Директива 98/69/EC Европейского парламента и Совета от 13 октября 1998 г., касающаяся мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха выбросами автотранспортных средств и вносящая поправки в Директиву Совета 70/220/EEC.

28.12.1998 г.

В

Официальный журнал Европейских сообществ

Л 350/1

ДИРЕКТИВА 98/69/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА

от 13 октября 1998 г.

относительно мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха выбросами автотранспортных средств и внесения поправок в Директиву Совета 70/220/EEC

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 100а,

Принимая во внимание предложения Комиссии (1),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2),

Действуя в соответствии с процедурой, изложенной в статье 189 b Договора (3), в свете совместного текста, одобренного 29 июня 1998 г. Согласительным комитетом,

(1)

Принимая во внимание, что меры должны приниматься в рамках внутреннего рынка;

(2)

Принимая во внимание, что первая программа действий Европейского Сообщества по защите окружающей среды (4), одобренная Советом 22 ноября 1973 г., призывала учитывать последние научные достижения в борьбе с загрязнением атмосферы, вызываемым газами, выбрасываемыми автотранспортными средствами а также о внесении соответствующих поправок в принятые ранее Директивы; тогда как пятая программа действий, которая в своем общем подходе была одобрена Советом в его Резолюции от 1 февраля 1993 (5), предусматривала дополнительные усилия, которые необходимо предпринять для значительного снижения нынешнего уровня выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств. ; поскольку в этой пятой программе также установлены цели по сокращению выбросов различных загрязняющих веществ при том понимании, что выбросы как от мобильных, так и от стационарных источников должны быть сокращены;

(3)

Принимая во внимание, что Директива Совета 70/220/EEC (6) устанавливает предельные значения выбросов угарного газа и несгоревших углеводородов из двигателей таких транспортных средств; поскольку эти предельные значения были впервые уменьшены Директивой Совета 74/290/EEC (7) и дополнены в соответствии с Директивой Комиссии 77/102/EEC (8) предельными значениями допустимых выбросов оксидов азота; поскольку предельные значения для этих трех типов загрязнения были последовательно снижены Директивой Комиссии 78/665/EEC (9) и Директивами Совета 83/351/EEC (10) и 88/76/EEC (11); тогда как предельные значения выбросов твердых частиц от дизельных двигателей были введены Директивой Совета 88/436/EEC (12); тогда как более строгие европейские стандарты выбросов газообразных загрязняющих веществ от автомобилей длиной менее 1 400 см (13) были введены Директивой Совета 89/458/EEC (14); поскольку эти стандарты были распространены на все легковые автомобили независимо от мощности их двигателя на основе усовершенствованной европейской процедуры испытаний, включающей цикл езды за городом; поскольку требования, касающиеся выбросов в результате испарения и долговечности компонентов транспортных средств, связанных с выбросами, а также более строгие стандарты выбросов твердых частиц для автомобилей, оснащенных дизельными двигателями, были введены Директивой Совета 91/441/EEC (15); поскольку Директива 94/12/EC Европейского парламента и Совета (13) ввела более строгие предельные значения для всех загрязняющих веществ и новый метод проверки соответствия производства; тогда как легковые автомобили, предназначенные для перевозки более шести пассажиров и имеющие максимальную массу более 2 500 кг, легкие коммерческие автомобили и внедорожники, подпадающие под действие Директивы 70/220/EEC, для которых ранее применялись менее строгие стандарты, поскольку в соответствии с Директивой Совета 93/59/EEC (16) и Директивой 96/69/EC Европейского Парламента и Совета (17) на него распространяются стандарты, столь же строгие, как и соответствующие стандарты для легковых автомобилей, принимая во внимание конкретные условия эксплуатации этих транспортных средств;

(4)

Принимая во внимание, что необходимо предпринять дополнительные усилия для коммерциализации более экологически чистых транспортных средств; поскольку в секторах общественного и коллективного пассажирского транспорта и городского грузового транспорта следует стремиться к увеличению доли более экологически чистых транспортных средств;

(5)

Принимая во внимание, что статья 4 Директивы 94/12/EC требует, чтобы Комиссия предложила стандарты, которые будут применяться после 2000 года, в соответствии с новым многогранным подходом, основанным на комплексной оценке затрат и эффективности всех мер, направленных на сокращение дорожного движения. транспортное загрязнение; поскольку предложение должно, помимо ужесточения стандартов выбросов автомобилей, включать дополнительные меры, такие как улучшение качества топлива и усиление программы проверки и технического обслуживания автотранспортных средств; тогда как предложение должно быть основано на установлении критериев качества воздуха и связанных с ними целей по сокращению выбросов, а также на оценке экономической эффективности каждого пакета мер, принимая во внимание потенциальный вклад других мер, таких как управление дорожным движением, улучшение городской общественной транспорт, новые двигательные технологии или использование альтернативных видов топлива; поскольку, учитывая безотлагательность действий сообщества по ограничению выбросов загрязняющих веществ автотранспортными средствами, настоящие предложения также основаны на существующих или ожидаемых лучших доступных технологиях борьбы с загрязнением, которые способны ускорить замену загрязняющих автотранспортных средств;

(6)

Принимая во внимание, что необходимо как можно скорее создать адекватную основу для ускорения вывода на рынок транспортных средств с инновационными технологиями движения и транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива с низким воздействием на окружающую среду; поскольку внедрение транспортных средств на альтернативных видах топлива может привести к значительному улучшению качества городского воздуха;

(7)

Принимая во внимание, что для решения проблемы загрязнения атмосферы необходимо выступить с глобальной стратегией, охватывающей технологические, управленческие и налоговые аспекты, для развития устойчивой мобильности, принимая во внимание специфические характеристики различных европейских стран. городские районы;

(8)

Принимая во внимание, что Комиссия реализовала европейскую программу по качеству воздуха, выбросам от дорожного движения, технологиям топлива и двигателей (Автомобильная/масляная программа) с целью выполнения требований статьи 4 Директивы 94/12/EC; тогда как Комиссия реализовала проект APHEA, который оценивает внешние издержки загрязнения воздуха автотранспортными средствами в 0,4 % ВНП ЕС, а дальнейшие оценки пришли к выводу, что внешние издержки составляют 3 % ВНП ЕС, тогда как Комиссия реализовала План действий «Автомобиль завтрашнего дня», целью которого является содействие продвижению «Автомобиля завтрашнего дня», который будет чистым, безопасным, энергоэффективным и «умным»; поскольку этот план действий обеспечивает действия Сообщества по содействию НИОКР, ведущим к созданию экологически чистых автомобилей, и поскольку ни усилия НИОКР, предпринимаемые в рамках Плана действий «Автомобиль завтрашнего дня», ни конкурентоспособность ЕС в области автомобильных НИОКР не должны подвергаться опасности; поскольку европейские автомобильные и нефтяные отрасли реализовали Европейскую программу по выбросам, топливу и технологиям двигателей (EPEFE), чтобы определить вклад, который могут внести как будущие транспортные средства, так и топливо, на котором они работают; поскольку программы Auto/Oil и EPEFE стремятся обеспечить, чтобы предложения по Директивам по выбросам загрязняющих веществ были направлены на поиск лучших решений как для граждан, так и для экономики; поскольку необходимость действий Сообщества в отношении предстоящих Шагов 2000 и 2005 годов стала срочной; поскольку стало очевидным, что дальнейшее совершенствование технологии выбросов автомобилей необходимо с целью достижения качества воздуха в 2010 году, как описано в сообщении Комиссии по Программе автомобилей/масла;

(9)

Принимая во внимание, что важно придавать вес таким факторам, как колебания в результате конкурентного развития, реальное распределение затрат между участвующими отраслями с целью ежегодного сокращения выбросов, затраты, которых можно избежать в других местах за счет инвестиций в данной области и сокращений. в нагрузке на экономику;

(10)

Принимая во внимание, что совершенствование требований к новым легковым автомобилям и легким коммерческим автомобилям в Директиве 70/220/EEC представляет собой часть последовательной глобальной стратегии Сообщества, которая также будет включать пересмотр стандартов для легких коммерческих автомобилей и тяжелых транспортных средств с 2000 года, улучшение моторного топлива и более точная оценка показателей выбросов транспортных средств в процессе эксплуатации; поскольку наряду с этими мерами, тем не менее, потребуются дополнительные экономически эффективные местные меры для достижения критериев качества воздуха в наиболее загрязняющих районах;

(11)

Поскольку Директива 70/220/EEC является одной из отдельных Директив в рамках процедуры утверждения типа, установленной Директивой Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законодательства государств-членов, касающегося утверждения типа автомобили и их прицепы (18); поскольку цель снижения уровня выбросов загрязняющих веществ от автотранспортных средств не может быть в достаточной степени достигнута отдельными государствами-членами и, следовательно, может быть лучше достигнута путем сближения законов государств-членов, касающихся мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха автотранспортными средствами;

(12)

Принимая во внимание, что снижение пределов испытаний типа I, применимое с 2000 года (что соответствует снижению содержания оксидов азота на 40 %, общего количества углеводородов на 40 %, угарного газа на 30 % для легковых автомобилей с бензиновым двигателем, оксидов азота на 20 %, 20 % % в совокупном значении для углеводородов плюс оксиды азота, 40 % в моноксиде углерода, 35 % в твердых частицах для дизельных автомобилей с непрямым впрыском легковых автомобилей и 40 % в оксидах азота, 40 % в совокупном значении для углеводородов плюс оксиды азота, 40 % в углероде оксида азота и 50 % твердых частиц для легковых автомобилей с дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива, а также сокращение на 20 % оксидов азота, 65 % углеводородов, 40 % оксида углерода и 35 % твердых частиц для дизельных легких коммерческих автомобилей) были определены в качестве ключевых мер. достичь достаточного качества воздуха в среднесрочной перспективе; тогда как эти сокращения были применены к углеводородам и оксидам азота при условии, что оксиды азота составляют соответственно 45 % и 80 % веса совокупного значения, измеренного для бензиновых/дизельных легковых автомобилей, соответствующих Директиве 94/12/EC и Директиве 96/. 69/ЕС соответственно; тогда как для автомобилей с бензиновым двигателем теперь обычно устанавливаются отдельные предельные значения для мониторинга выбросов обоих загрязняющих веществ; поскольку общее предельное значение сохраняется для дизельных транспортных средств, для которых стандарты Stage 2000 являются наиболее строгими, с целью облегчения проектирования будущих двигателей; поскольку эти сокращения будут учитывать влияние на реальные выбросы модификации, также принятой для испытательного цикла с целью лучшего представления выбросов после холодного запуска («удаление 40 с»);

(13)

Принимая во внимание, что Директива Комиссии 96/44/EC (19) привела условия испытаний Директивы 70/220/EEC в соответствие с условиями Директивы Совета 80/1268/EEC от 16 декабря 1980 г., касающихся выбросов углекислого газа и расхода топлива двигателями. транспортные средства (20), в частности, в том, что касается соотношения между эталонной массой транспортного средства и эквивалентной инерцией, которая должна использоваться; поскольку теперь уместно привести в соответствие определения контрольной массы транспортных средств категорий N1 классов I, II и III с определениями, указанными в Директиве 96/44/EC;

(14)

Принимая во внимание, что новые положения по бортовой диагностике (OBD) должны быть введены с целью обеспечить немедленное обнаружение неисправности оборудования по борьбе с загрязнением транспортных средств и, таким образом, позволить значительно улучшить поддержание начальных характеристик выбросов на находящихся в эксплуатации транспортных средствах посредством периодических или бордюрный контроль; однако системы бортовой диагностики для дизельных автомобилей находятся на менее развитой стадии и не могут быть установлены на все такие автомобили до 2005 года; при этом установка бортовой измерительной системы (БДС) или иных систем обнаружения неисправностей путем измерения отдельных выбрасываемых загрязняющих веществ допускается при условии сохранения целостности БД-системы; тогда как для того, чтобы государства-члены ЕС могли гарантировать, что владельцы транспортных средств выполняют свои обязательства по устранению неисправностей после того, как они были обнаружены, расстояние, пройденное с момента обнаружения неисправности, должно регистрироваться; поскольку бортовые системы диагностики должны обеспечивать неограниченный и стандартизированный доступ; поскольку производители автомобилей должны предоставлять информацию, необходимую для диагностики, обслуживания или ремонта транспортного средства; поскольку такой доступ и такая информация необходимы для обеспечения того, чтобы транспортные средства могли беспрепятственно проверяться, обслуживаться и ремонтироваться на всей территории Европейского Союза, и чтобы конкуренция на рынке запчастей и ремонта транспортных средств не искажалась в ущерб производителям деталей, независимые транспортные средства- оптовики запчастей, независимые ремонтные мастерские и потребители; поскольку производители запасных или модифицированных деталей будут обязаны обеспечивать совместимость производимых ими деталей с соответствующей бортовой диагностической системой с целью безотказной работы и защиты пользователя от неисправностей;

(15)

Принимая во внимание, что испытание типа IV, которое позволяет определять выбросы в виде испарений от транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием, может быть улучшено, чтобы лучше отражать реальные выбросы в результате испарения, а также состояние методов измерения;

(16)

Принимая во внимание, что для адаптации поведения систем контроля выбросов выхлопных газов транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием к фактическим требованиям практики следует ввести новый тест для измерения выбросов при низких температурах;

(17)

Принимая во внимание, что характеристики эталонного топлива, используемого для испытаний на выбросы, должны отражать эволюцию рыночных спецификаций топлива, которые будут доступны в соответствии с законодательством о качестве бензина и дизельного топлива;

(18)

Принимая во внимание, что новый метод проверки соответствия производства на находящихся в эксплуатации транспортных средствах был определен как экономически эффективная сопутствующая мера и включен в Директиву по выбросам с целью внедрения в 2001 году;

(19)

Принимая во внимание, что обращение устаревших транспортных средств, которые вызывают во много раз больше загрязнения, чем транспортные средства, продаваемые в настоящее время, является важным источником загрязнения дорожного транспорта; поскольку следует изучить меры по содействию более быстрой замене существующих транспортных средств транспортными средствами, оказывающими меньшее воздействие на окружающую среду;

(20)

Принимая во внимание, что государствам-членам должно быть разрешено посредством налоговых льгот ускорять размещение на рынке транспортных средств, которые удовлетворяют требованиям, принятым на уровне Сообщества, такие стимулы должны соответствовать положениям Договора и удовлетворять определенным условиям, призванным избежать искажений. внутреннего рынка; поскольку настоящая Директива не затрагивает право государств-членов включать выбросы загрязняющих веществ и других веществ в основу расчета дорожных налогов на автотранспортные средства;

(21)

Принимая во внимание, что в целях гармоничного развития внутреннего рынка и защиты интересов потребителей необходим обязательный долгосрочный подход; тогда как, следовательно, необходимо установить двухэтапный подход с обязательными предельными значениями, которые будут применяться с 2000 и 2005 годов, которые можно использовать в целях предоставления налоговых льгот для поощрения скорейшего внедрения транспортных средств, содержащих самые передовые средства борьбы с загрязнением окружающей среды. оборудование;

(22)

Принимая во внимание, что Комиссия будет внимательно следить за технологическими разработками в области контроля выбросов и, при необходимости, предлагать адаптацию настоящей Директивы; поскольку Комиссия осуществляет исследовательские проекты для решения нерешенных вопросов, результаты которых будут включены в предложение по будущему законодательству после 2005 года;

(23)

Принимая во внимание, что государства-члены могут принимать меры по поощрению модернизации старых транспортных средств устройствами и компонентами контроля выбросов;

(24)

Принимая во внимание, что государства-члены могут принять меры для поощрения более быстрого прогресса в замене существующих транспортных средств транспортными средствами с низким уровнем выбросов;

(25)

Поскольку статья 5 Директивы 70/220/ЕЕС устанавливает, что поправки, необходимые для адаптации требований Приложений к техническому прогрессу, должны быть приняты в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13 Директивы 70/156/ЕЕС; поскольку тем временем к Директиве были добавлены несколько других Приложений, и важно, чтобы все Приложения к Директиве 70/220/EEC могли быть адаптированы к техническому прогрессу в соответствии с указанной процедурой;

(26)

Принимая во внимание, что modus vivendi между Европейским парламентом, Советом и Комиссией относительно мер по реализации актов, принятых в соответствии с процедурой, установленной в статье 189b Договора, был заключен 20 декабря 1994 г. (21); поскольку этот modus vivendi применяется, среди прочего, к мерам, принятым в соответствии со статьей 13 Директивы 70/156/EEC;

(27)

Принимая во внимание, что Директива 70/220/EEC должна быть соответствующим образом изменена,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

В Директиву 70/220/EEC настоящим вносятся следующие поправки:

1.

В статье 5 «Приложения I–VII» заменяются «Приложениями I–XI»;

2.

В Приложения настоящим вносятся поправки в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.

Статья 2

1.   С учетом положений статьи 7, начиная с девяти месяцев после вступления настоящей Директивы в силу, ни одно государство-член не может по основаниям, связанным с загрязнением воздуха выбросами автотранспортных средств:

—

отказать в выдаче одобрения типа ЕС в соответствии со статьей 4(1) Директивы 70/156/EEC, или

—

отказать в предоставлении национального одобрения типа или

—

запретить регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию транспортных средств в соответствии со статьей 7 Директивы 70/156/EEC,

если транспортные средства соответствуют требованиям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

2.   С учетом положений статьи 7, вступающих в силу с 1 января 2000 года для транспортных средств категории М, как определено в Приложении II, Раздел А, к Директиве 70/156/ЕЕС, — за исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг — , для транспортных средств категории N1 класса I и, с 1 января 2001 г., для транспортных средств категории N1 классов II и III, как определено в таблице в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC, и для транспортных средств в категории М, максимальная масса которой превышает 2 500 кг, государства-члены больше не могут предоставлять:

—

Сертификат типа ЕС в соответствии со статьей 4(1) Директивы 70/156/EEC, или

—

национальное одобрение типа, за исключением случаев, когда применяются положения статьи 8(2) Директивы 70/156/EEC,

для нового типа транспортного средства по основаниям, связанным с загрязнением воздуха выбросами, если он не соответствует положениям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой. Для испытаний типа I следует использовать предельные значения, указанные в строке А таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC.

3.   С 1 января 2001 года для транспортных средств категории М, за исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг, для транспортных средств категории N1 класса I и с 1 января 2002 года для транспортных средств категории N1 классов II. и III, как определено в таблице в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC, и для транспортных средств категории M, максимальная масса которых превышает 2 500 кг, государства-члены должны:

—

считать сертификаты соответствия, которые сопровождают новые транспортные средства в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, более недействительными для целей Статьи 7(1) этой Директивы, и

—

отказать в регистрации, продаже или вводе в эксплуатацию новых транспортных средств, которые не сопровождаются действующим сертификатом соответствия в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, за исключением случаев, когда применяются положения статьи 8(2) Директивы 70/156/ЕЕС. ,

по основаниям, связанным с загрязнением воздуха выбросами, если транспортные средства не соответствуют положениям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Для испытаний типа I следует использовать предельные значения, указанные в строке А таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC.

4.   С учетом положений статьи 7, вступающих в силу с 1 января 2005 года для транспортных средств категории M, как определено в Приложении II, Раздел A, к Директиве 70/156/EEC, — за исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг — , для транспортных средств категории N1 класса I и, с 1 января 2006 г., для транспортных средств категории N1, классов II и III, как определено в таблице в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC, и для транспортных средств категории М, максимальная масса которых превышает 2 500 кг, государства-члены больше не могут предоставлять:

—

Сертификат типа ЕС в соответствии со статьей 4(1) Директивы 70/156/EEC, или

—

национальное одобрение типа, за исключением случаев, когда применяются положения статьи 8(2) Директивы 70/156/EEC,

для нового типа транспортного средства по основаниям, связанным с загрязнением воздуха выбросами, если оно не соответствует положениям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Для испытаний типа I следует использовать предельные значения, указанные в строке B таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC.

5.   С 1 января 2006 года для транспортных средств категории М, за исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг, для транспортных средств категории N1 класса I, а с 1 января 2007 года для транспортных средств классов категории N1. II и III, как определено в таблице в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC, а также для транспортных средств категории M, максимальная масса которых превышает 2 500 кг, государства-члены должны:

—

считать сертификаты соответствия, которые сопровождают новые транспортные средства в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, более недействительными для целей Статьи 7(1) этой Директивы, и

—

отказать в регистрации, продаже или вводе в эксплуатацию новых транспортных средств, которые не сопровождаются действующим сертификатом соответствия в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, за исключением случаев, когда применяются положения статьи 8(2) Директивы,

по основаниям, связанным с загрязнением воздуха выбросами, если транспортные средства не соответствуют положениям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.

Для испытаний типа I следует использовать предельные значения, указанные в строке B таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/EEC.

6.   До 1 января 2003 года транспортные средства категории М1, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, максимальная масса которых превышает 2000 кг и которые

—

предназначен для перевозки более шести человек, включая водителя, или

—

внедорожники, как определено в Приложении II к Директиве 70/156/EEC.

рассматриваются для целей пунктов 2 и 3 как транспортные средства Категории N1.

7.   Государства-члены обязаны:

—

считать утратившими силу сертификаты соответствия транспортных средств, одобренных в соответствии со сноской 1 с поправками, внесенными сносками 2 и 3, к таблице в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220/ЕЕС, включенной Директивой 96/ 69/ЕС, и

—

отказать в регистрации, продаже или вводе в эксплуатацию новых транспортных средств:

(а)

с 1 января 2001 года для транспортных средств категории М1 и категории N1 класса I, за исключением транспортных средств, предназначенных для перевозки более шести пассажиров, включая водителя, и транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2500 кг, и

б)

с 1 января 2002 года для транспортных средств категории N1, классов II и III, транспортных средств, предназначенных для перевозки более шести пассажиров, включая водителя, и транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2500 кг.

8.   До наступления дат, указанных в параграфах 2 и 3, может быть предоставлено одобрение типа и проведены проверки соответствия производства в соответствии с Директивой 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными Директивой 96/69/ЕС.

Статья 3

1.   Не позднее 31 декабря 1999 г. Комиссия должна представить Европейскому Парламенту и Совету предложение, подтверждающее или дополняющее настоящую Директиву. Меры, содержащиеся в предложении, вступают в силу с 1 января 2005 года. Предложение должно содержать:

—

Предельные значения категории N1, классов II и III для холодного пуска при низкой температуре окружающего воздуха (266 К) (- 7°С),

—

Положения Сообщества по улучшению испытаний на пригодность к эксплуатации,

—

пороговые предельные значения БД на 2005/6 год для автомобилей M1 и N1,

—

экспертиза тестирования типа V, включая возможность его отмены.

2.   После 31 декабря 1999 г. Комиссия должна представить дальнейшие предложения по законодательству, вступающему в силу после 2005 г., которые учитывают:

—

изменение требований к долговечности, включая продление срока испытания на долговечность,

—

стандарты качества топлива, в том числе, в частности, с учетом технологии транспортных средств,

—

вклад возможных мер, в том числе мер, касающихся топлива и транспортных средств, в достижение долгосрочных целей Сообщества по качеству воздуха, принимая во внимание технологические разработки и результаты новых исследований, связанных с загрязнением воздуха, включая воздействие твердых частиц на здоровье человека,

—

потенциал и осуществимость местных мер по сокращению выбросов транспортных средств; в этом контексте следует оценить вклад транспортных и других политических мер, таких как управление дорожным движением, городской общественный транспорт, усиленные проверки и техническое обслуживание, а также схемы утилизации транспортных средств,

—

особая ситуация с автопарками и потенциал сокращения выбросов, связанный с использованием такими автопарками топлива с очень строгими экологическими характеристиками,

—

потенциальное сокращение выбросов, которое можно получить за счет установления экологических характеристик топлива, которое будет использоваться в сельскохозяйственных тракторах, как указано в Директиве 74/150/EEC, и в двигателях внутреннего сгорания, которые будут устанавливаться на внедорожную мобильную технику, как это предусмотрено Директивой 97/68. /ЕС,

—

требования к работе бортовой измерительной системы (ОБМ).

3.   Все предложения должны учитывать следующие основные соображения:

—

оценка влияния положений настоящей Директивы с точки зрения их вклада в качество воздуха, изучение технической осуществимости и экономической эффективности, включая оценку преимуществ и доступности усовершенствованных технологий,

—

совместимость с достижением других целей Сообщества, например, в отношении достижения целей в области качества воздуха и других связанных с этим целей, таких как подкисление и эвтрофикация, а также сокращение выбросов парниковых газов,

—

выбросы вредных загрязняющих веществ в Сообществе от транспортных и нетранспортных источников и оценка вклада, который существующие, ожидаемые и потенциальные меры по сокращению выбросов из всех источников могут внести в улучшение качества воздуха,

—

выбросы от бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, включая выбросы твердых частиц,

—

разработки в области очистки выхлопных газов при полной нагрузке,

—

разработка альтернативных видов топлива и новых двигательных технологий,

—

прогресс в промышленной доступности ключевых систем последующей обработки, таких как катализаторы и ловушки DeNOx, а также техническая осуществимость достижения даты внедрения для дизельных двигателей,

—

совершенствование процедур испытаний на мелкие частицы,

—

технологии нефтепереработки, а также ситуация с поставками и качество сырой нефти, доступной Сообществу,

—

вклад, который избирательные и дифференцированные фискальные меры могут внести в сокращение выбросов транспортных средств без какого-либо негативного воздействия на функционирование внутреннего рынка, принимая во внимание последствия потери доходов для соседних стран.

Статья 4

1.   К 1 января 2000 года Комиссия должна представить отчет Европейскому парламенту и Совету о разработке стандартного электронного формата информации о ремонте с учетом соответствующих международных стандартов.

К 30 июня 2002 года Комиссия должна представить Европейскому парламенту и Совету отчет о развитии бортовой диагностики (OBD), в котором будет дано свое мнение о необходимости расширения процедуры OBD и о требованиях к эксплуатации бортовой диагностики (OBD). -бортовая измерительная система (ОБМ). На основе отчета Комиссия представит предложение о мерах, которые вступят в силу не позднее 1 января 2005 года, включая технические спецификации и соответствующие приложения, чтобы обеспечить одобрение типа систем БУМ, обеспечивающих, по крайней мере, эквивалентные уровни контроля к системе OBD и которые должны быть совместимы с этими системами.

Комиссия должна представить отчет Европейскому парламенту и Совету о расширении OBD, чтобы охватить другие электронные системы управления транспортными средствами, относящиеся к активной и пассивной безопасности, inter alia, способом, который совместим с системами контроля выбросов.

2.   К 1 января 2001 года Комиссия должна принять соответствующие меры для обеспечения того, чтобы замененные или модернизированные компоненты могли быть выведены на рынок. Такие меры должны включать соответствующие процедуры утверждения запасных частей, которые должны быть определены как можно скорее для тех компонентов контроля выбросов, которые имеют решающее значение для правильного функционирования систем бортовой диагностики.

3.   К 30 июня 2000 года Комиссия должна принять соответствующие меры для обеспечения того, чтобы разработка заменяющих или модифицированных компонентов, которые имеют решающее значение для правильного функционирования системы БД, не ограничивалась отсутствием соответствующей информации, если только эта информация не охвачена. по правам интеллектуальной собственности или представляет собой особое ноу-хау производителей или поставщиков OEM (производителей оригинального оборудования): в этом случае необходимая техническая информация не может быть неправомерно скрыта.

4.   Кроме того, Комиссия должна представить до 30 июня 2000 года соответствующие предложения для обеспечения совместимости запасных и модифицированных частей, среди прочего, со спецификациями соответствующей бортовой диагностической системы, чтобы обеспечить ремонт, замену и безотказную работу. возможный. Основанием для этого должна служить процедура утверждения типа, изложенная в Приложении к настоящей Директиве.

Статья 5

Государства-члены могут предусмотреть налоговые льготы только в отношении автомобилей серийного производства, которые соответствуют Директиве 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой. Такие стимулы должны соответствовать положениям Договора и удовлетворять следующим условиям:

—

они должны применяться ко всем новым серийным транспортным средствам, предлагаемым к продаже на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, указанным в строке А таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к Директиве 70/220. /EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой, а затем с 1 января 2000 г. для транспортных средств категории M1 и категории N1, класса I, а с 1 января 2001 г. - для транспортных средств категории N1, классов II и III, которые соответствуют с предельными значениями, указанными в строке B той же таблицы,

—

они должны быть прекращены с момента применения предельных значений выбросов, установленных в статье 2 (3) для новых автомобилей, или с даты, установленной в статье 2 (4),

—

для каждого типа транспортного средства они не должны превышать дополнительную стоимость технических решений, вносимых для обеспечения соответствия значениям, установленным в статье 2(3) или статье 2(5), и их установки на транспортное средство.

Комиссия должна быть своевременно проинформирована о планах по введению или изменению стимулов, упомянутых в первом подпараграфе, чтобы она могла представить свои замечания.

Государства-члены могут, среди прочего, вводить налоговые или финансовые стимулы для переоборудования находящихся в эксплуатации транспортных средств для соответствия требованиям, установленным в настоящей Директиве или предыдущих поправках к Директиве 70/220/EEC, а также для консервации транспортных средств, которые не соответствуют требованиям.

Статья 6

Правила официального утверждения типа транспортных средств с альтернативными силовыми установками и транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива, должны быть дополнительно определены соответствующим образом.

Статья 7

Настоящая Директива должна быть введена в действие одновременно и в соответствии с тем же графиком введения мер, указанных в Директиве 98/70/EC (22).

Статья 8

1.   Государства-члены ЕС должны принять и опубликовать законы, постановления и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, вступающие в силу через девять месяцев после вступления настоящей Директивы в силу. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2.   Государства-члены должны передать Комиссии тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

Статья 9

Настоящая Директива вступает в силу в день ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 10

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 13 октября 1998 года.

За Европейский Парламент

Президент

Ж. М. ГИЛ-РОБЛС

Для Совета

Президент

С. ОДИН

(1)  ОЖ C 77, 11 марта 1997 г., стр. 8 и

OJ C 106, 4 апреля 1997 г., с. 6.

(2)  ОЖ C 206, 7 июля 1997 г., стр. 113.

(3) Заключения Европейского парламента от 10 апреля 1997 г. и 18 февраля 1998 г. (ОЖ C 132, 28 апреля 1997 г., стр. 170 и OJ C 80, 16 марта 1998 г., стр. 128), Общие позиции Совета 7 октября 1997 г. и 23 марта 1998 г. (ОЖ C 351, 19 ноября 1997 г., стр. 13 и Официальный журнал C 161, 27 мая 1998 г., стр. 45), а также Решения Европейского парламента, второе чтение, от 30 апреля 1998 г. (ОЖ C 161, 27 мая 1998 г., стр. 45). C 152, 18 мая 1998 г., стр. 41) и третье чтение от 15 сентября 1998 г. (еще не опубликовано в Официальном журнале). Решение Совета от 17 сентября 1998 г.

(4)  ОЖ C 112, 20.12.1973, стр. 1.

(5) OJ C 138, 17 мая 1993 г., с. 1.

(6)  OJ L 76, 6 апреля 1970 г., с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 96/69 Европейского Парламента и Совета (OJ L 282, 1 ноября 1996 г., стр. 64).

(7) OJ L 159, 15 июня 1974 г., с. 61.

(8) OJ L 32, 03.02.1977, с. 32.

(9) OJ L 223, 14 августа 1978 г., с. 48.

(10) OJ L 197, 20 июля 1983 г., с. 1.

(11) OJ L 36, 9 февраля 1988 г., с. 1.

(12) OJ L 214, 6 августа 1988 г., с. 1.

(13) OJ L 100, 19 апреля 1994 г., с. 42.

(14) OJ L 226, 3 августа 1989 г., с. 1.

(15) OJ L 242, 30 августа 1991 г., с. 1.

(16) OJ L 186, 28 июля 1993 г., с. 21.

(17) OJ L 282, 1 ноября 1996 г., с. 64.

(18)  OJ L 42, 23 февраля 1970 г., с. л. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 96/27/EC Европейского парламента и Совета (OJ L 169, 8 июля 1996 г., стр. 1).

(19) OJ L 210, 20 августа 1996 г., с. 25.

(20) OJ L 375, 31.12.1980, с. 36. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 93/116/EC (OJ L 329, 30.12.1993, стр. 39).

(21) OJ C 102, 4 апреля 1996 г., стр. 1.

(22)  См. стр. 58 настоящего Официального журнала.

ПРИЛОЖЕНИЕ

ПОПРАВКИ К ПРИЛОЖЕНИЯМ К ДИРЕКТИВЕ 70/220/EEC

1.

Перечень Приложений, включенных между Статьями и Приложением I, должен читаться следующим образом:

«СПИСОК ПРИЛОЖЕНИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ I:

ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС, ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС, ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ, РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, БОРТОВЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ (OBD) СИСТЕМЫ

Приложение 1:

Проверка соответствия продукции

(1-й статистический метод)

Приложение 2:

Проверка соответствия продукции

(2-й статистический метод)

Приложение 3:

Проверка соответствия в процессе эксплуатации

Приложение 4:

Статистическая методика проведения эксплуатационных испытаний на соответствие

ПРИЛОЖЕНИЕ II:

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ

Приложение:

Информация о текстовых условиях

ПРИЛОЖЕНИЕ III:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА I (проверка среднего уровня выбросов из выхлопных газов после холодного запуска)

Приложение 1:

Рабочий цикл, используемый для испытания типа I

Приложение 2:

Динамометр шасси

Приложение 3:

Метод измерения на дороге - моделирование на динамометрическом стенде

Приложение 4:

Проверка инерции, кроме механической

Приложение 5:

Описание систем отбора проб выхлопных газов

Приложение 6:

Метод калибровки оборудования

Приложение 7:

Полная проверка системы

Приложение 8:

Расчет выбросов загрязняющих веществ

ПРИЛОЖЕНИЕ IV:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА II (испытание на выбросы угарного газа на холостом ходу)

ПРИЛОЖЕНИЕ V:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА III (проверка выбросов картерных газов)

ПРИЛОЖЕНИЕ VI:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА IV (определение выбросов в результате испарения транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием)

Приложение 1:

Частота и методы калибровки

Приложение 2:

Профиль суточной температуры окружающей среды для испытания на суточные выбросы

ПРИЛОЖЕНИЕ VII:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА VI: Проверка средних выбросов угарного газа и углеводородов из выхлопных труб при низкой температуре окружающей среды после холодного запуска.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII:

ИСПЫТАНИЕ ТИПА V (испытание на старение для проверки долговечности устройств защиты от загрязнения)

ПРИЛОЖЕНИЕ IX:

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭТАЛОННЫХ ТОПЛИВ

ПРИЛОЖЕНИЕ Х:

ОБРАЗЕЦ СЕРТИФИКАТА ТИПА ЕС

Приложение:

Дополнение к информационному документу ЕС

ПРИЛОЖЕНИЕ XI:

БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА (OBD) АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Приложение 1:

Функциональные аспекты бортовых систем

Приложение 2:

Основные характеристики семейства автомобилей»

ПРИЛОЖЕНИЕ I

2.

Заголовок звучит следующим образом:

«ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС, ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС, ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ, РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, БОРТОВЫЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ (OBD) СИСТЕМЫ».

3.

Секция 1:

Первое предложение звучит следующим образом:

«Настоящая Директива применяется к

—

выбросы выхлопных газов при нормальной и пониженной температуре окружающей среды, выбросы в результате испарения, выбросы картерных газов, долговечность устройств защиты от загрязнения и бортовых диагностических (OBD) систем автомобилей, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием,

и

—

выхлопные газы, долговечность противозагрязняющих устройств и систем бортовой диагностики (OBD) транспортных средств категорий М1 и Н1. (1), оснащенный двигателями с воспламенением от сжатия,

на которые распространяется статья 1 Директивы 70/220/EEC в версии Директивы 83/351/EEC, за исключением тех транспортных средств категорий N1, для которых одобрение типа было предоставлено в соответствии с Директивой 88/77/EEC (2) .'

4.

Добавлены новые разделы 2.13, 2.14, 2.15 и 2.16 следующего содержания:

«2.13.

«OBD» — бортовая диагностическая система контроля выбросов, способная определять вероятную область неисправности с помощью кодов неисправностей, хранящихся в памяти компьютера.

2.14.

«Испытание при эксплуатации» означает испытание и оценку соответствия, проводимые в соответствии с разделом 7.1.7 настоящего Приложения.

2.15.

«Правильное техническое обслуживание и эксплуатация» означает для целей испытания транспортного средства, что такое транспортное средство удовлетворяет критериям приемлемости выбранного транспортного средства, изложенным в разделе 2 добавления 3 к настоящему Приложению.

2.16.

«Устройство отключения» означает любой элемент конструкции, который измеряет температуру, скорость транспортного средства, обороты двигателя, трансмиссию, вакуум в коллекторе или любой другой параметр с целью активации, модуляции, задержки или деактивации работы любой части системы контроля выбросов. это снижает эффективность системы контроля выбросов в условиях, которые можно разумно ожидать при нормальной эксплуатации и использовании транспортного средства. Такой элемент конструкции не может считаться устройством поражения, если:

Я.

необходимость устройства оправдана с точки зрения защиты двигателя от поломки или аварии и безопасной эксплуатации автомобиля,

или

II.

устройство не работает сверх требований по запуску двигателя, или

III.

Условия в значительной степени включены в процедуры испытаний типа 1 или типа VI».

5.

Разделы 3–3.2.1 гласят следующее:

'3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

3.1.

Заявка на одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 3 (4) Директивы 70/156/EEC типа транспортного средства в отношении выбросов из выхлопных труб, выбросов в результате испарения, долговечности устройств защиты от загрязнения, а также его бортовой диагностики. (OBD) должна быть предоставлена ​​производителем транспортного средства.

Если заявка касается бортовой диагностической системы (БДС), необходимо следовать процедуре, описанной в разделе 3 Приложения XI.

3.1.1.

Если заявка касается бортовой диагностической системы (БДС), она должна сопровождаться дополнительной информацией, требуемой в разделе 3.2.12.2.8 Приложения II, а также:

3.1.1.1.

декларация производителя:

3.1.1.1.1.

в случае транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, процент пропусков зажигания от общего числа случаев возгорания, которые привели бы к превышению пределов выбросов, приведенных в разделе 3.3.2 приложения XI, если бы этот процент пропусков зажигания присутствовал с начало испытания типа I, как описано в разделе 5.3.1 Приложения III;

3.1.1.1.2.

в случае транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, процент пропусков зажигания от общего числа случаев возгорания, которые могут привести к перегреву нейтрализатора выхлопных газов или катализаторов до причинения необратимого ущерба;

3.1.1.2.

подробную письменную информацию, полностью описывающую функциональные характеристики работы системы OBD, включая перечень всех соответствующих частей системы контроля выбросов транспортного средства, т.е. е. датчики, исполнительные механизмы и компоненты, контролируемые системой OBD;

3.1.1.3.

описание индикатора неисправности (МИ), используемого системой OBD для сигнализации водителю транспортного средства о наличии неисправности;

3.1.1.4.

производитель должен описать меры, принятые для предотвращения взлома и модификации компьютера контроля выбросов;

3.1.1.5.

при необходимости, копии других официальных утверждений типа с соответствующими данными для возможности расширения официальных утверждений;

3.1.1.6.

если применимо, сведения о семействе транспортных средств, указанные в Приложении XI, Добавлении 2.

3.1.2.

Для испытаний, описанных в разделе 3 приложения XI, представитель транспортного средства типа или семейства транспортных средств, оснащенного БД-системой, подлежащей официальному утверждению, должен быть представлен технической службе, ответственной за проведение испытания по официальному утверждению типа. Если техническая служба определит, что представленное транспортное средство не полностью соответствует типу или семейству транспортных средств, описанным в Приложении XI, Приложение 2, альтернативное, а при необходимости и дополнительное транспортное средство должно быть представлено на испытания в соответствии с разделом 3 Приложения XI.

3.2.

Образец информационного документа, касающегося выбросов из выхлопных труб, выбросов в результате испарения, долговечности и бортовой системы диагностики (OBD), приведен в приложении II.

3.2.1.

При необходимости должны быть представлены копии других сертификатов типа с соответствующими данными, позволяющими продлить срок действия сертификатов и установить коэффициенты ухудшения качества».

6.

Разделы 4–4.2 гласят следующее:

'4. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

4.1.

Если соответствующие требования удовлетворены, сертификат типа ЕС предоставляется в соответствии со статьей 4 (3) Директивы 70/156/EEC.

4.2.

Образец сертификата одобрения типа ЕС, касающегося выбросов из выхлопных труб, выбросов в результате испарения, долговечности и бортовой системы диагностики (OBD), приведен в Приложении X».

7.

Раздел 5:

Примечание заменяется следующим текстом:

'Примечание:

В качестве альтернативы требованиям настоящего раздела производители транспортных средств, годовой объем производства которых по всему миру составляет менее 10 000 единиц, могут получить одобрение типа ЕС на основании соответствующих технических требований в:

—

Свод правил Калифорнии, раздел 13, разделы 1960.1 (f) (2) или (g) (1) и (g) (2), 1960.1 (p), применимые к автомобилям 1996 и более поздних модельных годов, 1968.1, 1976 и 1975 годов. , применимо к легковым автомобилям 1995 года выпуска и позднее, опубликовано издательством Barclay's Publishing.

Орган по официальному утверждению типа должен информировать Комиссию об обстоятельствах каждого официального утверждения, предоставленного в соответствии с настоящим положением».

8.

Раздел 5.1.1:

Второй абзац заменяется следующим:

«Технические меры, принимаемые производителем, должны быть такими, чтобы гарантировать эффективное ограничение выбросов выхлопных труб и испарений в соответствии с настоящей Директивой на протяжении всего нормального срока службы транспортного средства и при нормальных условиях использования. Это будет включать безопасность этих шлангов, их соединений и соединений, используемых в системах контроля выбросов, которые должны быть сконструированы таким образом, чтобы соответствовать первоначальному проектному замыслу.

В отношении выбросов из выхлопных газов эти положения считаются выполненными, если соблюдаются положения разделов 5.3.1.4 (одобрение типа) и раздела 7 (соответствие серийных и находящихся в эксплуатации транспортных средств) соответственно.

В отношении выбросов в результате испарения эти положения считаются выполненными, если соблюдаются положения раздела 5.3.4 (одобрение типа) и раздела 7 (соответствие производства).

Бывшие третий и четвертый абзацы исключить и заменить новым абзацем следующего содержания:

«Использование устройства поражения запрещено».

9.

Добавлен новый раздел 5.1.3 следующего содержания:

«5.1.3.

Необходимо предусмотреть меры для предотвращения чрезмерных выбросов в результате испарения и разлива топлива, вызванных отсутствием крышки топливного бака.

Этого можно добиться, используя одно из следующих действий:

—

автоматически открывающаяся и закрывающаяся несъемная крышка топливного бака,

—

конструктивные особенности, позволяющие избежать чрезмерных выбросов в результате испарения в случае отсутствия крышки топливного бака,

—

любое другое положение, имеющее тот же эффект. Примеры могут включать, помимо прочего, привязанную крышку заливной горловины, крышку заливной горловины на цепочке или крышку, в которой используется тот же ключ, что и для крышки заливной горловины, и для замка зажигания транспортного средства. В этом случае ключ должен выниматься из крышки заливной горловины только в запертом состоянии».

10.

Рисунок I.5.2 заменен следующим новым рисунком:

«Рисунок I.5.2

Различные пути утверждения типа и расширения

Тест на одобрение типа

Транспортные средства с принудительным зажиганием категорий М и N

Транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания категорий М1 и Н1

Тип I

Да

(максимальная масса ≤ 3,5 т)

Да

(максимальная масса ≤ 3,5 т)

Тип II

Да

—

Тип III

Да

—

Тип IV

Да

(максимальная масса ≤ 3,5 т)

—

Тип V

Да

(максимальная масса ≤ 3,5 т)

Да

(максимальная масса ≤ 3,5 т)

Тип VI

Да

(транспортные средства Категории М1 и Категории N1, Класс 1 (3)

—

Расширение

Раздел 6

—

Раздел 6

—

М2 и Н2 с условной массой не более 2840 кг (4)

Бортовая диагностика

Да в соответствии с разделом 8.1

Да в соответствии с разделами 8.2 и 8.3

11.

Раздел 5.1:

Добавлен новый раздел 5.1.4 следующего содержания:

«5.1.4. Положения по безопасности электронной системы

5.1.4.1.

Любой автомобиль с компьютером контроля выбросов должен иметь функции, предотвращающие модификации, за исключением случаев, разрешенных производителем. Изготовитель должен разрешить модификации, если эти модификации необходимы для диагностики, обслуживания, проверки, модернизации или ремонта транспортного средства. Любые перепрограммируемые компьютерные коды или рабочие параметры должны быть устойчивы к несанкционированному вмешательству, а компьютер и все соответствующие инструкции по техническому обслуживанию должны соответствовать положениям ISO DIS 15031-7. Любые съемные микросхемы калибровочной памяти должны быть залиты в герметичный контейнер или защищены электронными алгоритмами, и их нельзя заменять без использования специальных инструментов и процедур.

5.1.4.2.

Параметры работы двигателя, закодированные компьютером, нельзя изменять без использования специальных инструментов и процедур (например, паяных или герметичных компонентов компьютера или герметичных (или спаянных) компьютерных корпусов).

5.1.4.3.

В случае механических ТНВД, установленных на двигателях с воспламенением от сжатия, производители должны принять соответствующие меры для защиты настройки максимальной подачи топлива от изменения во время эксплуатации автомобиля.

5.1.4.4.

Производители могут обратиться в орган по официальному утверждению с просьбой об освобождении от одного из этих требований для тех транспортных средств, которые вряд ли потребуют защиты. Критерии, которые орган по утверждению будет оценивать при рассмотрении вопроса об освобождении, будут включать, помимо прочего, текущую доступность чипов производительности, высокие эксплуатационные характеристики транспортного средства и прогнозируемый объем продаж транспортного средства.

5.1.4.5.

Производители, использующие системы программируемого компьютерного кода (например, электрически стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство, EEPROM), должны препятствовать несанкционированному перепрограммированию. Производители должны использовать расширенные стратегии защиты от несанкционированного доступа, включая шифрование данных с использованием методов защиты алгоритма шифрования и функции защиты от записи, требующие электронного доступа к удаленному компьютеру, обслуживаемому производителем. Сопоставимые методы могут быть рассмотрены властями, если они обеспечивают одинаковый уровень защиты».

12.

Разделы 5.2.1 и 5.2.3 заменены следующими:

«5.2.1.

Транспортные средства с двигателями с принудительным зажиганием должны подвергаться следующим испытаниям:

—

Тип I (проверка средних выбросов из выхлопной трубы после холодного запуска),

—

Тип II (выбросы угарного газа на холостом ходу),

—

Тип III (выбросы картерных газов),

—

Тип IV (выбросы испарения),

—

Тип V (долговечность устройств контроля загрязнения),

—

Тип VI (проверка средних выбросов угарного газа и углеводородов из выхлопных труб при низкой температуре окружающей среды после холодного запуска,

—

OBD-тест.

«5.2.3.

Транспортные средства с двигателями с воспламенением от сжатия должны подвергаться следующим испытаниям:

—

Тип I (проверка средних выбросов из выхлопной трубы после холодного запуска)

—

Тип V (долговечность устройств контроля загрязнения)

—

и, если применимо, тест OBD».

13.

Раздел 5.3.1.4:

—

После первого абзаца вставляется новая таблица следующего содержания:

«Справочная масса

(ПВ)

(кг)

Предельные значения

Масса окиси углерода

(Колорадо)

Масса углеводородов

(ХК)

Масса оксидов азота

(НОкс)

Суммарная масса углеводородов и оксидов азота

(HC + NOx)

Масса частиц (5)

(ВЕЧЕРА)

Л1

(г/км)

нет

(г/км)

Ой

(г/км)

Нет + ля

(г/км)

Л4

(г/км)

Категория

Сорт

Бензин

Дизель

Бензин

Дизель

Бензин

Дизель

Бензин

Дизель

Дизель

А (2000)

М (6)

—

все

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

N1 (7)

я

RW ≤ 1305

2,3

0,64

0,20

—

0,15

0,50

—

0,56

0,05

II

1305 < RW ≤ 1760

4,17

0,80

0,25

—

0,18

0,65

—

0,72

0,07

III

1760 < ПЗ

5,22

0,95

0,29

—

0,21

0,78

—

0,86

0,10

Б (2005)

М (6)

—

все

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

N1 (7)

я

RW ≤ 1305

1,0

0,50

0,10

—

0,08

0,25

—

0,30

0,025

II

1305 < RW ≤ 1760

1,81

0,63

0,13

—

0,10

0,33

—

0,39

0,04

III

1760 < ПЗ

2,27

0,74

0,16

—

0,11

0,39

—

0,46

0,6

14.

Добавлен новый раздел 5.3.5 следующего содержания:

«5.3.5. (8)

Испытание типа VI (проверка средних выбросов угарного газа и углеводородов из выхлопных труб при низкой температуре окружающей среды после холодного запуска).

5.3.5.1.

Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах класса I (9) M1 и N1, оснащенных двигателем с принудительным зажиганием, за исключением транспортных средств, рассчитанных на перевозку более шести пассажиров, и транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2500 кг.

5.3.5.1.1.

Транспортное средство размещается на динамометрическом шасси, оборудованном средствами моделирования инерции нагрузки.

5.3.5.1.2.

Тест состоит из четырех элементарных городских циклов вождения, входящих в первую часть теста типа I. Испытание части первой описано в Приложении III, Приложение 1 и проиллюстрировано на рисунках III.1.1 и III.1.2 Приложения. Испытание при низкой температуре окружающей среды общей продолжительностью 780 секунд должно проводиться без перерыва и начинаться при запуске двигателя.

5.3.5.1.3.

Испытание на низкую температуру окружающей среды должно проводиться при температуре окружающей среды 266 ОК (-7 ºС). Перед проведением испытания испытуемые автомобили должны быть подготовлены единым образом, чтобы обеспечить воспроизводимость результатов испытаний. Кондиционирование и другие процедуры испытаний проводятся, как описано в Приложении VII.

5.3.5.1.4.

Во время испытания выхлопные газы разбавляются и отбирается пропорциональная проба. Выхлопные газы испытываемого транспортного средства разбавляются, отбираются пробы и анализируются в соответствии с процедурой, описанной в приложении VII, и измеряется общий объем разбавленных выхлопных газов. Разбавленные выхлопные газы анализируются на содержание угарного газа и углеводородов.

5.3.5.2.

С учетом требований 5.3.5.2.2 и 5.3.5.3 испытание должно проводиться трижды. Итоговая масса выбросов окиси углерода и углеводородов должна быть меньше пределов, указанных в таблице ниже:

Температура испытания

Монооксид углерода

L1 (г/км)

Углеводороды

L2 (г/км)

266 ОК (- 7 ОК)

15

1,8

5.3.5.2.1.

Несмотря на требования 5.3.5.2, по каждому загрязняющему веществу не более чем один из трех полученных результатов может превышать установленный предел не более чем на 10 % при условии, что среднее арифметическое значение трех результатов будет ниже установленного предела. Если установленные пределы превышены для более чем одного загрязняющего вещества, не имеет значения, происходит ли это в одном и том же испытании или в разных испытаниях.

5.3.5.2.2.

Число испытаний, предусмотренных 5.3.5.2, может по требованию изготовителя быть увеличено до 10 при условии, что среднее арифметическое первых трех результатов попадает в интервал от 100 до 110 % предела. В этом случае требование после тестирования состоит лишь в том, чтобы среднее арифметическое всех 10 результатов было меньше предельного значения.

5.3.5.3.

Количество испытаний, предусмотренных 5.3.5.2, может быть уменьшено согласно 5.3.5.3.1 и 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1.

Проводится только одно испытание, если результат, полученный для каждого загрязняющего вещества первого испытания, меньше или равен 0,70 л.

5.3.5.3.2.

Если требование 5.3.5.3.1 не выполнено, проводят только два испытания, если для каждого загрязняющего вещества результат первого испытания меньше или равен 0,85 л и сумма первых двух результатов меньше или равна равно 1,70 л, а результат второго теста меньше или равен L.

(V1 ≤ 0,85 л и V1 + V2 ≤ 1,70 л и V2 ≤ л).’

15.

Бывший раздел 5.3.5 перенумерован в 5.3.6, а в 5.3.6.3 внесены следующие изменения:

«Категория двигателя

Факторы ухудшения

СО

ХК

NOx

УВ + NOx (10)

Частицы

Двигатели с принудительным зажиганием

1,2

1,2

1,2

—

—

Двигатели с воспламенением от сжатия

1,1

—

1,0

1,0

1,2

5.3.6.3.

Коэффициенты ухудшения определяются либо с использованием процедуры, описанной в 5.3.6.1, либо с использованием значений, приведенных в таблице 5.3.6.2. Коэффициенты ухудшения используются для установления соответствия требованиям 5.3.1.4».

16.

Вставить новый раздел 5.3.7:

«5.3.7. Данные о выбросах, необходимые для проверки пригодности к эксплуатации

5.3.7.1.

Это требование применяется ко всем транспортным средствам, оснащенным двигателем с принудительным зажиганием, для которых требуется одобрение типа ЕС в соответствии с настоящей Директивой.

5.3.7.2.

При испытании в соответствии с Приложением IV (испытание типа II) на нормальном холостом ходу:

—

должно быть зафиксировано содержание угарного газа по объему выхлопных газов,

—

частота вращения двигателя во время испытания должна регистрироваться, включая все допуски.

5.3.7.3.

При испытании на «высоких оборотах холостого хода» (т. е. > 2000 мин-1):

—

должно быть зафиксировано содержание угарного газа по объему выхлопных газов,

—

значение лямбда (11) должно быть записано.

—

частота вращения двигателя во время испытания должна регистрироваться, включая все допуски.

5.3.7.4.

Температуру моторного масла во время испытания необходимо измерить и записать.

5.3.7.5.

Таблица в разделе 1.9 Приложения к Приложению X должна быть заполнена.

5.3.7.6.

Производитель должен подтвердить точность значения лямбда, зарегистрированного во время утверждения типа в разделе 5.3.7.3, как репрезентативного для типичных серийных автомобилей, в течение 24 месяцев с даты предоставления утверждения типа технической службой. Оценка должна производиться на основе обследований и исследований серийных автомобилей.

17.

В раздел 6.1 внесены следующие изменения:

«6.1.

Расширение, связанное с выбросами выхлопных газов (испытания типа I, типа II и типа VI).

18.

В разделы 6.1.2.1, 6.1.2.2 и 6.1.2.3 внесены следующие изменения:

«6.1.2.1.

Для каждого передаточного числа, использованного в испытаниях типа I и типа VI, ... (остальное без изменений).

6.1.2.2.

Если для каждого передаточного числа E ≤ 8 %, продление предоставляется без повторения испытаний типа I и типа VI.

6.1.2.3.

Если хотя бы для одного передаточного числа E ≤ 8 % и если для каждого передаточного отношения E ≤ 13 %, испытания типа I и типа VI необходимо повторить, … (остальное без изменений).

19.

Добавлен новый раздел 6.4 следующего содержания:

«6.4. Бортовая диагностика

6.4.1.

Официальное утверждение, предоставленное типу транспортного средства в отношении бортовой системы, может быть распространено на различные типы транспортных средств, принадлежащих к одному и тому же семейству транспортных средств с бортовой системой диагностики, как описано в приложении XI, добавление 2. Система контроля выбросов двигателя должна быть идентична той, которая уже используется на транспортном средстве. одобрены и соответствуют описанию семейства двигателей с бортовой системой бортовой диагностики, приведенному в Приложении XI, Приложение 2, независимо от следующих характеристик автомобиля:

—

аксессуары для двигателя,

—

шины,

—

эквивалентная инерция,

—

система охлаждения,

—

общее передаточное число,

—

тип передачи,

—

тип кузова.

20.

В раздел 7.1 внесены следующие изменения:

«7.1.

Меры по обеспечению соответствия производства должны быть приняты в соответствии с положениями статьи 10 Директивы 70/156/ЕЕС с последними поправками, внесенными Директивой 96/27/ЕЕС (одобрение типа всего транспортного средства). Эта статья возлагает на изготовителя ответственность за принятие мер по обеспечению соответствия продукции утвержденному типу. Соответствие продукции проверяется на основании описания в сертификате об утверждении типа, приведенном в Приложении X к настоящей Директиве.

Как правило, соответствие производства в отношении ограничения выбросов выхлопных газов и испарений транспортного средства проверяется на основании описания в сертификате об утверждении типа, приведенном в приложении X, и, при необходимости, всех или некоторых из испытания типов I, II, III и IV, описанные в разделе 5.2.

Соответствие находящихся в эксплуатации автомобилей

Что касается утверждений типа, выданных на выбросы, эти меры также должны быть подходящими для подтверждения функциональности устройств контроля выбросов в течение обычного срока службы транспортных средств в нормальных условиях использования (соответствие транспортных средств, находящихся в эксплуатации и надлежащего технического обслуживания). . Для целей настоящей Директивы эти меры должны проверяться в течение периода до 5 лет или 80 000 км, в зависимости от того, что наступит раньше, а с 1 января 2005 г. - в течение периода до пяти лет или 100 000 км. км, в зависимости от того, что наступит раньше.

7.1.1.

Аудит соответствия при эксплуатации органом по официальному утверждению типа проводится на основе любой соответствующей информации, которой располагает изготовитель, в соответствии с процедурами, аналогичными тем, которые определены в Статье 10 (1) и (2) и в Приложении 10 (1). и (2) Директивы 70/156/EEC.

Аудит соответствия при эксплуатации будет проводиться органом по официальному утверждению типа на основе информации, предоставленной изготовителем. Такая информация должна включать:

—

соответствующие данные контрольных испытаний, полученные в соответствии с применимыми требованиями и процедурами испытаний, вместе с полной информацией по каждому проверенному транспортному средству, такой как состояние транспортного средства, история использования, условия эксплуатации и другие соответствующие факторы;

—

соответствующую информацию о мероприятиях по обслуживанию и ремонту,

—

другие соответствующие испытания и наблюдения, записанные изготовителем, включая, в частности, записи показаний системы OBD. (12)

7.1.2.

Информация, собранная производителем, должна быть достаточно полной, чтобы гарантировать, что эксплуатационные характеристики могут быть оценены для нормальных условий использования, как определено в 7.1, и таким образом, чтобы отражать географическое проникновение производителя на рынок. (12)

Разделы 7.1. до 7.1.3 перенумерованы в 7.1.3 до 7.1.5.

21.

Добавлен новый заголовок и раздел 7.1.6 следующего содержания:

«Бортовая диагностика (OBD)

7.1.6.

Если необходимо провести проверку работоспособности системы OBD, она должна проводиться в соответствии со следующим:

7.1.6.1.

Если орган по официальному утверждению определяет, что качество производства кажется неудовлетворительным, транспортное средство случайным образом отбирается из серии и подвергается испытаниям, описанным в Приложении XI, Приложение 1.

7.1.6.2.

Производство считается соответствующим, если данное транспортное средство соответствует требованиям испытаний, описанных в Приложении XI, Приложение 1.

7.1.6.3.

Если транспортное средство, снятое из серии, не удовлетворяет требованиям раздела 7.1.6.1, из серии должна быть отобрана дополнительная случайная выборка из четырех транспортных средств и подвергнута испытаниям, описанным в Приложении XI, Приложение 1. Испытания могут проводиться на автомобили с пробегом не более 15 000 км.

7.1.6.4.

Производство считается соответствующим, если не менее 3 автомобилей соответствуют требованиям испытаний, описанных в Приложении XI, Приложение 1».

22.

Новый раздел 7.1.7. добавляется следующим образом:

' 7.1.7.

На основании проверки, упомянутой в 7.1.1, орган по официальному утверждению типа должен либо:

—

решить, что соответствие в использовании является удовлетворительным, и не предпринимать никаких дальнейших действий, или

—

принять решение о недостаточности информации или неудовлетворительном соответствии эксплуатируемых транспортных средств и приступить к испытаниям транспортных средств в соответствии с приложением 3 к настоящему Приложению.

7.1.7.1.

Если испытания типа I считаются необходимыми для проверки соответствия устройств контроля выбросов требованиям к их работе во время эксплуатации, такие испытания должны проводиться с использованием процедуры испытаний, соответствующей статистическим критериям, определенным в добавлении 4 к настоящему Приложению.

7.1.7.2.

Орган по официальному утверждению типа в сотрудничестве с изготовителем должен отобрать образец транспортных средств с достаточным пробегом, использование которых в нормальных условиях может быть разумно гарантировано. С изготовителем необходимо проконсультироваться по поводу выбора транспортных средств в выборке и допустить его к участию в подтверждающих проверках транспортных средств.

7.1.7.3.

Изготовителю разрешено под надзором органа по официальному утверждению типа проводить проверки, даже разрушительного характера, на транспортных средствах с уровнями выбросов, превышающими предельные значения, с целью установления возможных причин ухудшения состояния, которые не могут быть выявлены. приписывается самому производителю (например, использование этилированного бензина до даты испытания). Если результаты проверок подтверждают такие причины, такие результаты испытаний исключаются из проверки соответствия.

7.1.7.4.

Если орган по официальному утверждению типа не удовлетворен результатами испытаний в соответствии с критериями, определенными в Приложении 4, меры по исправлению положения, указанные в Статье 11 (2) и в Приложении X к Директиве 70/156/ЕЕС, распространяются на транспортные средства, находящиеся в эксплуатации, относящиеся к одному типу транспортных средств, с вероятностью наличия одинаковых дефектов в соответствии с разделом 6 приложения 3.

План ремонтных мероприятий, представленный изготовителем, должен быть одобрен органом по официальному утверждению типа. Производитель несет ответственность за выполнение утвержденного плана устранения неисправностей.

Орган по официальному утверждению типа должен уведомить о своем решении все государства-члены в течение 30 дней. Государства-члены ЕС могут потребовать применения одного и того же плана восстановительных мер ко всем транспортным средствам одного типа, зарегистрированным на их территории.

7.1.7.5.

Если государство-член установило, что тип транспортного средства не соответствует применимым требованиям Приложения 3 к настоящему Приложению, оно должно незамедлительно уведомить об этом государство-член, выдавшее первоначальное одобрение типа в соответствии с требованиями статьи 11 (3). Директивы 70/156/ЕЕС.

Затем, с учетом положений статьи 11(6) Директивы 70/156/EEC, компетентный орган государства-члена, выдавшего первоначальное одобрение типа, должен проинформировать производителя о том, что тип транспортного средства не соответствует требованиям этих положений. и что от производителя ожидаются определенные меры. Изготовитель в течение двух месяцев после такого уведомления представляет в орган власти план мероприятий по устранению дефектов, существо которых должно соответствовать требованиям разделов 6.1–6.8 приложения 3. Компетентный орган, предоставивший оригинальный тип -утверждение должно в течение двух месяцев проводить консультации с изготовителем для достижения согласия по плану мероприятий и по его выполнению. Если компетентный орган, выдавший первоначальное одобрение типа, установит, что соглашение не может быть достигнуто, должна быть начата процедура в соответствии со статьей 11(3) и (4) Директивы 70/156/EEC».

23.

Раздел 8 удален.

24.

Добавлен новый раздел 8 следующего содержания:

8.   БОРТОВАЯ СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ (OBD) АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

8.1.

Транспортные средства категорий М1 и N1, оснащенные двигателями с принудительным зажиганием, должны быть оборудованы бортовой диагностической (БД) системой контроля выбросов в соответствии с Приложением XI.

8.2.

Транспортные средства категории М1, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, за исключением

—

транспортные средства, предназначенные для перевозки более шести пассажиров, включая водителя,

—

транспортные средства, максимальная масса которых превышает 2500 кг,

с 1 января 2003 г. для новых типов и с 1 января 2004 г. для всех типов должны быть оснащены бортовой диагностической (БД) системой контроля выбросов в соответствии с Приложением XI.

Если новые типы транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия, вступившие в эксплуатацию до этой даты, оснащены БД-системой, применяются положения разделов 6.5.3–6.5.3.5 Приложения XI, Приложение 1.

8.3.

Новые типы категории M1, освобожденные от ответственности в соответствии с разделом 8.2, и новые типы транспортных средств категории N1 класса I, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, должны с 1 января 2005 года быть оснащены бортовой диагностической системой (OBD) для контроля выбросов в в соответствии с Приложением XI. Новые типы транспортных средств категории N1 классов II и III, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия, должны с 1 января 2006 года быть оснащены бортовыми диагностическими (БД) системами контроля выбросов в соответствии с Приложением XI.

Если транспортные средства с двигателями с воспламенением от сжатия, вступившие в эксплуатацию до дат, указанных в настоящем разделе, оснащены системами бортовой диагностики, применяются положения разделов 6.5.3–6.5.3.5 Приложения XI, Приложение 1.

8.4.

Транспортные средства других категорий Транспортные средства других категорий или транспортные средства категорий М1 и N1, не подпадающие под действие 8.1, 8.2 или 8.3, могут быть оборудованы бортовой диагностической системой. В этом случае применяются разделы 6.5.3–6.5.3.5 Приложения XI Приложения 1.

25.

Добавлены новые приложения 3 и 4 следующего содержания:

' Приложение 3

ПРОВЕРКА СООТВЕТСТВИЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении установлены критерии, указанные в разделе 7.1.7 настоящего Приложения, относительно выбора транспортных средств для испытаний и процедур контроля соответствия в эксплуатации.

2.   КРИТЕРИИ ОТБОРА

Критерии приемки выбранного транспортного средства определены в разделах 2.1–2.8 настоящего Приложения. Информация собирается путем осмотра транспортного средства и собеседования с владельцем/водителем.

2.1.

Транспортное средство должно принадлежать к типу транспортного средства, одобренному согласно настоящей Директиве и имеющему сертификат соответствия в соответствии с Директивой 70/156/EEC. Он должен быть зарегистрирован и использоваться в Европейском Сообществе.

2.2.

Автомобиль должен находиться в эксплуатации не менее 15 000 км или 6 месяцев, в зависимости от того, что наступит позже, и не более 80 000 км или 5 лет, в зависимости от того, что наступит раньше.

2.3.

Должна иметься запись о техническом обслуживании, подтверждающая, что транспортное средство обслуживалось должным образом, например. г. обслуживался в соответствии с рекомендациями производителя.

2.4.

Транспортное средство не должно иметь признаков неправильного обращения (например, участия в гонках, перегрузки, неправильной заправки топлива или другого неправильного использования) или других факторов (например, вмешательства), которые могут повлиять на показатели выбросов. В случае автомобилей, оснащенных системой OBD, учитываются код неисправности и информация о пробеге, хранящаяся в компьютере. Транспортное средство нельзя выбирать для проверки, если информация, хранящаяся в ЭБУ, показывает, что транспортное средство эксплуатировалось после сохранения кода неисправности и не был проведен относительно быстрый ремонт.

2.5.

Не должно быть несанкционированного капитального ремонта двигателя или капитального ремонта автомобиля.

2.6.

Содержание свинца и серы в пробе топлива из бака транспортного средства должно соответствовать применимым стандартам, и не должно быть никаких признаков неправильной заправки. Можно проверить выхлопную трубу и т. д.

2.7.

Не должно быть никаких признаков каких-либо проблем, которые могут поставить под угрозу безопасность лабораторного персонала.

2.8.

Все компоненты системы защиты от загрязнения на автомобиле должны соответствовать действующему типовому утверждению.

3.   ДИАГНОСТИКА И ОБСЛУЖИВАНИЕ

Диагностика и любое необходимое обычное техническое обслуживание должны проводиться на транспортных средствах, принятых на испытания, до измерения выбросов выхлопных газов в соответствии с процедурой, изложенной в разделах 3.1–3.7.

3.1.

Необходимо выполнить следующие проверки: проверка воздушного фильтра, всех приводных ремней, всех уровней жидкостей, крышки радиатора, всех вакуумных шлангов и электропроводки, относящейся к системе защиты от загрязнения, на целостность; проверяет зажигание, дозатор топлива и компоненты устройства защиты от загрязнения на предмет неправильной регулировки и/или вмешательства. Все несоответствия должны быть зафиксированы.

3.2.

Система OBD должна быть проверена на правильность функционирования. Любые сообщения о неисправности должны быть записаны в памяти OBD и проведены необходимые ремонтные работы. Если индикатор неисправности бортовой системы диагностики регистрирует неисправность во время цикла предварительной подготовки, неисправность можно выявить и устранить. Испытание может быть проведено повторно, и результаты этого отремонтированного автомобиля будут использованы.

3.3.

Необходимо проверить систему зажигания и заменить неисправные компоненты, например свечи зажигания, кабели и т. д.

3.4.

Компрессию надо проверить. В случае неудовлетворительного результата автомобиль отбраковывается.

3.5.

Параметры двигателя необходимо проверить на соответствие характеристикам производителя и при необходимости отрегулировать.

3.6.

Если автомобиль находится в радиусе 800 км от планового технического обслуживания, это обслуживание должно выполняться в соответствии с инструкциями производителя. Независимо от показаний одометра, масляный и воздушный фильтр могут быть заменены по требованию производителя.

3.7.

При приемке транспортного средства топливо должно быть заменено соответствующим эталонным топливом, прошедшим испытания на выбросы, если только производитель не одобряет использование рыночного топлива.

4.   ЭКСПЛУАТАЦИОННОЕ ТЕСТИРОВАНИЕ

4.1.

Когда проверка транспортных средств считается необходимой, испытания на выбросы в соответствии с Приложением III к настоящей Директиве проводятся на предварительно подготовленных транспортных средствах, выбранных в соответствии с требованиями разделов 2 и 3 настоящего Приложения.

4.2.

Транспортные средства, оборудованные системой бортовой диагностики, могут быть проверены на предмет надлежащего функционирования индикации неисправности и т. д. в процессе эксплуатации в отношении уровней выбросов (например, пределы индикации неисправности, определенные в Приложении XI к настоящей Директиве) для утвержденных типовых спецификаций.

4.3.

Систему БД можно проверить, например, на уровни выбросов, превышающие применимые предельные значения, при отсутствии индикации неисправности, систематической ошибочной активации индикации неисправности и выявлении неисправных или изношенных компонентов в системе БД.

4.4.

Если компонент или система работает способом, не предусмотренным сведениями в сертификате одобрения типа и/или информационном пакете для таких типов транспортных средств, и такое отклонение не разрешено в соответствии со статьей 5 (3) или (4) Директивы 70/ 156/EEC, при отсутствии индикации неисправности со стороны бортовой системы диагностики компонент или систему нельзя заменять до проведения испытаний на выбросы, за исключением случаев, когда установлено, что компонент или система подверглись несанкционированному вмешательству или неправильному обращению таким образом, что бортовая система диагностики не обнаруживает этого. возникшая неисправность.

5.   ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ

5.1.

Результаты испытаний представляются на процедуру оценки согласно приложению 4 к настоящему приложению.

5.2.

Результаты испытаний не должны умножаться на коэффициенты ухудшения.

6.   ПЛАН МЕР ПО ИСПРАВЛЕНИЮ

6.1.

Если орган по официальному утверждению типа уверен, что тип транспортного средства не соответствует требованиям настоящих положений, он должен потребовать от изготовителя представить план мер по устранению несоответствия.

6.2.

План мер по устранению недостатков должен быть представлен в орган по официальному утверждению типа не позднее 60 рабочих дней с даты уведомления, упомянутого в разделе 6.1. Орган по утверждению типа должен в течение 30 рабочих дней заявить об одобрении или неодобрении плана корректирующих мероприятий. Однако, если изготовитель может продемонстрировать к удовлетворению компетентного органа по официальному утверждению типа, что требуется дополнительное время для расследования несоответствия и представления плана корректирующих мер, продление предоставляется.

6.3.

Меры по устранению должны применяться ко всем транспортным средствам, которые могут иметь один и тот же дефект. Необходимо оценить необходимость внесения изменений в документы об одобрении типа.

6.4.

Производитель должен предоставить копии всех сообщений, связанных с планом мер по устранению недостатков, а также должен вести учет кампании по отзыву и регулярно предоставлять отчеты о статусе в орган по утверждению типа.

6.5.

План восстановительных мероприятий должен включать требования, указанные в 6.5.1–6.5.11. Производитель должен присвоить плану мер по устранению неисправности уникальное идентификационное имя или номер.

6.5.1.

Описание каждого типа транспортного средства, включенного в план восстановительных мероприятий.

6.5.2.

Описание конкретных модификаций, переделок, ремонтов, исправлений, регулировок или других изменений, которые необходимо внести для приведения транспортных средств в соответствие, включая краткое изложение данных и технических исследований, которые поддерживают решение изготовителя относительно конкретных мер, которые необходимо принять. исправить несоответствие.

6.5.3.

Описание способа информирования производителем транспортных средств владельцев транспортных средств.

6.5.4.

Описание надлежащего технического обслуживания или использования, если таковое имеется, которое производитель определяет в качестве условия допуска к ремонту в соответствии с планом мер по устранению недостатков, а также объяснение причин, по которым производитель налагает такое условие. Никакие условия обслуживания или использования не могут быть наложены, если они явно не связаны с несоответствием и мерами по исправлению положения.

6.5.5.

Описание процедуры, которой должны следовать владельцы транспортных средств для устранения несоответствия. В нем должна быть указана дата, после которой могут быть приняты меры по устранению неисправности, расчетное время, в течение которого мастерская сможет выполнить ремонт, и место, где его можно выполнить. Ремонт должен быть произведен своевременно, в разумные сроки после сдачи автомобиля.

6.5.6.

Копия информации передается владельцу транспортного средства.

6.5.7.

Краткое описание системы, которую производитель использует для обеспечения достаточного количества компонентов или систем для выполнения корректирующих действий. Необходимо указать, когда будет обеспечено достаточное количество компонентов или систем для начала кампании.

6.5.8.

Копии всех инструкций должны быть отправлены лицам, которые будут выполнять ремонт.

6.5.9.

Описание влияния предлагаемых мер по устранению последствий на выбросы, расход топлива, управляемость и безопасность каждого типа транспортных средств, предусмотренное планом мер по исправлению положения, с данными, техническими исследованиями и т. д., подтверждающими эти выводы.

6.5.10.

Любая другая информация, отчеты или данные, которые орган по официальному утверждению типа может обоснованно определить, необходимы для оценки плана корректирующих мер.

6.5.11.

Если план ремонтных мероприятий включает отзыв, в орган по официальному утверждению типа должно быть представлено описание метода регистрации ремонта. Если используется этикетка, необходимо предоставить ее пример.

6.6.

От производителя может потребоваться проведение разумно спланированных и необходимых испытаний компонентов и транспортных средств, включающих предлагаемое изменение, ремонт или модификацию, чтобы продемонстрировать эффективность изменения, ремонта или модификации.

6.7.

Производитель несет ответственность за ведение учета каждого отозванного и отремонтированного автомобиля, а также мастерской, проводившей ремонт. Орган по официальному утверждению типа должен иметь доступ к записи по запросу в течение 5 лет с момента реализации плана корректирующих мер.

6.8.

Ремонт и/или модификация или добавление нового оборудования фиксируются в сертификате, предоставляемом изготовителем владельцу транспортного средства.

Приложение 4 (13)

СТАТИСТИЧЕСКАЯ МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ СООТВЕТСТВИЯ

1.   В настоящем Приложении описана процедура, которая будет использоваться для проверки требований соответствия при эксплуатации для испытаний типа I.

2.   Необходимо выполнить две разные процедуры:

1.

Один касается транспортных средств, выявленных в выборке из-за дефекта, связанного с выбросами, что приводит к выбросам в результатах (раздел 3).

2.

Другой касается общей выборки (раздел 4).

3.   ПРОЦЕДУРА, СЛЕДУЮЩАЯ С ОТДАЧНЫМИ ЭМИТТЕРАМИ В ОБРАЗЕ.

3.1.

Транспортное средство считается внешним источником выбросов, если для любого регулируемого компонента предельное значение, указанное в разделе 5.3.1.4 Приложения I, значительно превышено.

3.2.

При минимальном размере выборки, равном 3, и максимальном размере выборки, определенном в соответствии с процедурой пункта 4, образец сканируется на наличие отдаленных излучателей.

3.3.

При обнаружении удаленного излучателя необходимо определить причину избыточного излучения.

3.4.

Если по одной и той же причине обнаруживается, что более чем одно транспортное средство является внешним источником излучения, образец считается неудавшимся.

3.5.

Если обнаружен только один отдаленный излучатель или обнаружено более одного отдаленного излучателя, но по разным причинам, выборка увеличивается на одно транспортное средство, если только максимальный размер выборки еще не достигнут.

3.5.1.

Если в расширенной выборке по одной и той же причине обнаруживается, что более чем одно транспортное средство является внешним источником выбросов, выборка считается неисправной.

3.5.2.

Если в максимальном объеме выборки обнаружено не более одного отдаленного излучателя, в котором превышение выбросов обусловлено одной и той же причиной, выборка считается соответствующей требованиям раздела 3 настоящего Приложения.

3.6.

Всякий раз, когда выборка увеличивается в соответствии с требованиями 3.5, к увеличенной выборке применяется статистическая процедура пункта 4.

4.   ПРОЦЕДУРА НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ БЕЗ ОТДЕЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ДАЛЕНИХ ИЗЛУЧАТЕЛЕЙ В ОБРАЗЕ.

4.1.

При минимальном размере выборки, равном трем, процедура отбора проб устанавливается таким образом, чтобы вероятность прохождения партии испытания с 40 % производственного брака составляла 0,95 (риск производителя = 5 %), а вероятность принятия партии - 75. % брака продукции составляет 0,15 (риск потребителя = 15 %).

4.2.

Для каждого из загрязняющих веществ, приведенных в разделе 6.2.1 Приложения I, используется следующая процедура (см. Рисунок 1/7).

Где

л

"="

предельное значение для загрязняющего вещества,

Си

"="

значение измерения для i-го автомобиля выборки,

н

"="

текущий номер образца.

4.3.

Статистика испытаний, количественно определяющая количество несоответствующих транспортных средств, т.е. е. xi > L, вычисляется для выборки.

4.4.

Затем:

—

если статистика теста не превышает число решений о прохождении для размера выборки, указанного в следующей таблице, для загрязнителя принимается решение о прохождении,

—

если статистика теста равна или превышает число решений о неудаче для размера выборки, указанного в следующей таблице, для загрязнителя принимается решение о неудаче,

—

в противном случае тестируется дополнительное транспортное средство, и процедура применяется к выборке с одной дополнительной единицей.

В следующей таблице числа решений о прохождении и отказе рассчитаны в соответствии с международным стандартом ISO 8422:1991.

5.

Образец считается выдержавшим испытание, если он соответствует требованиям разделов 3 и 4 настоящего приложения.

Таблица приемки-плана выборки отклонения по признакам

Совокупный размер выборки

Номер решения о передаче

Номер решения о неудачном решении

3

0

—

4

1

—

5

1

5

6

2

6

7

2

6

8

3

7

9

4

8

10

4

8

11

5

9

12

5

9

13

6

10

14

6

11

15

7

11

16

8

12

17

8

12

18

9

13

19

9

13

20

11

12

Рисунок I.7

' ПРИЛОЖЕНИЕ II

26.

Раздел 3.2.1.6 изменен следующим образом:

«3.2.1.6.

Нормальные обороты холостого хода двигателя (включая допуск)

мин-1

3.2.1.6.1.

Высокие обороты холостого хода (включая допуск)

мин-1’

27.

В раздел 3 добавлены следующие новые разделы и сноски:

«3.2.12.2.8.

Бортовая диагностическая система (OBD)

3.2.12.2.8.1.

Письменное описание и/или чертеж ИМ:

...

3.2.12.2.8.2.

Перечень и назначение всех компонентов, контролируемых системой OBD:

...

3.2.12.2.8.3.

Письменное описание (общие принципы работы) для:

...

3.2.12.2.8.3.1.

Двигатели с принудительным зажиганием (14):

...

3.2.12.2.8.3.1.1.

Мониторинг катализатора (14):

...

3.2.12.2.8.3.1.2.

Обнаружение пропусков зажигания

...

3.2.12.2.8.3.1.3.

Мониторинг датчика кислорода (14):

...

3.2.12.2.8.3.1.4.

Другие компоненты, контролируемые системой OBD.

...

3.2.12.2.8.3.2.

Двигатели с воспламенением от сжатия

...

3.2.12.2.8.3.2.1.

Мониторинг катализатора (14):

...

3.2.12.2.8.3.2.2.

Мониторинг улавливающих частиц (14):

...

3.2.12.2.8.3.2.3.

Электронный мониторинг топливной системы (14):

...

3.2.12.2.8.3.2.4.

Другие компоненты, контролируемые системой OBD (14):

...

3.2.12.2.8.4.

Критерии активации ИМ (фиксированное количество ездовых циклов или статистический метод):

...

3.2.12.2.8.5.

Список всех используемых выходных кодов и форматов OBD (с пояснением каждого):

...

ПРИЛОЖЕНИЕ III

28.

Раздел 2.3.1:

—

Абзацы 2 и 3 исключить.

—

Пункт 2 (бывший пункт 4) гласит:

«Транспортные средства, не развивающие ускорение...» (остальное без изменений).

29.

Раздел 6.1.3:

Первое предложение звучит следующим образом:

«Над транспортным средством обдувается поток воздуха с переменной скоростью».

30.

Раздел 6.2.2:

«Первый цикл начинается с начала процедуры запуска двигателя»

Раздел 7.1:

'Отбор проб начинается (BS) до или в начале процедуры запуска двигателя и заканчивается по завершении последнего периода холостого хода в загородном цикле (часть вторая, окончание отбора проб (ES)) или, в случае тип испытания VI заключительного периода холостого хода последнего элементарного цикла (часть первая).

Приложение 1

31.

Раздел 1.1:

—

Рисунок III.1.1 заменен следующим новым рисунком:

«Рисунок III.1.1

Рабочий цикл для испытания типа I

—

В английской версии в графе 5 Таблицы III. 1.2 (озаглавлен: «Скорость (км/ч)»); операция 23 звучит следующим образом:

«35-10»

32.

Разделы 4–4.3, включая Таблицу III.1.4 и Рисунок III.1.4, удалены.

Приложение 3

33.

Раздел 5.1.1.2.7:

В английской версии формула выглядит следующим образом:

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

34.

Разделы 1-6 гласят следующее:

'1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении описана процедура испытания типа IV в соответствии с разделом 5.3.4 Приложения I.

Эта процедура описывает метод определения потерь углеводородов за счет испарения из топливных систем транспортных средств с двигателями с принудительным зажиганием.

2.   ОПИСАНИЕ ИСПЫТАНИЯ

Испытание на выбросы в результате испарения (рис. VI.1) предназначено для определения выбросов в результате испарения углеводородов вследствие суточных колебаний температуры, нагревания во время парковки и езды по городу. Тест состоит из следующих этапов:

—

подготовка к экзаменам, включая городской (Часть первая) и загородный (Часть вторая) цикл вождения,

—

определение потерь при горячем вымачивании,

—

определение суточных потерь.

Массовые выбросы углеводородов в результате горячего выдерживания и фаз суточной потери суммируются для получения общего результата испытания.

3.   ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ТОПЛИВО

3.1. Транспортное средство

3.1.1.

Транспортное средство должно находиться в хорошем механическом состоянии, быть обкатанным и проехать не менее 3 000 км перед испытанием. Система контроля выбросов в результате испарения должна быть подключена и правильно функционировать в течение этого периода, а канистра(ы) с углем должна подвергаться нормальному использованию, без ненормальной продувки или ненормальной нагрузки.

3.2. Топливо

3.2.1.

Должно использоваться соответствующее эталонное топливо, как определено в Приложении IX к настоящей Директиве.

4.   ТЕСТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ИСПАРИТЕЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЙ

4.1. Динамометр шасси

Динамометр шасси должен отвечать требованиям Приложения III.

4.2. Корпус для измерения выбросов в результате испарения

Камера для измерения выбросов в результате испарения должна представлять собой газонепроницаемую прямоугольную измерительную камеру, способную вместить испытуемое транспортное средство. Транспортное средство должно быть доступно со всех сторон, а корпус в опломбированном состоянии должен быть газонепроницаемым в соответствии с Приложением 1. Внутренняя поверхность кожуха должна быть непроницаемой и нереактивной по отношению к углеводородам. Система температурного кондиционирования должна быть способна контролировать температуру воздуха внутри корпуса в соответствии с заданным профилем зависимости температуры от времени на протяжении всего испытания и со средним допуском ±1 К в течение всего испытания.

Система управления должна быть настроена так, чтобы обеспечить плавный температурный режим с минимальными выбросами, колебаниями и нестабильностью относительно желаемого долгосрочного профиля температуры окружающей среды. Температура внутренней поверхности не должна быть ниже 278 0К (5 0С) и не выше 320 0К (55 0С) в любой момент во время суточного испытания на выбросы.

Конструкция стен должна обеспечивать хороший отвод тепла. Температура внутренней поверхности не должна быть ниже 293 ОК (20 ОК) и выше 325 ОК (52 ОК) на протяжении всего испытания на горячее выдерживание.

Чтобы учесть изменения объема из-за изменений температуры корпуса, можно использовать корпус либо переменного, либо фиксированного объема.

4.2.1. Корпус переменного объема

Камера переменного объема расширяется и сжимается в ответ на изменение температуры воздушной массы в камере. Двумя потенциальными средствами компенсации изменений внутреннего объема являются подвижные панели или сильфонная конструкция, в которой непроницаемый мешок или мешки внутри корпуса расширяются и сжимаются в ответ на изменения внутреннего давления за счет обмена воздуха из вне корпуса. Любая конструкция объемного размещения должна сохранять целостность оболочки, как указано в Приложении 1, в указанном диапазоне температур.

Любой метод аккомодации объема должен ограничивать разницу между внутренним давлением в корпусе и барометрическим давлением до максимального значения ± 5 гПа.

Корпус должен иметь возможность фиксации фиксированного объема. Корпус переменного объема должен выдерживать изменение на ± 7 % от его «номинального объема» (см. Приложение 1, раздел 2.1.1), принимая во внимание изменение температуры и барометрического давления во время испытаний.

4.2.2. Корпус фиксированного объема

Корпус фиксированного объема должен быть изготовлен из жестких панелей, поддерживающих фиксированный объем корпуса и отвечающих приведенным ниже требованиям.

4.2.2.1.

Камера должна быть оборудована выходным потоком, который отводит воздух из камеры с низкой и постоянной скоростью на протяжении всего испытания. Поток входящего потока может обеспечивать подпиточный воздух для балансировки выходящего потока с входящим окружающим воздухом. Входящий воздух должен быть отфильтрован активированным углем, чтобы обеспечить относительно постоянный уровень углеводородов. Любой метод аккомодации объема должен поддерживать разницу между внутренним давлением в корпусе и барометрическим давлением в пределах от 0 до -5 гПа.

4.2.2.2.

Оборудование должно быть способно измерять массу углеводородов во входных и выходных потоках с разрешением 0,01 грамм. Для отбора пропорциональных проб воздуха, отбираемого из ограждения и подаваемого в него, можно использовать систему отбора проб из мешков. Альтернативно, потоки на входе и выходе могут непрерывно анализироваться с использованием онлайнового ПИД-анализатора и интегрироваться с измерениями потока для обеспечения непрерывной записи массового удаления углеводородов.

4.3. Аналитические системы

4.3.1. Анализатор углеводородов

4.3.1.1.

Атмосфера внутри камеры контролируется с помощью детектора углеводородов типа пламенно-ионизационного детектора (ПИД). Проба газа должна отбираться из средней точки одной из боковых стенок или крыши камеры, а любой байпасный поток должен быть возвращен в корпус, предпочтительно в точку непосредственно за смесительным вентилятором.

4.3.1.2.

Анализатор углеводородов должен иметь время отклика до 90 % конечного показания менее 1,5 секунды. Его стабильность должна быть лучше, чем 2 % полной шкалы при нуле и 80 % ± 20 % полной шкалы в течение 15-минутного периода для всех рабочих диапазонов.

4.3.1.3.

Повторяемость анализатора, выраженная в одном стандартном отклонении, должна быть лучше, чем 1 % отклонения полной шкалы при нуле и при 80 % ± 20 % полной шкалы во всех используемых диапазонах.

4.3.1.4.

Рабочие диапазоны анализатора должны быть выбраны так, чтобы обеспечить наилучшее разрешение при процедурах измерения, калибровки и проверки утечек.

4.3.2. Система регистрации данных анализатора углеводородов

4.3.2.1.

Анализатор углеводородов должен быть оснащен устройством для записи выходного электрического сигнала либо с помощью ленточного самописца, либо с помощью другой системы обработки данных с частотой не менее одного раза в минуту. Система записи должна иметь рабочие характеристики, по меньшей мере эквивалентные записываемому сигналу, и обеспечивать постоянную запись результатов. В протоколе должно быть четко указано начало и конец испытания на горячее воздействие или суточных выбросов (включая начало и конец периодов отбора проб, а также время, прошедшее между началом и завершением каждого испытания).

Рисунок VI.1

Определение выбросов в результате испарения

4.4. Подогрев топливного бака (применимо только для варианта загрузки канистры с бензином)

4.4.1.

Топливо в баке(ах) транспортного средства должно нагреваться контролируемым источником тепла; например, подойдет грелка мощностью 2 000 Вт. Система подогрева должна равномерно распределять тепло по стенкам бака ниже уровня топлива, чтобы не вызывать локального перегрева топлива. Нельзя нагревать пары в баке над топливом.

4.4.2.

Устройство подогрева бака должно обеспечивать возможность равномерного нагрева топлива в баке на 14 оК от 289 оК (16 оС) в течение 60 минут при положении датчика температуры, как в 5.1.1. Система подогрева должна быть способна регулировать температуру топлива в пределах ±1,5 ОК от требуемой температуры в процессе подогрева бака.

4.5. Регистрация температуры

4.5.1.

Температура в камере регистрируется в двух точках датчиками температуры, которые соединены таким образом, чтобы показывать среднее значение. Точки измерения вынесены внутрь ограждения примерно на 0,1 м от вертикальной осевой линии каждой боковой стены на высоте 0,9 ± 0,2 м.

4.5.2.

Температуру топливного бака(ов) регистрируют с помощью датчика, расположенного в топливном баке, как указано в 5.1.1, в случае использования опции загрузки канистры с бензином (5.1.5).

4.5.3.

Температуры должны регистрироваться во время измерений выбросов в результате испарения или вводиться в систему обработки данных с частотой не менее одного раза в минуту.

4.5.4.

Точность системы регистрации температуры должна быть в пределах ± 1,0 ОК, а температура должна иметь разрешение до ± 04 ОК.

4.5.5.

Система записи или обработки данных должна иметь разрешение по времени до ± 15 секунд.

4.6. Регистрация давления

4.6.1.

Разница Δp между барометрическим давлением в испытательной зоне и внутренним давлением в корпусе должна регистрироваться или вводиться в систему обработки данных с частотой не менее одного раза в минуту во время измерений выбросов в результате испарения.

4.6.2.

Точность системы регистрации давления должна быть в пределах ± 2 гПа, а давление должно разрешаться с точностью до ± 0,2 гПа.

4.6.3.

Система записи или обработки данных должна иметь разрешение по времени до ± 15 секунд.

4.7. Поклонники

4.7.1.

Используя один или несколько вентиляторов или воздуходувок при открытой дверце(ях) SHED, должна быть возможность снизить концентрацию углеводородов в камере до уровня углеводородов в окружающей среде.

4.7.2.

В камере должен быть один или несколько вентиляторов или нагнетателей производительностью от 0,1 до 0,5 м3с-1, с помощью которых можно тщательно перемешивать атмосферу в камере. Во время измерений должна быть обеспечена возможность достижения равномерной температуры и концентрации углеводородов в камере. Транспортное средство в ограждении не должно подвергаться прямому потоку воздуха от вентиляторов или воздуходувок.

4.8. Газы

4.8.1.

Для калибровки и эксплуатации должны быть доступны следующие чистые газы:

—

очищенный синтетический воздух (чистота: < 1 ppm эквивалент C1 ≤ 1 ppm CO2 ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); содержание кислорода от 18 % до 21 % по объему,

—

топливный газ анализатора углеводородов (40 % ± 2 % водорода и остальное гелий с менее 1 ppm эквивалента углеводородов C1, менее 400 ppm CO2),

—

пропан (C3H8), минимальная чистота 99,5 %,

—

бутан (C4H10), минимальная чистота 98 %,

—

азот (N2), минимальная чистота 98 %.

4.8.2.

Должны быть доступны калибровочные и поверочные газы, содержащие смеси пропана (C3H8) и очищенного синтетического воздуха. Истинные концентрации калибровочного газа должны находиться в пределах ± 2 % от указанных значений. Точность разбавленных газов, полученных при использовании газоделителя, должна быть в пределах ± 2 % от истинного значения. Концентрации, указанные в приложении 1, могут быть получены также путем использования газоделителя с использованием синтетического воздуха в качестве газа-разбавителя.

4.9. Дополнительное оборудование

4.9.1.

Абсолютная влажность в зоне испытаний должна измеряться с точностью ± 5 %.

5.   ПОРЯДОК ТЕСТИРОВАНИЯ

5.1. Подготовка к тесту

5.1.1.

Транспортное средство перед испытанием механически подготавливают следующим образом:

—

выхлопная система автомобиля не должна иметь утечек,

—

перед испытанием автомобиль можно очистить паром,

—

В случае использования опции загрузки канистры с бензином (5.1.5) топливный бак транспортного средства должен быть оборудован датчиком температуры, позволяющим измерять температуру в средней точке топлива в топливном баке при заправке. до 40 % своей мощности,

—

На топливную систему могут устанавливаться дополнительные штуцеры, переходники устройств, обеспечивающие полный слив топлива из бака. Для этого не обязательно модифицировать корпус танка,

—

изготовитель может предложить метод испытаний, учитывающий потерю углеводородов за счет испарения, поступающих только из топливной системы транспортного средства.

5.1.2.

Транспортное средство доставляется в зону испытаний, где температура окружающей среды находится в пределах от 293 до 303 оК (от 20 до 30 оС).

5.1.3.

Необходимо проверить старение канистр(ов). Это можно сделать, продемонстрировав, что пробег составляет не менее 3 000 км. Если такая демонстрация не проводится, используется следующая процедура. В случае системы с несколькими канистрами каждая канистра должна проходить процедуру отдельно.

5.1.3.1.

Канистра снимается с автомобиля. На этом этапе необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы избежать повреждения компонентов и целостности топливной системы.

5.1.3.2.

Необходимо проверить вес канистры.

5.1.3.3.

Канистра соединена с топливным баком, возможно внешним, заполненным эталонным топливом на 40 % объема топливного бака(ов).

5.1.3.4.

Температура топлива в топливном баке должна находиться в пределах от 283 ОК (10 0С) до 287 ОК (14 0С).

5.1.3.5.

(Внешний) топливный бак нагревается от 288 до 318 оК (от 15 до 45 оС) (повышение на 1 оС каждые 9 минут).

5.1.3.6.

Если канистра достигает прорыва до того, как температура достигнет 318 ОК (45 ОК), источник тепла необходимо отключить. Затем канистру взвешивают. Если канистра не достигла прорыва при нагреве до 318 ОК (45о оС), процедуру из 5.1.3.3 необходимо повторять до тех пор, пока не произойдет прорыв.

5.1.3.7.

Прорыв можно проверить, как описано в 5.1.5 и 5.1.6 настоящего Приложения, или с использованием другого устройства для отбора проб и анализа, способного обнаруживать выбросы углеводородов из канистры при прорыве.

5.1.3.8.

Канистру необходимо продувать со скоростью 25 ± 5 литров в минуту выбросного лабораторного воздуха до тех пор, пока не будет достигнуто 300 обменов объема слоя.

5.1.3.9.

Необходимо проверить вес канистры.

5.1.3.10.

Шаги процедуры, описанные в 5.1.3.4–5.1.3.9, необходимо повторить девять раз. Испытание может быть прекращено до этого, после не менее трех циклов старения, если вес канистры после последних циклов стабилизировался.

5.1.3.11.

Канистру с выхлопными газами снова подключают, и автомобиль возвращается в нормальное рабочее состояние.

5.1.4.

Для предварительной подготовки испарительного коллектора необходимо использовать один из методов, указанных в 5.1.5 и 5.1.6. Для автомобилей с несколькими канистрами каждая канистра должна быть предварительно подготовлена ​​отдельно.

5.1.4.1.

Выбросы канистр измеряются для определения прорыва.

Прорыв здесь определяется как точка, в которой совокупное количество выброшенных углеводородов равно 2 граммам.

5.1.4.2.

Прорыв можно проверить с помощью кожуха для измерения выбросов в результате испарения, как описано в 5.1.5 и 5.1.6 соответственно. Альтернативно, прорыв можно определить с помощью вспомогательного испарительного баллона, подсоединенного после баллона транспортного средства. Перед загрузкой вспомогательный баллон необходимо хорошо продуть сухим воздухом.

5.1.4.3.

Непосредственно перед испытанием измерительную камеру необходимо продуть в течение нескольких минут до получения стабильного фона. В это время вентилятор(ы) смешивания воздуха в камере должен быть включен.

Непосредственно перед испытанием анализатор углеводородов необходимо обнулить и проверить.

5.1.5. Загрузка канистры с повторяющимся нагревом достигает прорыва

5.1.5.1.

Топливный бак(а) транспортного средства(ий) опорожняется(ются) с помощью сливного(ых) топливного бака(ов). Это необходимо сделать во избежание ненормальной продувки или ненормальной нагрузки на устройства контроля испарения, установленные на автомобиле. Обычно для этого достаточно снять крышку топливного бака.

5.1.5.2.

Топливный бак(ы) заправляется(ются) испытательным топливом при температуре от 283 до 287°К (от 10 до 14°С) до 40% ± 2% от нормальной объемной вместимости бака. На этом этапе необходимо установить крышку(и) топливного бака автомобиля.

5.1.5.3.

В течение одного часа после заправки автомобиль с выключенным двигателем необходимо поместить в камеру для улавливания паров топлива. Датчик температуры топливного бака подключен к системе регистрации температуры. Источник тепла должен быть правильно расположен относительно топливного бака(ов) и подключен к терморегулятору. Источник тепла указан в 4.4. В случае транспортных средств, оснащенных более чем одним топливным баком, все баки должны отапливаться таким же образом, как описано ниже. Температуры резервуаров должны быть одинаковыми с точностью до ±1,5 оК.

5.1.5.4.

Топливо может быть искусственно подогрето до начальной суточной температуры 293 ОК (20 ОК) ± 1 ОК.

5.1.5.5.

Когда температура топлива достигнет наконец 292°К (19°С), необходимо немедленно предпринять следующие действия: выключить продувочный вентилятор; двери шкафа закрыты и опечатаны; и начинается измерение уровня углеводородов в кожухе.

5.1.5.6.

Когда температура топлива в топливном баке достигает 293 0К (20 0С), начинается линейное нагревание до 15 0К (15 0С). Топливо должно быть нагрето таким образом, чтобы температура топлива при нагреве соответствовала приведенной ниже функции с точностью до ±1,5 ОК. Регистрируют прошедшее время нагревания и повышения температуры.

Тр = Т0 + 0,2333 х т

где:

Тр

"="

требуемая температура (К);

Т0

"="

начальная температура (К);

т

"="

время от начала нагрева бака в минутах.

5.1.5.7.

Как только происходит прорыв или когда температура топлива достигает 308 0К (35 0С), в зависимости от того, что наступит раньше, источник тепла отключается, дверцы кожуха распечатываются и открываются, а крышка(и) топливного бака автомобиля снимается. Если прорыв не произошел к моменту, когда температура топлива достигнет 308 оК (35 оС), источник тепла удаляют из транспортного средства, транспортное средство вынимают из кожуха, защищающего от паровых выбросов, и всю процедуру, описанную в 5.1.7, повторяют до тех пор, пока не произойдет прорыв.

5.1.6. Загрузка бутана до прорыва

5.1.6.1.

Если для определения прорыва используется камера (см. 5.1.4.2), транспортное средство с заглушенным двигателем должно быть помещено в камеру для определения выбросов в результате испарения.

5.1.6.2.

Канистру с выбросами испарений необходимо подготовить к операции загрузки канистры. Канистру нельзя снимать с транспортного средства, за исключением случаев, когда доступ к ней в обычном месте настолько ограничен, что погрузку можно разумно выполнить только путем снятия канистры с транспортного средства. На этом этапе необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы избежать повреждения компонентов и целостности топливной системы.

5.1.6.3.

В канистру загружается смесь, состоящая из 50% бутана и 50% азота по объему, со скоростью 40 граммов бутана в час.

5.1.6.4.

Как только канистра достигнет прорыва, источник пара необходимо перекрыть.

5.1.6.5.

Затем необходимо снова подсоединить канистру с выбросами испарений и вернуть транспортное средство в нормальное рабочее состояние.

5.1.7. Слив и заправка топлива

5.1.7.1.

Топливный бак(а) транспортного средства(ий) опорожняется(ются) с помощью сливного(ых) топливного бака(ов). Это необходимо сделать во избежание ненормальной продувки или ненормальной нагрузки на устройства контроля испарения, установленные на автомобиле. Обычно для этого достаточно снять крышку топливного бака.

5.1.7.2.

Топливный бак(ы) заправляется(ются) испытательным топливом при температуре от 291 ± 8 °К (18 ± 8 °С) до 40 ± 2 % от нормальной объемной вместимости бака. На этом этапе необходимо установить крышку(и) топливного бака автомобиля.

5.2. Предварительная подготовка привода

5.2.1.

В течение одного часа после завершения загрузки канистры в соответствии с 5.1.5 или 5.1.6 транспортное средство помещают на динамометрический стенд и проводят один цикл движения по Части первой и два цикла по Части второй испытания типа I, как указано в приложении III. Во время этой операции отбор проб выхлопных газов не производится.

5.3. Замочить

5.3.1.

В течение пяти минут после завершения операции по предварительной подготовке, указанной в 5.2.1, капот двигателя должен быть полностью закрыт, автомобиль снят с динамометрического стенда шасси и припаркован в зоне выдержки. Автомобиль припаркован минимум на 12 и максимум на 36 часов. В конце периода температура моторного масла и охлаждающей жидкости должна достичь температуры данного региона или в пределах ± 3 0К от нее.

5.4. Динамометрическое испытание

5.4.1.

После завершения периода выдержки автомобиль подвергается полному тест-драйву типа I, как описано в Приложении III (испытание при холодном запуске в городе и за его пределами). Затем двигатель отключается. Во время этой операции можно брать пробы выбросов выхлопных газов, но результаты не должны использоваться для целей утверждения типа выбросов выхлопных газов.

5.4.2.

В течение двух минут после завершения испытательной поездки типа I, указанной в 5.4.1, транспортное средство подвергается дальнейшей тренировочной поездке, состоящей из одного цикла городских испытаний (горячий старт) испытания типа I. Затем двигатель снова выключается. Во время этой операции отбор проб выбросов выхлопных газов не требуется.

5.5. Испытание на выбросы в результате испарения при горячем выдерживании

5.5.1.

Перед завершением кондиционирования измерительную камеру необходимо продуть в течение нескольких минут до получения стабильного углеводородного фона. В это время также должны быть включены смесительные вентиляторы корпуса.

5.5.2.

Анализатор углеводородов должен быть обнулен и проверен непосредственно перед испытанием.

5.5.3.

По окончании подготовительной поездки капот двигателя должен быть полностью закрыт, а все соединения между автомобилем и испытательным стендом отсоединены. Затем автомобиль подъезжает к измерительной камере с минимальным использованием педали акселератора. Двигатель должен быть выключен до того, как какая-либо часть автомобиля попадет в измерительную камеру. Время выключения двигателя фиксируется в системе регистрации данных измерения выбросов паров, и начинается запись температуры. На этом этапе окна автомобиля и багажные отделения должны быть открыты, если они еще не открыты.

5.5.4.

Автомобиль необходимо толкнуть или иным образом переместить в измерительную камеру при выключенном двигателе.

5.5.5.

Двери кожуха закрываются и газонепроницаемо герметизируются в течение двух минут после выключения двигателя и в течение семи минут после окончания режима кондиционирования.

5.5.6.

Начало периода горячей выдержки продолжительностью 60 ± 0,5 минут начинается после герметизации камеры. Концентрация углеводородов, температура и барометрическое давление измеряются для получения начальных показаний CHC,i Pi и Ti для испытания на горячее вымачивание. Эти значения используются при расчете выбросов в результате испарения, раздел 6. Температура окружающей среды T SHED не должна быть ниже 296 oK и не выше 304 oK в течение 60-минутного периода горячего выдерживания.

5.5.7.

Анализатор углеводородов должен быть обнулен и проверен непосредственно перед окончанием периода тестирования продолжительностью 60 ± 0,5 минут.

5.5.8.

По истечении 60 ± 0,5-минутного периода испытаний необходимо измерить концентрацию углеводородов в камере. Также измеряются температура и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC,f, Pf и Tf для испытания на горячее вымачивание, использованного для расчетов в разделе 6.

5.6. Замочить

5.6.1.

Испытуемый автомобиль должен быть толкнут или иным образом перемещен в зону выдержки без использования двигателя и выдержан в течение не менее 6 часов и не более 36 часов между окончанием испытания на горячее выдерживание и началом суточного испытания на выбросы. В течение не менее 6 часов из этого периода автомобиль должен быть выдержан при температуре 293°К ± 2°К (20°С ± 2°С).

5.7. Суточный тест

5.7.1.

Испытуемый автомобиль в любой момент времени должен подвергаться воздействию одного цикла температуры окружающей среды по профилю, указанному в приложении 2, с максимальным отклонением ±2 ОК. Среднее отклонение температуры от профиля, рассчитанное по абсолютной величине каждого измеренного отклонения, не должно превышать 1 оК. Температуру окружающей среды необходимо измерять не реже, чем каждую минуту. Циклическое изменение температуры начинается, когда время tstart = 0, как указано в 5.7.6.

5.7.2.

Непосредственно перед испытанием измерительную камеру необходимо продувать в течение нескольких минут до достижения стабильного фона. Вентилятор(ы) камеры смешения в это время также должен быть включен.

5.7.3.

Испытательное транспортное средство с выключенным двигателем и открытыми окнами и багажным отделением(ами) испытуемого автомобиля должно быть перемещено в измерительную камеру. Вентилятор(ы) смешивания должен быть отрегулирован таким образом, чтобы поддерживать минимальную циркуляцию воздуха 8 км/ч под топливным баком испытуемого автомобиля.

5.7.4.

Непосредственно перед испытанием анализатор углеводородов необходимо обнулить и проверить.

5.7.5.

Двери шкафа должны быть закрыты и газонепроницаемы.

5.7.6.

В течение 10 минут после закрытия и герметизации дверей измеряются концентрация углеводородов, температура и барометрическое давление для получения первоначальных показаний CHC,i, Pf и Tf для суточного испытания. Это момент, когда время tStart = 0.

5.7.7.

Анализатор углеводородов необходимо обнулить и откалибровать непосредственно перед окончанием испытания.

5.7.8.

Окончание периода отбора проб выбросов наступает через 24 часа ± 6 минут после начала первоначального отбора проб, как указано в 5.7.6. Прошедшее время фиксируется. Концентрация углеводородов, температура и барометрическое давление измеряются для получения окончательных показаний CHC,i, Pf и Tf для суточного испытания, используемого для расчетов в разделе 6. На этом процедура испытания на выбросы в результате испарения завершается.

6.   РАСЧЕТ

6.1.

Испытания на выбросы в результате испарения, описанные в разделе 5, позволяют рассчитать выбросы углеводородов на дневной фазе и фазе горячего выдерживания. Потери от испарения на каждой из этих фаз рассчитываются с использованием начальной и конечной концентраций углеводородов, температуры и давления в камере, а также чистого объема камеры.

Используется формула ниже:

где:

МХК

"="

масса углеводорода в граммах

МХК, аут

"="

масса углеводородов, выходящих из камеры, в случае камер фиксированного объема для проведения суточных испытаний на выбросы (граммы).

МХК, я

"="

масса углеводородов, поступающих в камеру, в случае кожухов фиксированного объема для суточных испытаний на выбросы (граммы).

CHC

"="

измеренная концентрация углеводородов в корпусе (ppm (объемный эквивалент C1),

В

"="

чистый объем салона в кубических метрах с поправкой на объем автомобиля с открытыми окнами и багажником. Если объем транспортного средства не определен, вычитается объем 1,42 м3.

Т

"="

температура окружающей среды в камере, в норме,

п

"="

барометрическое давление в кПа,

Х/К

"="

соотношение водорода и углерода,

к

"="

1,2 · (12 + Н/С);

где:

я

это первоначальное чтение,

ж

это последнее чтение,

Х/К

принимается равным 2,33 для суточных потерь при испытаниях,

Х/К

принимается равным 2,20 для потерь при горячем вымачивании.

6.2. Общие результаты теста

Общий массовый выброс углеводородов для автомобиля принимается равным:

Всего = MDI + MHS

где:

Тоталист

"="

общая масса выбросов автомобиля (граммы),

МДИ

"="

МАССА ВЫБРОСОВ УГЛЕВОДОРОДОВ ЗА СУТКИ (ГРАММЫ),

МХС

"="

МАССОВЫЙ ВЫБРОС УГЛЕВОДОРОДОВ ПРИ ГОРЯЧЕМ ЗАМАЧИВАНИИ (ГРАММЫ).’

Приложение 1

35.

Разделы 1 и 2 гласят следующее:

'1. ПЕРИОДИЧНОСТЬ И МЕТОДЫ КАЛИБРОВКИ

1.1.

Все оборудование должно быть откалибровано перед его первоначальным использованием, а затем калиброваться так часто, как это необходимо, и в любом случае за месяц до испытания по утверждению типа. Используемые методы калибровки описаны в этом Приложении.

1.2.

Обычно следует использовать ряд температур, упомянутых в первую очередь. В качестве альтернативы можно использовать ряд температур в квадратных скобках.

2.   КАЛИБРОВКА КОРПУСА

2.1. Первоначальное определение внутреннего объема корпуса

2.1.1.

Перед первоначальным использованием внутренний объем камеры необходимо определить следующим образом. Внутренние размеры камеры тщательно измеряются с учетом любых неровностей, таких как раскосы. По этим измерениям определяют внутренний объем камеры.

Для шкафов с переменным объемом корпус должен быть зафиксирован на фиксированном объеме, когда корпус находится при температуре окружающей среды 303 ОК (30 ОК) [(302 ОК (29 ОК)]. Этот номинальный объем должен повторяться в пределах ± 0. ,5 % от заявленной стоимости.

2.1.2.

Полезный внутренний объем определяется путем вычитания 1,42 м3 из внутреннего объема камеры. В качестве альтернативы вместо 1,42 м3 можно использовать объем испытуемого автомобиля с открытыми окнами и багажным отделением.

2.1.3.

Камеру необходимо проверить, как указано в 2.3. Если масса пропана не соответствует впрыскиваемой массе с точностью до ± 2 %, необходимо принять корректирующие меры.

2.2. Определение камерных фоновых выбросов

Эта операция определяет, что в камере нет материалов, выделяющих значительное количество углеводородов. Проверка должна проводиться при вводе корпуса в эксплуатацию, после любых операций в корпусе, которые могут повлиять на фоновые выбросы, и с частотой не реже одного раза в год.

2.2.1.

Корпуса переменного объема могут эксплуатироваться как в конфигурации с запиранием, так и без запирания, как описано в 2.1.1. Температуру окружающей среды следует поддерживать на уровне 308 ± 2 oK (35o ± 2 oC) [309 oK ± 2 oC (36o ± 2 oC). |, в течение 4-часового периода, указанного ниже.

2.2.2.

Корпуса фиксированного объема должны эксплуатироваться с закрытыми входными и выходными потоками. Температуру окружающей среды необходимо поддерживать на уровне 308°К ± 2°К (35° ± 2°С) [309°К ± 2°К (36° ± 2°С)] в течение четырехчасового периода, указанного ниже.

2.2.3.

Корпус может быть герметично закрыт, а вентилятор-смеситель должен работать в течение периода до 12 часов, прежде чем начнется четырехчасовой период отбора фоновых проб.

2.2.4.

Анализатор (если требуется) необходимо откалибровать, затем обнулить и откалибровать.

2.2.5.

Корпус необходимо продувать до тех пор, пока не будут получены стабильные показания уровня содержания углеводородов, а также включать смесительный вентилятор, если он еще не включен.

2.2.6.

Затем камеру герметизируют и измеряют фоновую концентрацию углеводородов, температуру и барометрическое давление. Это первоначальные показания CHC,i, Pi и Ti, используемые при расчете фона корпуса.

2.2.7.

Корпусу оставляют стоять в покое с включенным смесительным вентилятором в течение четырех часов.

2.2.8.

По истечении этого времени тем же анализатором измеряют концентрацию углеводородов в камере. Также измеряются температура и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC,f, Pf и Tf.

2.2.9.

Изменение массы углеводородов в оболочке должно рассчитываться за время испытания в соответствии с 2.4 и не должно превышать 0,05 г.

2.3. Калибровка и испытание камеры на удержание углеводородов

Проверка калибровки и удержания углеводородов в камере позволяет проверить расчетный объем в соответствии с 2.1, а также измерить скорость утечки. Скорость утечки корпуса должна определяться при вводе корпуса в эксплуатацию, после любых операций в корпусе, которые могут повлиять на целостность корпуса, и в дальнейшем не реже одного раза в месяц. Если шесть последовательных ежемесячных проверок хранения успешно завершены без каких-либо корректирующих действий, то уровень утечки в корпусе может определяться в дальнейшем ежеквартально, при условии, что никаких корректирующих действий не требуется.

2.3.1.

Корпус необходимо промывать до тех пор, пока не будет достигнута стабильная концентрация углеводородов. Вентилятор смешивания включается, если еще не был включен. Анализатор углеводородов обнуляется, при необходимости калибруется и проверяется.

2.3.2.

В шкафах переменного объема корпус должен быть зафиксирован в положении номинального объема. В корпусах фиксированного объема выпускной и впускной потоки должны быть закрыты.

2.3.3.

Затем включается система контроля температуры окружающей среды (если она еще не включена) и настраивается на начальную температуру 308 ОК (35 ОК) [309 ОК (36 ОК)].

2.3.4.

Когда температура в камере стабилизируется на уровне 308°К ± 2°К (35°±2°С) [309°К ± 2°К (36° ± 2°С)], ее герметизируют и измеряют фоновую концентрацию, температуру и барометрическое давление. Это первоначальные показания CHC,i, Pi и Ti, использованные при калибровке корпуса.

2.3.5.

В корпус впрыскивается примерно 4 грамма пропана. Массу пропана необходимо измерять с точностью и точностью ±02, % от измеряемой величины.

2.3.6.

Содержимому камеры необходимо дать перемешаться в течение пяти минут, а затем измерить концентрацию углеводородов, температуру и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC,f, Pf и Tf для калибровки корпуса, а также начальные показания CHC,i, Pi и Ti для проверки удержания.

2.3.7.

На основании показаний, снятых в 2.3.4 и 2.3.6, и формулы 2.4 рассчитывают массу пропана в камере. Оно должно находиться в пределах ± 2 % массы пропана, измеренной в 2.3.5..

2.3.8.

Для шкафов переменного объема корпус должен быть отсоединен от конфигурации номинального объема. Для корпусов фиксированного объема выпускной и впускной потоки должны быть открыты.

2.3.9.

Затем начинается процесс циклического изменения температуры окружающей среды от 308 ОК (35 ОК) до 293 ОК (20 ОК) и обратно до 308 ОК (35 ОК) [от 308,6 ОК (35,6 ОК) до 295,2 ОК ( 22,2 оС) и обратно до 308,6 оК (35,6 оС)] в течение 24 часов по профилю [альтернативному профилю], указанному в приложении 2, в течение 15 минут после герметизации корпуса. (Допуски указаны в разделе 5.7.1 Приложения VI).

2.3.10.

По завершении 24-часового периода цикла измеряются и регистрируются конечная концентрация углеводородов, температура и барометрическое давление. Это окончательные показания CHC,f, Tf и Pf для проверки удержания углеводородов.

2.3.11.

Затем по формуле 2.4 рассчитывают массу углеводородов по показаниям, снятым в 2.3.10 и 2.3.6. Масса не может отличаться более чем на 3 % от массы углеводородов, приведенной в 2.3.7.

2.4. Расчеты

Расчет изменения чистой массы углеводородов внутри корпуса используется для определения углеводородного фона в камере и скорости утечек. Начальные и конечные показания концентрации углеводородов, температуры и барометрического давления используются в следующей формуле для расчета изменения массы.

где:

МХК

"="

масса углеводорода в граммах

МХК, аут

"="

масса углеводородов, выходящих из камеры, в случае камер фиксированного объема для проведения суточных испытаний на выбросы (граммы)

МХК, я

"="

масса углеводородов, поступающих в корпус, в случае корпусов фиксированного объема для проведения суточных испытаний на выбросы (граммы)

CHC

"="

концентрация углеводородов в корпусе (ppm углерода (примечание: ppm углерода = ppm пропана x 3))

В

"="

объем корпуса в кубических метрах, измеренный в разделе 2.1.1.

Т

"="

температура окружающей среды в шкафу, К,

п

"="

барометрическое давление в кПа,

к

"="

17,6;

где:

я

это первоначальное чтение.

ж

это последнее чтение»

Приложение 2

36.

Добавлено следующее новое Приложение 2:

«Приложение 2

Профиль суточной температуры окружающей среды для калибровки корпуса и испытания на суточные выбросы

Время

(часы)

Температура

(оСи)

калибровка

тест

16

0

20

17

1

20,2

18

2

20,5

19

3

21,2

20

4

23,1

21

5

25,1

22

6

27,2

23

7

29,8

24

8

31,8

0

9

33,3

1

10

34,4

2

11

35

3

12

34,7

4

13

33,8

5

14

32

6

15

30

7

16

28,4

8

17

26,9

9

18

25,2

10

19

24

11

20

23

12

21

22

13

22

20,8

14

23

20,2

15

24

20

Альтернативный суточный профиль температуры окружающей среды для калибровки корпуса согласно Приложению 1, разделы 1.2 и 2.3.9.

Время

(часы)

Температура

(оСи)

0

35,6

1

35,3

2

34,5

3

33,2

4

31,4

5

29,7

6

28,2

7

27,2

8

26,1

9

25,1

10

24,3

11

23,7

12

23,3

13

22,9

14

22,6

15

22,2

16

22,5

17

24,2

18

26,8

19

29,6

20

31,9

21

33,9

22

35,1

23

35,4

24

35,6’

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

37.

Новое Приложение VII представлено следующим образом:

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

ИСПЫТАНИЕ ТИПА VI

(Проверка средних выбросов угарного газа и углеводородов из выхлопных труб при низкой температуре окружающей среды после холодного запуска)

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящее приложение применяется только к транспортным средствам с двигателями с принудительным зажиганием. В нем описывается необходимое оборудование и процедура испытания типа VI, определенного в разделе 5.3.5 Приложения I, для проверки выбросов окиси углерода и углеводородов при низких температурах окружающей среды. Темы, рассматриваемые в настоящем Приложении, включают:

1.

Требования к оборудованию;

2.

Условия испытаний;

3.

Процедуры испытаний и требования к данным.

2.   ТЕСТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

2.1. Краткое содержание

2.1.1.

В этой главе рассматривается оборудование, необходимое для испытаний на выбросы выхлопных газов при низкой температуре окружающей среды на транспортных средствах с принудительным зажиганием. Требуемое оборудование и технические характеристики эквивалентны требованиям для испытания типа I, указанным в Приложении III с приложениями, если не установлены специальные требования для испытания типа VI. В разделах 2.2–2.6 описаны отклонения, применимые к испытаниям типа VI при низкой температуре окружающей среды.

2.2. Динамометр шасси

2.2.1.

Применяются требования раздела 4.1 Приложения III. Динамометр необходимо отрегулировать для имитации работы автомобиля на дороге при температуре 266 оК (-7 оС). Такая регулировка может быть основана на определении профиля силы дорожной нагрузки при температуре 266°К (-7°С). В качестве альтернативы сопротивление движению, определенное в соответствии с Приложением 3 Приложения III, может быть скорректировано для уменьшения времени выбега на 10 %. Техническая служба может разрешить применение иных методов определения сопротивления движению.

2.2.2.

Для калибровки динамометра применяются положения Приложения 2 Приложения III.

2.3. Система отбора проб

2.3.1.

Применяются положения раздела 4.2 Приложения III и Приложения 5 Приложения III. Раздел 2.3.2 Приложения 5 изменен следующим образом: «Конфигурация трубопроводов, пропускная способность CVS, а также температура и удельная влажность разбавляющего воздуха (который может отличаться от источника воздуха для горения транспортного средства) должны контролироваться таким образом, чтобы обеспечить практически исключить конденсацию воды в системе (для большинства автомобилей достаточен расход от 0,142 до 0,165 м2/с).»

2.4. Аналитическое оборудование

2.4.1.

Положения раздела 4.3 Приложения III применяются, но только для испытаний на оксид углерода, диоксид углерода и углеводороды.

2.4.2.

Для калибровки аналитического оборудования применяются положения Приложения 6 Приложения III.

2.5. Газы

2.5.1.

Положения раздела 4.5 Приложения III применяются там, где они применимы.

2.6. Дополнительное оборудование

2.6.1.

К оборудованию, используемому для измерения объема, температуры, давления и влажности, применяются положения разделов 4.4 и 4.6 Приложения III.

3.   ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ ИСПЫТАНИЙ И ТОПЛИВО

3.1. Общие требования

3.1.1.

Последовательность испытаний представлена ​​на рисунке VII. 1 показаны этапы прохождения испытательным автомобилем процедур испытания типа VI. Уровни температуры окружающей среды, с которыми сталкивается испытуемый автомобиль, должны составлять в среднем: 266 ОК (-7 ОК) ± 3 ОК и должны:

быть не менее 260 оК (-13 оС), не более 272 оК (-1 оС).

Температура может:

не опускаться ниже 263 ОК (-10 ОК) и не превышать 269 ОК (-4 ОК)

более трех минут подряд.

3.1.2.

Температура испытательной камеры, контролируемая во время испытаний, должна измеряться на выходе охлаждающего вентилятора (раздел 5.2.1 настоящего Приложения). Сообщаемая температура окружающей среды должна представлять собой среднее арифметическое температур испытательной камеры, измеренных через постоянные интервалы времени с интервалом не более одной минуты.

3.2. Тестовая процедура

Цикл движения по городу, часть первая, согласно рисунку III.1.1 Приложения III - Добавление 1, состоит из четырех элементарных городских циклов, которые вместе составляют полный цикл первой части.

3.2.1.

Запуск двигателя, начало отбора проб и работа первого цикла должны соответствовать таблице III.1.2 и рисунку III. 1.2.

3.3. Подготовка к тесту

3.3.1.

К испытуемому транспортному средству применяются положения раздела 3.1 Приложения III. Для установки эквивалентной инерционной массы на динамометре применяются положения раздела 5.1 Приложения III.

Фигуре ВЫ.1

Процедура испытания при низкой температуре окружающей среды

3.4. Тестовое топливо

3.4.1.

Используемое испытательное топливо должно иметь характеристики, вытекающие из положений раздела 3 Приложения IX. Производитель может выбрать использование испытательного топлива, указанного в разделе 1 Приложения IX.

4.   ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ

4.1. Краткое содержание

4.1.1.

Чтобы обеспечить воспроизводимость испытаний на выбросы, испытуемые автомобили должны быть подготовлены единым образом. Подготовка состоит из подготовительной поездки на динамометрическом стенде с последующей выдержкой перед испытанием на выбросы в соответствии с 4.3.

4.2. Предварительное кондиционирование

4.2.1.

Топливный бак(а) должен быть заполнен указанным испытательным топливом. Если имеющееся топливо в топливном баке(ах) не соответствует характеристикам, указанным в 3.4.1, имеющееся топливо необходимо слить перед заправкой топливом. Испытательное топливо должно иметь температуру не ниже 289 оК (+16 оС). Для вышеуказанных операций система контроля выбросов в результате испарения не должна подвергаться ненормальной продувке или ненормальной нагрузке.

4.2.2.

Транспортное средство перемещается в испытательную камеру и устанавливается на динамометрический стенд.

4.2.3.

Предварительная подготовка состоит из ездового цикла в соответствии с Приложением III — Приложение 1, рисунок III.1.1, части первая и вторая. По требованию изготовителя транспортные средства с двигателем с принудительным зажиганием могут быть предварительно подготовлены к одному ездовому циклу по Части I и двум по Части II.

4.2.4.

Во время предварительного кондиционирования температура испытательной камеры должна оставаться относительно постоянной и не превышать 303 0К (30 0С).

4.2.5.

Давление в шинах ведущего колеса должно быть установлено в соответствии с положениями раздела 5.3.2 Приложения III.

4.2.6.

В течение десяти минут после завершения предварительной подготовки двигатель необходимо заглушить.

4.2.7.

По требованию производителя и одобрению технической службы в исключительных случаях может быть разрешена дополнительная предварительная подготовка. Техническая служба также может принять решение о проведении дополнительной предварительной подготовки. Дополнительная предварительная подготовка состоит из одного или нескольких графиков движения первой части цикла, как описано в Приложении III — Добавление 1. Степень такой дополнительной предварительной подготовки должна быть зафиксирована в протоколе испытаний.

4.3. Методы замачивания

4.3.1.

Один из следующих двух методов, выбранных производителем, должен использоваться для стабилизации автомобиля перед испытанием на выбросы.

4.3.2.

Стандартный метод. Транспортное средство хранится не менее 12 часов и не более 36 часов до проведения испытания на выбросы выхлопных газов при низкой температуре окружающей среды. Температура окружающей среды (по сухому термометру) в этот период должна поддерживаться на уровне средней температуры:

266 ОК (-7 0С) ± 3 ОК в течение каждого часа этого периода и не должна быть ниже 260 ОК (-13 0С) и не выше 272 (-1 0С). Кроме того, температура не может опускаться ниже 263 ОК (-10 0С) и выше 269 ОК (-4 0С) в течение более трех минут подряд.

4.3.3.

Принудительный метод (15). Транспортное средство должно храниться не более 36 часов перед проведением испытания на выбросы выхлопных газов при низкой температуре окружающей среды.

4.3.3.1.

В течение этого периода автомобиль нельзя хранить при температуре окружающей среды, превышающей 303 ОК (30 ОК).

4.3.3.2.

Охлаждение транспортного средства можно осуществить путем принудительного охлаждения транспортного средства до температуры испытания. Если охлаждение усиливается вентиляторами, вентиляторы необходимо разместить в вертикальном положении, чтобы обеспечить максимальное охлаждение трансмиссии и двигателя, а не главным образом картера. Вентиляторы нельзя размещать под автомобилем.

4.3.3.3.

Температуру окружающей среды необходимо строго контролировать только после охлаждения автомобиля до:

266 ОК (-7 ОК) ± 2 ОК,

как определено репрезентативной объемной температурой масла. Репрезентативной объемной температурой масла является температура масла, измеренная в середине масла, а не на поверхности или внизу масляного поддона. Если осуществляется мониторинг двух или более различных мест в масле, все они должны соответствовать температурным требованиям.

4.3.3.4.

Перед проведением испытания на выбросы выхлопных газов при низкой температуре окружающей среды автомобиль необходимо оставить на хранение не менее одного часа после того, как он был охлажден до температуры 266°К (-7°С) ± 2°К. Температура окружающей среды (по сухому термометру) в этот период должна составлять в среднем 266°К (-7°С) ± 3°К и должна:

не быть ниже 260 ОК (-13 ºС) и не выше 272 ОК (-1 ºС),

Кроме того, температура может:

не опускаться ниже 263 ОК (-10 0С) и не превышать 269 ОК (-4 0С),

более трех минут подряд.

4.3.4.

Если транспортное средство стабилизируется при температуре 266°К (-7°С) в отдельной зоне и перемещается через теплую зону в испытательную камеру, транспортное средство должно быть повторно стабилизировано в испытательной камере в течение как минимум шестикратного периода, в течение которого транспортное средство подвергается воздействию. до более теплых температур. Температура окружающей среды (по сухому термометру) в этот период

Среднее значение должно составлять 266 ОК (-7 ОК) ± 3 ОК и быть не ниже 260 ОК (-13 ОК) и не выше 272 ОК (-1 ОК).

Кроме того, температура может:

не опускаться ниже 263 ОК (-10 0С) и не превышать 269 ОК (-4 0С) в течение более трех минут подряд.

5.   ДИНАМОМЕТРНАЯ ПРОЦЕДУРА

5.1. Краткое содержание

5.1.1.

Отбор проб выбросов осуществляется в рамках процедуры испытаний, состоящей из первого цикла (Приложение III — Приложение 1, Рисунок III. 1.1). Запуск двигателя, немедленный отбор проб, работа в течение первого цикла и остановка двигателя представляют собой полное испытание при низкой температуре окружающей среды, общая продолжительность испытания составляет 780 секунд. Выбросы из выхлопной трубы разбавляются окружающим воздухом, и для анализа отбирается пропорциональная проба. Выхлопные газы, собранные в мешке, анализируются на наличие углеводородов, оксида углерода и диоксида углерода. Параллельная проба разбавляющего воздуха аналогичным образом анализируется на содержание монооксида углерода, углеводородов и диоксида углерода.

5.2. Работа динамометра

5.2.1. Вентилятор

5.2.1.1.

Охлаждающий вентилятор расположен таким образом, чтобы охлаждающий воздух направлялся к радиатору (водяное охлаждение) или к воздухозаборнику (воздушное охлаждение) и к автомобилю.

5.2.1.2.

На автомобилях с передним расположением двигателя вентилятор должен располагаться перед автомобилем на расстоянии не более 300 мм от него. В случае автомобилей с задним расположением двигателя или если вышеуказанная схема непрактична, вентилятор охлаждения должен быть расположен так, чтобы обеспечить подачу достаточного количества воздуха для охлаждения автомобиля.

5.2.1.3.

Скорость вентилятора должна быть такой, чтобы в рабочем диапазоне от 10 км/ч до не менее 50 км/ч линейная скорость воздуха на выходе вентилятора находилась в пределах ± 5 км/ч от соответствующей скорости ролика. Окончательный выбор воздуходувки должен иметь следующие характеристики:

—

площадь: не менее 0,2 м2,

—

высота нижнего края над землей: примерно 20 см.

В качестве альтернативы скорость вентилятора должна быть не менее 6 м/с (21,6 км/ч). По требованию производителя для специальных автомобилей (например, фургонов, внедорожников) высота вентилятора охлаждения может быть изменена.

5.2.1.4.

Необходимо использовать скорость транспортного средства, измеренную на валке(ах) динамометра (раздел 4.1.4.4 Приложения III).

5.2.3.

При необходимости могут быть проведены предварительные циклы испытаний, чтобы определить, как лучше всего приводить в действие органы управления акселератором и тормозом, чтобы добиться цикла, приближающегося к теоретическому циклу в установленных пределах, или чтобы обеспечить возможность регулировки системы отбора проб. Такое вождение должно быть выполнено до «СТАРТа» согласно рисунку VII. 1.

5.2.4.

Влажность воздуха должна поддерживаться на достаточно низком уровне, чтобы предотвратить образование конденсата на валках динамометра.

5.2.5.

Динамометр должен быть тщательно прогрет в соответствии с рекомендациями производителя динамометра и с использованием процедур или методов контроля, обеспечивающих стабильность остаточной мощности трения.

5.2.6.

Время между прогревом динамометра и началом испытания на выбросы не должно превышать 10 минут, если подшипники динамометра не имеют автономного подогрева. Если подшипники динамометра нагреваются независимо, испытание на выбросы должно начинаться не позднее, чем через 20 минут после прогрева динамометра.

5.2.7.

Если мощность динамометра необходимо отрегулировать вручную, ее необходимо установить в течение одного часа до этапа испытания на выбросы из выхлопной трубы. Испытательный автомобиль нельзя использовать для регулировки. Динамометр, использующий автоматическое управление предварительно выбираемыми настройками мощности, может быть настроен в любое время до начала испытания на выбросы.

5.2.8.

Прежде чем можно будет начать график испытаний на выбросы, температура испытательной камеры должна составлять 266 oK (-7 oC) ± 2 oK, измеренная в воздушном потоке охлаждающего вентилятора на максимальном расстоянии 1–1,5 м от автомобиля. транспортное средство.

5.2.9.

Во время эксплуатации автомобиля устройства обогрева и оттаивания должны быть отключены.

5.2.10.

Записывается общий пробег или измеренные обороты роликов.

5.2.11.

Полноприводный автомобиль должен быть испытан в полноприводном режиме работы. Определение суммарной силы движения для настройки динамометра производится во время работы транспортного средства в его основном расчетном режиме движения.

5.3. Выполнение теста

5.3.1.

Положения разделов 6.2–6.6, за исключением 6.2.2, Приложения III применяются в отношении запуска двигателя, проведения испытаний и отбора проб выбросов. Отбор проб начинается до или в начале процедуры запуска двигателя и заканчивается по завершении конечного периода холостого хода последнего элементарного цикла первой части (цикл движения в городе) через 780 секунд.

Первый ездовой цикл начинается с периода холостого хода в 11 секунд сразу после запуска двигателя.

5.3.2.

Для анализа отобранных выбросов применяются положения раздела 7.2 Приложения III. При проведении анализа проб выхлопных газов техническая служба должна проявлять осторожность, чтобы не допустить конденсации водяного пара в мешках для отбора проб выхлопных газов.

5.3.3.

Для расчетов массовых выбросов применяются положения раздела 8 Приложения III.

6.   ДРУГИЕ ТРЕБОВАНИЯ

6.1. Иррациональная стратегия контроля выбросов

6.1.1.

Любая нерациональная стратегия контроля выбросов, которая приводит к снижению эффективности системы контроля выбросов в нормальных условиях эксплуатации при движении при низкой температуре, если она не охвачена стандартизированными испытаниями на выбросы, может рассматриваться как средство поражения.

Приложения VII, VIII и IX становятся Приложениями VIII, IX и X.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

38.

Первый абзац статьи 6 гласит:

«В начале испытания (0 км) и каждые 10 000 км (± 400 км) или чаще, через регулярные промежутки времени до прохождения 80 000 км, выбросы из выхлопных труб измеряются в соответствии с испытанием типа I, как определено в раздел 5.3.1 Приложения I. Предельные значения, которые необходимо соблюдать, указаны в разделе 5.3.1.4 Приложения I».

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

39.

Приложение IX заменяется следующим текстом:

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭТАЛОННЫХ ТОПЛИВ

1.   ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЯМИ С ПРИНЦИПНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ.

Тип: Неэтилированный бензин

Параметр

Единица

Лимиты (16)

Метод испытания

Публикация

Минимум

Максимум

Октановое число по исследовательскому методу, RON

95,0

—

ЕН 25164

1993 год

Октановое число мотора, МОН

85,0

—

ЕН 25163

1993 год

Плотность при 15 oCN

кг/м

748

762

ИСО 3675

1995 год

Давление пара по Риду

кПа

56,0

60,0

В 12

1993 год

Дистилляция:

—

начальная точка кипения

оС

24

40

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

испаряется при 100 oC

% масс./об.

49,0

57,0

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

испаряется при 150 oC

% масс./об.

81,0

87,0

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

конечная точка кипения

оС

190

215

ЭН-ИСО 3405

1998 год

Остаток

%

—

2

ЭН-ИСО 3405

1998 год

Анализ углеводородов:

—

олефины

% масс./об.

—

10

АСТМ Д 1319

1995 год

—

ароматические вещества (18)

% масс./об.

28,0

40,0

АСТМ Д 1319

1995 год

—

бензол

% масс./об.

—

1,0

за ЕН 12177

[1998] (17)

—

насыщает

% масс./об.

—

баланс

АСТМ Д 1319

1995 год

Соотношение углерода/водорода

отчет

отчет

Устойчивость к окислению (19)

мин.

480

—

ЭН-ИСО 7536

1996 год

Содержание кислорода (20)

% м/м

—

2,3

ЭН 1601

[1997] (17)

Есть жвачка

мг/мл

—

0,04

ЭН-ИСО 6246

[1997] (17)

Содержание серы (21)

мг/кг

—

100

пр. РАВНО 14596

[1998] (17)

Коррозия меди при 50 oC

—

1

ЭН-ИСО 2160

1995 год

Ведущий контент

г/л

—

0,005

ЕН 237

1996 год

Содержание фосфора

г/л

—

0,0013

АСТМ Д 3231

1994 г.

2.   ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ.

Тип: Дизельное топливо

Параметр

Единица

Лимиты (22)

Метод испытания

Публикация

Мин

Макс

Цетановое число (23)

52,0

54,0

ЭН-ИСО 5165

1998 (24)

Плотность при 15 oC

кг/м

833

837

ЭН-ИСО 3675

1995 год

Дистилляция

—

50 % балл

оС

245

—

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

95 % балл

оС

345

350

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

конечная точка кипения

оС

—

370

ЭН-ИСО 3405

1988 год

точка возгорания

оС

55

—

ЕН 22719

1993 год

ЦФПП

оС

—

-5

ЕН 116

1981 год

Вязкость при 40 oC

мм 2/с

2,5

3,5

ЭН-ИСО 3104

1996 год

Полициклические ароматические углеводороды

% м/м

3

6,0

ИП 391

1995 год

Содержание серы (25)

мг/кг

—

300

пр. РАВНО 14596

1998 (24)

Коррозия меди

—

1

ЭН-ИСО 2160

1995 год

Углеродный остаток Конрадсона (10 % DR)

% м/м

—

0,2

ЭН-ИСО 10370

1995 год

Содержание золы

% м/м

—

0,01

ЭН-ИСО 6245

1995 год

Содержание воды

% м/м

—

0,05

ЭН-ИСО 12937

[1998] (24)

Число нейтрализации (сильная кислота)

мг КОН/г

—

0,02

АСТМ Д 974-95

1998 год

Устойчивость к окислению (26)

мг/мл

—

0,025

ЭН-ИСО 12205

1996 год

Разрабатывается новый и лучший метод получения полициклических ароматических соединений

% м/м

—

—

ЕН 12916

[1997] (24)

3.   ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЯМИ С ПРИНЦИПНЫМ ЗАЖИГАНИЕМ ПРИ НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ, ИСПЫТАНИЕ ТИПА VI (27)

Тип: Неэтилированный бензин премиум-класса

Параметр

Единица

Лимиты (28)

Метод испытания

Публикация

Мин

Макс

Октановое число по исследовательскому методу, RON

95,0

—

ЕН 25164

1993 год

Октановое число мотора, МОН

85,0

—

ЕН 25163

1993 год

Плотность при 15 oC

кг/м

748

775

ИСО 3675

1995 год

Давление пара по Риду

кПа

56,0

95,0

В 12

1993 год

Дистилляция

—

начальная точка кипения

оС

24

40

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

испаряется при 100 oC

% масс./об.

49,0

57,0

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

испаряется при 150 oC

% масс./об.

81,0

87,0

ЭН-ИСО 3405

1988 год

—

конечная точка кипения

оС

190

215

ЭН-ИСО 3405

1988 год

Остаток

%

—

2

ЭН-ИСО 3405

Анализ углеводородов:

—

олефины

% масс./об.

—

10

АСТМ Д 1319

1995 год

—

ароматические вещества (30)

% масс./об.

28,0

40,0

АСТМ Д 1319

1995 год

—

бензол

% масс./об.

—

1,0

за ЕН 12177

[1998] (29)

—

насыщает

—

баланс

АСТМ Д 1319

1995 год

Соотношение углерода/водорода

отчет

отчет

Устойчивость к окислению (31)

мин.

480

—

ЭН-ИСО 7536

1996 год

Содержание кислорода (32)

% м/м

—

2,3

ЭН 1601

[1997] (29)

Есть жвачка

мг/мл

—

0,04

ЭН-ИСО 6246

[1997] (29)

Содержание серы (33)

мг/кг

—

100

пр. РАВНО 14596

[1998] (29)

Коррозия меди при 50 oC

—

1

ЭН-ИСО 2160

1995 год

Ведущий контент

г/л

—

0,005

ЕН 237

1996 год

Содержание фосфора

г/л

—

0,0013

АСТМ Д 3231

1994 г.

ПРИЛОЖЕНИЕ X

40.

Раздел 1.8 Приложения заменен следующим:

41.

Добавлен новый раздел 1.9 Приложения в следующей редакции:

'1.9. Данные о выбросах, необходимые для проверки пригодности к эксплуатации

Тест

Значение CO

(% об.)

Лямбда (34)

Скорость двигателя

(мин-1)

Температура моторного масла

(оС)

Тест на низком холостом ходу

Н/Д

Тест на высоком холостом ходу

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

42.

Добавлено новое Приложение XI следующего содержания:

«ПРИЛОЖЕНИЕ XI

БОРТОВАЯ ДИАГНОСТИКА (OBD) АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1. ВВЕДЕНИЕ

Настоящее Приложение применяется к функциональным аспектам бортовой диагностической (БД) системы контроля выбросов автотранспортных средств.

2.   ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящего Приложения:

2.1.

«OBD» означает бортовую диагностическую систему контроля выбросов, которая должна иметь возможность определять вероятную область неисправности посредством кодов неисправностей, хранящихся в памяти компьютера.

2.2.

«Тип транспортного средства» означает категорию механических транспортных средств, которые не отличаются такими важными характеристиками двигателя и бортовой системы диагностики, как определено в приложении 2.

2.3.

«Семейство транспортных средств» означает группу транспортных средств, созданную производителем, которые в силу своей конструкции должны иметь схожие характеристики выбросов выхлопных газов и системы бортовой диагностики. Каждый двигатель этого семейства должен соответствовать требованиям настоящей Директивы.

2.4.

«Система контроля выбросов» означает электронный контроллер управления двигателем и любой связанный с выбросами компонент в выхлопной или испарительной системе, который подает входные данные или получает выходные данные от этого контроллера.

2.5.

«Индикатор неисправности (MI)» означает видимый или звуковой индикатор, который четко информирует водителя транспортного средства в случае неисправности любого компонента, связанного с выбросами, подключенного к системе OBD, или самой системы OBD.

2.6.

«Неисправность» означает отказ компонента или системы, связанного с выбросами, который может привести к превышению выбросов в пределах, указанных в разделе 3.3.2.

2.7.

«Вторичный воздух» означает воздух, подаваемый в выхлопную систему с помощью насоса, аспирационного клапана или других средств, предназначенных для содействия окислению HC и CO, содержащихся в потоке выхлопных газов.

2.8.

«Пропуск зажигания в двигателе» означает отсутствие сгорания в цилиндре двигателя с принудительным зажиганием из-за отсутствия искры, плохой дозировки топлива, плохой компрессии или по любой другой причине. С точки зрения БД-мониторинга, это такой процент пропусков зажигания от общего числа случаев возгорания (как заявлено производителем), который приведет к превышению выбросов в пределах, указанных в разделе 3.3.2 или. такой процент, который может привести к перегреву катализатора выхлопных газов или катализаторов, что приведет к необратимому повреждению.

2.9.

«Испытание типа I» означает ездовой цикл (части первая и вторая), используемый для получения разрешений на выбросы, как подробно описано в Приложении III, Приложение 1.

2.10.

«Цикл движения» состоит из запуска двигателя, режима движения, при котором неисправность может быть обнаружена, если она имеется, и выключения двигателя.

2.11.

«Цикл прогрева» означает достаточную работу автомобиля, при которой температура охлаждающей жидкости поднялась как минимум на 22 ОК с момента запуска двигателя и достигла минимальной температуры 343 ОК (70 ОК).

2.12.

«Топливная корректировка» относится к корректировкам базового графика подачи топлива по обратной связи. Краткосрочная корректировка подачи топлива относится к динамическим или мгновенным корректировкам. Долгосрочная корректировка топлива подразумевает гораздо более постепенную корректировку графика калибровки топлива, чем краткосрочная корректировка. Эти долгосрочные корректировки компенсируют различия между транспортными средствами и постепенные изменения, происходящие с течением времени.

2.13.

«Расчетное значение нагрузки» означает текущий расход воздуха, разделенный на пиковый расход воздуха, при этом пиковый расход воздуха корректируется с учетом высоты, если таковая имеется. Это определение представляет собой безразмерное число, не зависящее от двигателя, и дает специалисту по техническому обслуживанию указание на долю используемой мощности двигателя (при полностью открытой дроссельной заслонке, равной 100 %);

2.14.

«Постоянный режим выбросов по умолчанию» относится к случаю, когда контроллер управления двигателем постоянно переключается на настройку, которая не требует ввода данных от неисправного компонента или системы, когда такой неисправный компонент или система приведет к увеличению выбросов от транспортного средства в атмосферу. уровень выше пределов, указанных в разделе 3.3.2.

2.15.

«Узел отбора мощности» означает устройство с приводом от двигателя, предназначенное для приведения в действие вспомогательного оборудования, установленного на транспортном средстве.

2.16.

«Доступ» означает доступность всех данных OBD, связанных с выбросами, включая все коды неисправностей, необходимые для проверки, диагностики, обслуживания или ремонта частей транспортного средства, связанных с выбросами, через последовательный интерфейс для стандартного диагностического соединения (в соответствии с Приложением 1). , раздел 6.5.3.5 настоящего Приложения).

2.17.

«Неограниченный» означает

—

доступ, не зависящий от кода доступа, полученного только от производителя, или аналогичного устройства, или

—

доступ, позволяющий оценивать полученные данные без необходимости какой-либо уникальной информации для декодирования, если только эта информация сама по себе не стандартизирована.

2.18.

«Стандартизированный» означает, что вся информация потока данных, включая все используемые коды неисправностей, должна создаваться только в соответствии с отраслевыми стандартами, которые в силу того, что их формат и разрешенные параметры четко определены, обеспечивают максимальный уровень гармонизации. в автомобильной промышленности и использование которых прямо разрешено настоящей Директивой.

3.   ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ

3.1. Все транспортные средства должны быть оборудованы системой бортовой диагностики, спроектированной, изготовленной и установленной на транспортном средстве таким образом, чтобы она позволяла выявлять типы износа или неисправности в течение всего срока службы транспортного средства. Для достижения этой цели орган по официальному утверждению должен признать, что транспортные средства, проехавшие расстояния, превышающие расстояние долговечности типа V, упомянутое в 3.3.1, могут демонстрировать некоторое ухудшение характеристик БД-системы, так что пределы выбросов, указанные в 3.3.2, могут быть нарушены. быть превышено до того, как система OBD сигнализирует водителю транспортного средства о неисправности.

3.1.1

Доступ к системе бортовой диагностики, необходимый для проверки, диагностики, обслуживания или ремонта автомобиля, должен быть неограниченным и стандартизированным. Все коды неисправностей, связанные с выбросами, должны соответствовать стандарту ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, от июля 1996 г.).

3.1.2.

Не позднее чем через три месяца после того, как производитель предоставил любому авторизованному дилеру или ремонтной мастерской на территории Сообщества информацию о ремонте, производитель должен предоставить эту информацию (включая все последующие изменения и дополнения) за разумную и недискриминационную плату и уведомить об одобрении. авторитет соответственно.

В случае несоблюдения этих положений орган по официальному утверждению должен принять соответствующие меры для обеспечения доступности информации о ремонте в соответствии с процедурами, установленными для утверждения типа и освидетельствований в ходе эксплуатации.

3.2. БД-система должна быть спроектирована, изготовлена ​​и установлена ​​на транспортном средстве таким образом, чтобы обеспечить ее соответствие требованиям настоящего Приложения в условиях нормальной эксплуатации.

3.2.1. Временное отключение системы OBD

3.2.1.1.

Производитель может отключить систему OBD, если на ее способность контролировать влияет низкий уровень топлива. Отключение не должно происходить, когда уровень топлива в баке превышает 20 % номинальной емкости топливного бака.

3.2.1.2.

Производитель может отключить систему OBD при температуре запуска двигателя ниже 266 0К (-7 0C) или на высоте более 2500 метров над уровнем моря при условии, что изготовитель предоставит данные и/или инженерную оценку, которые адекватно продемонстрируют, что мониторинг будет ненадежным, когда такие условия существуют. Изготовитель может также запросить отключение системы бортовой диагностики при других температурах запуска двигателя, если он продемонстрирует уполномоченному органу с помощью данных и/или инженерной оценки, что в таких условиях может произойти ошибочный диагноз.

3.2.1.3.

Для транспортных средств, предназначенных для установки блоков отбора мощности, допускается отключение соответствующих систем контроля при условии, что отключение происходит только при работающем блоке отбора мощности.

3.2.2. Пропуски зажигания в двигателе — автомобили, оснащенные двигателями с принудительным зажиганием.

3.2.2.1.

Изготовители могут принять критерии неисправности с более высоким процентом пропусков зажигания, чем те, которые были заявлены органу власти, при определенных условиях частоты вращения двигателя и нагрузки, когда органу власти можно продемонстрировать, что обнаружение более низких уровней пропусков зажигания будет ненадежным.

3.2.2.2.

Производители, которые могут продемонстрировать властям, что обнаружение более высокого уровня пропусков зажигания по-прежнему невозможно, могут отключить систему контроля пропусков зажигания, если такие условия существуют.

3.3. Описание тестов

3.3.1.

Испытания проводятся на транспортном средстве, используемом для испытаний на долговечность типа V, приведенных в приложении VIII, с использованием процедуры испытаний, указанной в добавлении I к настоящему приложению. Испытания проводятся по завершении испытаний на долговечность типа V. Если испытания на долговечность типа V не проводятся или по требованию производителя для этих демонстрационных испытаний OBD может использоваться репрезентативный автомобиль подходящего возраста.

3.3.2.

Система БД должна указывать на неисправность компонента или системы, связанной с выбросами, если этот отказ приводит к увеличению выбросов выше пределов, указанных ниже:

Эталонная масса

Масса окиси углерода

Масса углеводородов

Масса оксидов азота

Масса частиц (35)

(ПВ)

(Колорадо)

Л1

(ХК)

нет

(НОкс)

Ой

(ВЕЧЕРА)

Л4

(кг)

(г/км)

(г/км)

(г/км)

(г/км)

Категория

Сорт

Бензин

Дизель

Бензин

Дизель

Бензин

Дизель

Дизель

М (36)

—

все

3,2

3,2

0,4

0,4

0,6

1,2

0,18

N1 (37) (38)

я

RW ≤ 1305

3,2

3,2

0,4

0,4

0,6

1,2

0,18

II

1305 < RW ≤ 1760

5,8

4,0

0,5

0,5

0,7

1,6

0,23

III

1760 < ПЗ

7,3

4,8

0,6

0,6

0,8

1,9

0,28

3.3.3. Требования к контролю транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием

Для удовлетворения требований 3.3.2 система БД должна, как минимум, контролировать:

3.3.3.1.

снижение эффективности каталитического нейтрализатора только по выбросам углеводородов;

3.3.3.2.

наличие пропусков зажигания в зоне работы двигателя, ограниченной следующими линиями:

(а)

максимальная скорость на 4 500 мин-1 или 1 000 мин-1 превышает максимальную скорость, возникающую во время испытательного цикла типа 1, в зависимости от того, что меньше;

(б)

линия положительного крутящего момента (т. е. нагрузка двигателя при нейтральной передаче);

(с)

линия, соединяющая следующие рабочие точки двигателя: линию положительного крутящего момента при 3000 мин-1 и точку на линии максимальной скорости, определенную в пункте (a) выше, при этом вакуум в коллекторе двигателя на 13,33 кПа ниже, чем при положительном крутящем моменте линия.

3.3.3.3.

износ датчика кислорода

3.3.3.4.

другие компоненты или системы системы контроля выбросов или компоненты или системы трансмиссии, связанные с выбросами, которые подключены к компьютеру, отказ которых может привести к тому, что выбросы из выхлопной трубы превысят пределы, указанные в 3.3.2;

3.3.3.5.

любой другой компонент трансмиссии, связанный с выбросами, подключенный к компьютеру, должен проверяться на целостность цепи;

3.3.3.6.

электронное управление продувкой паров топлива должно, как минимум, контролироваться на целостность цепи.

3.3.4. Требования к контролю транспортных средств, оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия

При выполнении требований 3.3.2 БД-система должна контролировать:

3.3.4.1.

Если установлен, снижение эффективности каталитического нейтрализатора;

3.3.4.2.

Функциональность и целостность ловушки для метельчатых растений, если она установлена;

3.3.4.3.

Электронный привод(ы) количества топлива и синхронизации времени системы впрыска топлива контролируется на целостность цепи и полный функциональный отказ;

3.3.4.4.

Другие компоненты или системы системы контроля выбросов или компоненты или системы трансмиссии, связанные с выбросами, которые подключены к компьютеру, выход из строя которых может привести к тому, что выбросы из выхлопной трубы превысят пределы, указанные в 3.3.2. Примерами таких систем или компонентов являются системы для мониторинга и контроля массового расхода воздуха, объемного расхода воздуха (и температуры), давления наддува и давления во впускном коллекторе (а также соответствующие датчики, позволяющие выполнять эти функции).

3.3.4.5.

Любой другой компонент трансмиссии, связанный с выбросами, подключенный к компьютеру, должен проверяться на целостность цепи.

3.3.5. Изготовители могут продемонстрировать органу по утверждению, что определенные компоненты или системы не нуждаются в контроле, если в случае их полного выхода из строя или удаления выбросы не превышают предельные значения выбросов, указанные в 3.3.2.

3.4. Последовательность диагностических проверок должна начинаться при каждом запуске двигателя и завершаться хотя бы один раз при условии соблюдения правильных условий испытаний. Условия испытаний должны быть выбраны таким образом, чтобы все они происходили при нормальном вождении, как это представлено испытанием типа I.

3.5. Активация индикатора неисправности (МИ)

3.5.1.

Система OBD должна включать в себя индикатор неисправности, легко заметный водителю транспортного средства. MI не должен использоваться ни для каких других целей, кроме как для указания водителю процедур аварийного запуска или аварийного запуска. МИ должен быть виден при любых приемлемых условиях освещения. При активации на нем должен отображаться символ, соответствующий стандарту ISO 2575 (39). Транспортное средство не должно быть оборудовано более чем одним МИ общего назначения для устранения проблем, связанных с выбросами. Разрешены отдельные контрольные сигналы специального назначения (например, тормозная система, пристегнутый ремень безопасности, давление масла и т. д.). Использование красного цвета для обозначения МИ запрещено.

3.5.2.

Для стратегий, требующих более двух циклов предварительной подготовки для активации MI, производитель должен предоставить данные и/или инженерную оценку, которые адекватно демонстрируют, что система мониторинга одинаково эффективна и своевременна при обнаружении износа компонентов. Стратегии, требующие в среднем более 10 ездовых циклов для активации MI, не принимаются. MI также должен активироваться всякий раз, когда система управления двигателем переходит в режим постоянной работы по умолчанию для выбросов, если пределы выбросов, указанные в 3.3.2, превышены. МИ должен работать в отдельном режиме предупреждения, т.е. г. мигающий свет в любой период, когда пропуски зажигания в двигателе происходят на уровне, который может привести к повреждению катализатора, как указано изготовителем. MI также должен активироваться, когда зажигание автомобиля находится в положении «ключ включен» перед запуском двигателя или проворачиванием коленвала, и деактивироваться после запуска двигателя, если ранее не было обнаружено никаких неисправностей.

3.6. Хранение кодов неисправностей

Система OBD должна записывать код(ы), указывающие состояние системы контроля выбросов. Отдельные коды состояния должны использоваться для идентификации правильно функционирующих систем контроля выбросов и тех систем контроля выбросов, которые требуют дальнейшей эксплуатации транспортного средства для полной оценки. Коды неисправностей, которые вызывают активацию MI из-за износа, неисправности или постоянных выбросов в режимах работы по умолчанию, должны быть сохранены, и этот код неисправности должен идентифицировать тип неисправности.

3.6.1.

Расстояние, пройденное транспортным средством с момента активации MI, должно быть доступно в любой момент через последовательный порт стандартного разъема связи (40).

3.6.2.

В случае транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, нет необходимости однозначно идентифицировать пропуски зажигания в цилиндрах, если сохранен отдельный код неисправности одного или нескольких цилиндров.

3.7. Тушение ИМ

3.7.1.

При неисправностях с пропуском зажигания на уровнях, которые могут привести к повреждению катализатора (как указано производителем), МИ можно переключить в нормальный режим активации, если пропусков зажигания больше нет или если двигатель работает после изменения частоты вращения и нагрузки. условия, при которых уровень пропусков зажигания не приведет к повреждению катализатора.

3.7.2.

При всех остальных неисправностях MI может быть отключен после трех последовательных циклов движения, в течение которых система контроля, ответственная за активацию MI, перестает обнаруживать неисправность и если не выявлено другой неисправности, которая могла бы самостоятельно активировать MI.

3.8. Стирание кода неисправности

3.8.1.

Система OBD может стереть код неисправности, пройденное расстояние и информацию о стоп-кадре, если одна и та же неисправность не будет повторно зарегистрирована в течение как минимум 40 циклов прогрева двигателя.

Приложение 1

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ БОРТОВЫХ СИСТЕМ ДИАГНОСТИКИ (OBD)

1. ВВЕДЕНИЕ

В настоящем Приложении описана процедура испытания согласно разделу 5 настоящего Приложения. Процедура описывает метод проверки функционирования бортовой системы диагностики (OBD), установленной на транспортном средстве, путем моделирования отказов соответствующих систем управления двигателем или системы контроля выбросов. Он также устанавливает процедуры определения долговечности систем OBD.

Производитель должен предоставить дефектные компоненты и/или электрические устройства, которые будут использоваться для имитации неисправностей. При измерении в ходе испытательного цикла типа I такие дефектные компоненты или устройства не должны приводить к превышению выбросов транспортного средства более чем на 20 % за пределами, указанными в разделе 3.3.2.

Когда автомобиль испытывается с установленным неисправным компонентом или устройством, система OBD одобрена, если активирован MI.

2.   ОПИСАНИЕ ИСПЫТАНИЯ

2.1.

Тестирование систем OBD состоит из следующих этапов:

—

моделирование неисправности компонента системы управления двигателем или системы контроля выбросов,

—

предкондиционирование транспортного средства с имитированной неисправностью сверх предкондиционного, указанного в разделе 6.2.1,

—

вождение транспортного средства с смоделированной неисправностью в течение испытательного цикла типа I и измерение выбросов транспортного средства,

—

определение того, реагирует ли система OBD на моделируемую неисправность и соответствующим образом сообщает водителю транспортного средства о неисправности.

2.2.

Альтернативно, по требованию изготовителя, неисправность одного или нескольких компонентов может быть смоделирована электронным способом в соответствии с требованиями раздела 6.

2.3.

Производители могут потребовать, чтобы мониторинг проводился вне цикла испытаний типа I, если органу власти можно продемонстрировать, что мониторинг в условиях, возникающих во время цикла испытаний типа I, наложит ограничительные условия мониторинга при использовании транспортного средства в эксплуатации.

3.   ТЕСТИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ТОПЛИВА

3.1. Транспортное средство

Испытательное транспортное средство должно соответствовать требованиям раздела 3.1 Приложения III.

3.2. Топливо

Для испытаний должно использоваться соответствующее эталонное топливо, как описано в Приложении IX.

4.   ТЕМПЕРАТУРА И ДАВЛЕНИЕ ИСПЫТАНИЙ

4.1.

Температура и давление испытания должны соответствовать требованиям испытания типа I, как описано в приложении III.

5.   ТЕСТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

5.1. Динамометр шасси

Динамометр шасси должен отвечать требованиям Приложения III.

6.   ПОРЯДОК БОД-ТЕСТИРОВАНИЯ

6.1. Рабочий цикл динамометрического стенда должен соответствовать требованиям приложения III.

6.2. Предварительная подготовка автомобиля

6.2.1.

В зависимости от типа двигателя и после появления одного из режимов отказа, указанных в 6.3, транспортное средство должно быть подвергнуто предварительной подготовке путем проведения не менее двух последовательных испытаний типа I (части первая и вторая). Для транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия допускается дополнительная предварительная подготовка в течение двух циклов Части второй.

6.2.2.

По требованию производителя могут быть использованы альтернативные методы предварительной подготовки.

6.3. Виды отказов, подлежащие тестированию

6.3.1. Автомобили с двигателем с принудительным зажиганием:

6.3.1.1.

Замена катализатора на изношенный или неисправный катализатор или электронная имитация такой неисправности.

6.3.1.2.

Условия пропуска зажигания двигателя соответствуют условиям контроля пропусков зажигания, приведенным в разделе 3.3.3.2 настоящего Приложения.

6.3.1.3.

Замена кислородного датчика на вышедший из строя или неисправный кислородный датчик или электронная имитация такой неисправности.

6.3.1.4.

Электрическое отключение любого другого компонента, связанного с выбросами, подключенного к компьютеру управления трансмиссией.

6.3.1.5.

Электрическое отключение электронного устройства управления испарительной продувкой (при наличии). Для этого конкретного вида отказа испытание типа I не должно выполняться.

6.3.2. Автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия:

6.3.2.1.

Если установлен, замена катализатора на изношенный или неисправный катализатор или электронное моделирование такой неисправности.

6.3.2.2.

Полное удаление улавливателя твердых частиц, если он установлен, или, если датчики являются неотъемлемой частью улавливателя, неисправный узел улавливателя.

6.3.2.3.

Электрическое отключение любого электронного привода количества топлива и времени заправочной системы.

6.3.2.4.

Электрическое отключение любого другого компонента, связанного с выбросами, подключенного к компьютеру управления трансмиссией.

6.3.2.5.

При выполнении требований 6.3.2.3 и 6.3.2.4 и с согласия органа по официальному утверждению изготовитель должен принять соответствующие меры, чтобы продемонстрировать, что БД-система будет указывать на неисправность при возникновении отключения.

6.4. Тест системы OBD

6.4.1. Автомобили, оснащенные двигателями с принудительным зажиганием:

6.4.1.1.

После предварительного кондиционирования транспортного средства в соответствии с 6.2 испытуемое транспортное средство подвергается испытанию типа I (части первая и вторая). МИ должен активироваться до окончания этого испытания при любом из условий, указанных в 6.4.1.2–6.4.1.5. Техническая служба может заменить эти условия другими в соответствии с 6.4.1.6. Однако для целей утверждения типа общее количество смоделированных отказов не должно превышать 4.

6.4.1.2.

Замена катализатора на изношенный или дефектный катализатор или электронное моделирование изношенного или дефектного катализатора, что приводит к превышению выбросов выбросов предельного значения углеводородов, указанного в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.1.3.

Состояние, вызванное пропуском зажигания, в соответствии с условиями контроля пропусков зажигания, указанными в разделе 3.3.3.2 настоящего Приложения, которое приводит к превышению выбросов в атмосферу любого из пределов, указанных в 3.3.2.

6.4.1.4.

Замена датчика кислорода изношенным или неисправным датчиком кислорода или электронная имитация изношенного или неисправного датчика кислорода, что приводит к превышению выбросов в пределах любого из пределов, приведенных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.1.5.

Электрическое отключение электронного устройства управления испарительной продувкой (при наличии).

6.4.1.6.

Электрическое отключение любого другого компонента трансмиссии, связанного с выбросами, подключенного к компьютеру, что приводит к превышению выбросов в атмосферу любого из пределов, указанных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.2. Автомобили, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия:

6.4.2.1.

После предварительного кондиционирования транспортного средства в соответствии с 6.2 испытуемое транспортное средство подвергается испытанию типа I (части первая и вторая). МИ должен активироваться до окончания этого испытания при любом из условий, указанных в 6.4.2.2–6.4.2.5. Техническая служба может заменить эти условия другими в соответствии с 6.4.2.5. Однако для целей утверждения типа общее количество смоделированных отказов не должно превышать четырех.

6.4.2.2.

Замена катализатора на изношенный или дефектный катализатор, если он установлен, или электронная имитация изношенного или дефектного катализатора, приводящая к превышению выбросов в пределах, указанных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.2.3.

Полное удаление улавливателя твердых частиц, если оно установлено, или замена улавливателя твердых частиц дефектным улавливателем твердых частиц, отвечающим условиям 6.3.2.2, что приводит к превышению выбросов в пределах, установленных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.2.4.

В соответствии с пунктом 6.3.2.5 отключение любого электронного привода количества топлива и механизма синхронизации топливной системы приводит к превышению выбросов в атмосферу любого из пределов, приведенных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.4.2.5.

Что касается пункта 6.3.2.5, то отключение любого другого компонента трансмиссии, связанного с выбросами, подключенного к компьютеру, приводит к превышению выбросов в атмосферу любого из пределов, приведенных в разделе 3.3.2 настоящего Приложения.

6.5. Диагностические сигналы

6.5.1.1.

При обнаружении первой неисправности любого компонента или системы в памяти компьютера необходимо сохранить «стоп-кадр» состояния двигателя, присутствующий в данный момент. В случае последующей неисправности топливной системы или пропуска зажигания любые ранее сохраненные состояния стоп-кадра должны быть заменены условиями топливной системы или пропуска зажигания (в зависимости от того, что произойдет раньше). Сохраненные состояния двигателя должны включать, помимо прочего, расчетное значение нагрузки, частоту вращения двигателя, значение(я) корректировки подачи топлива (если доступно), давление топлива (если доступно), скорость автомобиля (если имеется), температуру охлаждающей жидкости, давление во впускном коллекторе ( (если имеется), режим работы с обратной связью или разомкнутым контуром (если имеется) и код неисправности, вызвавший сохранение данных. Производитель должен подобрать наиболее подходящий набор условий, способствующих эффективному ремонту холодильного склада. Требуется только один кадр данных. Изготовители могут сохранить дополнительные кадры при условии, что по крайней мере необходимый кадр может быть прочитан обычным сканирующим прибором, соответствующим спецификациям 6.5.3.2 и 6.5.3.3. Если код неисправности, вызывающий сохранение условий, стирается в соответствии с разделом 3.7 настоящего Приложения, сохраненные состояния двигателя также могут быть удалены.

6.5.1.2.

Следующие сигналы, если они доступны, в дополнение к необходимой информации о стоп-кадре должны быть доступны по запросу через последовательный порт на стандартном разъеме канала передачи данных, если информация доступна бортовому компьютеру или может быть определена с использованием доступной информации. на бортовой компьютер: коды диагностики, температура охлаждающей жидкости двигателя, состояние системы управления подачей топлива (замкнутая, разомкнутая и др.), корректировка подачи топлива, опережение угла зажигания, температура воздуха на впуске, давление воздуха в коллекторе, расход воздуха, частота вращения двигателя, выходное значение датчика положения дроссельной заслонки, состояние вторичного воздуха (вверх по потоку, вниз по потоку или атмосфера), расчетное значение нагрузки, скорость автомобиля и давление топлива.

Сигналы должны быть представлены в стандартных единицах в соответствии со спецификациями, приведенными в 6.5.3. Фактические сигналы должны быть четко идентифицированы отдельно от значений по умолчанию или сигналов «вялого исхода». Кроме того, возможность выполнения двунаправленного диагностического контроля на основе спецификаций, приведенных в 6.5.3, должна быть доступна по запросу через последовательный порт стандартизированного разъема канала передачи данных в соответствии со спецификациями, приведенными в 6.5.3.

6.5.1.3.

Для всех систем контроля выбросов, для которых проводятся специальные бортовые оценочные испытания (катализатор, датчик кислорода и т. д.), за исключением обнаружения пропусков зажигания, мониторинга топливной системы и комплексного контроля компонентов, результаты самого последнего теста, проведенного автомобилем, и пределы, с которыми сравнивается система, должны быть доступны через последовательный порт данных на стандартизированном разъеме канала передачи данных в соответствии со спецификациями, приведенными в 6.5.3. Для контролируемых компонентов и систем, за исключением вышеперечисленных, индикация прохождения/неудовлетворения последних результатов испытаний должна быть доступна через разъем канала передачи данных.

6.5.1.4.

Требования БД, которым сертифицировано транспортное средство (т. е. настоящее Приложение или альтернативные требования, указанные в разделе 5 Приложения I), а также основные системы контроля выбросов, контролируемые системой БД в соответствии с 6.5.3.3, должны быть доступны через последовательный порт данных на стандартизированный разъем канала передачи данных в соответствии с техническими характеристиками, приведенными в 6.5.3.

6.5.2. Диагностическая система контроля выбросов не обязана оценивать компоненты во время неисправности, если такая оценка может привести к риску для безопасности или отказу компонента.

6.5.3. Диагностическая система контроля выбросов должна обеспечивать стандартизированный и неограниченный доступ и соответствовать следующим стандартам ISO и/или SAE. Некоторые стандарты ISO были основаны на стандартах и ​​рекомендуемых методах Общества инженеров автомобильной промышленности. В этом случае соответствующая ссылка SAE указывается в скобках.

6.5.3.1.

В качестве канала связи между бортом и внешним устройством должен использоваться один из следующих стандартов с описанными ограничениями:

ISO 9141-2 «Транспортные средства дорожные. Диагностические системы. Требования CARB к обмену цифровой информацией»;

ISO 11519-4 «Транспортные средства дорожные. Низкоскоростная последовательная передача данных. Часть 4. Интерфейс передачи данных класса B (SAE J1850)». Сообщения, связанные с излучением, должны использовать проверку циклическим избыточным кодом и трехбайтовый заголовок, а не межбайтовое разделение или контрольные суммы.

ISO DIS 14230 — Часть 4 «Транспортные средства дорожные. Диагностические системы. Протокол ключевых слов 2000».

6.5.3.2.

Испытательное оборудование и диагностические инструменты, необходимые для связи с системами OBD, должны соответствовать функциональным спецификациям, приведенным в ISO DIS 15031-4, или превосходить их.

6.5.3.3.

Основные диагностические данные (как указано в 6.5.1) и информация двунаправленного управления должны быть предоставлены в формате и единицах измерения, описанных в ISO DIS 15031-5, и должны быть доступны с использованием диагностического инструмента, соответствующего требованиям ISO DIS 15031-4. .

6.5.3.4.

При регистрации неисправности производитель должен идентифицировать неисправность, используя наиболее подходящий код неисправности, соответствующий кодам, приведенным в разделе 6.3 стандарта ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 — от июля 1996 г.), относящегося к «… диагностическим неисправностям системы силового агрегата». коды». Коды неисправностей должны быть полностью доступны стандартному диагностическому оборудованию, соответствующему положениям 6.5.3.2.

Примечание в разделе 6.3 стандарта ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 — от июля 1996 г.), предшествующее списку кодов неисправностей в том же разделе, не применяется.

6.5.3.5.

Интерфейс подключения между автомобилем и диагностическим тестером должен соответствовать всем требованиям ISO DIS 15031-3. Место установки должно быть согласовано с органом по сертификации таким образом, чтобы оно было легко доступно для обслуживающего персонала, но защищено от несанкционированного вмешательства со стороны неквалифицированного персонала.

6.5.3.6.

Производитель также должен предоставить, при необходимости, за оплату, ремонтникам, не являющимся предприятиями в системе сбыта, техническую информацию, необходимую для ремонта или технического обслуживания автомобилей, если только эта информация не защищена правом интеллектуальной собственности или не представляет собой важную секретную информацию. ноу-хау, которое идентифицировано в соответствующей форме; в таком случае необходимая техническая информация не должна скрываться ненадлежащим образом.

Приложение 2

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СЕМЕЙСТВА АВТОМОБИЛЕЙ

1.

ПАРАМЕТРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СЕМЕЙСТВО OBD

Семейство OBD может определяться основными конструктивными параметрами, которые должны быть общими для транспортных средств этого семейства. В некоторых случаях может иметь место взаимодействие параметров. Эти эффекты также необходимо учитывать, чтобы обеспечить включение в семейство OBD только транспортных средств с аналогичными характеристиками выбросов выхлопных газов.

2.

При этом те типы транспортных средств, параметры которых, описанные ниже, идентичны, считаются принадлежащими к одной и той же комбинации системы контроля выбросов двигателя и бортовой системы диагностики.

Двигатель:

—

процесс сгорания (т. е. принудительное зажигание, воспламенение от сжатия, двухтактный, четырехтактный),

—

способ заправки двигателя (т. е. карбюратор или впрыск топлива).

Система контроля выбросов:

—

тип каталитического нейтрализатора (т.е. окислительный, трехходовой, с подогревом катализатора, другое),

—

тип улавливателя твердых частиц,

—

впрыск вторичного воздуха (т.е. с или без),

—

рециркуляция выхлопных газов (т.е. с или без)

Детали OBD и функционирование:

—

методы функционального контроля бортовой системы диагностики, обнаружения неисправностей и информирования водителя транспортного средства о неисправностях.

(1)  Как определено в Части А Приложения II к Директиве 70/156/EEC.

(2) OJ L 36, 9 февраля 1998 г., с. 33.

(3)  Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 г., предложит пределы стоимости для классов II и III в соответствии с процедурой, установленной в статье 13 Директивы 70/156/EEC. Эти ограничения стоимости будут применены не позднее 2003 года.

(4)  Комиссия продолжит изучение вопроса о распространении испытания на одобрение типа на транспортные средства категорий M2 и N2 с контрольной массой не более 2 840 кг и внесет предложения не позднее 2004 года в соответствии с процедурой, установленной в статье 13 Директивы 70/156/EEC о мерах, которые будут применяться в 2005 году».

(5)  Для двигателей с воспламенением от сжатия

(6)  За исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг.

(7)  И те транспортные средства категории М, которые указаны в примечании 2.’

(8)  Этот раздел применим к новым типам с 1 января 2002 г.

(9)  Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 г., предложит предельные значения для классов II и III в соответствии с процедурой, изложенной в статье 13 Директивы 70/156/EEC. Эти предельные значения должны быть применены не позднее 2003 года.

(10)  Для автомобилей с двигателями с воспламенением от сжатия.

(11)  Значение лямбды должно быть рассчитано с использованием упрощенного уравнения Бреттшнайдера следующим образом:

Где:

[ ]

"="

Концентрация в % об.

К1

"="

Коэффициент перевода измерений NDIR в измерения FID (предоставляется производителем измерительного оборудования)

ВГС

"="

Атомное соотношение водорода к углероду [1,7261]

Окв

"="

Атомное отношение кислорода к углероду [0,0175].

(12)  Разделы 7.1.1 и 7.1.2 будут повторно рассмотрены и дополнены без промедления в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13 Директивы 70/156/ЕЕС, принимая во внимание особые проблемы, связанные с транспортными средствами Категории N1. и с транспортными средствами категории М, указанными в сноске 2 к таблице раздела 5.3.1.4. Предложения должны быть поданы заблаговременно для их принятия до дат, установленных в статье 2(3).

(13)  Положения, изложенные в Приложении 4, должны быть повторно рассмотрены и дополнены без промедления в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13 Директивы 70/156/EEC.

(14)  Удалить, если это неприменимо.

(15)  Положения, касающиеся «методов принудительного охлаждения», должны быть безотлагательно пересмотрены в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 13 Директивы 70/156/EEC.

(16)  Значения, указанные в спецификации, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений применялись условия ISO 4259 «Нефтепродукты. Определение и применение данных прецизионности в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения учитывалась минимальная разница в 2R выше нуля. ; при фиксации максимального и минимального значения минимальная разница составляет 4R (R = воспроизводимость). Несмотря на эту меру, которая необходима по статистическим причинам, производитель топлива должен, тем не менее, стремиться к нулевому значению, если оговоренное максимальное значение равно 2R, и к среднему значению в случае указания максимальных и минимальных пределов.

При необходимости выяснения вопроса о соответствии топлива требованиям технических условий следует применять условия ISO 4259.

(17)  Месяц публикации будет завершен в установленное время.

(18) Эталонное топливо, используемое для утверждения транспортного средства на соответствие предельным значениям, указанным в строке B таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно иметь максимальное содержание ароматических веществ 35 % по объему. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 г., внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания ароматических веществ в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(19) Топливо может содержать ингибиторы окисления и дезактиваторы металлов, обычно используемые для стабилизации потоков нефтеперерабатывающего бензина, но не следует добавлять моющие/диспергирующие присадки и масла-растворители.

(20)  Фактическое содержание кислорода в топливе для испытаний типа I и IV должно быть указано. Кроме того, максимальное содержание кислорода в эталонном топливе, используемом для утверждения транспортного средства, относительно предельных значений, установленных в строке B таблицы в разделе 5.1.3.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно составлять 2,3%. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 года, внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания кислорода в топливе, определенное в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(21)  Фактическое содержание серы в топливе, использованном для испытания типа I, должно быть указано. Кроме того, эталонное топливо, используемое для утверждения транспортного средства на соответствие предельным значениям, указанным в строке B таблицы в разделе 5.1.3.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно иметь максимальное содержание серы 50 частей на миллион. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 года, внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания серы в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(22)  Значения, указанные в спецификации, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений применялись условия ISO 4259 «Нефтепродукты. Определение и применение данных прецизионности в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения учитывалась минимальная разница в 2R выше нуля. ; при фиксации максимального и минимального значения минимальная разница составляет 4R (R = воспроизводимость).

Несмотря на эту меру, которая необходима по статистическим причинам, производитель топлива должен, тем не менее, стремиться к нулевому значению, если оговоренное максимальное значение равно 2R, и к среднему значению в случае указания максимальных и минимальных пределов. При необходимости выяснения вопроса о соответствии топлива требованиям технических условий следует применять условия ISO 4259.

(23)  Диапазон цетанового числа не соответствует требованию минимального диапазона 4R. Однако в случае спора между поставщиком топлива и потребителем топлива для разрешения таких споров могут быть использованы условия ISO 4259, при условии, что повторные измерения в достаточном количестве для сохранения необходимой точности выполняются вместо одиночных определений.

(24)  Месяц публикации будет завершен в установленное время.

(25)  Фактическое содержание серы в топливе, использованном для испытания типа 1, должно быть указано. Кроме того, эталонное топливо, используемое для утверждения транспортного средства на соответствие предельным значениям, указанным в строке B таблицы в разделе 5.1.3.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно иметь максимальное содержание серы 50 частей на миллион. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 года, внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания серы в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(26)  Даже несмотря на то, что стабильность к окислению контролируется, вполне вероятно, что срок хранения будет ограничен. Следует обратиться за советом к поставщику относительно условий хранения и срока службы.

(27)  Бензин, соответствующий спецификациям, указанным в приведенной выше таблице, должен использоваться при испытаниях типа VI при низких температурах окружающей среды, если производитель специально не выбирает топливо, указанное в разделе 1 настоящего Приложения, в соответствии с разделом 3.4 Приложения VII.

(28)  Значения, указанные в спецификации, являются «истинными значениями». При установлении их предельных значений применялись условия ISO 4259 «Нефтепродукты. Определение и применение данных прецизионности в отношении методов испытаний», а при установлении минимального значения учитывалась минимальная разница в 2R выше нуля. ; при фиксации максимального и минимального значения минимальная разница составляет 4R (R = воспроизводимость).

Несмотря на эту меру, которая необходима по статистическим причинам, производитель топлива должен, тем не менее, стремиться к нулевому значению, если оговоренное максимальное значение равно 2R, и к среднему значению в случае указания максимальных и минимальных пределов. При необходимости выяснения вопроса о соответствии топлива требованиям технических условий следует применять условия ISO 4259.

(29)  Месяц публикации будет завершен в установленное время.

(30)  Эталонное топливо, используемое для утверждения транспортного средства на соответствие предельным значениям, указанным в строке B таблицы в разделе 5.3.1.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно иметь максимальное содержание ароматических веществ 35 % по объему. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 г., внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания ароматических веществ в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(31)  Топливо может содержать ингибиторы окисления и дезактиваторы металлов, обычно используемые для стабилизации потоков нефтеперерабатывающего бензина, но не следует добавлять моющие/диспергирующие присадки и масла-растворители.

(32)  Должно быть указано фактическое содержание кислорода в топливе, использованном для испытаний типа I и IV. Кроме того, максимальное содержание кислорода в эталонном топливе, используемом для утверждения транспортного средства, относительно предельных значений, установленных в строке B таблицы в разделе 5.1.3.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно составлять 2,3%. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 года, внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднее рыночное значение содержания кислорода в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC.

(33)  Фактическое содержание серы в топливе, использованном для испытания типа I, должно быть указано. Кроме того, эталонное топливо, используемое для утверждения транспортного средства на соответствие предельным значениям, указанным в строке B таблицы в разделе 5.1.3.4 Приложения I к настоящей Директиве, должно иметь максимальное содержание серы 50 частей на миллион. Комиссия как можно скорее, но не позднее 31 декабря 1999 года, внесет изменение к этому Приложению, отражающее среднерыночное значение содержания серы в топливе в отношении топлива, определенного в Приложении III Директивы 98/70/EC».

(34)  Лямбда-формула: см. Приложение I, раздел 5.3.7.3, сноска 1.’.

(35)  Для двигателей с воспламенением от сжатия.

(36)  За исключением транспортных средств, максимальная масса которых превышает 2 500 кг.

(37)  И те транспортные средства категории М, которые указаны в примечании 2.

(38)  Предложение Комиссии, указанное в статье 3(1) настоящей Директивы, должно содержать пороговые предельные значения для БД на 2005/6 год для транспортных средств M1 и N1.

(39)  Международный стандарт ISO 2575-1982 (E), озаглавленный «Транспортные средства дорожные. Символы для контрольных индикаторов и контрольных сигналов», номер символа 4.36.

(40)  Это требование применимо только к транспортным средствам с электронным вводом скорости в систему управления двигателем при условии, что стандарты ISO будут выполнены в сроки, совместимые с применением технологии. Оно распространяется на все транспортные средства, вступающие в эксплуатацию с 1 января 2005 года.

Заявления комиссии

О поправке № 25 Европейского парламента

В случае, если переговоры с ACEA не придут к успешному завершению, Комиссия обязуется рассмотреть вопрос о введении обязательного законодательства.

О поправке № 26 Европейского парламента

Комиссия рассмотрит роль химических присадок к топливу в сокращении выбросов транспортных средств и рассмотрит предложение мер по обеспечению или поощрению надлежащего использования таких присадок.

По пункту 16 Приложения

В контексте проверки пригодности к эксплуатации транспортных средств на выбросы, подпадающей под действие Директивы 96/96/EC, Комиссия рассмотрит возможные улучшения и представит соответствующее предложение до конца 1998 года по повышению эффективности испытаний транспортных средств на пригодность к эксплуатации, включая, среди прочего, качество гарантия результатов испытаний.

По пункту 20 Приложения

Приложение I, пункт 7.1, третий абзац (Директива 70/22/ЕЕС)

Внося свое предложение в соответствии со статьей 3 Директивы 98/69/EC, Комиссия предложит последовательный подход к долговечности, который включает увеличение расстояния долговечности, возможное исключение испытания типа V и соответствующие положения о соответствии требованиям при использовании. тестирование. Внося это предложение, Комиссия примет во внимание требования, применимые в третьих странах.

Заявление Европейского парламента и Совета

По статье 5а (новая)

Европейский парламент и Совет принимают к сведению продолжающиеся дискуссии между Комиссией и Европейской ассоциацией автопроизводителей (ACEA) относительно добровольного обязательства отрасли по снижению среднего уровня выбросов CO2 от легковых автомобилей. Европейский парламент и Совет выражают надежду, что дискуссии принесут скорейший и приемлемый результат. Они приветствуют улучшения проекта обязательства ACEA с марта 1998 года, но подчеркивают необходимость разрешения неясностей и нерешенных вопросов при первой возможности и в свете цели снижения среднего расхода топлива легковых автомобилей до 120 г CO2/км.

Вершина