения мощностей инфраструктуры, были общедоступными.

4. Работая в сотрудничестве, как указано в параграфе 1, управляющие инфраструктурой оценивают необходимость и могут, при необходимости, предлагать и организовывать международные железнодорожные пути для облегчения работы грузовых поездов, на которые распространяется специальный запрос, как указано в Статье. 23.

Такие заранее оговоренные международные железнодорожные маршруты должны быть доступны заявителям через любого из участвующих управляющих инфраструктурой.

Статья 16

Кандидаты

1. Заявки на пропускную способность инфраструктуры могут подаваться железнодорожными предприятиями и их международными группировками, а на территориях тех государств-членов ЕС, которые это допускают, - другими заявителями, отвечающими определению, данному в статье 2(b). Государства-члены могут также разрешить другим заявителям подавать заявки на получение инфраструктурных мощностей на их территории.

2. Управляющий инфраструктурой может устанавливать требования к заявителям, чтобы обеспечить защиту его законных ожиданий относительно будущих доходов и использования инфраструктуры. Такие требования должны быть адекватными, прозрачными и недискриминационными. Требования должны быть опубликованы как часть принципов распределения в заявлении о сети, и Комиссия будет проинформирована об этом.

3. Требования пункта 2 могут включать только предоставление финансовой гарантии, которая не должна превышать соответствующего уровня, который должен быть пропорционален предполагаемому уровню деятельности заявителя, и гарантию способности подготовить соответствующие заявки на инфраструктурные мощности.

Статья 17

Рамочные соглашения

1. Без ущерба для статей 81, 82 и 86 Договора с заявителем может быть заключено рамочное соглашение. Такое рамочное соглашение определяет характеристики мощности инфраструктуры, требуемой и предлагаемой заявителю на период времени, превышающий один период рабочего графика. Рамочное соглашение не должно подробно определять маршрут поезда, но должно быть таким, чтобы обеспечить удовлетворение законных коммерческих потребностей заявителя. Государство-член ЕС может потребовать предварительного одобрения такого рамочного соглашения регулирующим органом, указанным в Статье 30 настоящей Директивы.

2. Рамочные соглашения не должны препятствовать использованию соответствующей инфраструктуры другими заявителями или услугами.

3. Рамочное соглашение должно допускать изменение или ограничение его условий, чтобы обеспечить более эффективное использование железнодорожной инфраструктуры.

4. Рамочное соглашение может содержать штрафные санкции в случае необходимости изменения или расторжения соглашения.

5. Рамочные соглашения заключаются в принципе сроком на пять лет. В конкретных случаях управляющий инфраструктурой может согласиться на более короткий или более длительный период. Любой период, превышающий пять лет, должен быть оправдан наличием коммерческих контрактов, специализированных инвестиций или рисков.

Любой период более 10 лет возможен только в исключительных случаях, в частности, при наличии крупномасштабных, долгосрочных инвестиций и, в частности, когда такие инвестиции покрываются договорными обязательствами.

6. При соблюдении коммерческой конфиденциальности общий характер каждого рамочного соглашения должен быть доступен любой заинтересованной стороне.

Статья 18

График процесса распределения

1. Управляющий инфраструктурой должен придерживаться графика распределения мощностей, установленного в Приложении III.

2. Управляющие инфраструктурой должны согласовать с другими заинтересованными управляющими инфраструктурой, какие международные железнодорожные маршруты должны быть включены в рабочее расписание, до начала консультаций по проекту рабочего расписания. Корректировки вносятся только в случае крайней необходимости.

Статья 19

Приложение

1. Заявители могут на основании публичного или частного права обратиться к управляющему инфраструктурой с просьбой о заключении соглашения о предоставлении прав на пользование железнодорожной инфраструктурой за плату, предусмотренную главой II.

2. Запросы, касающиеся обычного рабочего графика, должны соответствовать срокам, указанным в Приложении III.

3. Заявитель, являющийся стороной рамочного соглашения, подает заявку в соответствии с этим соглашением.

4. Кандидаты могут запросить пропускную способность инфраструктуры, пересекающую более чем одну сеть, обратившись к одному менеджеру инфраструктуры. Затем этому управляющему инфраструктурой будет разрешено действовать от имени заявителя для поиска возможностей у других соответствующих управляющих инфраструктурой.

5. Управляющие инфраструктурой должны гарантировать, что в случае пропускной способности инфраструктуры, пересекающей более чем одну сеть, заявители могут обращаться непосредственно в любой совместный орган, который могут создать управляющие инфраструктурой.

Статья 20

Планирование

1. Управляющий инфраструктурой должен, насколько это возможно, удовлетворить все запросы на пропускную способность инфраструктуры, включая запросы на железнодорожные пути, пересекающие более чем одну сеть, и должен, насколько это возможно, учитывать все ограничения для заявителей, включая экономический эффект для их бизнеса.

2. Управляющий инфраструктурой может отдавать приоритет конкретным услугам в процессе планирования и координации, но только так, как указано в Статьях 22 и 24.

3. Управляющий инфраструктурой должен проконсультировать заинтересованные стороны по поводу проекта рабочего графика и предоставить им не менее одного месяца для представления своего мнения. К заинтересованным сторонам должны относиться все те, кто запросил мощности инфраструктуры, а также другие стороны, которые желают иметь возможность прокомментировать, как рабочий график может повлиять на их способность обеспечивать железнодорожные услуги в течение периода рабочего графика.

4. Управляющий инфраструктурой должен принять соответствующие меры для устранения любых высказанных опасений.

Статья 21

Процесс координации

1. В процессе планирования, упомянутом в Статье 20, когда менеджер инфраструктуры сталкивается с конфликтами между различными запросами, он должен попытаться посредством координации запросов обеспечить наилучшее соответствие всех требований.

2. При возникновении ситуации, требующей координации, управляющий инфраструктурой имеет право в разумных пределах предложить мощность инфраструктуры, отличную от запрошенной.

3. Управляющий инфраструктурой должен попытаться путем консультаций с соответствующими заявителями добиться разрешения любых конфликтов.

4. Принципы, регулирующие процесс координации, определяются в заявлении сети. В частности, они должны отражать сложность организации международных железнодорожных маршрутов и влияние, которое такая модификация может оказать на других управляющих инфраструктурой.

5. Если запросы на пропускную способность инфраструктуры не могут быть удовлетворены без координации, менеджер инфраструктуры должен попытаться удовлетворить все запросы путем координации.

6. Без ущерба для существующих процедур апелляции и положений статьи 30, в случае споров, связанных с распределением инфраструктурных мощностей, должна быть доступна система разрешения споров для оперативного разрешения таких споров. В случае применения этой системы решение принимается в течение 10 рабочих дней.

Статья 22

Перегруженная инфраструктура

1. Если после согласования запрашиваемых путей и консультаций с заявителями не представляется возможным адекватно удовлетворить запросы на пропускную способность инфраструктуры, то управляющий инфраструктурой должен немедленно объявить тот элемент инфраструктуры, на котором это произошло, перегруженным. Это также должно быть сделано для инфраструктуры, которая, как можно предвидеть, в ближайшем будущем пострадает от недостаточной пропускной способности.

2. Если инфраструктура объявлена ​​перегруженной, менеджер инфраструктуры должен провести анализ пропускной способности, как описано в статье 25, за исключением случаев, когда план повышения пропускной способности, описанный в статье 26, уже реализуется.

3. Если сборы в соответствии со статьей 7(4) не были взиманы или не дали удовлетворительного результата и инфраструктура объявлена ​​перегруженной, управляющий инфраструктурой может дополнительно использовать приоритетные критерии для распределения мощности инфраструктуры.

4. Критерии приоритетности должны учитывать важность услуги для общества по сравнению с любой другой услугой, которая, следовательно, будет исключена.

Чтобы гарантировать в этих рамках развитие адекватных транспортных услуг, в частности, для соблюдения требований общественных услуг или содействия развитию железнодорожных грузоперевозок, государства-члены могут принимать любые необходимые меры на недискриминационных условиях, чтобы гарантировать, что такие услуги имеют приоритет при распределении мощностей инфраструктуры.

Государства-члены ЕС могут, при необходимости, предоставить управляющему инфраструктурой компенсацию, соответствующую любой потере дохода, связанной с необходимостью распределения определенной мощности для определенных услуг в соответствии с предыдущим подпараграфом.

Это должно включать в себя учет последствий данного исключения в других государствах-членах ЕС.

5. Важности грузовых перевозок и, в частности, международных грузовых перевозок должно уделяться должное внимание при определении приоритетных критериев.

6. Процедуры, которым необходимо следовать, и критерии, используемые в случае перегрузки инфраструктуры, должны быть изложены в сетевом заявлении.

Статья 23

Специальные запросы

1. Управляющий инфраструктурой обязан реагировать на разовые запросы по отдельным маршрутам поездов как можно быстрее, но в любом случае в течение пяти рабочих дней. Предоставленная информация об имеющихся резервных мощностях должна быть доступна всем заявителям, которые пожелают использовать эту мощность.

2. Менеджеры инфраструктуры должны, при необходимости, провести оценку потребности в резервных мощностях, которые должны оставаться доступными в течение окончательного запланированного рабочего графика, чтобы они могли быстро реагировать на прогнозируемые специальные запросы на мощности. Это также применимо в случаях перегруженной инфраструктуры.

Статья 24

Специализированная инфраструктура

1. Без ущерба для пункта 2 пропускная способность инфраструктуры считается доступной для использования всех видов услуг, которые соответствуют характеристикам, необходимым для работы на железнодорожном пути.

2. При наличии подходящих альтернативных маршрутов управляющий инфраструктурой может после консультации с заинтересованными сторонами определить конкретную инфраструктуру для использования определенными видами трафика. Без ущерба для статей 81, 82 и 86 Договора, когда такое назначение произошло, управляющий инфраструктурой может отдать приоритет этому типу трафика при распределении пропускной способности инфраструктуры.

Такое обозначение не должно препятствовать использованию такой инфраструктуры другими видами движения при наличии пропускной способности и соответствии подвижного состава техническим характеристикам, необходимым для работы на линии.

3. Если инфраструктура была определена в соответствии с параграфом 2, это должно быть описано в заявлении о сети.

Статья 25

Анализ мощности

1. Целью анализа мощности является определение ограничений пропускной способности инфраструктуры, которые препятствуют адекватному удовлетворению запросов на мощность, и предложение методов, позволяющих удовлетворить дополнительные запросы. Этот анализ должен выявить причины заторов и какие меры можно принять в краткосрочной и среднесрочной перспективе для облегчения заторов.

2. Анализ должен учитывать инфраструктуру, операционные процедуры, характер работы различных служб и влияние всех этих факторов на пропускную способность инфраструктуры. Меры, подлежащие рассмотрению, должны включать, в частности, изменение маршрутизации служб, изменение времени предоставления услуг, изменение скорости и улучшение инфраструктуры.

3. Анализ мощности должен быть завершен в течение шести месяцев с момента выявления перегруженности инфраструктуры.

Статья 26

План повышения потенциала

1. В течение шести месяцев после завершения анализа мощности менеджер инфраструктуры должен подготовить план повышения мощности.

2. План повышения пропускной способности разрабатывается после консультаций с пользователями соответствующей перегруженной инфраструктуры.

Он должен идентифицировать:

а) причины заторов;

б) вероятное будущее развитие дорожного движения;

в) ограничения на развитие инфраструктуры;

d) варианты и затраты на повышение пропускной способности, включая вероятные изменения платы за доступ.

Он также должен на основе анализа затрат и выгод от возможных выявленных мер определить, какие действия следует предпринять для повышения потенциала инфраструктуры, включая график реализации мер.

План может подлежать предварительному одобрению государства-члена.

3. Управляющий инфраструктурой должен прекратить взимать любые сборы, взимаемые за соответствующую инфраструктуру в соответствии со статьей 7(4), в случаях, когда:

а) он не составляет план повышения потенциала; или

б) он не добивается прогресса в выполнении плана действий, определенного в плане повышения потенциала.

Однако управляющий инфраструктурой может, при условии одобрения регулирующего органа, упомянутого в Статье 30, продолжать взимать эти сборы, если:

а) план повышения мощности не может быть реализован по независящим от него причинам; или

б) имеющиеся варианты не являются экономически или финансово жизнеспособными.

Статья 27

Использование железнодорожных путей

1. В частности, в случае перегруженной инфраструктуры управляющий инфраструктурой должен потребовать сдать железнодорожный путь, который в течение как минимум одного месяца использовался менее пороговой квоты, указанной в сетевом отчете, за исключением случаев, когда это было необходимо. неэкономическим причинам, не зависящим от оператора.

2. Менеджер инфраструктуры может указать в заявлении о сети условия, согласно которым он будет учитывать предыдущие уровни использования путей движения поездов при определении приоритетов для процесса распределения.

Статья 28

Возможности инфраструктуры для планового обслуживания

1. Запросы на пропускную способность инфраструктуры, необходимые для проведения технического обслуживания, должны быть поданы в процессе планирования.

2. Управляющий инфраструктурой должен надлежащим образом учитывать влияние мощностей инфраструктуры, зарезервированных для планового содержания путей, на заявителей.

Статья 29

Особые меры, которые следует принять в случае нарушения

1. В случае нарушения движения поездов, вызванного технической неисправностью или аварией, управляющий инфраструктурой обязан принять все необходимые меры для восстановления нормальной ситуации. С этой целью он должен составить план действий в чрезвычайных ситуациях, перечислив различные государственные органы, которые должны быть проинформированы в случае серьезных инцидентов или серьезных нарушений движения поездов.

2. В чрезвычайных ситуациях и при крайней необходимости из-за поломки, приводящей к временной непригодности инфраструктуры, выделенные пути могут быть отозваны без предупреждения на срок, необходимый для ремонта системы.

Управляющий инфраструктурой может, если сочтет это необходимым, потребовать от железнодорожных предприятий предоставить ему ресурсы, которые, по его мнению, являются наиболее подходящими для скорейшего восстановления нормальной ситуации.

3. Государства-члены ЕС могут потребовать от железнодорожных предприятий участия в обеспечении соблюдения и мониторинге соблюдения ими стандартов и правил безопасности.

ГЛАВА IV

ОБЩИЕ МЕРЫ

Статья 30

Регулирующий орган

1. Без ущерба для статьи 21(6) государства-члены должны учредить регулирующий орган. Этот орган, которым может быть Министерство, отвечающее за вопросы транспорта, или любой другой орган, должен быть независимым в своей организации, решениях о финансировании, юридической структуре и принятии решений от любого управляющего инфраструктурой, органа, взимающего плату, органа по распределению или заявителя. Этот орган действует в соответствии с принципами, изложенными в настоящей статье, согласно которым апелляционные и регулятивные функции могут быть переданы отдельным органам.

2. Заявитель имеет право подать апелляцию в регулирующий орган, если он считает, что с ним обращались несправедливо, дискриминировали или каким-либо иным образом причиняли вред, в частности, против решений, принятых управляющим инфраструктурой или, в соответствующих случаях, железнодорожным предприятием. касательно:

а) сетевое заявление;

б) содержащиеся в нем критерии;

в) процесс распределения и его результат;

г) схема взимания платы;

e) уровень или структуру сборов за инфраструктуру, которые требуется или может потребоваться уплатить;

е) сертификат безопасности, обеспечение соблюдения и контроль норм и правил безопасности.

3. Регулирующий орган обеспечивает, чтобы сборы, установленные управляющим инфраструктурой, соответствовали главе II и не носили дискриминационного характера. Переговоры между заявителями и управляющим инфраструктурой относительно уровня сборов за инфраструктуру разрешаются только в том случае, если они проводятся под надзором регулирующего органа. Регулирующий орган должен вмешаться, если переговоры могут противоречить требованиям настоящей Директивы.

4. Регулирующий орган имеет право запрашивать соответствующую информацию у управляющего инфраструктурой, заявителей и любой третьей стороны, вовлеченной в соответствующем государстве-члене, которая должна быть предоставлена ​​без неоправданной задержки.

5. Регулирующий орган обязан принять решение по любым жалобам и принять меры по исправлению ситуации в течение максимум двух месяцев с момента получения всей информации.

Несмотря на параграф 6, решение регулирующего органа является обязательным для всех сторон, на которые распространяется это решение.

В случае обжалования отказа в предоставлении мощности инфраструктуры или условий предложения мощности регулирующий орган либо подтверждает, что изменение решения управляющего инфраструктурой не требуется, либо требует изменения этого решения в в соответствии с указаниями регулирующего органа.

6. Государства-члены ЕС должны принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы решения, принимаемые регулирующим органом, подлежали судебному пересмотру.

Статья 31

Сотрудничество регулирующих органов

Национальные регулирующие органы должны обмениваться информацией о своей работе, принципах и практике принятия решений с целью координации своих принципов принятия решений в рамках Сообщества. Комиссия должна поддержать их в этой задаче.

Статья 32

Сертификация безопасности

1. Меры по сертификации безопасности железнодорожных предприятий, которые созданы или будут созданы в Сообществе, и международных группировок, которые они образуют, должны соответствовать настоящей статье.

2. Государства-члены должны предусмотреть на своих территориях представление сертификата безопасности, в котором излагаются требования безопасности железнодорожных предприятий, в целях обеспечения безопасного движения на соответствующих маршрутах.

3. Для получения сертификата безопасности железнодорожное предприятие должно соблюдать правила национального законодательства, совместимые с законодательством Сообщества и применяемые на недискриминационной основе, устанавливающие технические и эксплуатационные требования, характерные для железнодорожных перевозок, а также требования безопасности. применимо к персоналу, подвижному составу и внутренней организации предприятия.

В частности, оно должно предоставить доказательства того, что персонал, нанятый им для эксплуатации и сопровождения поездов, имеет необходимую подготовку для соблюдения правил дорожного движения, применяемых управляющим инфраструктурой, и для выполнения требований безопасности, предъявляемых к нему в интересах движения поездов.

Железнодорожное предприятие также должно доказать, что подвижной состав, входящий в состав поездов, одобрен органом государственной власти или управляющим инфраструктурой и проверен на соответствие правилам эксплуатации, применимым к используемой инфраструктуре. Сертификат безопасности выдается любым органом, назначенным для этой цели государством-членом ЕС, в котором расположена используемая инфраструктура.

Статья 33

Отступления

1. В течение пяти лет с 15 марта 2003 г. следующие государства-члены:

- Ирландия, как государство-член, расположенное на острове и имеющее железнодорожное сообщение только с одним другим государством-членом,

- Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии на том же основании, и

- Греция, как государство-член, не имеющее прямого железнодорожного сообщения с каким-либо другим государством-членом,

не требуется применять требования, изложенные в:

а) Статьи 3, 4(2), 13, 14, 17, 21(4), 21(6), 22, 24(3), 25-28 и 30 при условии, что решения о распределении мощности инфраструктуры или взимание сборов может быть обжаловано по письменному запросу железнодорожной компании в независимом органе, который должен принять решение в течение двух месяцев с момента подачи всей соответствующей информации и чье решение подлежит судебному пересмотру, и

б) Статью 32 в отношении услуг железнодорожного транспорта, выходящих за рамки Статьи 10 Директивы 91/440/ЕЕС.

2. Однако где:

а) более чем одна железнодорожная компания, имеющая лицензию в соответствии со статьей 4 Директивы 95/18/ЕС, или, в случае Ирландии и Северной Ирландии, железнодорожная компания, имеющая такую ​​лицензию в другом месте, подает официальную заявку на управление конкурирующими железнодорожными услугами в, или из Ирландии, Северной Ирландии или Греции, вопрос о продолжении применения этого отступления будет решаться в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 35(2); или

б) железнодорожная компания, осуществляющая железнодорожные перевозки в Ирландии, Северной Ирландии или Греции, подает официальную заявку на осуществление железнодорожных перевозок на территории, на или с территории другого государства-члена (в случае Ирландии или Соединенного Королевства, в отношении Северной Ирландии). Ирландии или обоих государств-членов ЕС за пределами их территорий), отступления, упомянутые в параграфе 1, не применяются.

В течение одного года с момента получения либо решения, указанного в пункте (а), принятого в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 35(2), либо уведомления об официальном заявлении, упомянутом в пункте (b), государство-член или заинтересованные государства (Ирландия, Соединенное Королевство в отношении Северной Ирландии или Греция) должны принять законодательство для реализации статей, упомянутых в параграфе 1.

3. Отступление, упомянутое в параграфе 1, может быть продлено на период не более пяти лет. Не позднее чем за 12 месяцев до истечения срока действия отступления государство-член, воспользовавшееся таким отступлением, может обратиться в Комиссию с просьбой о возобновлении отступления. Любое такое требование должно быть обосновано. Комиссия должна рассмотреть такой запрос и принять решение в соответствии с консультативной процедурой, указанной в Статье 35(2). Указанная консультативная процедура применяется к любому решению, связанному с запросом.

При принятии своего решения Комиссия должна принять во внимание любое развитие геополитической ситуации и развитие железнодорожного рынка внутри, из и в государство-член, запросившее возобновление отступления.

4. Люксембургу как государству-члену ЕС с относительно небольшой железнодорожной сетью не требуется до 31 августа 2004 года применять требование о предоставлении независимому органу функций, определяющих справедливый и недискриминационный доступ к инфраструктуре, как это предусмотрено в статьях 4 и 14. в той мере, в какой они обязывают государства-члены создавать независимые органы, выполняющие задачи, указанные в этих статьях.

ГЛАВА V

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 34

Реализация мер

1. Государства-члены ЕС могут доводить до сведения Комиссии любой вопрос, касающийся реализации настоящей Директивы. Соответствующие решения принимаются в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 35(2).

2. По запросу государства-члена ЕС или по собственной инициативе Комиссия в конкретном случае рассматривает применение и обеспечение соблюдения положений, касающихся взимания платы, распределения мощности и сертификации безопасности, и в течение двух месяцев с момента получения такого запроса принимает решение. в соответствии с консультативной процедурой, указанной в статье 35(2), можно ли продолжать применять соответствующую меру. Комиссия сообщает о своем решении Европейскому парламенту, Совету и государствам-членам.

Без ущерба для статьи 226 Договора любое государство-член может передать решение Комиссии Совету в течение одного месяца. Совет, постановляя квалифицированным большинством, может в исключительных обстоятельствах принять иное решение в течение одного месяца.

3. Поправки, необходимые для адаптации Приложений, должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой, указанной в Статье 35(3).

Статья 35

Процедуры комитета

1. Комиссии оказывает помощь Комитет.

2. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 3 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

3. Если делается ссылка на настоящий параграф, применяются статьи 5 и 7 Решения 1999/468/EC с учетом положений его статьи 8.

Срок, предусмотренный статьей 5(6) Решения 1999/468/EC, устанавливается в размере трех месяцев.

4. Комитет принимает свои правила процедуры.

Статья 36

Отчет

Комиссия должна к 15 марта 2005 г. представить Европейскому парламенту и Совету отчет о выполнении настоящей Директивы, сопровождаемый, при необходимости, предложениями о дальнейших действиях Сообщества.

Статья 37

Отмены

Регламент (ЕЕС) № 2830/77, Регламент (ЕЕС) № 2183/78, Решение 82/529/ЕЕС, Решение 83/418/ЕЕС и Директива 95/19/ЕС настоящим отменяются.

Статья 38

Выполнение

Государства-члены должны ввести в действие законы, правила и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, к 15 марта 2003 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Государства-члены ЕС должны определить, как следует делать такую ​​ссылку.

Статья 39

Вступление в силу

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 40

Адресаты

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 26 февраля 2001 г.

За Европейский Парламент

Президент

Н. Фонтейн

Для Совета

Президент

А. Линд

(1) OJ C 321, 20.10.1998, с. 10 и

OJ C 116 E, 26 апреля 2000 г., с. 40.

(2) OJ C 209, 22 июля 1999 г., с. 22.

(3) OJ C 57, 29 февраля 2000 г., с. 40.

(4) Мнение Европейского парламента от 10 марта 1999 г. (ОЖ C 175, 21 июня 1999 г., стр. 120), подтвержденное 27 октября 1999 г. (ОЖ C 154, 5 июня 2000 г., стр. 22), Общая позиция Совета 28 Март 2000 г. (ОЖ C 178, 27 июня 2000 г., стр. 28) и Решение Европейского парламента от 5 июля 2000 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале), Решение Европейского парламента от 1 февраля 2001 г. и Решение Совета от 20 декабря. 2000.

(5) OJ L 237, 24 августа 1991 г., с. 25. Директива с поправками, внесенными Директивой 2001/12/EC Европейского парламента и Совета (см. стр. 1 настоящего Официального журнала).

(6) OJ L 143, 27.6.1995, с. 75.

(7) OJ L 184, 17 июля 1999 г., с. 23.

(8) OJ L 334, 24.12.1977, с. 13. Регламент с последними поправками, внесенными Актом о присоединении 1994 года.

(9) OJ L 258, 21 сентября 1978 г., с. 1. Положение с последними поправками, внесенными Актом о присоединении 1994 года.

(10) OJ L 234, 9 августа 1982 г., с. 5. Положение с последними поправками, внесенными Актом о присоединении 1994 года.

(11) OJ L 237, 26 августа 1983 г., с. 32. Регламент с последними поправками, внесенными Актом о присоединении 1994 года.

(12) Регламент (ЕЕС) № 1191/69 Совета от 26 июня 1969 года о действиях государств-членов ЕС относительно обязательств, присущих концепции общественной услуги на железнодорожном, автомобильном и внутреннем водном транспорте (ОЖ L 156, 28.6. 1969, стр. 1). Регламент с последними поправками, внесенными Регламентом (ЕС) № 1893/91 (OJ L 169, 29.6.1991, стр. 1).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Содержание заявления о сети

Сетевой отчет, упомянутый в статье 3, должен содержать следующую информацию:

1. Раздел, определяющий характер инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям, и условия доступа к ней.

2. Раздел о принципах взимания платы и тарифах. Он должен содержать соответствующие подробности схемы взимания платы, а также достаточную информацию о сборах, применимых к услугам, перечисленным в Приложении II, которые предоставляются только одним поставщиком. В нем подробно описывается методология, правила и, где это применимо, шкалы, используемые для применения статей 7(4) и (5), а также статей 8 и 9. Он должен содержать информацию об изменениях в уже принятых или предусмотренных размерах сборов.

3. Раздел о принципах и критериях распределения мощностей. В нем должны быть указаны общие характеристики мощности инфраструктуры, доступной железнодорожным предприятиям, и любые ограничения, связанные с ее использованием, включая возможные требования к мощности для технического обслуживания. В нем также должны быть указаны процедуры и сроки, относящиеся к процессу распределения мощности. Он должен содержать конкретные критерии, которые используются в ходе этого процесса, в частности:

а) процедуры, в соответствии с которыми заявители могут запросить мощность у управляющего инфраструктурой;

б) требования, предъявляемые к заявителям;

в) график процессов подачи заявок и распределения;

г) принципы, регулирующие процесс координации;

e) процедуры, которым необходимо следовать, и критерии, используемые в случае перегруженности инфраструктуры;

е) подробности ограничений на использование инфраструктуры;

g) любые условия, при которых учитываются предыдущие уровни использования мощности при определении приоритетов процесса распределения.

Он подробно описывает меры, принятые для обеспечения надлежащего режима грузовых перевозок, международных перевозок и запросов, подлежащих специальной процедуре.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Услуги, оказываемые железнодорожным предприятиям

1. Минимальный пакет доступа включает:

а) обработка запросов на пропускную способность инфраструктуры;

б) право использования предоставленной мощности;

в) использование беговых развязок и развязок;

г) управление поездами, включая сигнализацию, регулирование, диспетчеризацию, а также связь и предоставление информации о движении поездов;

e) всю другую информацию, необходимую для реализации или эксплуатации услуги, для которой предоставлена ​​мощность.

2. Обеспечение доступа к объектам обслуживания и оказания услуг включает в себя:

а) использование оборудования электроснабжения тягового тока, если таковое имеется;

б) топливозаправочные комплексы;

в) пассажирские станции, их здания и другие сооружения;

г) грузовые терминалы;

д) сортировочные станции;

е) средства формирования поездов;

ж) подъездные пути для хранения;

з) эксплуатационные и другие технические средства.

3. Дополнительные услуги могут включать:

а) тяговый ток;

б) предварительный обогрев пассажирских поездов;

в) снабжение топливом, маневровые и все другие услуги, оказываемые на указанных выше подъездных объектах;

г) индивидуальные контракты на:

- контроль перевозки опасных грузов,

- помощь в запуске нештатных поездов.

4. Вспомогательные услуги могут включать:

а) доступ к сети телекоммуникаций;

б) предоставление дополнительной информации;

в) технический осмотр подвижного состава.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

График процесса распределения

1. График работы устанавливается один раз в календарный год.

2. Изменение графика работы происходит в полночь в последнюю субботу мая. Если изменение или корректировка производятся после лета, это должно происходить в полночь в последнюю субботу сентября каждого года и через такие другие промежутки между этими датами, которые необходимы. Управляющие инфраструктурой могут согласовать другие даты, и в этом случае они должны проинформировать об этом Комиссию.

3. Конечная дата приема заявок на мощность для включения в график работы должна быть не более чем за 12 месяцев до вступления в силу графика работы.

4. Не позднее, чем за 11 месяцев до вступления в силу рабочего графика управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы временные международные железнодорожные маршруты были установлены в сотрудничестве с другими соответствующими органами распределения, как указано в Статье 15. Управляющие инфраструктурой должны обеспечить, чтобы, насколько это возможно, возможно, они будут соблюдаться в ходе последующих процессов.

5. Не позднее четырех месяцев после окончания срока подачи заявок претендентами управляющий инфраструктурой подготавливает проект графика работ.