ДИРЕКТИВА СОВЕТА 98/18/ЕС от 17 марта 1998 г. о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов.
СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 84(2),
Принимая во внимание предложение Комиссии (1),
Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2),
Действуя в соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 189c Договора (3),
(1) Поскольку в рамках общей транспортной политики должны быть приняты дальнейшие меры по повышению безопасности на морском транспорте;
(2) Принимая во внимание, что Сообщество серьезно обеспокоено недавними авариями на пассажирских судах, приведшими к массовой гибели людей; поскольку лица, пользующиеся пассажирскими судами и высокоскоростными пассажирскими судами на всей территории Сообщества, имеют право ожидать и полагаться на соответствующий уровень безопасности на борту;
(3) Поскольку рабочее оборудование и средства индивидуальной защиты работников не подпадают под действие настоящей Директивы, поскольку положения Директивы Совета 89/391/EEC от 12 июня 1989 г. о введении мер по поощрению улучшения безопасности и здоровья работников на работа (4) и соответствующие положения ее соответствующих отдельных директив применимы к использованию такого оборудования на пассажирских судах, совершающих внутренние рейсы;
(4) Принимая во внимание, что предоставление услуг морского пассажирского транспорта между государствами-членами уже либерализовано Регламентом (ЕЭС) № 4055/86 (5); поскольку применение принципа свободы предоставления услуг морскому транспорту внутри государств-членов (морской каботаж), предусмотренного Регламентом (ЕЭС) № 3577/92 (6), будет завершено на всей территории Сообщества в течение следующих нескольких лет;
(5) Принимая во внимание, что для достижения высокого уровня безопасности и устранения барьеров в торговле необходимо установить гармонизированные стандарты безопасности на соответствующем уровне для пассажирских судов и судов, осуществляющих внутренние перевозки; поскольку стандарты для судов, выполняющих международные рейсы, разрабатываются в рамках Международной морской организации (ИМО); поскольку настоящая Директива вводит процедуры запроса действий в ИМО для приведения стандартов международных рейсов в соответствие со стандартами настоящей Директивы;
(6) Принимая во внимание, что, как было предложено Комиссией в ее сообщении «Общая политика по безопасному морю», Совет в своей Резолюции от 8 июня 1993 г. об общей политике по безопасному морю (7) и Европейский Парламент, среди прочего в своей Резолюции о безопасности на море от 27 октября 1994 г. (8) призвал Комиссию как можно скорее представить официальные предложения, касающиеся правил безопасности для пассажирских судов во внутренних рейсах;
(7) Поскольку, в частности, с точки зрения внутреннего рынка морских пассажирских перевозок, действия на уровне Сообщества являются единственным возможным способом установить общий уровень безопасности для судов на всей территории Сообщества;
(8) Принимая во внимание, что с учетом принципа пропорциональности Директива Совета является подходящим правовым инструментом, поскольку она обеспечивает основу для единообразного и обязательного применения стандартов безопасности государствами-членами, оставляя за каждым государством-членом право решать инструменты реализации, которые лучше всего соответствуют его внутренней системе;
(9) Принимая во внимание, что в интересах повышения безопасности и предотвращения нарушений конкуренции общие требования безопасности должны применяться к пассажирским судам и высокоскоростным пассажирским судам, совершающим внутренние рейсы в Сообществе, независимо от флага, под которым они плавают; поскольку, однако, необходимо исключить некоторые категории судов, для которых правила настоящей Директивы являются технически непригодными или экономически нежизнеспособными;
(10) Принимая во внимание, что пассажирские суда должны быть разделены на различные классы в зависимости от дальности и условий морских районов, в которых они работают; поскольку высокоскоростные пассажирские суда должны быть отнесены к категории в соответствии с положениями Кодекса высокоскоростных судов, установленного ИМО;
(11) Принимая во внимание, что основной базой для стандартов безопасности должна быть Конвенция 1974 года об охране человеческой жизни на море с поправками, которая включает согласованные на международном уровне стандарты для пассажирских судов и высокоскоростных пассажирских судов, совершающих международные рейсы, а также соответствующие Резолюции ИМО и другие меры, дополняющие и интерпретирующие настоящую Конвенцию;
(12) Принимая во внимание, что различные классы как новых, так и существующих пассажирских судов требуют разного подхода к установлению требований безопасности, гарантирующих эквивалентный уровень безопасности, с учетом конкретных потребностей и ограничений этих различных классов; поскольку уместно проводить различия в требованиях безопасности, которые необходимо соблюдать между новыми и существующими судами, поскольку введение правил для новых судов на существующие суда повлечет за собой такие обширные структурные изменения, которые сделают их экономически нежизнеспособными;
(13) Поскольку финансовые и технические последствия, возникающие в результате модернизации существующих судов до стандартов, предусмотренных Директивой, оправдывают определенные переходные периоды; тогда как в свете очень значительного числа островов в Греции и необходимости поддерживать постоянное частое морское сообщение между ними, а также серьезного воздействия на такие транспортные операции и связанную с ними занятость, которое может возникнуть в результате немедленного применения требований по серьезной модернизации к существующим судам возрастом более 27 лет на 1 октября 2000 года, целесообразно предусмотреть отступления от этих требований для таких судов, работающих исключительно между портами Греции, эксплуатация которых прекратится на всех внутренних рейсах Сообщества не позднее даты по которому они достигают возраста 35 лет;
(14) Принимая во внимание существенные различия в концепции, конструкции и использовании высокоскоростных пассажирских судов по сравнению с традиционными пассажирскими судами, такие суда должны соблюдать особые правила;
(15) Принимая во внимание, что судовое морское оборудование, соответствующее положениям Директивы Совета 96/98/EC от 20 декабря 1996 г. о морском оборудовании (9), при установке на борту пассажирского судна, не должно подвергаться дополнительным испытаниям, поскольку такое оборудование уже подпадает под действие стандартов и процедур этой Директивы;
(16) Принимая во внимание, что для обеспечения полного применения настоящей Директивы государства-члены должны установить систему наказаний за нарушение национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и могут контролировать соблюдение положений настоящей Директивы на основе положений, предусмотренных Советом. Директива 95/21/ЕС от 19 июня 1995 г., касающаяся соблюдения международных стандартов безопасности судов, предотвращения загрязнения и условий жизни и труда на судне в отношении судоходства с использованием портов Сообщества и плавания в водах, находящихся под юрисдикцией государств-членов (порт Государственный контроль) (10);
(17) Принимая во внимание, что при условии контроля в соответствии с процедурой Комитета государства-члены ЕС могут принимать дополнительные требования безопасности, если это оправдано местными обстоятельствами, разрешать использование эквивалентных стандартов или принимать исключения из положений настоящей Директивы при определенных условиях эксплуатации, или принимать меры безопасности. меры в исключительных опасных обстоятельствах;
(18) Поскольку необходимо, чтобы Комитет, состоящий из представителей государств-членов ЕС, помогал Комиссии в эффективном применении настоящей Директивы; поскольку эту функцию может взять на себя Комитет, созданный в статье 12 Директивы Совета 93/75/EC от 13 сентября 1993 года о минимальных требованиях к судам, направляющимся в порты Сообщества или покидающим их и перевозящим опасные или загрязняющие грузы (11);
(19) Принимая во внимание, что некоторые положения настоящей Директивы, а также Приложения I могут быть адаптированы через этот Комитет с учетом событий на международном уровне и, в частности, поправок к Международным конвенциям;
(20) Принимая во внимание, что для контроля за эффективным выполнением и обеспечением соблюдения настоящей Директивы, освидетельствования должны проводиться на новых и существующих пассажирских судах и плавсредствах; поскольку соблюдение настоящей Директивы должно быть подтверждено администрацией государства флага или от ее имени,
ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1 Цель
Целью настоящей Директивы является введение единого уровня безопасности жизни и имущества на новых и существующих пассажирских судах и высокоскоростных пассажирских судах, когда обе категории судов и судов задействованы во внутренних рейсах, а также установление процедур ведения переговоров на международном уровне с целью гармонизации правил для пассажирских судов, совершающих международные рейсы.
Статья 2. Определения
Для целей настоящей Директивы и ее Приложений:
(а) «Международные конвенции» означают Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция Солас 1974 года) и Международную конвенцию о грузовой марке 1966 года вместе с протоколами и поправками к ним, действующими на дату принятия настоящей Конвенции. Директива;
(b) «Кодекс неповрежденной остойчивости» означает «Кодекс неповрежденной остойчивости для всех типов судов, на которые распространяются документы ИМО», содержащийся в Резолюции Ассамблеи ИМО А.749 (18) от 4 ноября 1993 г., с поправками, внесенными на дату принятия настоящего Кодекса. Директива;
(c) «Кодекс высокоскоростных судов» означает «Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов», содержащийся в Резолюции Комитета по морской безопасности ИМО MSC 36 (63) от 20 мая 1994 года, с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы;
(d) «ГМССБ» означает Глобальную морскую систему аварийного реагирования и обеспечения безопасности, как это предусмотрено в Главе IV Конвенции Солас 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы;
(e) «пассажирское судно» означает судно, перевозящее более 12 пассажиров;
(f) «высокоскоростное пассажирское судно» означает высокоскоростное судно, определенное в Правиле 1 Главы X Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы, которое перевозит более 12 пассажиров;
Пассажирские суда, совершающие внутренние рейсы в морских районах классов B, C или D, не считаются высокоскоростными пассажирскими судами, если:
- их водоизмещение, соответствующее проектной ватерлинии, составляет менее 500 м3, и
- их максимальная скорость, определенная в пункте 1.4.30 Кодекса высокоскоростных судов, составляет менее 20 узлов;
(g) «новое судно» означает судно, киль которого заложен или которое находится на аналогичной стадии постройки на дату, установленную статьей 14(1), или после нее. Под подобным этапом строительства понимается этап, на котором:
(i) начинается строительство, идентифицируемое с конкретным судном; и
(ii) сборка этого судна начата и содержит не менее 50 тонн или 1 % расчетной массы всех конструкционных материалов, в зависимости от того, что меньше;
(h) «существующее судно» означает судно, которое не является новым судном;
(i) «пассажиром» является любое лицо, кроме:
(i) капитан и члены экипажа или другие лица, работающие или занятые в любом качестве на борту судна по делам этого судна; и
(ii) ребенок в возрасте до одного года;
(j) «длина судна», если прямо не предусмотрено иное, означает 96 % общей длины по ватерлинии на 85 % наименьшей формируемой глубины, измеренной от вершины киля, или длину от носовой стороны киля. форштевню до оси баллера руля направления по этой ватерлинии, если она больше. На судах, спроектированных с наклоном киля, ватерлиния, по которой измеряется эта длина, должна быть параллельна проектной ватерлинии;
(k) «высота носа» означает высоту носа, определенную в правиле 39 Международной конвенции о грузовой марке 1966 года как расстояние по вертикали в носовом перпендикуляре между ватерлинией, соответствующей назначенному летнему надводному борту, проектному дифференту и верхней частью открытого палуба сбоку;
(l) «судно с полной палубой» означает судно, имеющее полную палубу, открытое для непогоды и моря, имеющее постоянные средства закрытия всех отверстий в его надводной части и ниже которых все отверстия в бортах судна. оснащены постоянными средствами, по крайней мере, герметичного закрытия.
Полная палуба может представлять собой водонепроницаемую палубу или эквивалентную конструкцию, состоящую из неводонепроницаемой палубы, полностью покрытой непроницаемой для атмосферных воздействий конструкцией достаточной прочности для сохранения водонепроницаемой целостности и оснащенной водонепроницаемыми закрывающими устройствами;
(m) «международный рейс» означает морской рейс из порта государства-члена в порт за пределами этого государства-члена или наоборот;
(n) «внутренний рейс» означает рейс в морских районах из порта государства-члена в тот же или другой порт в пределах этого государства-члена;
(o) «морской район» означает район, установленный в соответствии с положением статьи 4(2).
Однако для применения положений о радиосвязи определения морских районов будут такими, как они определены в Правиле 2, Глава IV Конвенции СОЛАС 1974 года;
(p) «портовая зона» означает территорию, отличную от морской зоны, как это определено государствами-членами, простирающуюся до самых отдаленных постоянных портовых сооружений, образующих неотъемлемую часть портовой системы, или до пределов, определенных природными географическими особенностями, защищающими устье реки или аналогичная защищенная территория;
(q) «место убежища» означает любую естественно или искусственно защищенную территорию, которая может использоваться в качестве убежища судном или плавсредством в условиях, которые могут поставить под угрозу его безопасность;
(r) «администрация государства флага» означает компетентные органы государства, под флагом которого судно или плавсредство имеет право плавать;
(s) «принимающее государство» означает государство-член, в порт или из порта которого(ов) судно или плавсредство, плавающее под флагом, отличным от флага этого государства-члена, выполняет внутренние рейсы;
(t) «признанная организация» означает организацию, признанную в соответствии со статьей 4 Директивы Совета 94/57/EC от 22 ноября 1994 г. об общих правилах и стандартах для организаций по инспекции и освидетельствованию судов, а также для соответствующей деятельности морских администраций (12) ;
(u) миля равна 1852 метра;
(v) «значительная высота волны» — это средняя высота одной трети самых высоких наблюдаемых высот волн за определенный период.
Статья 3. Сфера применения
1. Настоящая Директива применяется к:
(а) новые пассажирские суда;
(b) существующие пассажирские суда длиной 24 метра и более;
(c) высокоскоростные пассажирские суда,
независимо от их флага во время внутренних рейсов.
Каждое государство-член ЕС в качестве принимающего государства должно гарантировать, что пассажирские суда и высокоскоростные пассажирские суда, плавающие под флагом государства, которое не является государством-членом ЕС, полностью соответствуют требованиям настоящей Директивы, прежде чем они могут быть задействованы в внутренние рейсы в этом государстве-члене.
2. Настоящая Директива не применяется к:
(а) пассажирские суда, которые:
- военные корабли и военные корабли,
- суда, не приводимые в движение механическими средствами,
- суда, построенные из материала, отличного от стали или эквивалентного материала, и на которые не распространяются стандарты, касающиеся высокоскоростных судов (Резолюция MSC 36 (63)) или судов с динамической поддержкой (Резолюция A.373 (X)),
- деревянные корабли примитивной постройки,
- оригинальные и отдельные копии исторических пассажирских судов, спроектированных до 1965 года, построенных преимущественно из оригинальных материалов,
- прогулочные яхты, если они не имеют или не будут иметь экипаж и перевозить более 12 пассажиров для коммерческих целей,
- суда, работающие исключительно в портовых зонах;
(b) высокоскоростные пассажирские суда, которыми являются:
- военное и военное дело,
- прогулочные суда, за исключением случаев, когда они имеют или будут иметь экипаж и перевозить более 12 пассажиров для коммерческих целей, и
- суда, занятые исключительно в портовых районах.
Статья 4 Классы пассажирских судов
1. Пассажирские суда подразделяются на следующие классы в зависимости от морской зоны, в которой они эксплуатируются:
>ТАБЛИЦА>
2. Перечень морских районов устанавливается и обновляется на основании уведомлений, которые направляются государствами-членами в порядке, установленном статьей 9. Государства-члены уведомляют не позднее чем за шесть месяцев до введения в действие. дату, указанную в статье 14(1), морские районы под их юрисдикцией, разграничение зон для круглогодичной и, при необходимости, ограниченной периодической эксплуатации классов судов с использованием критериев для классов, изложенных в параграфе 1. Список публикуется в Официальном журнале Европейских сообществ.
3. К высокоскоростным пассажирским судам применяются категории, определенные в главе 1 (1.4.10) и (1.4.11) Кодекса высокоскоростных судов.
Статья 5. Применение
1. Как новые, так и существующие пассажирские суда, а также высокоскоростные пассажирские суда при выполнении внутренних рейсов должны соблюдать соответствующие правила безопасности, изложенные в настоящей Директиве.
2. Государства-члены ЕС не должны прекращать эксплуатацию по причинам, вытекающим из настоящей Директивы, пассажирских судов или высокоскоростных пассажирских судов, совершающих внутренние рейсы, которые соответствуют требованиям настоящей Директивы, включая любые дополнительные требования, предъявляемые государством-членом ЕС в в соответствии с положениями статьи 7(1).
Каждое государство-член, действуя в качестве принимающего государства, должно признавать Свидетельство о безопасности высокоскоростного судна и разрешение на эксплуатацию, выданные другим государством-членом для высокоскоростных пассажирских судов при выполнении внутренних рейсов, или Свидетельство о безопасности пассажирского судна, упомянутое в Статья 11, изданная другим государством-членом ЕС для пассажирских судов, совершающих внутренние рейсы.
3. Принимающее государство может проверять пассажирское судно или высокоскоростное пассажирское судно, совершающее внутренние рейсы, и проверять его документацию в соответствии с положениями Директивы 95/21/ЕС.
4. Все судовое морское оборудование, перечисленное в Приложении А(1) к Директиве 96/98/ЕС и соответствующее положениям последней, будет считаться соответствующим положениям настоящей Директивы, независимо от того, включено оно в Приложение или нет. Требуется, чтобы оборудование было одобрено и подвергнуто испытаниям в соответствии с требованиями Администрации государства флага.
Статья 6 Требования безопасности
1. В отношении новых и существующих пассажирских судов классов А, В, С и D:
(a) конструкция и обслуживание корпуса, основных и вспомогательных механизмов, электрических и автоматических установок должны соответствовать стандартам, установленным для классификации правилами признанной организации или эквивалентными правилами, используемыми Администрацией в соответствии со статьей 14(2) Директивы 94/57/EC;
(b) применяются положения Глав IV, включая поправки к ГМССБ 1988 года, V и VI Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы;
(c) применяются положения в отношении судового навигационного оборудования Правила 12, Главы V Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы. Судовое навигационное оборудование, указанное в Приложении А(1) к Директиве 96/98/ЕС и соответствующее положениям последней, считается соответствующим требованиям утверждения типа правила V/12(r) Солас.
2. В отношении новых пассажирских судов:
(а) общие требования:
(i) новые пассажирские суда класса А должны полностью соответствовать требованиям Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы, а также конкретным соответствующим требованиям, указанным в настоящей Директиве и Приложении I к ней. Для этих правил , для которых Солас оставляет интерпретацию на усмотрение Администрации, Администрация государства флага должна применять интерпретации, содержащиеся в Приложении I;
(ii) новые пассажирские суда классов B, C и D должны соответствовать конкретным соответствующим требованиям, указанным в настоящей Директиве и Приложении I к ней;
(b) требования к грузовой марке:
(i) все новые пассажирские суда длиной 24 метра и более должны соответствовать Международной конвенции о грузовой марке 1966 года;
(ii) критерии уровня безопасности, эквивалентные критериям Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, должны применяться в отношении длины и класса к новым пассажирским судам длиной менее 24 метров;
(iii) несмотря на пункты (i) и (ii), новые пассажирские суда класса D освобождаются от требований к минимальной высоте носа, установленных в Международной конвенции о грузовой марке 1966 года;
(iv) новые пассажирские суда классов A, B, C и D должны иметь полную палубу.
3. В отношении существующих пассажирских судов:
(a) существующие пассажирские суда класса А должны соответствовать правилам для существующих пассажирских судов, определенным в Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, внесенными на дату принятия настоящей Директивы, а также конкретным соответствующим требованиям настоящей Директивы и Приложения I. Для тех правил, интерпретацию которых Солас оставляет на усмотрение Администрации, Администрация государства флага должна применять интерпретации, содержащиеся в Приложении I;
(b) существующие пассажирские суда класса B должны соответствовать конкретным соответствующим требованиям настоящей Директивы и Приложения I;
(c) существующие пассажирские суда классов C и D должны соответствовать конкретным соответствующим требованиям настоящей Директивы и Главы III Приложения I, а в отношении вопросов, не охватываемых такими требованиями, правилам Администрации государства флага. Такие правила должны обеспечивать уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности глав II-1 и II-2 Приложения I, принимая во внимание конкретные местные условия эксплуатации, связанные с морскими районами, в которых могут работать суда таких классов.
Прежде чем существующие пассажирские суда классов C и D смогут совершать регулярные внутренние рейсы в принимающем государстве, администрация государства флага должна получить согласие принимающего государства на такие правила;
(d) если государство-член считает, что правила, требуемые администрацией принимающего государства в соответствии с параграфом (c), являются необоснованными, оно должно немедленно уведомить об этом Комиссию. Комиссия инициирует разбирательство для принятия решения в соответствии с процедурой, установленной в Статье 9;
(e) ремонт, переделка и модификация капитального характера и связанное с этим оснащение должны соответствовать требованиям, предъявляемым к новым судам, как предписано в пункте 2(а). Изменения существующего корабля, направленные исключительно на достижение более высокого уровня живучести, не считаются модификациями существенного характера;
(f) положения пункта (a), если более ранние даты не указаны в Конвенции СОЛАС 1974 года, и положения пунктов (b) и (c), если более ранние даты не указаны в Приложении I, не применяются в отношении судно, киль которого был заложен или находилось на аналогичной стадии постройки:
(i) до 1 января 1940 г.: до 1 июля 2006 г.;
(ii) 1 января 1940 г. или после этой даты, но до 31 декабря 1962 г.: до 1 июля 2007 г.;
(iii) 1 января 1963 г. или после этой даты, но до 31 декабря 1974 г.: до 1 июля 2008 г.;
(iv) 1 января 1975 г. или после этой даты, но до 31 декабря 1984 г.: до 1 июля 2009 г.;
(v) 1 января 1985 г. или после этой даты, но до даты, указанной в Статье 14(1): до 1 июля 2010 г.;
(g) в порядке частичной отмены существующие пассажирские суда классов А и В, выполнявшие до 1 января 1996 года исключительно внутренние рейсы между портами, расположенными в Греции, могут быть освобождены от соблюдения требований правил II-1/B/8-1, II-1/B/8-2 Конвенции СОЛАС 1974 года или Приложения I к настоящей Директиве и II-2/B/16 Приложения I к настоящей Директиве при условии, что они соответствуют каждому из следующих условий:
(i) на 1 октября 2000 года их возраст, исчисляемый с даты, когда их киль был заложен или когда они находились на аналогичной стадии строительства, как определено в Статье 2(g), составит более 27 лет,
(ii) их деятельность останется ограниченной внутренними рейсами только между портами, расположенными в Греции; и
(iii) их деятельность на внутренних рейсах прекратится не позднее дня достижения ими возраста 35 лет.
Кроме того, пассажирские суда классов А и В, плавающие под флагом Греции и переведенные для внутренних рейсов между портами, расположенными в Греции, до даты вступления в силу настоящей Директивы, также могут быть освобождены от налога при условии, что на момент их передачи они соответствуют полностью соответствуют применимым международным стандартам и при условии, что они соответствуют условиям (i), (ii) и (iii).
В целях этого отступления Греция не позднее чем через три месяца после даты принятия настоящей Директивы направит в Комиссию полный список всех существующих пассажирских судов классов А и В, соответствующих вышеуказанным условиям, в том числе для каждого судна, полностью укомплектованного сведения о названии судна, отличительных цифрах или буквах, порте приписки, пассажировместимости, номере ИМО (если таковой имеется), классе и дате закладки киля или о том, на каком этапе судно находилось на аналогичной стадии постройки. Этот список публикуется в Официальном журнале Европейских сообществ.
Отступление, предоставленное таким судам, должно быть прямо указано в их Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.
4. В отношении высокоскоростных пассажирских судов:
(a) высокоскоростные пассажирские суда, построенные или подвергнутые капитальному ремонту, переделке или модификации 1 января 1996 года или после этой даты, должны соответствовать требованиям Правила X/3 Конвенции СОЛАС 1974 года, за исключением случаев, когда
- их киль был заложен или находился на аналогичной стадии постройки не позднее даты вступления в силу настоящей Директивы, и
- поставка и ввод в эксплуатацию должны произойти не позднее, чем через шесть месяцев после вступления в силу настоящей Директивы, и
- они полностью соответствуют требованиям Кодекса безопасности судов с динамической поддержкой (Кодекс DSC), содержащихся в Резолюции Ассамблеи ИМО A.373(X) от 14 ноября 1977 г. с поправками, внесенными Резолюцией MSC 37(63) от 19 Комитета по безопасности на море. май 1994 г.;
(b) высокоскоростные пассажирские суда, построенные до 1 января 1996 года и не соответствующие требованиям Кодекса о высокоскоростных судах, должны продолжать эксплуатацию, сертифицированную в соответствии с настоящим Кодексом.
Высокоскоростные пассажирские суда, построенные до 1 января 1996 года и не соответствующие требованиям Кодекса высокоскоростных судов, не могут использоваться во внутренних рейсах, за исключением случаев, когда они уже находились в эксплуатации во внутренних рейсах в государстве-члене на дату вступления в силу Кодекса высокоскоростных судов. настоящей Директивы, и в этом случае им может быть разрешено продолжить свою внутреннюю деятельность в этом государстве-члене. Такое судно должно соответствовать требованиям Кодекса DSC с поправками;
(c) постройка и обслуживание высокоскоростных пассажирских судов и их оборудования должны соответствовать правилам классификации высокоскоростных судов признанной организации или эквивалентным правилам, используемым Администрацией в соответствии со статьей 14(2) Директивы 94. /57/ЕС.
Статья 7 Дополнительные требования безопасности, эквиваленты, исключения и меры безопасности
1. Дополнительные требования безопасности:
Если государство-член или группа государств-членов считают, что применимые требования безопасности должны быть улучшены в определенных ситуациях в связи с конкретными местными обстоятельствами, и если такая необходимость продемонстрирована, они могут, в соответствии с процедурой, изложенной в параграфе 4, принять меры для повысить требования безопасности.
2. Эквиваленты:
Государство-член может, в соответствии с процедурой, изложенной в параграфе 4, принять меры, позволяющие использовать эквиваленты правил, содержащихся в Приложении I, при условии, что такие эквиваленты, по крайней мере, столь же эффективны, как и такие правила.
3. Исключения:
При условии отсутствия снижения уровня безопасности и при соблюдении процедуры, изложенной в параграфе 4, государство-член может принять меры по освобождению судов от некоторых конкретных требований настоящей Директивы для внутренних рейсов, которые будут осуществляться в этом государстве, в том числе в его архипелажные морские районы, защищенные от воздействия открытого моря при определенных условиях эксплуатации, таких как меньшая значительная высота волн, ограниченный период года, рейсы только в светлое время суток или при подходящих климатических или погодных условиях, или ограниченная продолжительность рейса, или близость спасательных служб.
4. Государство-член, которое пользуется положениями параграфов 1, 2 или 3, должно действовать следующим образом:
(a) государство-член должно уведомить Комиссию о мерах, которые оно намеревается принять, включая подробные сведения в той мере, в какой это необходимо для подтверждения того, что уровень безопасности поддерживается должным образом;
(b) если в течение шести месяцев с момента уведомления будет решено, в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 9, что предложенные меры не оправданы, указанное государство-член должно внести изменения или не вносить принять предлагаемые меры;
(c) принятые меры должны быть указаны в соответствующем национальном законодательстве и доведены до сведения Комиссии, которая должна информировать другие государства-члены обо всех их деталях;
(d) любая из таких мер должна применяться ко всем пассажирским судам одного и того же класса или судам, работающим в одних и тех же установленных условиях, без дискриминации в отношении их флага, национальности или места учреждения их оператора;
(e) меры, упомянутые в пункте 3, применяются только до тех пор, пока судно или плавсредство работает в указанных условиях.
5. Меры безопасности:
Если государство-член считает, что пассажирское судно или плавсредство, совершающее внутренний рейс в пределах этого государства, несмотря на то, что оно соответствует положениям настоящей Директивы, создает риск серьезной опасности для безопасности жизни или имущества или окружающей среды, эксплуатация этого судна или плавсредства может быть приостановлена или могут быть приняты дополнительные меры безопасности до тех пор, пока опасность не будет устранена.
В вышеуказанных обстоятельствах применяется следующая процедура:
(a) государство-член должно незамедлительно проинформировать Комиссию и другие государства-члены о своем решении, указав обоснованные причины;
(b) Комиссия должна проверить, оправданы ли приостановка или дополнительные меры причинами серьезной опасности для безопасности и окружающей среды;
(c) в соответствии с процедурой, изложенной в Статье 9, будет решено, оправдано ли решение Государства-члена о приостановке эксплуатации такого судна или плавсредства или о введении дополнительных мер по причинам серьезной опасности. для безопасности жизни или имущества или окружающей среды, и, если приостановление или меры не оправданы, соответствующее государство-член будет обязано отменить приостановление или меры.
Статья 8 Адаптации
В соответствии с процедурой, предусмотренной статьей 9,
(a) (i) определения в статье 2(a), (b), (c), (d) и (t); и
(ii) положения, касающиеся процедур и руководящих принципов проведения обследований, упомянутых в Статье 10.
могут быть адаптированы с учетом событий на международном уровне, в частности внутри ИМО;
(b) В Приложение I могут быть внесены поправки для применения для целей настоящей Директивы последующих поправок к Международным конвенциям.
Комитет по статье 9
Комиссии будет оказывать помощь Комитет, учрежденный статьей 12(1) Директивы 93/75/EC. Комитет действует в порядке, предусмотренном пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
Статья 10 Опросы
1. Каждое новое пассажирское судно должно подвергаться Администрацией государства флага освидетельствованиям, указанным ниже:
(a) освидетельствование перед вводом судна в эксплуатацию;
(б) периодическое обследование один раз в 12 месяцев;
(c) дополнительные обследования, по мере необходимости.
2. Каждое существующее пассажирское судно должно подвергаться Администрацией государства флага освидетельствованиям, указанным ниже:
(a) первоначальное освидетельствование до того, как судно будет введено в эксплуатацию во внутренних рейсах в принимающем государстве, или в течение 12 месяцев после даты вступления в силу настоящей Директивы, как установлено в Статье 14(1), для существующих судов, совершающих внутренние рейсы в государство-член, под флагом которого они имеют право плавать;
(б) периодическое обследование один раз в 12 месяцев;
(c) дополнительные обследования, по мере необходимости.
3. Каждое высокоскоростное пассажирское судно, которое должно соответствовать в соответствии с положениями статьи 6(4) требованиям Кодекса HSC, должно подвергаться Администрацией государства флага освидетельствованиям, требуемым для высокоскоростного судна. Код.
Высокоскоростные пассажирские суда, которые должны соответствовать в соответствии с положениями статьи 6(4) требованиям Кодекса DSC с поправками, должны подвергаться Администрацией государства флага освидетельствованиям, требуемым Кодексом DSC.
4. Соответствующие процедуры и руководящие принципы освидетельствований для получения Свидетельства о безопасности пассажирского судна, указанные в Резолюции Ассамблеи ИМО А.746(18) от 4 ноября 1993 г. о руководящих принципах освидетельствований в рамках гармонизированной системы освидетельствований и сертификации, в том виде, в каком они существовали на момент принятия. настоящей Директивы или процедуры, предназначенные для достижения той же цели, должны соблюдаться.
5. Освидетельствования, упомянутые в параграфах 1, 2 и 3, должны проводиться эксклюзивными инспекторами Администрации самого государства флага, признанной организации или государства-члена, уполномоченного государством флага проводить освидетельствования, с с целью обеспечения соблюдения всех применимых требований настоящей Директивы.
Статья 11 Сертификаты
1. Все новые и существующие пассажирские суда должны иметь Свидетельство о безопасности пассажирского судна в соответствии с настоящей Директивой. Сертификат должен иметь форму, указанную в Приложении II. Этот сертификат выдается Администрацией государства флага после проведения первоначального освидетельствования, как описано в Статье 10(1)(а) и (2)(а).
2. Свидетельство о безопасности пассажирского судна выдается на срок, не превышающий 12 месяцев. Срок действия сертификата может быть продлен Администрацией государства флага на льготный период до одного месяца со дня истечения срока действия, указанного в нем. При предоставлении продления новый срок действия сертификата начинается с даты истечения срока действия существующего сертификата до его продления.
Продление Свидетельства о безопасности пассажирского судна выдается после проведения периодического освидетельствования, как описано в Статье 10(1)(b) и (2)(b).
3. Для высокоскоростных пассажирских судов, соответствующих требованиям Кодекса высокоскоростных судов, Свидетельство о безопасности высокоскоростных судов и Разрешение на эксплуатацию высокоскоростных судов выдаются Администрацией государства флага в соответствии с положениями Кодекса высокоскоростных судов. Кодекс высокоскоростного ремесла.
Для высокоскоростных пассажирских судов, соответствующих требованиям Кодекса DSC с поправками, Свидетельство о конструкции и оборудовании DSC и Разрешение на эксплуатацию DSC выдаются Администрацией государства флага в соответствии с положениями Кодекса DSC.
Прежде чем выдать Разрешение на эксплуатацию высокоскоростных пассажирских судов, выполняющих внутренние рейсы в принимающем государстве, администрация государства флага согласовывает с принимающим государством любые условия эксплуатации, связанные с эксплуатацией судна в этом государстве. Любые такие условия должны быть указаны Администрацией государства флага в Разрешении на эксплуатацию.
4. Исключения, предоставленные судам или плавсредствам согласно положениям статьи 7(3), должны быть отмечены в свидетельстве судна или плавсредства.
Статья 12 Регламент Конвенции Солас
В отношении пассажирских судов, совершающих международные рейсы:
1. после вступления в силу настоящей Директивы Сообщество должно подать в ИМО запрос:
(a) ускорить текущую работу в ИМО по пересмотру правил глав II-1, II-2 и III Конвенции Солас 1974 года, содержащих вопросы, оставленные на усмотрение Администрации, для установления согласованных интерпретаций этих правил и для принять соответствующие поправки к последнему;
(b) принять меры по обязательному применению принципов, лежащих в основе положений Циркуляра MSC 606 о согласии государства порта с исключениями из Солас;
2. Запрос, упомянутый в параграфе 1, должен быть сделан Президентом Совета и Комиссией на основе гармонизированных правил, изложенных в Приложении I к настоящей Директиве. Все государства-члены должны сделать все возможное, чтобы обеспечить оперативную разработку ИМО указанных правил и мер.
Статья 13 Штрафы
Государства-члены ЕС должны установить систему штрафов за нарушение национальных положений, принятых в соответствии с настоящей Директивой, и принять все меры, необходимые для обеспечения применения этих штрафов. Предусмотренные таким образом наказания должны быть эффективными, соразмерными и оказывающими сдерживающее воздействие.
Статья 14. Реализация
1. Государства-члены ЕС должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 1 июля 1998 г.
2. Когда государства-члены принимают эти меры, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.
3. Государства-члены должны немедленно уведомить Комиссию обо всех положениях внутреннего законодательства, которые они принимают в области, регулируемой настоящей Директивой. Комиссия информирует об этом другие государства-члены.
Статья 15 Вступление в силу
Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.
Статья 16 Адресаты
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Брюсселе 17 марта 1998 года.
Для Совета
Президент
Г. СТРЭНГ
(1) OJ C 238, 16 августа 1996 г., с. 1.
(2) OJ C 212, 22 июля 1996 г., с. 21.
(3) Заключение Европейского парламента от 5 сентября 1996 г. (ОЖ C 277, 23 сентября 1996 г., стр. 19), Общая позиция Совета от 17 июня 1997 г. (ОЖ C 293, 26 сентября 1997 г., стр. 1) и Решение Европейский парламент от 6 ноября 1997 г. (ОЖ C 358, 24.11.1997, стр. 27).
(4) OJ L 183, 29.6.1989, с. 1.
(5) OJ L 378, 31 декабря 1986 г., с. 1.
(6) OJ L 364, 12.12.1992, с. 7.
(7) OJ C 271, 7.10.1993, с. 1.
(8) OJ C 323, 21.11.1994, с. 176.
(9) OJ L 46, 17 февраля 1997 г., с. 25.
(10) OJ L 157, 7 июля 1995 г., с. 1.
(11) OJ L 247, 5.10.1993, с. 19.
(12) OJ L 319, 12.12.1994, с. 20. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 97/58/EC (OJ L 274, 7.10.1997, стр. 8).
ПРИЛОЖЕНИЕ I
ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ К НОВЫМ И СУЩЕСТВУЮЩИМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ, СОВЕРШАЮЩИМ ВНУТРЕННИЕ РЕЙСЫ
СПИСОК СОДЕРЖАНИЯ
ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. 14
ГЛАВА II-1 – СТРОИТЕЛЬСТВО – ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ, МАШИНЫ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ. 14
Часть А – Общие сведения. 14
1. Определения, относящиеся к части Б. 14
2. Определения, относящиеся к частям C, D и E. 15
Часть B – Неповрежденная остойчивость, устойчивость на подразделения и устойчивость к повреждениям. 16
1. Неповрежденная стабильность. 16
2. Водонепроницаемое перекрытие. 17
3. Затопляемая длина. 17
4. Допустимая длина отсеков. 18
5. Проницаемость. 18
6. Коэффициент подразделения. 18
7. Особые требования к разделению судна на части. 18
8. Устойчивость в поврежденных условиях. 19
8-1. Остойчивость пассажирских судов ро-ро в условиях повреждения. 22
8-2. Особые требования к пассажирским судам ро-ро, перевозящим 400 и более человек. 23
9. Переборки пиков и машинных помещений. 23
10. Двойное дно. 24
11. Назначение, маркировка и запись грузовых марок подразделения. 25
12. Строительство и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т.п. 25
13. Отверстия в водонепроницаемых переборках. 26
14. Суда с грузовыми транспортными средствами и сопровождающим их персоналом. 31
15. Отверстия в обшивке корпуса ниже краевой линии. 31
16. Водонепроницаемость пассажирских судов выше береговой линии. 33
17. Закрытие грузовых погрузочных дверей. 33
17-1. Водонепроницаемая целостность от палубы ро-ро (палубы переборок) до помещений ниже. 34
17-2. Доступ к палубам ро-ро. 34
17-3. Закрытие переборок на палубе ро-ро. 35
18. Информация о стабильности. 35
19. Планы устранения повреждений. 35
20. Целостность корпуса и надстройки, предотвращение и контроль повреждений. 35
21. Маркировка, периодическая эксплуатация и осмотр водонепроницаемых дверей и т.п. 36
22. Записи в журнале. 36
23. Подъемные автомобильные платформы и пандусы. 36
Часть C. Машины. 37
1. Генеральный . 37
2. Двигатели внутреннего сгорания. 37
3. Устройство трюмной откачки. 37
4. Количество и тип трюмных помп. 40
5. Средства движения назад. 40
6. Рулевой механизм. 40
7. Дополнительные требования к электрическому и электрогидравлическому рулевому механизму. 42
8. Системы вентиляции машинных помещений. 43
9. Сообщение ходового мостика с машинным отделением. 43
10. Сигнализация инженеров. 43
11. Расположение аварийных установок. 43
12. Органы управления механизмами. 43
13. Системы паропроводов. 44
14. Системы воздушного давления. 44
15. Защита от шума. 45
16. Лифты. 45
Часть D. Электроустановки. 45
1. Генеральный . 45
2. Основной источник электроэнергии и освещения. 46
3. Аварийный источник электроэнергии. 46
4. Дополнительное аварийное освещение судов ро-ро. 47
5. Меры предосторожности против поражения электрическим током, возгорания и других опасностей электрического происхождения. 48
Часть Е. Дополнительные требования к машинным помещениям, периодически оставляемым без присмотра. 49
Особое внимание .49
1. Генеральный . 49
2. Противопожарные меры . 49
3. Защита от затопления. 50
4. Управление двигательной установкой с ходового мостика. 50
5. Общение. 51
6. Система сигнализации. 51
7. Системы безопасности. 51
8. Особые требования к машинам, котельным и электроустановкам. 52
9. Система автоматического управления и сигнализации. 52
ГЛАВА II-2 – ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА. 52
Часть А – Общие сведения. 52
1. Основные принципы. 52
2. Определения. 53
3. Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, рукава и насадки. 56
4. Стационарные системы пожаротушения. 59
5. Огнетушители. 62
6. Средства пожаротушения в машинных помещениях. 63
7. Особые условия в машинных помещениях. 64
8. Автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации. 65
9. Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации. 67
10. Устройства для хранения жидкого топлива, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел. 69
11. Экипировка пожарного. 72
12. Разные предметы. 73
13. Планы борьбы с пожаром и противопожарные учения. 74
14. Готовая доступность средств пожаротушения. 74
Часть Б. Меры пожарной безопасности. 75
1. Структура. 75
2. Основные вертикальные зоны и горизонтальные зоны. 75
3. Переборки в пределах основной вертикальной зоны. 76
4. Огнестойкость переборок и палуб на новых судах с числом пассажиров более 36 человек. 77
5. Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров. 81
6. Средства спасения. 84
6-1. Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро. 87
7. Проходы и проемы в перекрытиях классов «А» и «В». 88
8. Защита лестничных клеток и лифтов в жилых и служебных помещениях. 89
9. Системы вентиляции. 90
10. Окна и иллюминаторы. 93
11. Ограничение использования горючих материалов. 94
12. Детали конструкции. 94
13. Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации, а также автоматические спринклеры, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации. 95
14. Охрана помещений специальной категории. 95
15. Пожарные патрули, системы обнаружения, сигнализации и оповещения. 98
16. Модернизация существующих судов класса Б, перевозящих более 36 пассажиров. 99
17. Особые требования к судам, перевозящим опасные грузы. 100
ГЛАВА III – СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА. 101
1. Определения. 101
2. Связь, спасательные шлюпки и спасательные шлюпки, индивидуальные спасательные средства. 101
3. Аварийная сигнализация, инструкции по эксплуатации, руководство по обучению, списки участников и инструкции по чрезвычайным ситуациям. 102
4. Укомплектование спасательных средств и надзор за ними. 104
5. Сбор спасательных средств и организация посадки на борт. 104
5-1. Требования к пассажирским судам ро-ро. 105
5-2. Площадки для посадки и посадки вертолетов. 106
5-3. Система поддержки принятия решений для магистров. 106
6. Запуск станций. 107
7. Размещение спасательных средств. 107
8. Размещение дежурных шлюпок. 108
9. Механизмы спуска и подъема спасательных средств. 108
10. Организация посадки, спуска на воду и подъема спасательных шлюпок. 109
11. Инструкции по чрезвычайным ситуациям. 109
12. Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки. 109
13. Отказаться от корабельных тренировок и учений. 110
ГЛАВА I ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Если это прямо предусмотрено, правила настоящего Приложения применяются к новым и существующим пассажирским судам классов А, В, С и D, совершающим внутренние рейсы.
Новые суда классов B, C и D длиной менее 24 метров должны соответствовать требованиям правил II-1/B/2 – II-1/B/8 и II-1/B/10 настоящего Приложения. , если только администрация государства флага, под флагом которого такие суда имеют право плавать, не гарантирует, что они соответствуют национальным правилам государства флага и что такие правила гарантируют эквивалентный уровень безопасности.
Существующие суда классов C и D не обязаны соответствовать правилам глав II-1 и II-2 настоящего Приложения при условии, что Администрация государства флага, под флагом которого такие суда имеют право плавать, гарантирует, что они соответствуют национальные правила государства флага и что такие правила гарантируют эквивалентный уровень безопасности.
В тех случаях, когда в настоящем Приложении требуется применение резолюции ИМО к существующим судам, суда, построенные в течение двух лет после даты принятия ИМО такой резолюции, не обязаны соответствовать такой резолюции при условии, что они соответствуют применимой предыдущей резолюции(ям), если любой.
Под ремонтом, переделками и модификациями «крупного характера» понимается, например:
- любое изменение, существенно изменяющее размеры корабля.
Пример. Удлинение за счет добавления новой средней части.
- любое изменение, существенно изменяющее пассажировместимость судна.
Пример. Платформа транспортного средства, переоборудованная в пассажирское помещение,
- любое изменение, существенно увеличивающее срок службы судна.
Пример – Обновление пассажирских мест на всей палубе.
Обозначение «(R...)», которое следует за несколькими названиями правил в настоящем Приложении, относится к правилам Конвенции Солас 1974 года с поправками, на которых основаны правила настоящего Приложения.
ГЛАВА II-1 СТРОИТЕЛЬСТВО – ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ, МАШИНЫ И ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
ЧАСТЬ А ОБЩАЯ
1 Определения, относящиеся к Части B (R 2) (1)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 .1 Грузовая марка разделения на подразделения – ватерлиния, используемая при определении разделения судна на подразделения;
.2 Самая глубокая грузовая марка деления на отсеки — это ватерлиния, которая соответствует наибольшей осадке, допускаемой применимыми требованиями деления на отсеки.
.2 Длина судна — это длина, измеренная между перпендикулярами, взятыми на концах самой глубокой грузовой марки деления на подразделения.
.3 Ширина судна — это максимальная ширина от внешней стороны шпангоута до внешней стороны шпангоута на уровне или ниже самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки.
.4 Осадка — расстояние по вертикали от теоретической базовой линии на миделе судна до рассматриваемой грузовой марки разделения на отсеки.
.5 Дедвейт — разница в тоннах между водоизмещением судна в воде удельным весом 1025 по грузовой ватерлинии, соответствующей назначенному летнему надводному борту, и весом судна.
.6 Легким является водоизмещение судна в тоннах без учета груза, топлива, смазочного масла, балластной воды, пресной и питательной воды в цистернах, расходных запасов, пассажиров и экипажа и их вещей.
.7 Палуба переборок — самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные водонепроницаемые переборки.
.8 ограничивающая линия — линия, проведенная не менее чем на 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборок сбоку.
.9 Водопроницаемость помещения – это процентная доля этого пространства, которая может быть занята водой. Объем пространства, выступающего над предельной линией, измеряется только до высоты этой линии.
.10 Машинное помещение следует считать простирающимся от формованной базовой линии до краевой линии и между крайними главными поперечными водонепроницаемыми переборками, ограничивающими помещения, в которых находятся основные и вспомогательные двигательные установки, а также котлы, обслуживающие нужды двигательной установки.
.11 Пассажирскими помещениями являются помещения, предназначенные для размещения и использования пассажиров, за исключением багажных, складских, провиантских и почтовых помещений.
.12 Водонепроницаемость по отношению к конструкции означает способность предотвращать прохождение воды через конструкцию в любом направлении под напором воды, которое может произойти в неповрежденном или поврежденном состоянии.
.13 Водонепроницаемость означает, что вода не проникнет в судно при любых морских условиях.
.14 Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, как определено в правиле II-2/А/2.
2 Определения, относящиеся к частям C, D и E (R 3)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 .1 Система управления рулевым приводом - оборудование, с помощью которого осуществляется передача команд с ходового мостика на силовые агрегаты рулевого привода. Системы управления рулевым механизмом включают передатчики, приемники, гидравлические насосы управления и связанные с ними двигатели, контроллеры двигателей, трубопроводы и кабели;
.2 Главный рулевой привод – это механизмы, приводы руля, силовые агрегаты рулевого механизма, если таковые имеются, а также вспомогательное оборудование и средства приложения крутящего момента к баллеру руля (например, румпель или квадрант), необходимые для осуществления движения руля с целью управление судном в нормальных условиях эксплуатации.
.2 Силовой агрегат рулевого механизма:
.1 в случае электрического рулевого механизма - электродвигатель и связанное с ним электрооборудование;
.2 в случае электрогидравлического рулевого механизма - электродвигатель и связанное с ним электрооборудование и подсоединенный насос;
.3 в случае другого гидравлического рулевого механизма - приводной двигатель и присоединенный насос.
.3 Вспомогательный рулевой привод — это оборудование, отличное от любой части главного рулевого привода, необходимое для управления судном в случае отказа главного рулевого привода, но не включая румпель, сектор или компоненты, служащие для той же цели.
.4 Нормальным эксплуатационным и обитаемым состоянием является состояние, при котором судно в целом, механизмы, службы, средства и средства, обеспечивающие движение, способность к управлению, безопасное мореплавание, пожарную и паводковую безопасность, внутренние и внешние средства связи и сигнализации, средства Спасательные и аварийные шлюпочные лебедки, а также спроектированные комфортные условия обитания находятся в рабочем состоянии и функционируют нормально.
.5 Аварийное состояние – состояние, при котором любые службы, необходимые для нормальной эксплуатации и обитаемости, не находятся в рабочем состоянии из-за отказа основного источника электрической энергии.
.6 Основной источник электрической энергии - источник, предназначенный для подачи электрической энергии на главный распределительный щит для распределения по всем службам, необходимым для поддержания судна в нормальном эксплуатационном и обитаемом состоянии.
.7 Неподвижным состоянием судна является состояние, при котором главная энергетическая установка, котлы и вспомогательное оборудование не работают из-за отсутствия электропитания.
.8 Главная электростанция – помещение, в котором расположен основной источник электрической энергии.
.9 Главный распределительный щит — распределительный щит, питаемый непосредственно от основного источника электрической энергии и предназначенный для распределения электрической энергии для служб судна.
.10 Аварийный распределительный щит - распределительный щит, который в случае отказа основной системы электроснабжения питается непосредственно от аварийного источника электрической энергии или переходного источника аварийной мощности и предназначен для распределения электрической энергии аварийным службам.
.11 Аварийный источник электрической энергии - источник электрической энергии, предназначенный для питания аварийного распределительного щита в случае прекращения питания от основного источника электрической энергии.
.12 Максимальная скорость движения вперед — это наибольшая скорость, которую судно рассчитано поддерживать в эксплуатации в море при наибольшей морской осадке.
.13 Максимальная скорость назад — это скорость, которую, по оценкам, судно может достичь при расчетной максимальной мощности движения назад при наибольшей морской осадке.
.14(a) Машинными помещениями являются все машинные помещения категории А и все другие помещения, содержащие двигательные установки, котлы, установки на жидком топливе, паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, генераторы и основные электрические машины, нефтезаправочные станции, холодильные, стабилизирующие, вентиляционные и машины для кондиционирования воздуха и аналогичные помещения, а также багажники в такие помещения.
.14(b) Машинными помещениями категории А являются такие помещения и шахты к таким помещениям, которые содержат:
.1 двигатели внутреннего сгорания, используемые в качестве главной двигательной установки; или
.2 машины внутреннего сгорания, используемые для целей, отличных от главной двигательной установки, если такие машины имеют в совокупности общую выходную мощность не менее 375 кВт; или
.3 любой котел, работающий на жидком топливе, или установка, работающая на жидком топливе.
.15 Силовая приводная система — гидравлическое оборудование, предназначенное для подачи энергии на поворот руля направления, содержащее силовой агрегат или агрегаты рулевого привода вместе с соответствующими трубами и арматурой, а также привод руля направления. Системы силового привода могут иметь общие механические компоненты, т.е. румпель, квадрант и руль направления, или компоненты, служащие одной и той же цели.
.16 Посты управления — это помещения, в которых расположено судовое радио или основное навигационное оборудование или аварийный источник электропитания или где централизовано оборудование регистрации пожара или оборудование управления огнем.
ЧАСТЬ B НЕПРЕРЫВНАЯ СТАБИЛЬНОСТЬ, СТАБИЛЬНОСТЬ НА ПОДРАЗДЕЛЕНИЕ И СТАБИЛЬНОСТЬ НА ПОВРЕЖДЕНИЯ
1 Неповрежденная остойчивость (Резолюция А.167 с поправками, внесенными А.206, и Резолюция А.749)
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА A, B, C И D ДЛИНОЙ 24 М И ВЫШЕ:
Все классы новых судов длиной 24 метра и более должны соответствовать соответствующим положениям для пассажирских судов Кодекса неповрежденной остойчивости, принятого 4 ноября 1993 года ИМО на 18-й сессии ее Ассамблеи резолюцией А.749 (18). ).
СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА А И В ДЛИНОЙ 24 М И ВЫШЕ:
Все существующие суда классов А и В должны при всех условиях загрузки удовлетворять следующим критериям остойчивости после соответствующей поправки на влияние свободной поверхности жидкостей в танках в соответствии с допущениями Приложения I Резолюции 167 или эквивалентными.
(a) Площадь под изгибом восстанавливающего рычага (кривая GZ) должна быть не менее:
(i) 0,055 метрорадиана до угла крена 30 градусов;
(ii) 0,09 метрорадиана до угла крена 40 градусов или угла затопления, т.е. е. угол крена, под который погружаются нижние кромки любых отверстий в корпусе, надстройках или рубках, являющихся отверстиями, которые не могут быть герметично закрыты, если этот угол составляет менее 40 градусов;
(iii) 0,03 метрорадиана между углами крена 30 градусов и 40 градусов или между 30 градусами и углом затопления, если этот угол меньше 40 градусов;
(b) Восстанавливающий рычаг GZ должен составлять не менее 0,20 метра при угле крена, равном или превышающем 30 градусов.
(c) Максимальный восстанавливающий рычаг GZ должен находиться под углом крена, предпочтительно превышающим 30 градусов, но не менее 25 градусов.
(d) Начальная поперечная метацентрическая высота должна быть не менее 0,15 метра.
Условия нагрузки, которые необходимо учитывать для проверки соответствия вышеуказанным условиям устойчивости, должны включать, по крайней мере, те, которые перечислены в Приложении II к Резолюции ИМО А.167 (IV).
Все существующие суда классов А и В длиной 24 метра и более должны также соответствовать дополнительным критериям, указанным в Резолюции ИМО А.167 (IV), Приложение, Статья 5 (2), а также Критерию сильного ветра и качки. как предусмотрено в Резолюции ИМО А.562 (14).
2 Водонепроницаемая перегородка
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Каждое судно должно быть разделено переборками, которые должны быть водонепроницаемыми до палубы переборок, на водонепроницаемые отсеки, максимальная длина которых должна рассчитываться в соответствии с конкретными требованиями, приведенными ниже.
Любая другая часть внутренней конструкции, влияющая на эффективность разделения судна на части, должна быть водонепроницаемой.
3 Длина затопления (R 4)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Затопляемая длина в данной точке представляет собой максимальную часть длины судна с центром в рассматриваемой точке, которая может быть затоплена в соответствии с приведенным ниже допущением о проницаемости без погружения судна за границу линия.
.2 В случае, если судно не имеет сплошной палубы переборок, затопляемая длина в любой точке может определяться по предполагаемой непрерывной предельной линии, которая ни в одной точке не находится менее чем на 76 мм ниже верха палубы со стороны, к которой расположены переборки. соответствующие, и корпус переносится водонепроницаемо.
.3 Если часть предполагаемой предельной линии находится значительно ниже палубы, к которой перенесены переборки, Администрация государства флага может разрешить ограниченное ослабление водонепроницаемости тех частей переборок, которые находятся выше предельной линии и непосредственно под ней. верхняя палуба.
4 Допустимая длина отсеков (R 6)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Максимально допустимая длина отсека, центр которого находится в любой точке длины судна, получается из затапливаемой длины путем умножения последней на соответствующий коэффициент, называемый коэффициентом деления на отсеки.
5 Проницаемость (Р 5)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Определенные допущения, упомянутые в правиле 3, относятся к проницаемости пространств ниже предельной линии.
При определении затапливаемой длины предполагаемая средняя проницаемость пространств ниже предельной линии должна соответствовать значениям, указанным в таблице правила 8.3.
6 Коэффициент деления
Коэффициент подразделения F должен быть следующим:
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
>ТАБЛИЦА>
Существующие суда класса B должны соответствовать этому требованию не позднее даты соответствия, установленной в пункте 2 правила II-1/B/8-2.
7 Специальные требования, касающиеся разделения судна на подразделения (Р 7)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Если в части или частях судна водонепроницаемые переборки перенесены на более высокую палубу, чем в остальной части судна, и желательно воспользоваться этим большим удлинением переборок при расчете затопляемой длины, отдельные краевые линии может использоваться для каждой такой части судна при условии, что:
.1 борта судна продолжаются по всей длине судна до палубы, соответствующей верхней предельной линии, и все отверстия в обшивке корпуса ниже этой палубы по всей длине судна рассматриваются как находящиеся ниже предельной линии, с этой целью правила 15; и
.2 каждый из двух отсеков, примыкающих к «ступеньке» палубы переборок, находится в пределах допустимой длины, соответствующей соответствующим линиям их пределов, и, кроме того, их общая длина не превышает вдвое допустимую длину, исходя из нижней линии предела.
.2 Отсек может превышать допустимую длину, определенную правилами правила 4, при условии, что совокупная длина каждой пары смежных отсеков, с которыми данный отсек является общим, не превышает ни затопляемой длины, ни удвоенной допустимой длины, в зависимости от того, что из них меньше.
.3 Главная поперечная переборка может быть заглублена при условии, что все части ниши находятся внутри вертикальных поверхностей по обоим бортам судна, на расстоянии от обшивки, равном одной пятой ширины судна, и измеренном на высоте под прямым углом к осевой линии на уровне самой глубокой грузовой линии разделения. Любая часть углубления, находящаяся за пределами этих пределов, должна рассматриваться как ступенька в соответствии с пунктом 6.
.4 Если главная поперечная переборка утоплена или ступенчата, для определения разделения на отсеки должна использоваться эквивалентная плоская переборка.
.5 Если главный поперечный водонепроницаемый отсек содержит местные перегородки и Администрация государства флага удостоверилась в том, что после любого предполагаемого бортового повреждения, простирающегося на длину 3,0 метра плюс 3 % длины судна или 11 метров, или 10 % длины судна, в зависимости от того, что меньше, весь объем основного отсека не будет затоплен; может быть сделан пропорциональный допуск на допустимую длину, требуемую в противном случае для такого отсека. В таком случае объем эффективной плавучести, предполагаемый на неповрежденной стороне, не должен быть больше, чем предполагаемый на поврежденной стороне.
Допуск в соответствии с данным подпунктом будет предоставляться только в том случае, если такой допуск вряд ли помешает соблюдению правила 8.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.6 Основная поперечная переборка может иметь ступеньку при условии, что она отвечает одному из следующих условий:
.1 общая длина двух отсеков, разделенных рассматриваемой переборкой, не превышает ни 90 % затопляемой длины, ни удвоенной допустимой длины, за исключением того, что на судах, имеющих коэффициент деления на отсеки, равный 1, общая длина длина двух рассматриваемых отсеков не должна превышать допустимую;
.2 предусмотрено дополнительное перекрытие в качестве ступеньки для поддержания того же уровня безопасности, что и уровень безопасности, обеспечиваемый плоской переборкой;
.3 отсек, над которым проходит уступ, не превышает допустимой длины, соответствующей предельной линии, взятой на 76 мм ниже уступа.
.7 На судах длиной 100 метров и более одна из главных поперечных переборок позади форпика должна быть установлена на расстоянии от носового перпендикуляра, не превышающем допустимую длину.
.8 если расстояние между двумя соседними основными поперечными переборками или эквивалентными им дощатыми переборками или расстояние между поперечными плоскостями, проходящими через ближайшие ступенчатые части переборок, составляет менее 3,0 метра плюс 3 % длины судна, или 11,0 метров, или 10 % длины судна, в зависимости от того, что меньше, только одна из этих переборок должна рассматриваться как часть переборок судна.
.9 Если требуемый коэффициент деления равен 0,50, общая длина любых двух соседних отсеков не должна превышать длину затопления.
8 Устойчивость в поврежденных условиях (Р 8)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1.1 Должна обеспечиваться достаточная остойчивость в неповрежденном состоянии во всех условиях эксплуатации, чтобы судно могло выдержать заключительную стадию затопления любого основного отсека, который должен находиться в пределах затапливаемой длины.
.1.2 Если два смежных основных отсека разделены переборкой, уступ которой соответствует условиям правила 7.6.1, неповрежденная остойчивость должна быть достаточной, чтобы выдержать затопление этих двух смежных отсеков.
.1.3 Если требуемый коэффициент деления составляет 0,50, неповрежденная остойчивость должна быть достаточной, чтобы выдержать затопление любых двух соседних отсеков.
.2.1 Требования подпункта .1 определяются расчетами, выполненными в соответствии с пп. .3, .4 и .6 и учитывающими пропорции и конструктивные особенности судна, а также расположение и конфигурацию поврежденных отсеков. При выполнении этих расчетов предполагается, что судно находится в наихудшем ожидаемом эксплуатационном состоянии с точки зрения остойчивости.
.2.2 Если предполагается оборудовать палубы, внутреннюю обшивку или продольные переборки достаточной герметичности, чтобы серьезно ограничить поток воды, при расчетах следует уделить должное внимание таким ограничениям.
.2.3 Остойчивость, требуемая в окончательном состоянии после повреждения и после выравнивания, если оно предусмотрено, должна определяться следующим образом:
.2.3.1 Положительная остаточная кривая восстанавливающего рычага должна иметь минимальный диапазон отклонения от угла равновесия на 15 градусов. Этот диапазон может быть уменьшен минимум до 10 градусов в случае, когда площадь под кривой восстанавливающего рычага равна площади, указанной в подпункте .2.3.2, умноженной на соотношение 15/диапазон, где диапазон выражается в градусах.
.2.3.2 Площадь под кривой восстанавливающего рычага должна быть не менее 0,015 мрад, измеренная от угла равновесия до меньшего из:
.1 угол, под которым происходит прогрессирующее затопление;
.2 22 градуса (измеряется от вертикали) в случае затопления одного отсека или 27 градусов (измеряется от вертикали) в случае одновременного затопления двух соседних отсеков.
.2.3.3 Остаточный восстанавливающий рычаг должен быть получен в пределах положительной остойчивости с учетом наибольшего из следующих кренящих моментов:
.1 скопление всех пассажиров в сторону одного борта;
.2 спуск всех полностью загруженных спасательных шлюпбалок с одного борта;
.3 из-за давления ветра:
рассчитано для новых кораблей класса Б по формуле:
GZ(метры) = >ЧИСЛО>кренящий момент
>ТО>перемещение
+ 0,04
Однако ни в коем случае восстанавливающий рычаг не должен быть меньше 0,10 метра.
.2.3.4 Для расчета кренящих моментов в пункте .2.3.3 принимаются следующие допущения:
.1 Момент из-за скопления пассажиров:
.1.1 4 человека на квадратный метр;
.1.2 масса 75 кг на каждого пассажира;
.1.3 пассажиры должны быть распределены по имеющимся площадям палубы по направлению к одному борту судна на палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент.
.2 Момент спуска всех полностью загруженных спасательных средств, спускаемых с помощью шлюпбалки, на один борт:
.2.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на том борту, на который судно накренилось после получения повреждения, должны считаться выдвинутыми полностью загруженными и готовыми к спуску;
.2.2 для спасательных шлюпок, которые устроены для спуска с полной нагрузкой из походного положения, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;
.2.3 полностью нагруженный спасательный плот, спускаемый с помощью шлюпбалки, прикрепленный к каждой шлюпбалке на той стороне, на которую судно накренилось после получения повреждения, считается откинутым и готовым к спуску;
.2.4 люди, не находящиеся в спасательных средствах, которые развернуты наружу, не должны создавать ни дополнительного кренящего, ни восстанавливающего момента;
.2.5 спасательные средства на борту судна, противоположном борту, к которому судно кренилось, должны считаться находящимися в походном положении.
.3 Моменты, обусловленные давлением ветра:
.3.1 Класс В: давление ветра должно составлять 120 Н/м2; Классы C и D: давление ветра должно составлять 80 Н/м2;
.3.2 применимой зоной должна быть площадь боковой проекции судна над ватерлинией, соответствующая неповрежденному состоянию;
.3.3 плечом момента должно быть расстояние по вертикали от точки на половине средней осадки, соответствующей неповреждённому состоянию, до центра тяжести боковой поверхности.
.2.4 Когда происходит сильное прогрессирующее затопление, то есть когда оно вызывает быстрое снижение восстанавливающего рычага на 0,04 метра или более, кривую восстанавливающего рычага следует считать заканчивающейся при угле, при котором происходит постепенное затопление, а также дальности и Площадь, указанная в .2.3.1 и .2.3.2, должна измеряться до этого угла.
.2.5 В тех случаях, когда прогрессирующее затопление носит ограниченный характер, не продолжается беспрестанно и вызывает приемлемо медленное уменьшение восстанавливающего рычага менее чем на 0,04 метра, оставшаяся часть кривой должна быть частично усечена, предполагая, что постепенно затопленное пространство такой затопленный с самого начала.
.2.6 На промежуточных стадиях затопления максимальный восстанавливающий рычаг должен составлять не менее 0,05 метра, а диапазон положительных восстанавливающих рычагов должен быть не менее 7. Во всех случаях необходимо устранить только одну пробоину в корпусе и только одну свободную поверхность. предполагалось.
.3 Для расчета остойчивости при повреждении объемная и поверхностная проницаемости должны быть следующими:
>ТАБЛИЦА>
Более высокие поверхностные проницаемости следует принимать в отношении помещений, которые вблизи поврежденной ватерлинии не содержат значительного количества жилых помещений или механизмов, а также помещений, которые обычно не заняты каким-либо существенным количеством грузов или запасов.
.4 Предполагаемый размер ущерба должен быть следующим:
.1 продольная протяженность: 3,0 метра плюс 3 % длины судна, или 11,0 метра, или 10 % длины судна, в зависимости от того, что меньше;
.2 поперечная протяженность (измеренная внутрь от борта судна под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки): расстояние в одну пятую ширины судна; и
.3 протяженность по вертикали: от базовой линии вверх без ограничений;
.4 если какое-либо повреждение меньшей степени, чем указанное в .4.1, .4.2, .4.3, приведет к более тяжелым условиям в отношении крена или потери метацентрической высоты, такое повреждение должно быть принято в расчетах.
.5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму в соответствии с эффективными мерами. Если необходимо исправить большие углы крена, применяемые средства должны, где это практически возможно, быть автоматическими, но в любом случае, если предусмотрены средства управления переливными устройствами, они должны управляться сверху палубы переборок. Для новых судов классов В, С и D максимальный угол крена после затопления, но до выравнивания не должен превышать 15 градусов. Если требуются фитинги перекрестного заливания, время выравнивания не должно превышать 15 минут. Капитану судна должна быть предоставлена соответствующая информация об использовании устройств для перетока воды.
.6 Окончательное состояние судна после повреждения, а в случае несимметричного затопления - после принятия мер по выравниванию давления должно быть следующим:
.1 в случае симметричного затопления должна быть положительная остаточная метацентрическая высота не менее 50 мм, рассчитанная методом постоянного смещения;
.2 при несимметричном затоплении угол крена при одноотсекном затоплении не должен превышать 7 градусов для судов класса В (новых и существующих) и 12 градусов для судов классов С и D (новых).
При одновременном затоплении двух соседних отсеков для существующих и новых судов класса В допускается крен в 12 градусов при условии, что коэффициент деления нигде не превышает 0,50 в той части судна, которая затоплена.
.3 ни в коем случае не допускается затопление предельной линии на конечной стадии затопления. Если считается, что ограничительная линия может затонуть во время промежуточной стадии затопления, Администрация государства флага может потребовать проведения таких расследований и принятия мер, которые она считает необходимыми для безопасности судна.
.7 Капитану судна должны быть предоставлены данные, необходимые для поддержания достаточной остойчивости в условиях эксплуатации, позволяющей судну выдержать критическое повреждение. В случае судов, требующих перекрестного затопления, капитан судна должен быть проинформирован об условиях остойчивости, на которых основаны расчеты крена, и предупрежден о том, что чрезмерный крен может привести к повреждению судна, находящегося в менее благоприятном состоянии.
.8 Данные, указанные в пункте .7, позволяющие капитану сохранять достаточную остойчивость в неповрежденном состоянии, должны включать информацию, указывающую максимально допустимую высоту центра тяжести судна над килем (КГ) или, альтернативно, минимально допустимую метацентрическую высоту (GM). , для диапазона осадок или перемещений, достаточного для включения всех условий эксплуатации. Информация должна показывать влияние различных триммеров с учетом эксплуатационных ограничений.
.9 Каждое судно должно иметь четко обозначенные на носу и корме шкалы осадки. В случае, если осадочные марки расположены не там, где они легко читаются, или эксплуатационные ограничения для конкретной профессии затрудняют чтение осадочных марок, судно также должно быть оборудовано надежной системой индикации осадки, с помощью которой носовая часть и можно определить кормовую осадку.
.10 По завершении погрузки судна и перед его отходом капитан должен определить дифферент и остойчивость судна, а также убедиться и зафиксировать, что судно соответствует критериям остойчивости, указанным в соответствующих правилах. Определение остойчивости судна всегда должно производиться расчетным путем. Для этой цели можно использовать электронный компьютер нагрузки и устойчивости или эквивалентные средства.
.11 Администрация государства флага не может рассматривать никакое ослабление требований к устойчивости при повреждении, если не будет доказано, что неповрежденная метацентрическая высота в любом состоянии эксплуатации, необходимом для удовлетворения этих требований, является чрезмерной для предполагаемой эксплуатации.
.12 Ослабления требований к остойчивости при повреждении допускаются только в исключительных случаях и при условии, что Администрация государства флага удостоверится, что пропорции, расположение и другие характеристики судна являются наиболее благоприятными для остойчивости после ущерб, который может быть практически и разумно принят в конкретных обстоятельствах.
8-1 Остойчивость пассажирских судов ро-ро в поврежденном состоянии (Р 8-1)
СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B:
.1 Существующие пассажирские суда ро-ро класса В должны соответствовать правилу 8 не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты достижения соответствия, предписанной ниже, в соответствии со значением A/Amax, определенным в Приложении к расчету. Процедура оценки характеристик живучести существующих пассажирских судов ро-ро при использовании упрощенного метода на основе резолюции А.265 (VIII), разработанной Комитетом по безопасности на море на его пятьдесят девятой сессии в июне 1991 г. (MSC/Circ.574) :
>ТАБЛИЦА>
8-2 Специальные требования к пассажирским судам ро-ро, перевозящим 400 и более человек (Р 8-2)
НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:
Несмотря на положения правил II-1/B/8 и II-1/B/8-1:
.1 Новые пассажирские суда ро-ро, сертифицированные для перевозки 400 человек или более, должны соответствовать положениям пункта .2.3 правила II-1/B/8, предполагая, что повреждение нанесено где-либо в пределах длины судна L; и
.2 Существующие пассажирские суда ро-ро, сертифицированные для перевозки 400 человек и более, должны соответствовать требованиям пункта 1 не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты соответствия, предписанной в подпунктах .2.1, .2.2 или . 2.3, которая возникает последней:
.2.1 >ТАБЛИЦА>
.2.2 >ТАБЛИЦА>
.2.3 Возраст судна, равный или превышающий 20 лет:
где возраст судна означает время, отсчитываемое от даты закладки киля или даты, когда оно находилось на аналогичной стадии постройки, или от даты переоборудования судна в пассажирское судно ро-ро.
9 Переборки пика и машинного отделения (R 10)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Должен быть установлен форпик или таранная переборка, водонепроницаемая до палубы переборок. Эта переборка должна располагаться на расстоянии от носового перпендикуляра не менее 5 % длины судна и не более 3 метров плюс 5 % длины судна.
.2 Если какая-либо часть судна ниже ватерлинии выступает вперед за носовой перпендикуляр, например: луковицеобразный лук, расстояния, предусмотренные в пункте 1, измеряются от точки:
.1 на середине такого удлинения; или
.2 на расстоянии 1,5 % длины судна в нос от носового перпендикуляра; или
.3 на расстоянии 3 метров вперед от носового перпендикуляра, в зависимости от того, какой размер дает наименьший размер.
.3 Если установлена длинная носовая надстройка, форпик или таранная переборка должны быть водонепроницаемо продлены до следующей полной палубы над палубой переборок. Расширение должно быть устроено таким образом, чтобы исключить возможность повреждения носовой двери в случае повреждения или отделения носовой двери.
.4 Расширение, требуемое в пункте 3, не обязательно должно устанавливаться непосредственно над переборкой, расположенной ниже, при условии, что все части расширения не расположены впереди носовой границы, указанной в пункте 1 или в пункте 2.
Однако на существующих кораблях класса B:
.1 если наклонная погрузочная аппарель образует часть продолжения таранной переборки над палубой переборок, часть аппарели, расположенная на высоте более 2,3 метра над палубой переборок, может выступать не более чем на 1,0 метра вперед от палубы переборок. форвардные лимиты, указанные в пунктах .1 и .2;
.2 если существующая аппарель не соответствует требованиям приемки в качестве продолжения таранной переборки и положение аппарели не позволяет разместить такое удлинение в пределах, указанных в пункте .1 или пункте .2, расширение может быть расположены на ограниченном расстоянии в корму от кормовой границы, указанной в пункте .1 или пункте .2. Ограниченное расстояние назад не должно превышать необходимого для обеспечения отсутствия помех аппарели. Удлинение таранной переборки должно открываться вперед, соответствовать требованиям пункта .3 и быть устроено так, чтобы исключить возможность повреждения аппарели в случае повреждения или отсоединения аппарели.
.5 аппарели, не отвечающие вышеуказанным требованиям, не должны рассматриваться как продолжение таранной переборки.
.6 На существующих судах класса В требования пунктов .3 и .4 должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в статье 14 (1) настоящей Директивы.
.7 ахтерпиковая переборка и переборки, отделяющие машинное помещение от грузовых и пассажирских помещений в носовой и кормовой части, также должны быть установлены и водонепроницаемы до палубы переборок. Однако ахтерпиковая переборка может быть уступлена ниже палубы переборок при условии, что степень безопасности судна в отношении разделения на отсеки при этом не снижается.
.8 Во всех случаях кормовые трубы должны быть заключены в водонепроницаемые помещения. Кормовой сальник должен быть расположен в водонепроницаемом туннеле шахты или другом водонепроницаемом помещении, отдельном от отсека дейдвудных труб, и такого объема, чтобы в случае затопления в результате утечки через ахтерштевень краевая линия не была затоплена.
10 двойных днищ (R 12)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Должно быть установлено двойное дно, простирающееся от переборки форпика до переборки ахтерпика, насколько это практически осуществимо и совместимо с конструкцией и правильной эксплуатацией судна.
.1 На судах длиной 50 метров и более, но менее 61 метра двойное дно должно быть оборудовано по крайней мере от машинного помещения до переборки форпика или настолько близко к ней, насколько это практически возможно;
.2 На судах длиной 61 метр и более, но менее 76 метров двойное дно должно быть установлено по крайней мере за пределами машинного помещения и доходить до форпиковой и ахтерпиковой переборок или настолько близко к ним, насколько это практически возможно;
.3 На судах длиной 76 метров и более двойное дно должно быть оборудовано в миделе судна и доходить до фор- и ахтерпиковой переборок или настолько близко к ним, насколько это практически возможно.
.2 Если требуется установка двойного дна, его глубина должна соответствовать стандартам признанной организации, а внутреннее дно должно продолжаться до бортов судна таким образом, чтобы защитить днище до поворота трюма. Такая защита будет считаться удовлетворительной, если линия пересечения внешнего края бортового листа с скуловой обшивкой ни в какой части не ниже горизонтальной плоскости, проходящей через точку пересечения с линией шпангоута на миделе наклонной поперечной диагональной линии. под углом 25 градусов к базовой линии и разрезая ее в точке, равной половине расчетной ширины корабля от средней линии.
.3 Небольшие колодцы, сооруженные в двойном дне для дренажных устройств трюмов и т. д., не должны простираться вниз больше, чем это необходимо. Глубина колодца ни в коем случае не должна превышать глубину минус 460 мм двойного дна по осевой линии, а колодец не должен простираться ниже горизонтальной плоскости, упомянутой в пункте .2. Однако допускается наличие колодца, доходящего до внешнего дна, в кормовом конце туннеля шахты. Другие колодцы (например, для смазочного масла под главными двигателями) могут быть разрешены Администрацией государства флага, если они убеждены, что такие устройства обеспечивают защиту, эквивалентную той, которую обеспечивает двойное дно, соответствующее настоящему правилу.
.4 Двойное дно не требуется устанавливать в водонепроницаемых отсеках средних размеров, используемых исключительно для перевозки жидкостей, при условии, что, по мнению Администрации, безопасность судна в случае повреждения днища или борта не будет нарушена. государства флага, тем самым нанося ущерб.
.5 Администрация государства флага может разрешить отказаться от двойного дна в любой части судна, которая подразделяется на коэффициент, не превышающий 0,5, при условии, что она убедится, что установка двойного дна в этой части не будет совместимые с конструкцией и правильной работой корабля.
11 Назначение, маркировка и запись грузовых марок деления (Р 13)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Для обеспечения необходимой степени деления на бортах судна в миделе должна быть назначена и нанесена грузовая марка, соответствующая утвержденной осадке деления. Судно, имеющее помещения, специально приспособленные для размещения пассажиров и перевозки грузов, в качестве альтернативы может, по желанию судовладельцев, иметь одну или несколько дополнительных грузовых марок, назначенных и маркированных в соответствии с проектами делений, которые может утвердить Администрация государства флага. на альтернативные условия службы.
.2 Назначенные и маркированные грузовые марки деления на подразделения должны быть записаны в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна и обозначаются пометкой С.1, если имеется только одна грузовая марка деления на подразделения.
Если имеется более одной грузовой марки деления на подразделения, альтернативные условия должны обозначаться обозначениями С.2, С.3, С.4 и т. д. (1).
.3 Надводный борт, соответствующий каждой из этих грузовых марок, должен измеряться в том же месте и от той же линии палубы, что и надводные борта, определенные в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.
.4 Надводный борт, соответствующий каждой одобренной грузовой марке деления на отсеки, и условия эксплуатации, для которых она одобрена, должны быть четко указаны в Свидетельстве о безопасности пассажирского судна.
.5 Ни в коем случае какой-либо знак грузовой марки деления не должен располагаться выше самой глубокой грузовой марки в соленой воде, как это определяется прочностью судна или действующей Международной конвенцией о грузовой марке.
.6 Каким бы ни было положение знаков грузовой марки деления, судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы погрузить в воду знак грузовой марки, соответствующий сезону и местности, как это определено в соответствии с действующей Международной конвенцией о грузовой марке.
.7 Судно ни в коем случае не должно быть загружено так, чтобы знак грузовой марки деления, соответствующий конкретному рейсу и условиям эксплуатации, был погружен в воду.
12 Конструкция и первоначальные испытания водонепроницаемых переборок и т. д. (Р 14)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Каждая водонепроницаемая переборка, поперечная или продольная, должна быть сконструирована таким образом, чтобы она была способна выдерживать с надлежащим запасом сопротивления давление, обусловленное максимальным напором воды, который она могла бы выдерживать при в случае повреждения судна, но, по крайней мере, давление из-за напора воды до береговой линии. Конструкция этих переборок должна соответствовать стандартам признанной организации.
.2.1 Ступени и углубления в переборках должны быть водонепроницаемыми и такими же прочными, как и переборка в том месте, где они встречаются.
.2.2 Если шпангоуты или бимсы проходят через водонепроницаемую палубу или переборку, такая палуба или переборка должны быть конструктивно водонепроницаемыми без использования древесины или цемента.
.3 Испытание основных отсеков путем заполнения их водой не является обязательным. Если испытание заливом воды не проводится, обязательным является испытание шланга; это испытание должно проводиться на самой последней стадии оснащения судна. В любом случае должна быть проведена тщательная проверка водонепроницаемых переборок.
.4 Форпик, двойное дно (включая коробочные кили) и внутренние обшивки должны быть испытаны водой до напора, соответствующего требованиям пункта .1.
.5 Цистерны, предназначенные для хранения жидкостей и являющиеся частью отсеков судна, должны быть испытаны на герметичность водой до напора до самой глубокой грузовой марки деления на отсеки или до напора, соответствующего двум третям глубины. от верха киля до предельной линии в районе танков, в зависимости от того, что больше, при условии, что испытательная высота ни в коем случае не должна находиться на высоте менее 0,9 метра над верхом танка; если испытание водой невозможно, допускается испытание на утечку воздуха при давлении воздуха в цистернах не более 0,14 бар.
.6 Испытания, упомянутые в пунктах .4 и .5, предназначены для обеспечения водонепроницаемости структурных устройств отсеков и не должны рассматриваться как проверка пригодности какого-либо отсека для хранения нефтяного топлива или других целей. специальные цели, для которых может потребоваться испытание более высокого качества в зависимости от высоты, на которую жидкость имеет доступ в резервуаре или его соединениях.
13 Отверстия в водонепроницаемых переборках (R 15)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Число отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть сокращено до минимума, совместимого с конструкцией и правильной эксплуатацией судна; Должны быть предусмотрены удовлетворительные средства для закрытия этих отверстий.
.2.1 Если трубы, шпигаты, электрические кабели и т. д. проходят через водонепроницаемые переборки, должны быть приняты меры, обеспечивающие водонепроницаемость переборок.
.2.2 Клапаны, не являющиеся частью системы трубопроводов, не допускаются в водонепроницаемых переборках.
.2.3 Свинец или другие термочувствительные материалы не должны использоваться в системах, проходящих сквозь водонепроницаемые переборки, где разрушение таких систем в случае пожара может нарушить водонепроницаемость переборок.
.3.1 Запрещение использования дверей, лазов или смотровых отверстий:
.1 в таранной переборке ниже предельной линии;
.2 в водонепроницаемых поперечных переборках, отделяющих грузовое помещение от прилегающего к нему грузового помещения, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 10.1 и правиле 14.
.3.2 За исключением случаев, предусмотренных в пункте .3.3, таранная переборка может быть пронизана ниже предельной линии не более чем одной трубой для подачи жидкости в форпиковом танке, при условии, что эта труба снабжена резьбовым клапаном, способным управлялся над палубой переборок, при этом клапанный блок крепился внутри форпика к таранной переборке. Однако установка этого клапана на задней стороне таранной переборки может быть принята при условии, что клапан легко доступен при любых условиях эксплуатации и помещение, в котором он расположен, не является грузовым помещением.
.3.3 Если форпик разделен для приема двух разных видов жидкостей, таранная переборка может быть пронизана ниже предельной линии двумя трубами, каждая из которых устанавливается в соответствии с требованиями пункта .3.1, при условии, что нет практической альтернативы установке такую вторую трубу и что с учетом дополнительного разделения, предусмотренного в форпике, безопасность судна сохраняется.
.4 В помещениях, содержащих основные и вспомогательные двигательные установки, включая котлы, обслуживающие нужды двигательной установки, в каждой главной поперечной переборке может быть установлено не более одной двери, кроме дверей в шахтные туннели. При наличии двух или более шахт тоннели должны быть соединены сообщающимся переходом. Между машинным помещением и туннельными помещениями должна быть только одна дверь, если установлены две шахты, и только две двери, если шахт больше двух. Все эти двери должны быть раздвижного типа и располагаться так, чтобы их пороги были как можно выше. Ручной механизм для управления этими дверями сверху палубы переборок должен располагаться вне помещений, в которых находятся механизмы.
.5.1 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССОВ B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:
Водонепроницаемые двери должны быть раздвижными, распашными или дверями: эквивалентного типа. Плоские двери, закрепленные только засовами, и двери, которые необходимо закрывать путем падения или действия падающего груза, не допускаются.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
Водонепроницаемые двери, за исключением случаев, предусмотренных в пункте 10.1 или правиле 14, должны представлять собой раздвижные двери с механическим приводом, соответствующие требованиям пункта 7, способные закрываться одновременно с центрального пульта управления на ходовом мостике не более чем за 60 секунд вместе с судном. в вертикальном положении.
.5.2 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:
Раздвижные двери могут быть:
- только с ручным управлением, или
- с механическим и ручным управлением.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
На судах, на которых общее число водонепроницаемых дверей не превышает двух и эти двери расположены в машинном помещении или в переборках, ограничивающих такое помещение, Администрация государства флага может разрешить открывать эти две двери только вручную. Если установлены раздвижные двери с ручным управлением, такие двери должны быть закрыты до отхода судна от причала в пассажирский рейс и должны оставаться закрытыми во время плавания.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.5.3 Средства управления любой раздвижной водонепроницаемой дверью, будь то с помощью электропривода или вручную, должны быть способны закрывать дверь при крене судна на 15 градусов в любом направлении. Также следует учитывать силы, которые могут действовать по обе стороны дверей, которые могут возникнуть, когда вода течет через проем, применяя статический напор, эквивалентный высоте воды не менее 1 метра над подоконником по средней линии двери. дверь.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
.5.4 Водонепроницаемые дверные органы управления, включая гидравлические трубопроводы и электрические кабели, должны располагаться как можно ближе к переборке, в которой установлены двери, чтобы свести к минимуму вероятность их воздействия на какое-либо повреждение, которое может понести судно. Расположение водонепроницаемых дверей и средств их управления должно быть таким, чтобы в случае повреждения судна в пределах одной пятой ширины судна (при этом такое расстояние измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки) срабатывание водонепроницаемые двери, выходящие из поврежденной части корабля, не повреждены.
.5.5 Все раздвижные водонепроницаемые двери с механическим и ручным приводом должны быть снабжены средствами индикации, которые будут показывать на всех удаленных рабочих местах, открыты или закрыты двери. Удаленные рабочие места должны находиться только на ходовом мостике, как того требует пункт 7.1.5, и в месте, где требуется ручное управление, над палубой переборок, согласно пункту 7.1.4.
СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:
.5.6 Водонепроницаемые двери, не соответствующие пунктам .5.1–.5.5, должны быть закрыты до начала рейса и должны оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытия перед выходом судна из порта заносится в судовой журнал.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.6.1 Раздвижные двери с ручным управлением могут иметь горизонтальное или вертикальное движение. Должна быть обеспечена возможность управления механизмом у самой двери с любой стороны и из доступного места над палубой переборок поворотом рукоятки по кругу или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую гарантию безопасности и одобренного типа. При работе ручным приводом время, необходимое для полного закрытия двери при вертикальном положении сосуда, не должно превышать 90 секунд.
.6.2 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДЫ КЛАССА B: Раздвижные двери с электроприводом могут иметь вертикальное или горизонтальное движение. Если дверь приводится в действие от центрального пульта управления, передача должна быть устроена таким образом, чтобы дверь могла приводиться в действие с помощью энергии самой двери с обеих сторон. Ручки местного управления, соединенные с силовым приводом, должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки и расположены таким образом, чтобы лица, проходящие через дверной проем, могли удерживать обе ручки в открытом положении, не имея возможности случайно привести в действие закрывающий механизм. . Раздвижные двери с электроприводом должны быть оборудованы ручным механизмом, работающим у самой двери с любой стороны и из доступного места над палубой переборок, с круговым движением рукоятки или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую гарантию безопасности и одобренного типа. . Должна быть предусмотрена возможность предупреждения звуковым сигналом о том, что дверь начала закрываться и будет продолжать звучать до ее полного закрытия. Кроме того, в зонах с высоким уровнем окружающего шума звуковая сигнализация должна дополняться прерывистым визуальным сигналом у двери.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
.7.1 Каждая раздвижная водонепроницаемая дверь с электроприводом:
.1 должен иметь вертикальное или горизонтальное движение
.2, с учетом пункта 11, обычно ограничивается максимальной шириной в свету 1,2 метра. Администрация государства флага может разрешить двери большего размера только в той степени, в которой она считает это необходимым для эффективной эксплуатации судна, при условии, что принимаются во внимание другие меры безопасности, включая следующие:
.2.1 особое внимание должно быть уделено прочности двери и ее закрывающих устройств во избежание протечек;
.2.2 дверь должна располагаться за пределами зоны повреждения В/5;
.2.3 дверь должна оставаться закрытой, когда судно находится в море, за исключением ограниченных периодов времени, когда это абсолютно необходимо, как это определено Администрацией государства флага.
.3 должно быть оснащено необходимым оборудованием для открытия и закрытия двери с использованием электроэнергии, гидравлической энергии или любой другой формы энергии, приемлемой для Администрации государства флага;
.4 должно быть снабжено индивидуальным ручным механизмом. Должна быть предусмотрена возможность открывать и закрывать дверь вручную у самой двери с любой стороны, а также закрывать дверь из доступного места над палубой переборок круговым движением рукоятки или каким-либо другим движением, обеспечивающим одинаковую степень безопасность, приемлемая для администрации государства флага. Направление вращения или другого движения должно быть четко указано на всех рабочих позициях. Время, необходимое для полного закрытия двери при помощи ручного привода, не должно превышать 90 секунд при вертикальном положении судна;
.5 должны быть оборудованы органами управления открыванием и закрыванием двери электроприводом с обеих сторон двери, а также закрыванием двери электроприводом с центрального пульта управления на ходовом мостике;
.6 должна быть оборудована звуковой сигнализацией, отличной от любой другой сигнализации в зоне, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается дистанционно с помощью электропитания, и которая должна звучать в течение не менее 5 секунд, но не более 10 секунд, прежде чем дверь начнет закрываться. двигаться и продолжать звучать до тех пор, пока дверь полностью не закроется. В случае дистанционного ручного управления достаточно, чтобы звуковой сигнал звучал только при движении двери. Кроме того, в пассажирских помещениях и зонах с высоким уровнем окружающего шума Администрация государства флага может потребовать, чтобы звуковая сигнализация была дополнена прерывистым визуальным сигналом у двери; и
.7 должен иметь приблизительно одинаковую скорость закрытия под напряжением. Время закрытия с момента начала движения двери до момента достижения ею полностью закрытого положения ни в коем случае не должно быть менее 20 секунд и не более 40 секунд при вертикальном положении судна.
.7.2 Электроэнергия, необходимая для раздвижных водонепроницаемых дверей с электроприводом, должна подаваться от аварийного распределительного щита либо непосредственно, либо через специальный распределительный щит, расположенный над палубой переборок; соответствующие цепи управления, индикации и сигнализации должны получать питание от аварийного распределительного щита либо напрямую, либо через специальный распределительный щит, расположенный над палубой переборок, и иметь возможность автоматического питания от переходного источника аварийного электроснабжения в случае отказа любого из них. основной или аварийный источник электроэнергии.
.7.3 Раздвижные водонепроницаемые двери с электроприводом должны иметь:
.1 централизованную гидравлическую систему с двумя независимыми источниками энергии, каждый из которых состоит из двигателя и насоса, способных одновременно закрывать все двери. Кроме того, вся установка должна иметь гидроаккумуляторы достаточной мощности для срабатывания всех дверей не менее трех раз, т.е. е. закрыто-открыто-закрыто, против неблагоприятного крена в 15°. Этот рабочий цикл должен выполняться, когда аккумулятор находится при давлении включения насоса. Используемая жидкость должна выбираться с учетом температуры, которой может подвергаться установка во время ее эксплуатации. Силовая рабочая система должна быть спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность того, что одиночный отказ гидравлического трубопровода отрицательно повлияет на работу более чем одной двери. Гидравлическая система должна быть оборудована сигнализатором низкого уровня в резервуарах гидравлической жидкости, обслуживающих механическую систему, а также сигнализатором низкого давления газа или другими эффективными средствами контроля потери запасенной энергии в гидроаккумуляторах. Эти сигналы тревоги должны быть звуковыми и визуальными и располагаться на центральном пульте управления ходового мостика; или
.2 независимую гидравлическую систему для каждой двери с каждым источником питания, состоящим из двигателя и насоса, способного открывать и закрывать дверь. Кроме того, должен быть гидроаккумулятор достаточной мощности, чтобы открыть ворота не менее трех раз, т.е. е. закрыто – открыто-закрыто, против неблагоприятного крена 15°. Этот рабочий цикл должен выполняться, когда аккумуляторы находятся под давлением включения насоса. Используемая жидкость должна выбираться с учетом температур, которым может подвергаться установка во время ее эксплуатации. На центральном пульте управления на ходовом мостике должна быть предусмотрена групповая сигнализация низкого давления газа или другое эффективное средство контроля потери запасенной энергии в гидроаккумуляторах. Также должна быть предусмотрена индикация потери запасенной энергии на каждом местном рабочем месте; или
.3 Независимая электрическая система и двигатель для каждой двери, причем каждый источник питания состоит из двигателя, способного открывать и закрывать дверь. Источник питания должен обеспечивать автоматическое питание от переходного источника аварийного электропитания в случае отказа основного или аварийного источника электропитания и иметь достаточную мощность для срабатывания двери не менее трех раз, т.е. е. закрыто-открыто-закрыто, против неблагоприятного крена в 15°.
Для систем, указанных в 7.3.1, 7.3.2 и 7.3.3, должно быть предусмотрено следующее:
Системы электропитания водонепроницаемых раздвижных дверей с приводом от электропривода должны быть отделены от любой другой энергосистемы. Одиночный отказ в электрической или гидравлической системе с приводом, за исключением гидравлического привода, не должен препятствовать ручному управлению любой дверью.
.7.4 Ручки управления должны быть предусмотрены с каждой стороны переборки на высоте не менее 1,6 метра над полом и должны быть расположены таким образом, чтобы лица, проходящие через дверной проем, могли удерживать обе ручки в открытом положении, не имея возможности случайно включили механизм закрытия с электроприводом. Направление движения ручек при открытии и закрытии двери должно совпадать с направлением движения двери и должно быть четко указано.
Гидравлические ручки управления водонепроницаемыми дверями в жилых помещениях, если для начала закрывания двери требуется только одно действие, должны быть расположены таким образом, чтобы дети не могли ими управлять, например за панельными дверями с ригелями, расположенными на высоте не менее 170 см над уровнем палубы.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
По обеим сторонам дверей должна быть табличка с инструкциями по эксплуатации дверной системы. По обеим сторонам каждой двери должна быть также табличка с текстом или изображением, предупреждающая об опасности оставаться в дверном проеме, когда дверь начала закрываться. Эти пластины должны быть изготовлены из прочного материала и надежно закреплены. Текст инструкции или предупреждающей таблички должен содержать информацию о времени закрытия соответствующей двери.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
.7.5 Электрооборудование и компоненты водонепроницаемых дверей, насколько это практически возможно, должны располагаться над палубой переборок и за пределами опасных зон и помещений.
.7.6 Ограждения электрических компонентов, обязательно расположенные под палубой переборок, должны обеспечивать соответствующую защиту от проникновения воды.
.7.7 Цепи электропитания, управления, индикации и сигнализации должны быть защищены от неисправностей таким образом, чтобы отказ в одной цепи двери не вызывал отказа в любой другой цепи двери. Короткие замыкания или другие неисправности в цепях сигнализации или индикаторов двери не должны приводить к потере электропитания этой двери. Устройства должны быть такими, чтобы утечка воды в электрооборудование, расположенное под палубой переборок, не приводила к открытию двери.
.7.8 Одиночный электрический отказ в системе привода или управления раздвижной водонепроницаемой двери с механическим приводом не должен приводить к закрытию дверного проема. Наличие электропитания должно постоянно контролироваться в точке электрической цепи, как можно ближе к каждому из двигателей, требуемых пунктом .7.3. Потеря любого такого источника питания должна активировать звуковую и визуальную сигнализацию на центральном пульте управления ходового мостика.
.8.1 Центральный пульт управления на ходовом мостике должен иметь переключатель «главного режима» с двумя режимами управления: режимом «местного управления», который должен позволять локально открывать и локально закрывать любую дверь после использования без автоматического закрытия, и Режим «двери закрыты», который автоматически закрывает все открытые двери. Режим «двери закрыты» должен позволять открывать двери локально и автоматически закрывать дверь после отпускания механизма местного управления. Переключатель «главного режима» обычно должен находиться в режиме «местного управления». Режим «дверь закрыта» следует использовать только в экстренных случаях или в целях тестирования.
.8.2 Центральный пульт управления ходового мостика должен быть снабжен схемой расположения каждой двери с визуальными указателями, показывающими, открыта или закрыта каждая дверь. Красный свет указывает на то, что дверь полностью открыта, а зеленый свет указывает на то, что дверь полностью закрыта. Когда дверь закрывается дистанционно, красный свет должен мигать, указывая промежуточное положение. Цепь индикации должна быть независимой от схемы управления каждой двери.
.8.3 Не должно быть возможности открыть любую дверь дистанционно с центрального поста управления.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.9.1 Все водонепроницаемые двери во время плавания должны быть закрыты, за исключением случаев, когда они могут открываться во время плавания, как указано в пунктах 9.2 и 9.3. Водонепроницаемые двери шириной более 1,2 метра, разрешенные параграфом 11, могут открываться только при обстоятельствах, подробно описанных в этом параграфе. Любая дверь, открытая в соответствии с настоящим параграфом, должна быть готова к немедленному закрытию.
.9.2 Водонепроницаемая дверь может открываться во время плавания, чтобы обеспечить проход пассажиров или экипажа, или когда работа в непосредственной близости от двери требует ее открытия. Дверь должна быть немедленно закрыта после завершения прохода через дверь или завершения задачи, вызвавшей необходимость ее открытия.
.9.3 Определенным водонепроницаемым дверям может быть разрешено оставаться открытыми во время плавания только в том случае, если это считается абсолютно необходимым; то есть открытость считается необходимой для безопасной и эффективной работы судовых механизмов или для обеспечения пассажирам обычно неограниченного доступа в пассажирское пространство. Такое решение должно быть сделано Администрацией государства флага только после тщательного рассмотрения воздействия на работу и живучесть судна. Водонепроницаемая дверь, которой разрешено оставаться открытой, должна быть четко указана в информации об остойчивости судна и всегда должна быть готова к немедленному закрытию.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.10.1 Если Администрация государства флага убеждена, что такие двери необходимы, водонепроницаемые двери удовлетворительной конструкции могут быть установлены в водонепроницаемых переборках, разделяющих груз между палубными помещениями. Такие двери могут быть распашными, рулонными или раздвижными, но не должны иметь дистанционного управления. Они должны устанавливаться на самом высоком уровне и как можно дальше от обшивки корпуса, но ни в коем случае внешние вертикальные кромки не должны располагаться на расстоянии от обшивки судна, составляющем менее одной пятой ширины судна, например Расстояние измеряется под прямым углом к осевой линии на уровне самой глубокой грузовой линии деления.
.10.2 Такие двери должны быть закрыты до начала рейса и оставаться закрытыми во время плавания; время открытия таких дверей в порту и их закрытия перед выходом судна из порта заносится в судовой журнал. Если какая-либо дверь доступна во время рейса, она должна быть оборудована устройством, предотвращающим несанкционированное открытие. Когда предлагается установить такие двери, количество и расположение должны быть предметом специального рассмотрения Администрацией государства флага.
.11 Переносные таблички на переборках допускаются только в машинных помещениях. Такие таблички всегда должны находиться на месте до выхода судна из порта и не должны удаляться во время плавания, за исключением случаев крайней необходимости по усмотрению капитана. Администрация государства флага может разрешить наличие не более одной раздвижной водонепроницаемой двери с электроприводом в каждой главной поперечной переборке, размеры которой превышают указанные в .7.1.2. заменить эти переносные таблички при условии, что эти двери будут закрыты до выхода судна из порта и останутся закрытыми во время навигации, за исключением случаев острой необходимости по усмотрению капитана. Эти двери не обязательно должны соответствовать требованиям пункта 7.1.4 относительно полного закрытия с помощью ручного привода за 90 секунд. Время открытия и закрытия этих дверей независимо от того, находится ли судно в море или в порту, должно регистрироваться в судовом журнале.
14 Суда с грузовыми транспортными средствами и сопровождающим их персоналом (Р 16)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Настоящее правило применяется к пассажирским судам, спроектированным или приспособленным для перевозки грузовых транспортных средств и сопровождающего их персонала.
.2 Если на таком судне общее число пассажиров, включая лиц, сопровождающих транспортные средства, не превышает N = 12 + А/25, где А = общая площадь палубы (в квадратных метрах) помещений, имеющихся для размещения грузовых транспортных средств, и где высота в свету в месте хранения и у входа в такие помещения составляет не менее 4 метров, в отношении водонепроницаемых дверей применяются положения пункта .10 правила 13, за исключением того, что двери могут быть установлены на любом уровне в водонепроницаемых переборках, разделяющих груз. пространства. Кроме того, на ходовом мостике должны быть предусмотрены индикаторы, автоматически показывающие, когда каждая дверь закрыта и все дверные крепления закреплены.
.3 При применении положений настоящей главы к такому судну за N принимается максимальное число пассажиров, для которого судно может быть сертифицировано в соответствии с настоящим правилом.
15 Отверстия в обшивке корпуса ниже краевой линии (R 17)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Число отверстий в обшивке корпуса должно быть сокращено до минимума, совместимого с конструкцией и правильной эксплуатацией судна.
.2.1 Расположение и эффективность средств закрытия любого отверстия в обшивке корпуса должны соответствовать их назначению и положению, в котором они установлены.
.2.2 При условии соблюдения требований действующей Международной конвенции о грузовой марке никакие бортовые иллюминаторы не должны устанавливаться в таком положении, чтобы их порог находился ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок сбоку и имеющей самую низкую точку 2,5. % ширины судна над самой глубокой грузовой маркой деления на подразделения или 500 мм, в зависимости от того, что больше.
.2.3 Все бортовые иллюминаторы, пороги которых находятся ниже предельной линии, должны иметь такую конструкцию, которая бы эффективно предотвращала их открытие любым лицом без согласия капитана судна.
.2.4 В межпалубном пространстве шиллеры любого из иллюминаторов, упомянутых в пункте .2.3, находятся ниже линии, проведенной параллельно палубе переборок сбоку и имеющей самую низкую точку на высоте 1,4 метра плюс 2,5 % высоты. ширины судна над водой, когда судно выходит из любого порта, все бортовые иллюминаторы в этом межпалубном пространстве должны быть водонепроницаемо закрыты и заперты до выхода судна из порта, и они не должны открываться до прибытия судна в следующий порт. При применении настоящего параграфа, когда это применимо, может быть сделана соответствующая допуск на пресную воду.
.2.5 Бортовые иллюминаторы и их иллюминаторы, которые не будут доступны во время плавания, должны быть закрыты и закреплены до выхода судна из порта.
.3 Число шпигатов, санитарных сливов и других подобных отверстий в обшивке корпуса должно быть сведено к минимуму либо путем обеспечения возможности использования каждого сливного отверстия для как можно большего числа санитарных и других труб, либо любым другим удовлетворительным способом.
.4 Все входные и сливные отверстия в обшивке судна должны быть оборудованы эффективными и доступными устройствами для предотвращения случайного попадания воды в судно.
.4.1 С учетом требований действующей Международной конвенции о грузовой марке и за исключением случаев, предусмотренных в пункте .5, каждый отдельный слив, проводимый через обшивку корпуса из пространств ниже предельной линии, должен быть снабжен либо одним автоматическим невозвратным клапаном, оснащенным средство принудительного закрытия его сверху палубы переборок или два автоматических обратных клапана без средств принудительного закрытия при условии, что внутренний клапан расположен выше самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки и всегда доступен для осмотра в условиях эксплуатации.
Если установлен клапан со средствами принудительного закрытия, рабочее положение над палубой переборок всегда должно быть легкодоступным и должны быть предусмотрены средства для индикации того, открыт или закрыт клапан.
.4.2 Требования действующей Международной конвенции о грузовой марке должны применяться к сбросам, проводимым через обшивку корпуса из пространств выше предельной линии.
.5 Главные и вспомогательные забортные и выпускные отверстия машинного отделения, связанные с работой механизмов, должны быть оборудованы легкодоступными клапанами между трубами и обшивкой корпуса или между трубами и сборными коробками, прикрепленными к обшивке корпуса. Клапаны могут управляться локально и должны быть снабжены индикаторами, показывающими, открыты они или закрыты.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Маховики или ручки забортных кранов должны быть легко доступны для работы. Все клапаны, используемые в качестве забортных клапанов, должны закрываться поворотом маховиков по часовой стрелке.
.2 Сливные краны или клапаны на борту судна для спуска воды из котлов должны быть расположены в легкодоступных местах, а не под палубной обшивкой. Краны или клапаны должны быть сконструированы так, чтобы можно было легко видеть, открыты они или закрыты. Краны должны быть оборудованы защитными экранами, сконструированными таким образом, чтобы ключ нельзя было вытащить, когда кран открыт.
.3 Все клапаны и краны в системах трубопроводов, таких как трюмные и балластные системы, системы топливного и смазочного масла, системы пожаротушения и шлюзования, системы охлаждающей воды и санитарные системы и т. д., должны быть четко обозначены с указанием их функций.
.4 другие выпускные трубы, если они выходят ниже самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки, должны быть снабжены эквивалентными средствами перекрытия на борту судна; если они выходят выше самой глубокой грузовой марки деления на подразделения, они должны быть снабжены обычным ливневым клапаном. В обоих случаях клапаны можно не использовать, если используются трубы той же толщины, что и обшивка, непрямые выпуски из туалетов и умывальников, а также напольные выпуски из туалетов и т. д., снабженные глухими глушителями или иным образом защищенные от гидроударов. Однако толщина стенок таких труб не обязательно должна превышать 14 мм.
.5 Если установлен клапан с механизмом прямого закрытия, место, с которого им можно управлять, должно быть всегда легкодоступным и должно быть предусмотрено средство индикации того, открыт или закрыт клапан.
.6 При размещении клапанов с механизмами непосредственного закрытия в машинных помещениях достаточно, чтобы они были работоспособны с того места, где они расположены, при условии, что это место легко доступно при любых условиях.
.6 Все фитинги корпуса и клапаны, требуемые настоящим правилом, должны быть изготовлены из стали, бронзы или другого одобренного пластичного материала. Клапаны из обычного чугуна или аналогичного материала не принимаются. Все трубы, к которым относится данное правило, должны быть изготовлены из стали или другого эквивалентного материала по требованию администрации государства флага.
.7 Трап и грузовые порты, расположенные ниже предельной линии, должны иметь достаточную прочность. Они должны быть надежно закрыты и водонепроницаемы до выхода судна из порта и оставаться закрытыми во время навигации.
.8 Такие порты ни в коем случае не должны быть оборудованы таким образом, чтобы их самая нижняя точка находилась ниже самой глубокой грузовой марки разделения на отсеки.
16 Водонепроницаемость пассажирских судов выше береговой линии (Р 20)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Должны быть приняты все разумные и практически осуществимые меры для ограничения поступления и распространения воды над палубой переборок. Такие меры могут включать частичные переборки или переборки. Если на палубе переборок, над или в непосредственной близости от переборок главных отсеков, установлены частичные водонепроницаемые переборки и стенки, они должны иметь водонепроницаемые соединения обшивки и палубы переборок, чтобы ограничить поток воды по палубе, когда судно находится в каблук поврежденный состояние. Если частичная водонепроницаемая переборка не совпадает с расположенной ниже переборкой, палуба переборок между ними должна быть сделана эффективно водонепроницаемой.
.2 Палуба переборок или палуба над ней должны быть водонепроницаемыми. Все отверстия на открытой палубе должны иметь комингсы достаточной высоты и прочности и быть снабжены эффективными средствами для быстрого их герметичного закрытия. При необходимости должны быть оборудованы сливные портики, открытые леера и шпигаты для быстрой очистки открытой палубы от воды при любых погодных условиях.
.3 На существующих судах класса В открытый конец воздушных труб, оканчивающихся внутри надстройки, должен находиться на высоте не менее 1 метра над ватерлинией при крене судна до угла 15° или максимального угла крена на промежуточных стадиях затопления. определяется прямым расчетом, в зависимости от того, какое значение больше. Альтернативно, воздушные трубы из резервуаров, отличных от масляных, могут выходить через боковую часть надстройки. Положения настоящего пункта не наносят ущерба положениям действующей Международной конвенции о грузовой марке.
.4 Бортовые иллюминаторы, трапы, грузовые порты и другие средства для закрытия отверстий в обшивке корпуса выше предельной линии должны иметь эффективную конструкцию и конструкцию и иметь достаточную прочность с учетом помещений, в которых они установлены, и их расположения относительно борта. самая глубокая грузовая линия подразделения.
.5 Для всех иллюминаторов, ведущих в помещения ниже первой палубы над палубой переборок, должны быть предусмотрены эффективные внутренние иллюминаторы, устроенные так, чтобы их можно было легко и эффективно закрывать и обеспечивать водонепроницаемость.
17 Закрытие грузовых дверей (Р 20-1)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Следующие двери, расположенные выше береговой линии, должны быть закрыты и заперты до того, как судно продолжит любой рейс, и должны оставаться закрытыми и запертыми до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала:
.1 грузовые двери в обшивке или на границах закрытых надстроек;
.2 носовые козырьки, установленные в положениях, указанных в пункте .1.1;
.3 грузовые дверцы в таранной переборке;
.4 водонепроницаемые аппарели, образующие затворы, альтернативные тем, которые определены в пунктах .1.1–.1.3 включительно.
При условии, что если дверь не может быть открыта или закрыта, пока судно находится у причала, такая дверь может быть открыта или оставлена открытой, пока судно приближается или удаляется от причала, но только в той степени, в которой это может быть необходимо для открытия двери. подлежат немедленной операции. В любом случае внутренняя носовая дверь должна оставаться закрытой.
.2 Несмотря на требования пунктов .1.1 и .1.4, Администрация государства флага может разрешить открывать отдельные двери по усмотрению капитана, если это необходимо для эксплуатации судна или посадки и высадки пассажиров, когда судно стоит на безопасной стоянке и при условии, что безопасность судна не нарушена.
.3 Капитан должен обеспечить внедрение эффективной системы наблюдения и отчетности о закрытии и открытии дверей, упомянутых в пункте 1.
.4 Капитан должен обеспечить, прежде чем судно отправится в любой рейс, чтобы в судовом журнале, как того требует правило 22, была сделана запись о времени последнего закрытия дверей, указанных в пункте 1, и времени любое открытие определенных дверей в соответствии с пунктом 2.
17-1 Водонепроницаемость от палубы ро-ро (палубы переборок) до помещений ниже (R 20-2)
НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D:
.1.1 С учетом положений подпунктов .1.2 и .1.3 все доступы, ведущие в помещения ниже палубы переборок, должны иметь самую низкую точку, находящуюся на высоте не менее 2,5 метра над палубой переборок;
.1.2 если аппарели для транспортных средств установлены для обеспечения доступа в помещения ниже палубы переборок, их отверстия должны быть герметично закрыты для предотвращения попадания воды внизу, сигнализироваться и сигнализироваться на ходовой мостик;
.1.3 Администрация государства флага может разрешить оборудовать отдельные доступы в помещения под палубой переборок, если они необходимы для основной работы судна, например движение машин и грузов при условии, что доступ к ним будет водонепроницаемым, будет подан сигнал тревоги и указан ходовой мостик;
.1.4 доступы, упомянутые в подпунктах .1.2 и .1.3, должны быть закрыты до отхода судна от причала в любом рейсе и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала;
.1.5 капитан должен обеспечить внедрение эффективной системы наблюдения и отчетности о закрытии и открытии таких доступов, упомянутых в подпунктах .1.2 и .1.3; и
.1.6 капитан должен обеспечить, прежде чем судно покинет причал в любом рейсе, чтобы в судовом журнале, как того требует правило II-1/В/22, была сделана запись о времени последнего закрытия доступа указанные в подпунктах .1.2 и .1.3.
СУЩЕСТВУЮЩИЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B:
.2.1 все доступы с палубы ро-ро, ведущие в помещения ниже палубы переборок, должны быть водонепроницаемыми, а на ходовом мостике должны быть предусмотрены средства, указывающие, открыт или закрыт доступ;
.2.2 все такие доступы должны быть закрыты до того, как судно покинет причал в любом рейсе, и должны оставаться закрытыми до тех пор, пока судно не окажется у следующего причала;
.2.3 несмотря на требования подпункта .2.2, Администрация государства флага может разрешить открытие некоторых доступов во время рейса, но только на период, достаточный для прохода и, если требуется, для основной работы судна. ; и
.2.4 требования подпункта .2.1 применяются не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в пункте 1 статьи 14 настоящей Директивы.
17-2 Доступ к палубам ро-ро (Р 20-3)
ВСЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО:
Капитан или назначенное должностное лицо должны обеспечить, чтобы без явного согласия капитана или назначенного должностного лица пассажирам не разрешался доступ на закрытую палубу ро-ро во время движения судна.
17-3 Закрытие переборок на палубе ро-ро (Р 20-4)
НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:
.1 Все поперечные и продольные переборки, которые считаются эффективными для удержания морской воды, скопившейся на палубе ро-ро, должны быть на месте и закреплены до того, как судно покинет причал, и оставаться на месте и закрепленными до тех пор, пока судно не подойдет к следующему причалу. койка.
.2 Несмотря на требования пункта .1, Администрация государства флага может разрешить открытие некоторых доступов внутри таких переборок во время рейса, но только на время, достаточное для обеспечения прохода и, если требуется, для основной работы судна. .
18 Информация об устойчивости (R 22)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Каждое пассажирское судно должно быть наклонено после его завершения и определения элементов его остойчивости. Капитану должна быть предоставлена такая информация, одобренная Администрацией государства флага, которая необходима для того, чтобы он мог с помощью быстрых и простых процедур получить точные указания относительно остойчивости судна в различных условиях эксплуатации.
.2 Если на судне внесены какие-либо изменения, которые существенно влияют на информацию об остойчивости, предоставляемую капитану, должна быть предоставлена исправленная информация об остойчивости. При необходимости судно должно быть повторно накренено.
.3 Через периодичность, не превышающую пяти лет, должно проводиться освидетельствование легкого судна для проверки любых изменений водоизмещения судна порожнем и продольного центра тяжести. Судно должно быть повторно наклонено всякий раз, когда по сравнению с утвержденными данными об остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение от водоизмещения порожняка, превышающее 2 %, или отклонение продольного центра тяжести, превышающее 1 % длины судна.
.4 Администрация государства флага может разрешить обойтись без испытания на кренование отдельного судна при условии, что имеются основные данные о остойчивости по результатам испытания на кренование аналогичного судна и к удовлетворению Администрации государства флага доказано, что На основе таких базовых данных можно получить надежную информацию об остойчивости освобожденного судна.
19 Планов ликвидации аварий (Р 23)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Для руководства капитаном судна должны быть постоянно выставлены планы, четко показывающие каждую палубу и фиксирующие границы водонепроницаемых отсеков, отверстия в них со средствами закрытия и расположение любых органов управления, а также меры по исправлению любого списка в связи с наводнением. Кроме того, командному составу судна должны быть предоставлены буклеты, содержащие вышеуказанную информацию.
20 Целостность корпуса и надстройки, предотвращение и контроль повреждений (Р 23-2)
Настоящее правило применяется ко всем пассажирским судам ро-ро, за исключением того, что для существующих судов параграф .2 должен применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в статье 14 (1) настоящей Директивы.
.1 На ходовом мостике должны быть предусмотрены указатели для всех дверей корпуса, грузовых дверей и других закрывающих устройств, которые, если их оставить открытыми или не закрепить должным образом, могут привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро. Система индикации должна быть спроектирована по принципу отказоустойчивости и должна показывать визуальную сигнализацию, если дверь не полностью закрыта или какое-либо из средств крепления не установлено и не полностью заблокировано, а также звуковую сигнализацию, если такая дверь или закрывающие устройства выходят из строя. открыты или средства обеспечения становятся незащищенными. Индикаторная панель на ходовом мостике должна быть оборудована функцией выбора режима «гавань/морской рейс» таким образом, чтобы на ходовом мостике подавался звуковой сигнал, если судно покидает гавань с помощью носовых дверей, внутренних дверей, кормовой аппарели или любого другого другие двери корпуса не закрыты или какое-либо закрывающее устройство находится в неправильном положении. Электропитание системы индикации должно быть независимым от электропитания управления и фиксации дверей. Индикаторные системы, одобренные Администрацией государства флага, установленные на борту существующих судов, не подлежат изменению.
.2 Должны быть предусмотрены телевизионное наблюдение и система обнаружения утечек воды, обеспечивающие указание на ходовой мостик и пост управления двигателем о любой утечке через внутренние и внешние носовые двери, кормовые двери или любые другие двери корпуса, которая может привести к затоплению судна. помещения специальной категории или грузовые помещения ро-ро.
.3 Помещения специальной категории и грузовые помещения ро-ро должны постоянно патрулироваться или контролироваться эффективными средствами, такими как телевизионное наблюдение, с тем чтобы любое движение транспортных средств в неблагоприятных погодных условиях и несанкционированный доступ к ним пассажиров можно было обнаружить во время движения судна. .
.4 На судне должны храниться документированные рабочие процедуры по закрытию и закреплению всех дверей корпуса, грузовых дверей и других закрывающих устройств, которые, если их оставить открытыми или не закрепить должным образом, могут привести к затоплению помещения специальной категории или грузового помещения ро-ро. и разместил в соответствующем месте.
21 Маркировка, периодическая эксплуатация и проверка водонепроницаемых дверей и т.п. (Р 24)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Тренировки по эксплуатации водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, клапанов и закрывающих механизмов шпигатов должны проводиться еженедельно.
.2 Все водонепроницаемые двери в главных поперечных переборках, используемые в море, должны открываться ежедневно.
.3 Водонепроницаемые двери и все связанные с ними механизмы и индикаторы, все клапаны, закрытие которых необходимо для обеспечения водонепроницаемости отсека, а также все клапаны, срабатывание которых необходимо для аварийных перемычек, должны периодически проверяться в море на хотя бы раз в неделю.
.4 Такие клапаны, двери и механизмы должны быть соответствующим образом маркированы, чтобы обеспечить возможность их правильного использования и обеспечения максимальной безопасности.
22 записи в журнале (R 25)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Распашные двери, переносные плиты, бортовые иллюминаторы, трапы, грузовые порты и другие отверстия, которые согласно настоящим правилам должны быть закрыты во время плавания, должны быть закрыты до выхода судна из порта. Время закрытия и время открытия (если это разрешено настоящими правилами) фиксируются в журнале учета.
.2 Записи обо всех тренировках и проверках, требуемых правилом 21, должны вноситься в журнал с четким указанием любых дефектов, которые могут быть обнаружены.
23 Подъемные автомобильные платформы и пандусы
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
На судах, оборудованных подвесными палубами для перевозки пассажирских транспортных средств, конструкция, монтаж и эксплуатация должны осуществляться в соответствии с мерами, установленными Администрацией государства флага.
При строительстве должны использоваться соответствующие правила признанной организации.
ЧАСТЬ С. ОБОРУДОВАНИЕ
1 генерал (26 р.)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Механизмы, котлы и другие сосуды под давлением, соответствующие системы трубопроводов и арматура должны быть установлены и защищены таким образом, чтобы свести к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту, при этом должное внимание уделяется движущимся частям, горячим поверхностям и другим опасностям.
.2 Должны быть предусмотрены средства, с помощью которых можно поддерживать или восстанавливать нормальную работу главных механизмов, даже если одно из основных вспомогательных устройств выходит из строя.
.3 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие возможность ввода механизмов в эксплуатацию из мертвого состояния судна без внешней помощи.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B И C:
.4 Главные двигательные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для движения и безопасности судна, должны быть установлены на судне и рассчитаны на работу, когда судно находится в вертикальном положении и при наклоне под любым углом крена до 15° включительно. в любом направлении в статических условиях и 22,5° в динамических условиях (качка) в обе стороны и одновременно динамически наклоняться (качка) на 7,5° по носу или корме.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.5 Должны быть предусмотрены средства для остановки силовой установки и гребного винта в случае аварийной ситуации с соответствующих позиций за пределами машинного отделения/пункта управления двигателем, например открытая палуба или рулевая рубка.
2 двигателя внутреннего сгорания (Р 27)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм или объемом картера 0,6 м3 и более должны быть снабжены взрывопредохранительными клапанами картера соответствующего типа с достаточной площадью сброса. Предохранительные клапаны должны быть расположены или снабжены средствами, обеспечивающими направление сброса из них таким образом, чтобы свести к минимуму возможность травмирования персонала.
3 Трюмная насосная установка (Р 21)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая откачку и осушение любого водонепроницаемого отсека, кроме помещения, постоянно предназначенного для перевозки пресной воды, водяного балласта, нефтяного топлива или жидкого груза и для которого предусмотрены другие эффективные средства откачки. при условии соблюдения всех практических условий. Должны быть предусмотрены эффективные средства для слива воды из изолированных трюмов.
.1.2 Санитарные, балластные и общехозяйственные насосы могут быть приняты в качестве независимых приводных трюмных насосов, если они оснащены необходимыми соединениями с осушительной системой.
.1.3 Все осушительные трубы, используемые в резервуарах для хранения топлива или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены нефтеотстойники или насосные агрегаты для жидкого топлива, должны быть изготовлены из стали или другого подходящего материала.
.1.4 Расположение осушительной и балластной системы должно быть таким, чтобы исключать возможность попадания воды из моря и из водяного балласта в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть предусмотрены меры для предотвращения непреднамеренного затопления глубоководных танков, имеющих трюмные и балластные соединения, из моря, когда в них находится груз, или их опорожнения через трюмную помпу, когда в них находится водяной балласт.
.1.5 Все распределительные коробки и клапаны с ручным управлением, связанные с осушительными насосными устройствами, должны находиться в местах, доступных при обычных обстоятельствах.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1.6 Должно быть предусмотрено осушение закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок.
.1.6.1 Если надводный борт до палубы переборок таков, что кромка палубы погружается при крене судна более 5°, дренаж должен осуществляться с помощью достаточного количества шпигатов подходящего размера, сливающих воду непосредственно за борт, установленных в соответствии с с требованиями правила 15.
.1.6.2 Если надводный борт таков, что край палубы переборок погружается в воду при крене судна на 5° или менее, дренаж закрытых грузовых помещений на палубе переборок должен быть проведен в подходящее помещение или помещения достаточная вместимость, оснащенная сигнализацией о высоком уровне воды и соответствующими приспособлениями для ее сброса за борт. Кроме того, будет обеспечено:
.1 количество, размер и расположение шпигатов таковы, чтобы предотвратить необоснованное скопление свободной воды;
.2 насосные устройства, требуемые настоящим правилом, учитывают требования, предъявляемые к любой системе пожаротушения, распыляющей воду под постоянным давлением;
.3 вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливается в машинные помещения или другие помещения, где могут присутствовать источники возгорания; и
.4 если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты оборудованы средствами, предотвращающими утечку удушающего газа.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:
.1.6.3 Водоотвод с палуб ро-ро и автомобильных палуб должен иметь достаточную пропускную способность, чтобы шпигаты, промывочные иллюминаторы и т. д. по правому и левому борту могли справиться с количеством воды, поступающей из дренчерных и пожарных насосов. , с учетом условий крена и дифферента судна.
.1.6.4 При наличии спринклерных установок и гидрантов каюты пассажиров и экипажа должны иметь достаточное количество шпигатов, достаточное для того, чтобы справиться с количеством воды, образующейся при тушении пожара спринклерными головками помещения и двумя пожарными рукавами со форсунками. Штоперы должны быть расположены в наиболее удобных положениях, например в каждом углу.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2.1 Осушительная система, требуемая подпунктом .1.1, должна быть работоспособной при всех возможных условиях после аварии, независимо от того, находится ли судно в вертикальном положении или накренилось. Для этой цели, как правило, должны быть оборудованы крыльевые всасывающие устройства, за исключением узких отсеков в конце судна, где одного всасывающего устройства может быть достаточно. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные отсосы. Должны быть предусмотрены меры, позволяющие воде из отсека попасть во всасывающие трубы.
.2.2 Там, где это практически осуществимо, водоотливные помпы должны быть размещены в отдельных водонепроницаемых отсеках и устроены или расположены таким образом, чтобы эти отсеки не были затоплены в результате такого же повреждения. Если главные силовые установки, вспомогательные механизмы и котлы расположены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, имеющиеся в наличии для трюмного обслуживания, должны быть распределены, насколько это возможно, по этим отсекам.
.2.3 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для пиковых отсеков, каждая необходимая трюмная помпа должна быть устроена так, чтобы забирать воду из любого помещения, которое необходимо осушить в соответствии с пунктом .1.1.
.2.4 Каждая электрическая трюмная помпа должна быть способна перекачивать воду через требуемую основную трюмную трубу со скоростью не менее 2 м/с. Независимые механические трюмные насосы, расположенные в машинных помещениях, должны иметь прямой всасывающий патрубок из этих помещений, за исключением того, что в одном помещении должно быть не более двух таких всасывающих насосов. Если предусмотрено два или более таких всасывающих устройств, то на каждом борту судна должно быть по крайней мере по одному. Прямые всасывающие устройства должны быть устроены соответствующим образом, а диаметр всасывающих патрубков в машинном помещении должен быть не менее диаметра, необходимого для осушительной магистрали.
.2.5 В дополнение к прямому отсосу или отсасывающим устройствам, требуемым подпунктом .2.4, от самого большого имеющегося независимого насоса с механическим приводом до уровня осушения машинного отделения должен быть проведен прямой аварийный отсос льяльных вод, оборудованный обратным клапаном; всасывающее отверстие должно иметь тот же диаметр, что и главный вход используемых насосов.
.2.6 Шпиндели забортного и прямого всасывающего клапана должны выступать значительно над платформой машинного отделения.
.2.7 Все водоотсасывающие трубопроводы до соединения с насосами должны быть независимыми от других трубопроводов.
.2.8 Диаметр d главного и отводного трюмных всасывающих труб должен рассчитываться по следующим формулам. Однако фактический внутренний диаметр может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации государства флага:
Главный трюмный всасывающий патрубок:
>ССЫЛКА НА ФИЛЬМ>
ответвления трюмных всасывающих труб между сборными ящиками и всасывающими патрубками:
>ССЫЛКА НА ФИЛЬМ>
где:
>ТАБЛИЦА>
.2.9 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого какой-либо осушительной трубой, в случае разрыва трубы или иного повреждения в результате столкновения или посадки на мель в любом другом отсеке. Для этой цели, если труба в какой-либо части расположена ближе к борту судна, чем одна пятая ширины судна (измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой глубокой грузовой марки деления на отсеки) или находится в киля воздуховода, на трубе в отсеке, содержащем открытый конец, должен быть установлен обратный клапан.
.2.10 Распределительные коробки, краны и клапаны, связанные с осушительной системой, должны быть устроены так, чтобы в случае затопления одна из осушительных помп могла работать в любом отсеке; кроме того, повреждение насоса или его трубы, соединяющейся с осушительной магистралью за пределами линии, проведенной на одной пятой ширины судна, не должно выводить из строя трюмную систему. Если имеется только одна система труб, общая для всех насосов, необходимые клапаны для управления трюмными отсосами должны иметь возможность управления сверху палубы переборок. Если в дополнение к основной осушительной системе предусмотрена аварийная осушительная система, она должна быть независимой от основной системы и устроена так, чтобы насос был способен работать в любом отсеке в условиях затопления, как указано в пункте .2.1; в этом случае только клапаны, необходимые для работы аварийной системы, должны иметь возможность управления сверху палубы переборок.
.2.11 Все краны и клапаны, упомянутые в подпункте .2.10, которыми можно управлять сверху палубы переборок, должны иметь органы управления в месте их эксплуатации, четко обозначенные, и должны быть снабжены средствами, указывающими, открыты они или закрыты.
4 Количество и тип трюмных помп (Р 21)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
>ТАБЛИЦА>
Главный насос двигателя может быть заменен одним независимым силовым насосом.
Осушение очень маленьких отсеков можно осуществлять с помощью передвижных ручных насосов.
5 Средства движения назад (Р 28)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Должна быть предусмотрена достаточная мощность для движения назад для обеспечения надлежащего управления судном во всех нормальных обстоятельствах.
.2 Должна быть продемонстрирована и зарегистрирована способность механизмов изменить направление тяги гребного винта за достаточное время и, таким образом, привести судно в состояние покоя на разумном расстоянии от максимальной скорости движения вперед.
.3 Время остановки, курс судна и расстояние, зафиксированные в ходе испытаний, а также результаты испытаний по определению способности судов, имеющих несколько гребных винтов, плавать и маневрировать с одним или несколькими неработающими гребными винтами, должны быть доступны на борту для использования капитаном судна. или назначенный персонал.
6 Рулевой механизм (R 29)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Каждое судно должно быть оборудовано эффективной основной и вспомогательной рулевой системой. Основная система рулевого управления и вспомогательная система рулевого управления должны быть устроены так, чтобы выход из строя одной из них не приводил в негодность другую.
.2 Главный рулевой привод и баллер руля, если они установлены, должны быть:
.2.1 иметь достаточную прочность и способность управлять судном с максимальной эксплуатационной скоростью вперед, а также сконструированы таким образом, чтобы не повредить их при максимальной скорости назад;
.2.2 способным переворачивать руль от 35° на один борт до 35° на другой борт при наибольшей морской осадке судна и движении вперед с максимальной эксплуатационной скоростью и, при тех же условиях, от 35° на любой борт до 30° с другой стороны не более чем за 28 секунд;
.2.3 работать от энергии там, где это необходимо для выполнения требований пункта .2.2.2 и во всяком случае при длине баллера руля более 120 мм. в диаметре в районе румпеля, за исключением усиления для плавания во льдах, требуется для соблюдения пункта .2.2.1.
.3 Вспомогательный рулевой привод, если он установлен, должен быть:
.1 иметь достаточную прочность и быть способным управлять судном на судоходной скорости и быстро приводиться в действие в аварийной ситуации;
.2 способным перевернуть руль с 15° на одном борту до 15° на другом борту не более чем за 60 секунд при наибольшей морской осадке судна и движении вперед со скоростью, составляющей половину максимальной эксплуатационной скорости вперед или 7 узлов. , в зависимости от того, что больше; и
.3 работать от энергии, когда это необходимо для выполнения требований подпункта .3.2 и во всяком случае, когда диаметр баллера руля в районе румпеля превышает 230 мм, исключая усиление для плавания во льдах.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.4 Рулевые силовые агрегаты должны быть:
.1 приспособлен для автоматического перезапуска при восстановлении электропитания после сбоя в энергоснабжении; и
.2 возможность приведения в действие с места на ходовом мостике. При отключении питания любого из рулевых силовых агрегатов на ходовом мостике должна подаваться звуковая и световая сигнализация.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.5 Если главный рулевой привод состоит из двух или более идентичных силовых агрегатов, установка вспомогательного рулевого привода не требуется при условии, что:
.1 главный рулевой привод способен управлять рулем направления в соответствии с требованиями подпункта .2.2 при выключении любого из силовых агрегатов;
.2 главный рулевой механизм устроен таким образом, чтобы после единичного отказа в его системе трубопроводов или в одном из силовых агрегатов дефект можно было изолировать так, чтобы рулевое управление могло быть сохранено или быстро восстановлено.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.6 Управление рулевым приводом должно быть предусмотрено:
.1 для главного рулевого привода как на ходовом мостике, так и в рулевом отделении;
.2 при устройстве главного рулевого привода в соответствии с пунктом .4 двумя независимыми системами управления, управляемыми с ходового мостика. При этом не требуется дублирование руля или рулевого рычага. Если система управления состоит из гидравлического телемотора, установка второй независимой системы не требуется;
.3 для вспомогательного рулевого привода - в рулевом отделении, а в случае механического привода он должен управляться также с ходового мостика и быть независимым от системы управления главным рулевым приводом.
.7 Любая система управления главным и вспомогательным рулевым приводом, управляемая с ходового мостика, должна соответствовать следующему:
.1 если он электрический, то он должен обслуживаться собственной отдельной цепью, питаемой от силовой цепи рулевого привода из какой-либо точки внутри рулевого отсека или непосредственно от шин распределительного щита, питающих эту силовую цепь рулевого привода, в точке на распределительном щите, прилегающей к подача питания в цепь питания рулевого механизма;
.2 в рулевом отделении должны быть предусмотрены средства для отсоединения любой системы управления, работающей с ходового мостика, от рулевого привода, который она обслуживает;
.3 система должна обеспечивать возможность приведения в действие с места на ходовом мостике;
.4 в случае нарушения электропитания системы управления на ходовом мостике должна подаваться звуковая и световая сигнализация; и
.5 защита от короткого замыкания должна быть предусмотрена только для цепей питания органов управления рулевым приводом.
.8 Электрические силовые цепи и системы управления рулевым механизмом с соответствующими компонентами, кабелями и трубами, требуемые настоящим правилом и правилом 7, должны быть разделены, насколько это практически возможно, по всей их длине.
.9 Между ходовым мостиком и рулевым отделением должны быть предусмотрены средства связи.
10. Угловое положение руля направления должно:
.1 если главный рулевой привод является механическим, это должно быть указано на ходовом мостике. Индикация угла руля направления должна быть независимой от системы управления рулевым приводом;
.2 быть узнаваемым в рулевом отделении.
.11 Рулевой механизм с гидроусилителем должен быть снабжен:
.1 меры по поддержанию чистоты гидравлической жидкости с учетом типа и конструкции гидравлической системы;
.2 сигнализатор низкого уровня для каждого резервуара с гидравлической жидкостью, позволяющий как можно раньше выявить утечку гидравлической жидкости. Звуковая и световая сигнализация должна подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении, где они могут быть легко заметны; и
.3 стационарный резервуар для хранения, имеющий достаточную емкость для перезарядки по крайней мере одной силовой приводной системы, включая резервуар, если главный рулевой привод должен работать от источника энергии. Резервуар для хранения должен быть постоянно подсоединен трубопроводом таким образом, чтобы гидравлические системы могли быть легко заправлены из места в отсеке рулевого механизма, и должен быть снабжен указателем содержимого.
.12 Румпельные отделения должны быть:
.1 легкодоступный и, насколько это практически возможно, отделенный от машинных помещений; и
.2 иметь соответствующие устройства, обеспечивающие рабочий доступ к механизмам рулевого управления и органам управления. Эти устройства должны включать поручни, решетки или другие нескользящие поверхности для обеспечения подходящих условий работы в случае утечки гидравлической жидкости.
7 Дополнительные требования к электро- и электрогидравлическому рулевому механизму (Р 30)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Средства индикации работы двигателей электрических и электрогидравлических рулевых приводов должны быть установлены на ходовом мостике и в подходящем месте управления основными механизмами.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Каждая электрическая или электрогидравлическая система рулевого управления, состоящая из одного или нескольких силовых агрегатов, должна обслуживаться по крайней мере двумя отдельными цепями, питаемыми непосредственно от главного распределительного щита; однако одна из цепей может быть запитана через аварийный распределительный щит. Вспомогательная электрическая или электрогидравлическая система рулевого управления, связанная с основной электрической или электрогидравлической системой рулевого управления, может быть подключена к одной из цепей, питающих эту основную систему рулевого управления. Цепи, питающие электрическую или электрогидравлическую систему рулевого управления, должны иметь достаточную мощность для питания всех двигателей, которые могут быть одновременно подключены к ним и могут потребоваться для одновременной работы.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.3 Для электрических и электрогидравлических цепей и двигателей рулевого механизма должна быть предусмотрена защита от короткого замыкания и сигнализация перегрузки. Защита от избыточного тока, включая пусковой ток, если она предусмотрена, должна быть не менее чем в два раза больше тока полной нагрузки двигателя или цепи, защищаемой таким образом, и должна быть устроена таким образом, чтобы обеспечить прохождение соответствующих пусковых токов.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Сигнализаторы, требуемые в этом параграфе, должны быть как звуковыми, так и визуальными и должны быть расположены на видном месте в главном машинном помещении или диспетчерской, из которой обычно осуществляется управление главными механизмами, и в соответствии с требованиями правила 6 части Е настоящей главы. .
.4 Если вспомогательный рулевой привод, который согласно правилу 6.3.3 должен приводить в действие от источника энергии, не имеет электрического питания или приводится в действие электродвигателем, предназначенным, главным образом, для других целей, основная система рулевого управления может питаться по одной цепи от главного распределительного щита. Если такой электродвигатель, в первую очередь предназначенный для других служб, предназначен для приведения в действие такой вспомогательной системы рулевого управления, администрация государства флага может отказаться от требований пункта .3, если она удовлетворена защитным устройством вместе с требованиями правила 6.4. .1 и .4.2 применимы к вспомогательной системе рулевого управления.
8 Системы вентиляции машинных помещений (Р 35)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Машинные помещения категории А должны иметь достаточную вентиляцию, чтобы гарантировать, что когда находящиеся в них механизмы или котлы работают на полную мощность в любых погодных условиях, включая плохую погоду, в помещения поддерживается достаточный приток воздуха для безопасности и комфорта персонала и эксплуатация техники.
9 Сообщение ходового мостика с машинным помещением (Р 37)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Должны быть предусмотрены не менее двух независимых средств связи для передачи команд с ходового мостика на позицию в машинном помещении или в диспетчерской, из которой обычно контролируется скорость и направление тяги винтов: один из них должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию приказов и ответов как в машинном помещении, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены соответствующие средства связи с любым другим местом, с которого можно контролировать скорость или направление тяги воздушных винтов.
10 Сигнализация инженеров (Р 38)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Должна быть предусмотрена сигнализация инженеров, срабатывающая из поста управления двигателем или с маневровой платформы, в зависимости от обстоятельств, и должна быть хорошо слышна в жилых помещениях инженеров и/или на ходовом мостике, в зависимости от обстоятельств.
11 Расположение аварийных установок (Р 39)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Аварийные источники электроэнергии, пожарные насосы, трюмные помпы, за исключением тех, которые специально обслуживают помещения перед таранной переборкой, и стационарная система пожаротушения, требуемая главой II-2, и другие аварийные установки, необходимые для безопасности судна, за исключением якорные брашпили не должны устанавливаться перед таранной переборкой.
12 Органы управления механизмами (Р 31)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для движения и безопасности судна, должны быть оснащены эффективными средствами их эксплуатации и управления.
.2 Если предусмотрено дистанционное управление главными механизмами с ходового мостика и машинные помещения предназначены для размещения людей, применяются следующие правила:
.1 скорость, направление тяги и, если применимо, шаг гребного винта должны полностью управляться с ходового мостика при всех условиях плавания, включая маневрирование;
.2 дистанционное управление каждым независимым гребным винтом должно осуществляться с помощью устройства управления, сконструированного и изготовленного таким образом, чтобы его работа не требовала особого внимания к деталям работы механизма. Если несколько гребных винтов предназначены для одновременной работы, ими можно управлять с помощью одного устройства управления.
.3 главная двигательная установка должна быть снабжена устройством аварийной остановки на ходовом мостике, независимым от системы управления ходового мостика;
.4 команды главными механизмами с ходового мостика должны подаваться в пост управления главными механизмами или на маневренной площадке, в зависимости от обстоятельств;
.5 дистанционное управление главными механизмами должно быть возможно только из одного места одновременно; в таких местах допускаются взаимосвязанные посты управления. В каждом месте должен быть указатель, показывающий, какое место контролирует двигательную установку. Передача управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должна быть возможна только в главном машинном помещении или в главном машинном помещении. Эта система должна включать средства, предотвращающие существенное изменение тяги при передаче управления из одного места в другое;
.6 должна быть обеспечена возможность управления главными механизмами локально, даже в случае отказа какой-либо части системы дистанционного управления;
.7 конструкция системы дистанционного управления должна быть такой, чтобы в случае ее отказа подавался сигнал тревоги. Текущая скорость и направление тяги воздушных винтов должны поддерживаться до тех пор, пока не будет задействовано местное управление;
.8 на ходовом мостике должны быть предусмотрены указатели:
.1 скорость и направление вращения гребного винта в случае гребных винтов фиксированного шага;
.2 скорость и положение гребного винта в случае гребных винтов регулируемого шага;
.9 на ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена сигнализация о низком пусковом давлении воздуха, которое должно быть установлено на уровне, позволяющем осуществлять дальнейшие операции по запуску главного двигателя. Если система дистанционного управления силовой установкой предназначена для автоматического запуска, количество последовательных автоматических попыток, не приводящих к запуску, должно быть ограничено, чтобы обеспечить достаточное давление пускового воздуха для локального запуска.
.3 Если главная двигательная установка и связанные с ней механизмы, включая источники основного электропитания, оснащены различной степенью автоматического и дистанционного управления и находятся под постоянным ручным контролем из поста управления, устройства и средства управления должны быть спроектированы, оборудованы и установлены таким образом. что работа техники будет такой же безопасной и эффективной, как если бы она находилась под непосредственным наблюдением; с этой целью в соответствующих случаях применяются правила II-1/E/1–II-1/E/5. Особое внимание должно быть уделено защите таких помещений от пожара и затопления.
.4 Как правило, автоматические системы запуска, эксплуатации и управления должны включать средства ручного отключения автоматического управления. Отказ любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного дублирования.
13 Паропроводные системы (R 33)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Каждая паровая труба и каждый присоединенный к ней фитинг, через который может проходить пар, должны быть спроектированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы выдерживать максимальные рабочие нагрузки, которым они могут подвергаться.
.2 Должны быть предусмотрены средства для осушения каждой паровой трубы, в которой в противном случае мог бы возникнуть опасный гидравлический удар.
.3 Если паровая труба или фитинг могут получать пар из любого источника при более высоком давлении, чем то, на которое они рассчитаны, должны быть установлены соответствующий редукционный клапан, предохранительный клапан и манометр.
14 Системы давления воздуха (R 34)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Должны быть предусмотрены средства для предотвращения избыточного давления в любой части систем сжатого воздуха и везде, где водяные рубашки или кожухи воздушных компрессоров и охладителей могут подвергаться опасному избыточному давлению из-за утечки в них из частей, работающих под давлением воздуха. Для всех систем должны быть предусмотрены соответствующие устройства сброса давления.
.2 Основные устройства пускового воздуха главных маршевых двигателей внутреннего сгорания должны быть надлежащим образом защищены от последствий обратного сгорания и внутреннего взрыва в трубах пускового воздуха.
.3 Все выпускные трубы от компрессоров пускового воздуха должны вести непосредственно к ресиверам пускового воздуха, а все пусковые трубы от воздухоприемников к главным и вспомогательным двигателям должны быть полностью отделены от системы выпускных трубопроводов компрессора.
.4 Должны быть предусмотрены меры, позволяющие свести к минимуму попадание масла в системы давления воздуха и осушать эти системы.
15 Защита от шума (Р 36) (2)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Должны быть приняты меры по снижению шума машин в машинных помещениях до приемлемого уровня. Если этот шум невозможно в достаточной степени снизить, источник чрезмерного шума должен быть соответствующим образом изолирован или изолирован или должно быть предусмотрено убежище от шума, если в помещении требуется присутствие людей. Персоналу, которому необходимо войти в такие помещения, должны быть предоставлены средства защиты ушей.
16 лифтов
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:
.1 Пассажирские и грузовые лифты должны в отношении размеров, компоновки, числа пассажиров и/или количества грузов соответствовать положениям, установленным Администрацией государства флага в каждом отдельном случае или для каждого типа установки.
.2 Монтажные чертежи и инструкции по техническому обслуживанию, включая положения, регулирующие периодические проверки, должны быть одобрены Администрацией государства флага, которая должна проверять и утверждать установку до ее ввода в эксплуатацию.
.3 После одобрения администрация государства флага выдает сертификат, который должен храниться на борту.
.4 Администрация государства флага может разрешить проведение периодических проверок эксперту, уполномоченному Администрацией, или признанной организацией.
ЧАСТЬ D ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
1 генерал (40 рэндов)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Электрические установки должны быть такими, чтобы:
.1 все вспомогательные электрические услуги, необходимые для поддержания судна в нормальных эксплуатационных и обитаемых условиях, будут обеспечиваться без обращения к аварийному источнику электроэнергии;
.2 электроснабжение, необходимое для безопасности, будет обеспечиваться в различных аварийных условиях; и
.3 будет обеспечена безопасность пассажиров, экипажа и судна от поражения электрическим током.
.2 Администрация государства флага должна принять соответствующие меры для обеспечения единообразия реализации и применения положений настоящей части в отношении электроустановок. (3).
2 Основной источник электроэнергии и освещения (Р 41)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Новые суда класса D и существующие суда класса В, на которых электроэнергия является единственной энергией для поддержания вспомогательных служб, необходимых для безопасности судна, а также новые суда классов В и С, на которых электроэнергия является Только электроэнергия для поддержания вспомогательных служб, необходимых для безопасности и движения судна, должна обеспечиваться двумя или более главными генераторными установками такой мощности, чтобы вышеупомянутые службы могли работать, когда какая-либо из установок выведена из строя.
.2.1 Основная система электрического освещения, которая должна обеспечивать освещение тех частей судна, которые обычно доступны и используются пассажирами или экипажем, должна питаться от основного источника электроэнергии.
.2.2 Расположение главной системы электрического освещения должно быть таким, чтобы пожар или другая авария в помещениях, где находится основной источник электроэнергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если таковое имеется, главный распределительный щит и главный распределительный щит освещения, не приводили к возникновению аварийной ситуации. Система освещения, требуемая правилом 3, не работает.
.2.3 Расположение системы аварийного электрического освещения должно быть таким, чтобы при пожаре или других авариях в помещениях, где находится аварийный источник электрической энергии, связанное с ним трансформаторное оборудование, если таковое имеется, аварийный распределительный щит и щит аварийного освещения не могли привести к отключению основного электрического освещения. система освещения, требуемая настоящими правилами, не работает.
.3 Главный распределительный щит должен быть расположен таким образом относительно одной главной электростанции, чтобы, насколько это практически возможно, на целостность нормального электроснабжения мог повлиять только пожар или другая авария в помещении, где находится генераторная установка и распределительный щит. установлены.
3 Аварийный источник электроэнергии (Р 42)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Каждое судно должно быть снабжено автономным аварийным источником электроэнергии с аварийным распределительным щитом, расположенным над палубой переборок, в легкодоступном помещении, которое не должно примыкать к границам машинных помещений категории А или помещений, в которых находятся основной источник электроэнергии или главный распределительный щит.
.2 Аварийным источником электрической энергии может быть либо аккумуляторная батарея, отвечающая требованиям подпункта .5, не подвергающаяся перезарядке и не испытывающая чрезмерного падения напряжения, либо генератор, отвечающий требованиям подпункта .5. пункту .5, приводимые в движение механизмами внутреннего сгорания с автономной подачей топлива с температурой вспышки не ниже 43°С, с автоматическими пусковыми устройствами для новых судов и утвержденными пусковыми устройствами для существующих судов и снабженными переходным источником аварийное электроснабжение согласно п. .6.
.3 Аварийный источник электроэнергии должен быть устроен таким образом, чтобы он работал эффективно при крене судна до 22,5° и дифференте судна от ровного киля до 10°. Аварийные генераторные установки должны быть способны легко запускаться в любых возможных холодных условиях, а на новых судах - автоматически запускаться.
.4 Аварийный распределительный щит должен располагаться как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.
.5 Аварийный источник энергии, требуемый пунктом .1, должен:
.1 быть работоспособным в целом в течение периода:
12 часов для кораблей класса B (новых и существующих)
6 часов для кораблей класса C (новинка)
3 часа для кораблей класса D (новинка)
.2, в частности, быть способным одновременно использовать следующие службы в течение указанного выше времени: (a) судовую аварийную трюмную помпу и одну из пожарных помп;
(б) аварийное освещение:
1. на каждой станции сбора или посадки и за бортами,
2. во всех переулках, лестницах и выходах, ведущих к местам сбора или посадки,
3. в машинных помещениях и в месте расположения аварийного генератора,
4. на постах управления, где расположены радио и основное навигационное оборудование,
5. как требуется в правилах II-2/B/16.1.3.7 и II-2/B/6.1.7,
6. на всех местах хранения экипировки пожарных,
7. у аварийной трюмной помпы и одной из пожарных помп, указанных в подпункте (а), и при пусковом положении их двигателей.
(c) судовые навигационные огни;
(d) 1. все оборудование связи,
2. общая сигнализация,
3. система обнаружения пожара и
4. все сигналы, которые могут потребоваться в аварийной ситуации, если они имеют электрическое управление от главных судовых генераторных установок;
(e) судовой спринклерный насос, если таковой имеется и с электрическим приводом; и
(f) судовую сигнальную лампу дневного света, если она работает от основного источника электроэнергии судна.
.3 быть способным в течение получаса управлять водонепроницаемыми дверями с электроприводом вместе с соответствующими цепями управления, индикации и сигнализации.
.6 Переходный источник аварийной электроэнергии, требуемый пунктом .2, должен состоять из аккумуляторной батареи, удобно расположенной для использования в аварийной ситуации, которая должна работать без подзарядки или подвергаться чрезмерному падению напряжения в течение получаса.
(a) освещение, требуемое пунктом .2.(b).1 настоящего правила,
(b) водонепроницаемые двери, как того требуют пункты .7.2 и .7.3 правила II-1/B/13, но не обязательно все они одновременно, если только не предусмотрен независимый временный источник накопленной энергии, и
(c) цепи управления, индикации и сигнализации, как того требует пункт 7.2 правила II-1/B/13.
4 Дополнительное аварийное освещение для судов ро-ро (Р 42-1)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
В дополнение к аварийному освещению, требуемому правилом II-1/D/3.5.2(b), на каждом судне с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории:
.1 все общественные помещения и проходы для пассажиров должны быть оборудованы дополнительным электрическим освещением, которое может работать не менее трех часов при выходе из строя всех других источников электроэнергии и при любом крене. Обеспеченное освещение должно быть таким, чтобы можно было легко видеть подход к путям эвакуации. Источником питания дополнительного освещения должны быть аккумуляторные батареи, расположенные внутри осветительных приборов и заряжающиеся, по возможности, непрерывно от аварийного распределительного щита. Альтернативно, любые другие средства освещения, которые, по крайней мере, столь же эффективны, могут быть приняты Администрацией государства флага. Дополнительное освещение должно быть таким, чтобы любой выход из строя лампы был сразу заметен. Любая поставляемая аккумуляторная батарея подлежит замене с периодичностью с учетом конкретного срока службы в условиях окружающей среды, которым она подвергается при эксплуатации; и
.2. переносной фонарь, работающий от перезаряжаемой батареи, должен быть предусмотрен в каждом проходе помещения для экипажа, помещении для отдыха и каждом рабочем помещении, которое обычно занято, если не предусмотрено дополнительное аварийное освещение, как того требует подпункт .1.
5 Меры предосторожности против поражения электрическим током, пожара и других опасностей электрического происхождения (Р 45)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Открытые металлические части электрических машин или оборудования, которые не предназначены для нахождения под напряжением, но которые в случае неисправности могут оказаться под напряжением, должны быть заземлены, за исключением случаев, когда машины или оборудование:
.1 подается при напряжении не более 50 В постоянного тока или 50 В среднеквадратического между проводниками; для достижения этого напряжения не должны использоваться автотрансформаторы; или
.2 питаться напряжением не более 250 В от предохранительных разделительных трансформаторов, питающих только одно потребляющее устройство; или
.3 построен по принципу двойной изоляции.
.2 Все электрооборудование должно быть сконструировано и установлено таким образом, чтобы не вызывать травм при обычном обращении или прикосновении.
.3 Боковые и задние, а при необходимости и переднюю часть распределительных щитов должны иметь соответствующие ограждения. Открытые токоведущие части, напряжение которых относительно земли превышает напряжение, указанное в 1.1, не должны устанавливаться на передней стороне таких распределительных щитов. При необходимости спереди и сзади распределительного щита должны быть предусмотрены непроводящие маты или решетки.
.4 В распределительных системах, не имеющих заземления, должно быть предусмотрено устройство, способное контролировать уровень изоляции относительно земли и давать звуковую или визуальную индикацию аномально низких значений изоляции.
.5.1 Все металлические оболочки и броня кабелей должны быть электрически непрерывными и заземлены.
.5.2 Все электрические кабели и проводка, внешние по отношению к оборудованию, должны быть по меньшей мере огнестойкими и прокладываться таким образом, чтобы не ухудшать их первоначальные огнестойкие свойства. В случае необходимости для конкретного применения Администрация государства флага может разрешить использование кабелей специального типа, таких как радиочастотные кабели, которые не соответствуют вышеизложенному.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.5.3 Кабели и проводка, обеспечивающие основное или аварийное электропитание, освещение, внутреннюю связь или сигналы, должны, насколько это практически возможно, прокладываться вдали от камбузов, прачечных, машинных помещений категории А и их кожухов, а также других зон повышенной пожароопасности. На новых и существующих пассажирских судах ро-ро прокладка кабелей аварийной сигнализации и систем оповещения, установленных на дату, указанную в Статье 14 (1) настоящей Директивы, или после нее, должна быть одобрена Администрацией государства флага с учетом рекомендаций. разработан ИМО. Кабели, соединяющие пожарные насосы с аварийным распределительным щитом, должны быть огнестойкими при прохождении через зоны повышенной пожарной опасности. Там, где это практически возможно, все такие кабели следует прокладывать таким образом, чтобы исключить их выход из строя из-за нагрева переборок, который может быть вызван пожаром в соседнем помещении.
.6 Кабели и проводка должны быть установлены и закреплены таким образом, чтобы избежать перетирания или других повреждений. Концевые соединения и соединения всех проводников должны быть выполнены таким образом, чтобы сохранять первоначальную электрическую, механическую огнестойкость и, при необходимости, огнестойкость.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.7.1 Каждая отдельная цепь должна быть защищена от короткого замыкания и от перегрузки, за исключением случаев, разрешенных правилами II-1/С/6 и II-1/С/7.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.7.2 Осветительная арматура должна быть расположена так, чтобы не допускать повышения температуры, которое может повредить кабели и проводку, а также не допускать чрезмерного нагрева окружающих материалов.
.8.1 Аккумуляторные батареи должны быть помещены в соответствующие помещения, а отсеки, используемые преимущественно для их размещения, должны быть надлежащим образом сконструированы и хорошо вентилироваться.
.8.2 В этих отсеках не допускается размещение электрического или другого оборудования, которое может представлять собой источник возгорания легковоспламеняющихся паров.
.9 Системы распределения должны быть устроены таким образом, чтобы пожар в любой основной вертикальной зоне, как определено в правиле II-2/А/2.9, не мешал работе служб, важных для безопасности, в любой другой такой зоне. Это требование будет выполнено, если основные и резервные фидеры, проходящие через любую такую зону, будут разделены как по вертикали, так и по горизонтали настолько широко, насколько это практически возможно.
ЧАСТЬ Е ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К МАШИННЫМ ПОМЕЩЕНИЯМ, ПЕРИОДИЧЕСКИ НЕОБХОДИМЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ
Особое внимание (R 54)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Все новые суда классов B, C и D, а также существующие суда класса B должны быть специально рассмотрены Администрацией государства флага на предмет того, могут ли их машинные помещения периодически оставаться без присмотра, и если да, то существуют ли дополнительные требования к тем, которые предусмотрены в настоящих правилах. необходимы для достижения уровня безопасности, эквивалентного безопасности машинных помещений с обычным обслуживанием.
1 генерал (Р 46)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Предусмотренные меры должны обеспечивать, чтобы безопасность судна во всех условиях плавания, включая маневрирование, была эквивалентна безопасности судна, в машинных помещениях которого находятся люди.
.2 Должны быть приняты меры для обеспечения надежного функционирования оборудования и принятия достаточных мер для проведения регулярных проверок и плановых испытаний для обеспечения непрерывной надежной работы.
.3 Каждое судно должно иметь документальное подтверждение его пригодности к работе с периодически оставленными без присмотра машинными помещениями.
2 Противопожарные меры (Р 47)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Должны быть предусмотрены средства обнаружения и подачи сигналов тревоги на ранней стадии в случае пожаров:
.1 в корпусах воздухопитания и дымоходов (заборников) котлов; и
.2 при продувке пневмопоясов главных механизмов, если только это не считается ненужным в конкретном случае.
.2 Двигатели внутреннего сгорания мощностью 2250 кВт и выше или имеющие диаметр цилиндров более 300 мм должны быть оборудованы детекторами масляного тумана в картере или устройствами контроля температуры подшипников двигателя или эквивалентными устройствами.
3 Защита от затопления (Р 48)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Трюмные колодцы в машинных помещениях, периодически необслуживаемых, должны быть расположены и контролироваться таким образом, чтобы скопление жидкостей обнаруживалось при нормальных углах дифферента и крена, и должны быть достаточно большими, чтобы можно было легко вместить нормальный дренаж в период отсутствия обслуживания.
.2 Если осушительные насосы могут запускаться автоматически, должны быть предусмотрены средства, указывающие, когда приток жидкости превышает производительность насоса или когда насос работает чаще, чем обычно ожидается. В этих случаях может быть разрешено использование льяльных колодцев меньшего размера на разумный период времени. Если предусмотрены осушительные помпы с автоматическим управлением, особое внимание должно быть обращено на требования по предотвращению загрязнения нефтью.
.3 Расположение органов управления любым клапаном, обслуживающим забортный заборник, слив ниже ватерлинии или систему нагнетания льяльных вод, должно быть таким, чтобы обеспечить достаточное время для срабатывания в случае притока воды в помещение, с учетом время, которое может потребоваться для того, чтобы добраться до таких органов управления и воспользоваться ими. Если этого требует уровень, до которого помещение может быть затоплено при полной загрузке судна, должны быть приняты меры для управления органами управления с места, расположенного выше такого уровня.
4 Управление маршевыми механизмами с ходового мостика (Р 49)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 При всех условиях плавания, включая маневрирование, скорость, направление тяги и, если применимо, шаг гребного винта должны полностью контролироваться с ходового мостика.
.1 Такое дистанционное управление должно осуществляться отдельным устройством управления для каждого независимого гребного винта с автоматическим выполнением всех связанных с ним служб, включая, при необходимости, средства предотвращения перегрузки главных механизмов.
.2 Главная энергетическая установка должна быть снабжена устройством аварийной остановки на ходовом мостике, независимым от системы управления ходового мостика.
.2 Команды главными механизмами с ходового мостика должны подаваться в пост управления главными механизмами или на посту управления главными механизмами, в зависимости от обстоятельств.
.3 Дистанционное управление главными механизмами должно быть возможно только из одного места одновременно; в таких местах допускаются взаимосвязанные посты управления. На каждом месте должен быть указатель, показывающий, на каком месте осуществляется управление двигательной установкой. Передача управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должна быть возможна только в главном машинном помещении или в главном машинном помещении. Система должна включать средства, предотвращающие существенное изменение тяговой тяги при передаче управления из одного места в другое.
.4 Должна быть предусмотрена возможность управления всеми механизмами, необходимыми для безопасной эксплуатации судна, с местного места, даже в случае отказа какой-либо из сторон систем автоматического или дистанционного управления.
.5 Конструкция системы дистанционного автоматического управления должна быть такой, чтобы в случае ее выхода из строя подавался сигнал тревоги. Если это не считается практически невозможным, заданные скорость и направление тяги воздушного винта должны поддерживаться до тех пор, пока не будет задействовано местное управление.
.6 На ходовом мостике должны быть предусмотрены указатели:
.1 скорость и направление вращения гребного винта в случае гребных винтов фиксированного шага, или
.2 скорость и положение гребного винта в случае гребных винтов регулируемого шага.
.7 Число последовательных автоматических попыток, не приводящих к запуску, должно быть ограничено для обеспечения достаточного стартового давления воздуха. Должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая на низкое пусковое давление воздуха, установленное на уровне, позволяющем запустить двигательную установку.
5 Общение (Р 50)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Между постом управления главными механизмами или постом управления главными механизмами, в зависимости от обстоятельств, ходовым мостиком и жилыми помещениями механиков должны быть предусмотрены надежные средства голосовой связи.
6 Система сигнализации (Р 51)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Должна быть предусмотрена система сигнализации, указывающая на любую неисправность, требующую внимания, и должна:
.1 быть способным подавать звуковую сигнализацию в помещении управления главными механизмами или на посту управления главными механизмами и визуально указывать каждую отдельную функцию сигнализации в подходящем месте;
.2 иметь соединение с общими помещениями механиков и с каждой из инженерных кают через селекторный переключатель, обеспечивающий соединение хотя бы с одной из этих кают. Альтернативные меры могут быть разрешены, если они считаются эквивалентными;
.3 активировать на ходовом мостике звуковую и визуальную сигнализацию о любой ситуации, требующей действий или внимания вахтенного помощника капитана;
.4, насколько это практически возможно, проектироваться по принципу отказобезопасности; и
.5 активировать инженерную сигнализацию, требуемую правилом II-1/C/9, если функция сигнализации не привлекла внимания на местном уровне в течение ограниченного времени.
.2.1 Система сигнализации должна иметь постоянное питание и иметь автоматическое переключение на резервное электропитание в случае потери нормального электропитания.
.2.2 Отказ нормального электропитания системы сигнализации должен индицироваться сигнализацией.
.3.1 Система сигнализации должна быть способна одновременно указывать более чем на одну неисправность, и принятие любого сигнала тревоги не должно блокировать другой сигнал тревоги.
.3.2 Принятие в месте, указанном в пункте .1, любого аварийного состояния должно быть указано в тех местах, где оно было показано. Сигналы тревоги должны сохраняться до тех пор, пока они не будут приняты, а визуальная индикация отдельных сигналов тревоги должна сохраняться до тех пор, пока неисправность не будет устранена, после чего система сигнализации автоматически вернется в нормальное рабочее состояние.
7 систем безопасности (Р 52)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Должна быть предусмотрена система безопасности, гарантирующая, что серьезная неисправность в работе оборудования или котла, представляющая непосредственную опасность, приведет к автоматическому отключению этой части установки и подаче сигнала тревоги. Останов двигательной установки не должен производиться автоматически, за исключением случаев, которые могут привести к серьезным повреждениям, полной поломке или взрыву. Если предусмотрены устройства для предотвращения остановки главной ходовой машины, они должны быть такими, чтобы исключить непреднамеренное срабатывание. Должны быть предусмотрены визуальные средства, указывающие на активацию блокировки.
Средства автоматического отключения и замедления работы оборудования должны быть отделены от системы сигнализации.
8 Специальные требования к машинам, котлам и электроустановкам (Р 53)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Основной источник электрической энергии должен соответствовать следующему:
.1 Если электроэнергия обычно может подаваться одним генератором, должны быть предусмотрены соответствующие устройства сброса нагрузки, обеспечивающие бесперебойность электроснабжения служб, необходимых для движения и управления, а также безопасность судна. В случае выхода генератора из строя должны быть предусмотрены соответствующие средства для автоматического запуска и подключения к главному распределительному щиту резервного генератора достаточной мощности, позволяющей осуществлять движение и рулевое управление, а также обеспечивать безопасность судна с помощью автоматического перезапуска. основных вспомогательных устройств, включая, при необходимости, последовательные операции.
.2 Если электроэнергия обычно подается более чем одним генератором одновременно при параллельной работе, должны быть предусмотрены меры, например, путем сброса нагрузки, чтобы гарантировать, что в случае выхода из строя одного из этих генераторных агрегатов оставшиеся генераторы будут сохранены. работать без перегрузок, чтобы обеспечить движение и рулевое управление, а также обеспечить безопасность судна.
.2 Если для других вспомогательных механизмов, необходимых для движения, требуются резервные машины, должны быть предусмотрены устройства автоматического переключения.
9 Система автоматического управления и сигнализации (Р 53.4)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Система управления должна быть такой, чтобы услуги, необходимые для работы главной двигательной установки и ее вспомогательных механизмов, обеспечивались посредством необходимых автоматических устройств.
.2 При автоматическом переключении должна подаваться сигнализация.
.3 Должна быть предусмотрена система сигнализации, соответствующая правилу 6, для всех важных значений давления, температуры, уровней жидкости и других существенных параметров.
.4 Должен быть оборудован пункт централизованного управления с необходимыми сигнальными панелями и приборами, сигнализирующими о любой тревоге.
.5 Должны быть предусмотрены средства для поддержания пускового давления воздуха на требуемом уровне, если двигатели внутреннего сгорания, необходимые для основной тяги, запускаются сжатым воздухом.
ГЛАВА II-2 ПРОТИВОПОЖАРНАЯ ЗАЩИТА, ОБНАРУЖЕНИЕ ПОЖАРА И ТУШЕНИЕ ПОЖАРА
ЧАСТЬ А ОБЩАЯ
1 Основные принципы (Р 2)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Целью настоящей главы является требование максимально полной степени противопожарной защиты, обнаружения пожара и тушения пожара на судах.
.2 В основу правил настоящей главы положен следующий основной принцип, который соответствующим образом включается в правила с учетом типа судна и потенциальной пожарной опасности:
.1 разделение судна на основные вертикальные зоны тепловыми и конструктивными границами;
.2 отделение жилых помещений от остальной части судна тепловыми и конструктивными границами;
.3 ограниченное использование горючих материалов;
.4 обнаружение любого пожара в зоне возникновения;
.5 локализация и тушение любого пожара в месте его возникновения;
.6 защита путей эвакуации или доступа при тушении пожара;
.7 готовность средств пожаротушения;
.8 сведение к минимуму возможного возгорания паров легковоспламеняющегося груза.
СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА Б:
.3 Существующие суда класса В, перевозящие более 36 пассажиров, при проведении ремонта, переоборудования, модификации и связанного с этим оснащения должны соответствовать следующему:
.1 все материалы, используемые на этих судах, должны соответствовать требованиям, предъявляемым к материалам, применимым к новым судам класса В; и
.2 все связанные с этим ремонты, изменения, модификации и оснащение, включающие замену материала водоизмещением 50 тонн или более, кроме требуемого правилом II-2/В/16, должны соответствовать требованиям, применимым к новым судам класса В.
2 Определения (Р 3)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Негорючим материалом является материал, который не горит и не выделяет легковоспламеняющиеся пары в количестве, достаточном для самовоспламенения при нагревании примерно до 750 °С, что определяется испытанием на огнестойкость в соответствии с резолюцией Ассамблеи ИМО А.799 ( 19) «Пересмотренные рекомендации по методам испытаний для отнесения судовых строительных материалов к негорючим». Любой другой материал является горючим материалом.
.2 стандартное испытание на огнестойкость – это испытание, при котором образцы соответствующих переборок или палуб подвергаются воздействию в испытательной печи температур, приблизительно соответствующих стандартной зависимости температуры от времени. Образец должен иметь открытую поверхность площадью не менее 4,65 м2 и высоту (или длину настила) 2,44 метра, максимально приближенный к предполагаемой конструкции и включающий, при необходимости, по крайней мере один стык. Стандартная кривая зависимости времени от температуры определяется плавной кривой, проведенной через следующие точки внутренней температуры печи:
>ТАБЛИЦА>
.3 Перекрытиями класса «А» являются перекрытия, образованные переборками и палубами, которые соответствуют следующему:
.1 они должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала;
.2 они должны иметь соответствующую жесткость;
.3 они должны быть сконструированы так, чтобы препятствовать прохождению дыма и пламени до окончания одночасового стандартного испытания на огнестойкость;
.4 они должны быть изолированы утвержденными негорючими материалами так, чтобы средняя температура не подвергающейся воздействию стороны не превышала первоначальную температуру более чем на 139 °С, а температура в любой точке, включая любое соединение, не поднималась более чем на 139 °С. 180 °C выше исходной температуры в течение времени, указанного ниже:
>ТАБЛИЦА>
.5 Администрация государства флага должна потребовать испытания прототипа переборки или палубы, чтобы убедиться в том, что он отвечает вышеуказанным требованиям по целостности и повышению температуры в соответствии с Резолюцией ИМО А.754 (18).
.4 перекрытиями класса «В» являются перекрытия, образованные переборками, палубами, подволоками или зашивками, которые соответствуют следующему:
.1 они должны быть сконструированы так, чтобы препятствовать прохождению пламени до конца первых получаса стандартного испытания на огнестойкость;
.2 они должны иметь такую степень изоляции, чтобы средняя температура не подвергающейся воздействию стороны не превышала первоначальную температуру более чем на 139 °С, а температура в какой-либо одной точке, включая любое соединение, не превышала более чем 225 °С выше первоначальной температуры. исходная температура в течение времени, указанного ниже:
>ТАБЛИЦА>
.3 они должны быть построены из одобренных негорючих материалов, и все материалы, используемые при строительстве и монтаже перекрытий класса «В», должны быть негорючими, за исключением того, что может быть разрешено использование горючей облицовки при условии, что они отвечают другим требованиям настоящей главы. ;
.4 Администрация государства флага должна потребовать испытания прототипа перегородки, чтобы убедиться, что он отвечает вышеуказанным требованиям по целостности и превышению температуры в соответствии с Резолюцией ИМО А.754 (18).
.5 Перекрытия класса «С» — это перекрытия, построенные из утвержденных негорючих материалов. Они не должны соответствовать ни требованиям по прохождению дыма и пламени, ни ограничениям по повышению температуры. Допускается использование горючего шпона при условии его соответствия другим требованиям настоящей главы.
.6 Непрерывные подволоки или зашивки класса «В» — это подволоки или зашивки класса «В», которые заканчиваются только на перекрытиях класса «А» или «В».
.7 Сталь или другой эквивалентный материал. Там, где встречаются слова «сталь или другой эквивалентный материал», «эквивалентный материал» означает любой негорючий материал, который сам по себе или благодаря предусмотренной изоляции имеет структурные свойства и свойства целостности, эквивалентные стали в конце применимого воздействия стандарта. испытание на огнестойкость (например, алюминиевый сплав с соответствующей изоляцией).
.8 Низкое распространение пламени означает, что описанная таким образом поверхность будет адекватно ограничивать распространение пламени, что определяется испытанием на огнестойкость в соответствии с Резолюцией ИМО А.653 (16) для материалов отделки переборок, подволоков и палуб.
.9 Главными вертикальными зонами являются секции, на которые корпус, надстройка и рубки разделены перекрытиями класса «А», средняя длина и ширина которых на любой палубе обычно не превышает 40 метров.
.10 Жилые помещения – это помещения, используемые для общественных помещений, коридоров, туалетов, кают, офисов, больниц, кинотеатров, комнат для игр и хобби, парикмахерских, кладовых, не содержащих кухонных приборов, и аналогичных помещений.
.11 Общественные помещения – это те части жилых помещений, которые используются под холлы, столовые, комнаты отдыха и аналогичные постоянно закрытые помещения.
.12 Служебные помещения — это помещения, используемые для камбузов, кладовых, содержащих кухонные принадлежности, шкафчиков, помещений для почты и хранения вещей, складских помещений, мастерских, кроме тех, которые являются частью машинных помещений, и аналогичных таким помещениям помещений и багажников.
.13 Грузовые помещения – все помещения, используемые для хранения груза (включая грузовые нефтяные цистерны) и багажников в такие помещения.
.14 Грузовые помещения ро-ро – это помещения, которые обычно не подразделяются каким-либо образом и простираются либо на значительную длину, либо на всю длину судна, в которых грузы (упакованные или навалом, в железнодорожных или автомобильных вагонах или на них), транспортные средства (включая автомобильные и железнодорожные цистерны), прицепы, контейнеры, поддоны, съемные цистерны или в аналогичных местах хранения или других емкостях или на них) могут загружаться и выгружаться обычно в горизонтальном направлении.
.15 Открытые грузовые помещения ро-ро – это грузовые помещения ро-ро, открытые с обоих концов или открытые с одного конца и снабженные достаточной естественной вентиляцией, эффективной по всей длине через постоянные отверстия в бортовой обшивке или подголовке палубы.
.16 Закрытые грузовые помещения ро-ро представляют собой грузовые помещения ро-ро, которые не являются ни открытыми грузовыми помещениями ро-ро, ни открытыми палубами.
.17 Верхняя палуба – это палуба, полностью открытая непогоде сверху и по крайней мере с двух сторон.
.18 Помещениями специальной категории являются закрытые помещения над или под палубой переборок, предназначенные для перевозки автотранспортных средств с топливом в баках для собственного движения, в которые такие транспортные средства могут въезжать и из которых и к которым имеют доступ пассажиры.
.19-1 Машинными помещениями категории А являются такие помещения и шахты к таким помещениям, которые содержат:
.1 двигатели внутреннего сгорания, используемые в качестве главной двигательной установки; или
.2 машины внутреннего сгорания, используемые для целей, отличных от главной двигательной установки, если такие машины имеют в совокупности общую выходную мощность не менее 375 кВт; или
.3 любой котел, работающий на жидком топливе, или установка, работающая на жидком топливе.
.19-2 Машинные помещения – это все машинные помещения категории А и все другие помещения, содержащие двигательное оборудование, котлы, агрегаты, работающие на жидком топливе, паровые двигатели и двигатели внутреннего сгорания, генераторы и крупное электрическое оборудование, маслозаправочные станции, холодильные, стабилизирующие, вентиляционные и воздушные помещения. оборудование для кондиционирования и аналогичные помещения, а также багажники в такие помещения.
.20 Топливная установка — оборудование, используемое для подготовки жидкого топлива к подаче в мазутный котел, или оборудование, используемое для подготовки к подаче нагретого масла в двигатель внутреннего сгорания, и включает в себя любые маслонагнетательные насосы, фильтры и подогреватели, работающие с маслом при давлении более 0,18 Н/мм2.
.21 Посты управления — это помещения, в которых расположено судовое радио или основное навигационное оборудование или аварийный источник электропитания или где централизовано оборудование регистрации пожара или оборудование управления огнем.
.21-1 Центральный пост управления – пост управления, в котором централизованы следующие функции управления и индикации:
.1 стационарная система обнаружения пожара и сигнализации;
.2 автоматические спринклеры, система обнаружения пожара и сигнализация;
.3 табло индикатора противопожарной двери;
.4 закрытие противопожарных дверей;
.5 водонепроницаемая дверная индикаторная панель;
.6 водонепроницаемое закрытие двери;
.7 вентиляторы;
.8 общая/пожарная сигнализация;
.9 системы связи, включая телефоны; и
.10 микрофон для системы громкой связи.
.21-2 Постоянно дежурный центральный пост управления – центральный пост управления, за которым постоянно дежурит ответственный член экипажа.
.22 Помещениями, содержащими мебель и предметы обстановки ограниченного пожарного риска, для целей правила II-2/B/2 являются помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченного пожарного риска (будь то каюты, общественные помещения, офисы и другие типы жилых помещений). в котором:
.1 вся корпусная мебель, такая как письменные столы, шкафы, туалетные столики, комоды, комоды, изготовлена полностью из утвержденных негорючих материалов, за исключением того, что на рабочей поверхности таких изделий может использоваться горючая облицовка толщиной не более 2 мм;
.2 вся отдельно стоящая мебель, такая как стулья, диваны, столы, имеет каркасы из негорючих материалов;
.3 все драпировки, гардины и другие подвесные текстильные материалы имеют свойства сопротивления распространению пламени не уступающие свойствам шерсти массой 0,8 кг/м2, в соответствии с Резолюцией ИМО А.471 (XII) и принятыми к ней поправками. Резолюцией А.563 (14).
.4 все напольные покрытия обладают устойчивостью к распространению пламени, не уступающей характеристикам эквивалентного шерстяного материала, используемого для той же цели;
.5 все открытые поверхности переборок, зашивок и подволоков имеют характеристики низкого распространения пламени; и
.6 вся мягкая мебель имеет свойства устойчивости к возгоранию и распространению пламени в соответствии с Методикой испытаний мягкой мебели на огнестойкость Резолюции ИМО А.652 (16).
.23 Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, как определено в настоящем правиле.
3 Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, шланги и насадки (Р 4)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C и D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1.1 Каждое судно должно быть оборудовано пожарными насосами, пожарными магистралями, гидрантами, шлангами и насадками, отвечающими, в соответствующих случаях, требованиям настоящего правила.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1.2 Если требуется более одного независимого пожарного насоса, запорные клапаны для отделения секции пожарной магистрали внутри машинного помещения, в которой находится главный пожарный насос или насосы, от остальной части пожарной магистрали должны быть установлены в легкодоступном и надежном месте. за пределами этого машинного помещения. Пожарная магистраль должна быть устроена таким образом, чтобы при закрытых запорных клапанах все гидранты на судне, за исключением тех, которые находятся в указанном выше машинном помещении, могли снабжаться водой пожарным насосом, не расположенным в этом машинном помещении, по трубам, не войдите в это пространство. В исключительных случаях короткие отрезки всасывающего и нагнетательного трубопровода аварийного пожарного насоса могут проникать в машинное помещение, если невозможно проложить его снаружи, при условии, что целостность пожарной магистрали поддерживается за счет заключения трубопровода в прочный стальной кожух.
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B И НОВЫЕ СУДА КЛАССА C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И ВЫШЕ:
.2 Производительность пожарных насосов
.1 Требуемые пожарные насосы должны быть способны подавать для целей пожаротушения количество воды при давлении, указанном в пункте .4.2, не менее двух третей количества, которое необходимо перекачать осушительным насосам при их использовании для трюмная откачка.
.2 На каждом судне, которое согласно правилам должно быть оборудовано более чем одним мощным пожарным насосом, каждый из требуемых пожарных насосов должен иметь производительность не менее 80 % общей требуемой производительности, деленной на минимальное количество требуемых пожарных насосов. насосов, но в любом случае не менее 25 м3/ч, и каждый такой насос в любом случае должен быть способен подавать по крайней мере две необходимые струи воды. Эти пожарные насосы должны быть способны обеспечивать питание пожарной магистральной системы в необходимых условиях.
.3 Расположение пожарных насосов, пожарных магистралей и готовность к подаче воды
.1 Суда должны быть оборудованы пожарными насосами с механическим приводом следующим образом:
.1 Суда, сертифицированные для перевозки более 500 пассажиров: не менее трех, один из которых может быть насосом с приводом от главного двигателя.
.2 Суда, сертифицированные для перевозки 500 или менее пассажиров: не менее двух, один из которых может быть насосом с приводом от главного двигателя.
.2 Санитарные, балластные, трюмные насосы или насосы общего назначения могут приниматься в качестве пожарных насосов при условии, что они обычно не используются для перекачивания нефти и что, если они подвергаются периодическому использованию для перекачки или перекачки жидкого топлива, предусмотрена подходящая замена. договоренности установлены.
.3 Расположение морских соединений, пожарных насосов и источников их энергии должно быть таким, чтобы на судне, сертифицированном для перевозки более 250 пассажиров, в случае пожара в любом одном отсеке не были установлены все пожарные насосы. вышел из строя.
На новых судах класса B, сертифицированных для перевозки 250 пассажиров или менее, если пожар в каком-либо отсеке может вывести из строя все насосы, альтернативным средством подачи воды для целей пожаротушения должен быть аварийный пожарный насос с независимым приводом и приводом от источника энергии. и его источник энергии и морская связь расположены за пределами машинного отделения.
.4 На новых судах класса В, сертифицированных для перевозки более 250 пассажиров, меры по обеспечению постоянной доступности воды должны быть такими, чтобы по крайней мере одна эффективная струя воды была немедленно доступна из любого гидранта во внутреннем помещении и чтобы гарантировать продолжение подачи воды за счет автоматического запуска необходимого пожарного насоса.
.5 На судах с периодически оставленным без присмотра машинным помещением или когда на вахте требуется только один человек, должна быть обеспечена немедленная подача воды из системы пожарных магистралей подходящим давлением либо путем дистанционного запуска одного из главных пожарных насосов с дистанционным запуском. с ходового мостика и поста управления пожаром, если таковые имеются, или постоянное наддув основной пожарной системы одним из главных пожарных насосов.
.6 Нагнетательный клапан каждого пожарного насоса должен быть оборудован обратным клапаном.
.4 Диаметр и давление в пожарной магистрали
.1 Диаметр пожарных магистралей и водопроводных труб должен быть достаточным для эффективного распределения максимально необходимого расхода от двух пожарных насосов, работающих одновременно.
.2 При одновременной подаче двумя насосами через патрубки, указанные в пункте .8, и достаточном количестве гидрантов для обеспечения количества воды, указанного в пункте .4.1, во всех гидрантах должны поддерживаться следующие минимальные давления:
>ТАБЛИЦА>
.3 Максимальное давление в любом гидранте не должно превышать того, при котором может быть продемонстрировано эффективное управление пожарным рукавом.
.5 Количество и расположение гидрантов
.1 Количество и расположение гидрантов должны быть такими, чтобы по крайней мере две струи воды, исходящие не из одного и того же гидранта, одна из которых должна быть из одного шланга, могли достигать любой части судна, обычно доступной для пассажиров или экипаж во время плавания судна и любая часть любого грузового помещения, когда оно пустое, любое грузовое помещение ро-ро или любое помещение специальной категории, причем в последнем случае две струи должны достигать любой части такого помещения, каждая из одного шланга . При этом такие гидранты должны располагаться вблизи доступов в защищаемые помещения.
.2 В жилых, служебных и машинных помещениях количество и расположение гидрантов должно быть таким, чтобы требования пункта .5.1 могли быть соблюдены, когда все водонепроницаемые двери и все двери в переборках главной вертикальной зоны закрыты.
.3 Если доступ в машинное помещение, находящееся на нижнем уровне, обеспечивается из соседнего туннеля шахты, два гидранта должны быть предусмотрены снаружи, но вблизи входа в это машинное помещение. Если такой доступ обеспечивается из других помещений, в одном из этих помещений у входа в машинное помещение должны быть предусмотрены два гидранта. Такое положение не требуется, если туннель или прилегающие помещения не являются частью пути эвакуации.
.6 Трубы и гидранты
.1 Материалы, которые легко становятся неэффективными под воздействием тепла, не должны использоваться для пожарных магистралей и гидрантов, если они не защищены соответствующим образом. Трубы и гидранты должны быть расположены так, чтобы к ним можно было легко подсоединить пожарные рукава. Расположение труб и гидрантов должно быть таким, чтобы исключить возможность замерзания. На судах, на которых может перевозиться палубный груз, расположение гидрантов должно быть таким, чтобы они всегда были легко доступны, а трубы должны быть расположены, насколько это практически возможно, таким образом, чтобы избежать риска повреждения таким грузом.
.2 Для обслуживания каждого пожарного рукава должен быть установлен клапан, чтобы любой пожарный рукав можно было снять во время работы пожарных насосов.
.7 Пожарные рукава
.1 Пожарные рукава должны быть изготовлены из непортящегося материала, одобренного Администрацией государства флага, и должны быть достаточной длины, чтобы направить струю воды в любое из помещений, в которых может потребоваться их использование. Каждый шланг должен быть снабжен насадкой и необходимыми муфтами. Должна быть обеспечена полная взаимозаменяемость шланговых соединений и насадок. Рукава, указанные в настоящей главе как «пожарные рукава», должны вместе со всеми необходимыми фитингами и инструментами храниться готовыми к использованию на видных местах рядом с гидрантами или соединениями водоснабжения. Кроме того, во внутренних помещениях судов, перевозящих более 36 пассажиров, пожарные рукава должны быть постоянно подсоединены к гидрантам.
.2 Для каждого из гидрантов, требуемых пунктом .5, должен быть не менее одного пожарного рукава. Длина пожарного рукава должна быть ограничена не более 20 метрами на палубе и в надстройке и 15 метрами в машинных помещениях, а на небольших судах соответственно 15 и 10 метрами.
.8 Форсунки
.1.1 Для целей настоящей главы стандартные размеры патрубков должны составлять 12 мм, 16 мм и 19 мм или как можно ближе к ним. В случаях, когда используются другие системы, например системы туманообразования, могут быть разрешены сопла другого диаметра.
.1.2 Все форсунки должны быть одобренного типа двойного назначения (т. е. распылительного/струйного типа) и иметь запорное устройство.
.2 Для жилых и служебных помещений не требуется использовать патрубок диаметром более 12 мм.
.3 Для машинных помещений и внешних помещений размер сопел должен быть таким, чтобы обеспечить максимально возможный расход из двух струй при давлении, указанном в пункте .4, от самого маленького насоса, при условии, что размер сопел не должен превышать 19 мм. использовал.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ:
.9 Пожарные насосы, пожарные магистрали, гидранты, шланги, насадки и наличие системы водоснабжения.
.1 Требуется один независимый пожарный насос, который должен быть способен подавать для целей пожаротушения не менее одной струи воды из любого пожарного гидранта под давлением, указанным ниже. Количество подаваемой таким образом воды должно составлять не менее двух третей от количества, которое необходимо перекачивать трюмными помпами, когда они используются для откачки трюмов. Такой пожарный насос должен быть способен при сбросе максимального количества, упомянутого выше, через пожарные гидранты с патрубками диаметром 12, 16 или 19 мм, поддерживать в любом гидранте минимальное давление, требуемое на судах класса В.
.2 Каждое судно, перевозящее более 250 пассажиров, должно быть снабжено дополнительным пожарным насосом, который должен быть постоянно подключен к пожарной магистрали. Такой насос должен работать от электросети. Такой насос и источник его энергии не должны располагаться в том же отсеке, что и насос, требуемый подпунктом .9.1 выше, и должны быть обеспечены постоянным морским соединением, расположенным за пределами машинного помещения. Такой насос должен быть способен подавать по крайней мере одну струю воды из любых пожарных гидрантов, имеющихся на судне, с давлением не менее 0,3 Н/мм2.
.3 В качестве пожарных насосов могут быть приняты санитарные, балластные, трюмные или общехозяйственные насосы.
.4 Каждое судно должно быть оборудовано пожарной магистралью диаметром, достаточным для эффективного распределения максимального сброса, указанного выше. Количество и расположение гидрантов должны быть такими, чтобы по крайней мере одна струя воды могла достичь любой части судна при использовании одного шланга максимальной длины, как указано для судов класса В в пункте .7.2 выше.
.5 Каждое судно должно быть оборудовано по крайней мере одним пожарным рукавом на каждый установленный гидрант.
.6 На судах с периодически оставленным без присмотра машинным помещением или когда на вахте требуется только один человек, должна быть обеспечена немедленная подача воды из системы пожарных магистралей подходящим давлением либо путем дистанционного запуска одного из главных пожарных насосов с дистанционным пуском. с ходового мостика и поста управления пожаром, если таковые имеются, или постоянное наддув основной пожарной системы одним из главных пожарных насосов.
.7 Нагнетательный клапан каждого пожарного насоса должен быть оборудован обратным клапаном.
4 стационарные системы пожаротушения (Р 5+8+9+10)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Стационарные системы газового пожаротушения: Общие положения (Р 5.1)
.1 Необходимые трубы для подачи огнетушащего средства в защищаемые помещения должны быть снабжены регулирующей арматурой, маркировкой которой четко обозначены помещения, к которым подведены трубы. Должны быть предусмотрены соответствующие меры для предотвращения непреднамеренного попадания носителя в какое-либо пространство.
.2 Трубопроводы для распределения огнетушащего средства должны быть расположены, а выпускные патрубки расположены таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение огнетушащего вещества.
.3 Должны быть предусмотрены средства для закрытия снаружи защищаемых помещений всех отверстий, через которые может проникать воздух или выходить газ из защищаемого помещения.
.4 Должны быть предусмотрены средства автоматического звукового оповещения о выбросе огнетушащего средства в любое помещение, в котором обычно работает персонал или к которому он имеет доступ. Сигнализация должна действовать в течение подходящего периода времени, прежде чем среда будет освобождена.
.5 Средства управления любой стационарной системой газового пожаротушения должны быть легкодоступными, простыми в эксплуатации и должны быть сгруппированы в возможно меньшем количестве мест в местах, в которых вероятность отсечения пожара в защищаемом помещении невелика. В каждом месте должны быть четкие инструкции по эксплуатации системы с учетом безопасности персонала.
.6 Автоматический выпуск огнетушащего средства не допускается, за исключением случаев, разрешенных в отношении местных автоматических установок, установленных в дополнение к любой необходимой стационарной системе пожаротушения и независимо от нее в машинных помещениях над оборудованием, имеющим высокую пожарную опасность. или в закрытых зонах повышенной пожарной опасности внутри машинных помещений.
.7 Если количество огнетушащего средства требуется для защиты более чем одного помещения, количество доступного средства не должно превышать наибольшее количество, необходимое для любого одного помещения, защищаемого таким образом.
.8 Если не разрешено иное, баллоны под давлением, необходимые для хранения огнетушащего средства, должны располагаться вне защищаемых помещений в соответствии с пунктом .1.11 ниже.
.9 Должны быть предусмотрены средства, позволяющие экипажу или береговому персоналу безопасно проверять количество среды в контейнерах.
.10 Контейнеры для хранения огнетушащего средства и связанных с ним компонентов, работающих под давлением, должны быть спроектированы в соответствии с действующими нормами и правилами с учетом их местоположения и максимальных температур окружающей среды, ожидаемых при эксплуатации.
.11 При хранении огнетушащего средства вне защищаемого помещения оно должно храниться в помещении, которое должно быть расположено в безопасном и легкодоступном месте и должно хорошо вентилироваться. Любой вход в такое складское помещение предпочтительно должен осуществляться с открытой палубы и в любом случае быть независимым от защищаемого помещения.
Двери доступа должны открываться наружу, а переборки и палубы, включая двери и другие средства закрытия любых проемов в них, образующие границы между такими помещениями и прилегающими к ним закрытыми помещениями, должны быть газонепроницаемыми. Для целей применения таблиц огнестойкости переборок и палуб, приведенных в правилах II-2/B/4 или II-2/B/5, в зависимости от обстоятельств, такие складские помещения должны рассматриваться как посты управления.
.12 Использование в судовых системах пожаротушения средства пожаротушения, которое само по себе или в ожидаемых условиях применения выделяет токсичные газы в таких количествах, которые представляют опасность для людей, или выделяет газы, вредные для окружающей среды. новых судов и таких новых установок на борту существующих судов не допускается.
.13 Стационарные трубопроводы газовой системы должны быть снабжены регулирующими клапанами, маркировка которых четко указывает места, к которым подводятся трубы.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.14 Если объем свободного воздуха, содержащегося в воздухоприемниках в каком-либо помещении, таков, что в случае его выброса в такое помещение в случае пожара такой выпуск воздуха внутри этого помещения серьезно повлияет на эффективность стационарной системы пожаротушения, должно быть предусмотрено дополнительное количество огнетушащего средства.
.15 Поставщики стационарных установок пожаротушения должны предоставить описание установки, включая контрольный список технического обслуживания, на английском языке и на официальном языке(ах) государства флага.
.16 Количество огнетушащего средства должно проверяться не реже одного раза в год либо экспертом, уполномоченным Администрацией, либо поставщиком установки, либо признанной организацией.
.17 Периодическая проверка, проводимая главным механиком судна или организуемая руководством судна, заносится в судовой журнал с указанием объема и времени такой проверки.
.18 Непредписанное оборудование пожаротушения, установленное, например, на в складских помещениях по своей конструкции и размерам должны соответствовать положениям настоящих правил для соответствующего типа установки.
.19 Все двери в помещения, защищенные установкой CO2/галонов, должны иметь маркировку «Это помещение защищено установкой CO2/галонов и должно быть эвакуировано при включении оборудования сигнализации».
.2 Системы углекислого газа (Р 5.2)
.1.1 Для грузовых помещений количество имеющегося CO2, если не предусмотрено иное, должно быть достаточным для образования минимального объема свободного газа, равного 30 % общего объема самого большого грузового помещения, защищаемого таким образом на судне.
Если имеется соединение через вентиляционные каналы между двумя или более грузовыми помещениями, они считаются одним помещением. На судах, используемых для перевозки транспортных средств, необходимое количество CO2 должно рассчитываться как 45 % валового объёма наибольшего грузового помещения.
.1.2 Для машинных помещений количество перевозимого диоксида углерода должно быть достаточным для образования минимального объема свободного газа, равного большему из следующих объемов:
.1 40 % общего объема наибольшего машинного помещения, защищаемого таким образом, принимается объем, исключающий ту часть корпуса, расположенную выше уровня, на котором горизонтальная площадь корпуса составляет 40 % или менее горизонтальной площади соответствующего помещения. посередине между верхней частью бака и самой нижней частью корпуса; или
.2 35 % общего объема наибольшего защищаемого машинного помещения, включая обшивку;
при условии, что если два или более машинных помещений не полностью разделены, они считаются образующими одно помещение.
.2 Для целей настоящего пункта объем свободной двуокиси углерода рассчитывается как 0,56 м3/кг.
3. Стационарная система трубопроводов должна быть такой, чтобы 85 % газа могло быть сброшено в помещение в течение 2 минут.
.4 Механизм выделения углекислого газа:
.1 Должны быть предусмотрены два отдельных органа управления для выпуска углекислого газа в защищаемое помещение и обеспечения срабатывания сигнализации. Один орган управления должен использоваться для выпуска газа из контейнеров для хранения. Второй орган управления должен использоваться для открытия клапана трубопровода, подающего газ в защищаемое помещение.
.2 Два органа управления должны быть расположены внутри коробки разблокировки, четко обозначенной для конкретного помещения. Если ящик, содержащий элементы управления, должен быть заперт, ключ от ящика должен находиться в корпусе типа разбитого стекла, расположенном на видном месте рядом с ящиком.
.5 Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы помещения, в которых расположены батареи CO2, были надлежащим образом оборудованы с точки зрения доступа к ним, вентиляции и оборудования связи. Он должен принять необходимые меры безопасности в отношении конструкции, установки, маркировки, наполнения и испытаний баллонов с CO2, труб и фитингов, а также оборудования управления и сигнализации для такой установки.
.3 Стационарные системы пожаротушения пеной низкой кратности в машинных помещениях (Р 8)
.1 Если в каком-либо машинном помещении в дополнение к требованиям правила 6 установлена стационарная система пожаротушения пеной низкой кратности, такая система должна быть способна выпускать через стационарные выпускные отверстия не более чем за пять минут достаточное количество пены. для покрытия на глубину 150 мм наиболее крупных участков, по которым может растекаться нефтяное топливо. Система должна быть способна генерировать пену, пригодную для тушения нефтяных пожаров. Должны быть предусмотрены средства для эффективного распределения пены через постоянную систему трубопроводов и регулирующих клапанов или кранов к подходящим выпускным отверстиям, а также для эффективного направления пены с помощью стационарных распылителей на другие основные пожароопасные места в защищаемом помещении. Коэффициент расширения пены не должен превышать 12:1.
.2 Средства управления любыми такими системами должны быть легкодоступными, простыми в эксплуатации и должны быть сгруппированы в как можно меньшем количестве мест в местах, где вероятность отсечения пожаром в защищаемом помещении невелика.
.4 Стационарные системы пожаротушения пеной высокой кратности в машинных помещениях (Р 9)
.1 Любая требуемая стационарная система пены высокой кратности в машинных помещениях должна быть способна быстро выбрасывать через стационарные выпускные отверстия количество пены, достаточное для заполнения наибольшего защищаемого пространства со скоростью не менее 1 м в минуту. Количество имеющейся пенообразующей жидкости должно быть достаточным для образования пены в объеме, в пять раз превышающем объем наибольшего защищаемого помещения. Коэффициент расширения пены не должен превышать 1000:1.
.2 Подводящие каналы подачи пены, воздухозаборники к пеногенератору и количество пенообразующих установок должны быть такими, чтобы обеспечивать эффективное производство и распределение пены.
.3 Расположение каналов подачи пеногенератора должно быть таким, чтобы пожар в защищаемом помещении не затронул пеногенерирующее оборудование.
.4 Пеногенератор, его источники питания, пенообразующая жидкость и средства управления системой должны быть легкодоступны, просты в эксплуатации и должны быть сгруппированы в как можно меньшем количестве мест в местах, которые не могут быть отрезаны пожаром. в защищенном пространстве.
.5 Стационарные напорные водораспылительные системы пожаротушения в машинных помещениях (Р 10)
.1 Любая требуемая система водораспыления с фиксированным давлением в машинных помещениях должна быть снабжена форсунками одобренного типа.
.2 Число и расположение форсунок должны быть такими, чтобы обеспечивать эффективное среднее распределение воды не менее 5 л/м2 в минуту в защищаемых помещениях. При необходимости для определенных опасных зон можно рассмотреть возможность увеличения нормы внесения. Форсунки должны быть установлены над трюмами, верхами цистерн и другими зонами, по которым может растекаться нефтяное топливо, а также над другими особыми пожароопасными местами в машинных помещениях.
.3 Система может быть разделена на секции, распределительные клапаны которых должны управляться из легкодоступных мест за пределами защищаемых помещений и не могут быть легко отключены пожаром в защищаемом помещении.
.4 Система должна поддерживаться при необходимом давлении, а насос, подающий воду в систему, должен автоматически приводить в действие при перепаде давления в системе.
.5 Насос должен быть способен одновременно подавать необходимое давление во все секции системы в любом защищаемом отсеке. Насос и его органы управления должны быть установлены за пределами защищаемого помещения или помещений. Пожар в помещении или помещениях, защищенных системой водораспыления, не должен привести к выводу системы из строя.
.6 НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Насос может приводиться в действие независимым двигателем внутреннего сгорания, но, если он зависит от подачи энергии от аварийного генератора, установленного в соответствии с положениями части D главы II-1, этот генератор должен быть устроен так, чтобы запускаться автоматически. в случае сбоя основного электропитания, чтобы немедленно обеспечить подачу питания для насоса, требуемого подпунктом .5. Если насос приводится в действие независимым двигателем внутреннего сгорания, он должен быть расположен таким образом, чтобы пожар в защищаемом помещении не повлиял на подачу воздуха в оборудование.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.7 Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения засорения форсунок примесями в воде или коррозии трубопроводов, форсунок, клапанов и насоса.
5 огнетушителей (Р 6)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Все огнетушители должны быть утвержденных типов и конструкций.
.2 Емкость необходимых переносных жидкостных огнетушителей должна быть не более 13,5 л и не менее 9 л. Другие огнетушители должны быть не менее портативными, чем жидкостный огнетушитель емкостью 13,5 л, и иметь огнетушащую способность, по крайней мере, эквивалентную огнетушащей способности жидкостного огнетушителя емкостью 9 л.
.3 Запасные заряды должны составлять 50 % общего количества огнетушителей каждого типа на борту. Другой огнетушитель того же типа представляет собой запасной заряд для огнетушителя, который невозможно перезарядить на борту.
.4 огнетушители содержат огнетушащее средство, которое либо само по себе, либо в ожидаемых условиях использования выделяет токсичные газы в таких количествах, которые представляют опасность для людей, или выделяет газы, вредные для окружающей среды, не допускается.
.5 Огнетушители должны быть пригодны для тушения пожаров, возможных вблизи места расположения огнетушителя.
.6 Один из переносных огнетушителей, предназначенных для использования в любом помещении, должен располагаться вблизи входа в это помещение.
.7 Минимальное количество огнетушителей должно быть следующим:
.1 в жилых и служебных помещениях:
Огнетушитель должен быть расположен так, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя.
.2 огнетушитель, пригодный для использования в зонах высокого напряжения, должен располагаться вблизи любой электрической панели или подпанели мощностью 20 кВт или более.
.3 на камбузе огнетушители должны быть расположены так, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя.
.4 огнетушитель должен располагаться вблизи малярных шкафчиков и складских помещений, содержащих легковоспламеняющиеся продукты.
.5 на ходовом мостике и на каждом посту управления должен располагаться по крайней мере один огнетушитель.
.8 Переносные огнетушители, предназначенные для использования в жилых или служебных помещениях, должны, насколько это практически возможно, иметь единый метод работы.
.9 Переносные углекислотные огнетушители, как правило, не должны располагаться в жилых помещениях. Если такие огнетушители предусмотрены в радиопомещениях, на распределительных щитах и других подобных объектах, объем любого помещения, в котором находится один или несколько огнетушителей, должен быть таким, чтобы ограничивать концентрацию паров, которая может возникнуть в результате выброса, не более чем 5 % от чистый объем помещения для целей настоящего Постановления. Объем CO2 рассчитывается из расчета 0,56 м3/кг.
.10 Периодическая проверка огнетушителей:
Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы переносные огнетушители периодически проверялись, функционировали и подвергались испытаниям под давлением.
6 Средства пожаротушения в машинных помещениях (Р 7)
Машинные помещения категории А должны быть обеспечены:
на НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 МЕТРА И БОЛЬШЕ:
.1 любую из следующих стационарных систем пожаротушения:
.1 газовая система, соответствующая положениям пунктов .1 и .2 правила 4, или эквивалентная система на водной основе в качестве альтернативы галоновым системам, соответствующая положениям MSC/Circ.668 от 30 декабря 1994 года;
.2 систему пены высокой кратности, соответствующую положениям пункта .4 правила 4;
.3 систему водораспыления под давлением, соответствующую положениям пункта .5 правила 4.
.2 по крайней мере один комплект переносного пеновоздушного оборудования, состоящий из пеновоздушной насадки индукторного типа, подключаемой к пожарной магистрали с помощью пожарного рукава, вместе с переносной цистерной, содержащей не менее 20 литров пенообразователя. жидкости и один запасной бак. Форсунка должна образовывать эффективную пену, пригодную для тушения нефтяного пожара, со скоростью не менее 1,5 м3 в минуту.
.3 в каждом таком помещении иметь одобренные огнетушители пенного типа емкостью не менее 45 литров каждый или эквивалентные в количестве, достаточном для направления пены или ее эквивалента на любую часть систем давления топлива и смазочного масла; зубчатая передача и другие опасности возгорания. Кроме того, должно быть предусмотрено достаточное количество переносных пенных огнетушителей или их эквивалентов, которые должны быть расположены таким образом, чтобы ни одна точка помещения не находилась на расстоянии более 10 метров от огнетушителя и чтобы в каждом таком помещении было не менее двух таких огнетушителей. .
на НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ МЕНЕЕ 24 МЕТРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B:
.4 одну из стационарных систем пожаротушения, указанных в пункте .1 выше, и дополнительно в любом помещении, содержащем двигатели внутреннего сгорания, или маслотопливные отстойники, или маслотопливные установки, один пенный огнетушитель емкостью не менее 45 л. должна быть предусмотрена емкость или один углекислотный огнетушитель емкостью не менее 16 кг, и
.5 один переносной огнетушитель, пригодный для тушения нефтяных пожаров, на каждые 736 кВт или ее часть такого оборудования; при условии, что в таком помещении должно быть не менее двух и не более шести таких огнетушителей. Разрешено использование стационарной системы из пены низкой кратности вместо некоторых из шести переносных огнетушителей, требуемых настоящими правилами.
на НОВЫХ СУДНАХ КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИХ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.6 Каждое машинное помещение должно быть оборудовано двумя подходящими распылителями водяного тумана, состоящими из металлической L-образной трубы, длинный отвод длиной около двух метров, пригодный для подсоединения к пожарному рукаву, и короткий отвод длиной около 250 мм. длины, оснащен фиксированной насадкой для водяного тумана или может быть оснащен насадкой для распыления воды.
на НОВЫХ СУДАХ КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДАХ КЛАССА B:
.7 При использовании в качестве теплоносителя нагретого масла дополнительно может потребоваться оснащение котельных стационарным или переносным оборудованием для локальных систем струйного распыления воды под давлением или растекания пены по полу и под полом при пожаре. - цели тушения.
7 Специальные устройства в машинных помещениях (Р 11)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Число световых люков, дверей, вентиляторов, отверстий в трубах для вытяжной вентиляции и других отверстий в машинные помещения должно быть сокращено до минимума, соответствующего потребностям вентиляции и правильной и безопасной эксплуатации судна.
.2 Мансардные окна должны быть стальными и не должны содержать стеклянных панелей. Должны быть приняты соответствующие меры, обеспечивающие выход дыма в случае пожара из защищаемого помещения.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.3 Двери, кроме водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии, должны быть устроены таким образом, чтобы в случае пожара в помещении обеспечивалось надежное закрытие, с помощью механизмов закрывания с приводом от источника энергии или путем установки самозакрывающихся дверей, способных закрываться при наклоне 3°. ,5 ° с противоположным закрытием и отказоустойчивым устройством отсоединения, снабженным устройством разблокировки с дистанционным управлением.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.4 Окна не должны располагаться в границах машинного помещения. Это не исключает использования стекла в диспетчерских внутри машинных помещений.
.5 Должны быть предусмотрены средства контроля:
.1 открытие и закрытие световых люков, закрытие отверстий в дымоходах, которые обычно обеспечивают вытяжную вентиляцию, и закрытие заслонок вентиляторов;
.2 разрешение выпуска дыма;
.3 закрытие дверей с механическим приводом или приведение в действие механизмов разблокировки на дверях, кроме водонепроницаемых дверей с механическим приводом;
.4 остановку вентиляторов; и
.5 остановку вентиляторов принудительной и принудительной тяги, топливоперекачивающих насосов, насосов маслотопливных агрегатов и других аналогичных топливных насосов.
.6 Органы управления, требуемые пунктом .5 и правилом II-2/А/10.2.5, должны быть расположены за пределами соответствующего помещения, где они не будут отключены в случае пожара в помещении, которое они обслуживают. Такие органы управления, а также органы управления любой необходимой системой пожаротушения должны быть расположены на одном посту управления или сгруппированы в как можно меньшем числе положений. Такие позиции должны иметь безопасный доступ с открытой палубы.
.7 Если доступ в любое машинное помещение категории А предусмотрен на нижнем уровне из соседнего туннеля шахты, в туннеле шахты, вблизи водонепроницаемой двери, должна быть предусмотрена легкая стальная противопожарная дверь, открывающаяся с каждой стороны.
8 Автоматические спринклерные системы, системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 12)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Любая необходимая автоматическая спринклерная система, система обнаружения пожара и пожарная сигнализация должны быть готовы к немедленному срабатыванию в любое время, и для ее ввода в действие не требуется никаких действий со стороны экипажа. Это должна быть труба мокрого типа, но небольшие открытые участки могут быть трубами сухого типа, если это является необходимой мерой предосторожности. Любые части системы, которые при эксплуатации могут подвергаться воздействию отрицательных температур, должны быть надлежащим образом защищены от замерзания. Он должен поддерживаться под необходимым давлением и иметь возможность непрерывной подачи воды, как того требуют настоящие правила.
.2 Каждая секция спринклеров должна включать средства для автоматической подачи визуального и звукового сигнала тревоги на одном или нескольких индикаторных устройствах при каждом включении спринклера в работу. Такие устройства должны указывать, на каком участке, обслуживаемом системой, произошел пожар, и должны быть централизованы на ходовом мостике, кроме того, видимые и звуковые сигналы тревоги от устройства должны быть размещены в другом месте, кроме ходового мостика, чтобы гарантировать, что Признак возгорания экипаж принимает немедленно. Система сигнализации должна быть такой, чтобы сигнализировать о возникновении какой-либо неисправности в системе.
.3 Спринклеры должны быть сгруппированы в отдельные секции, в каждой из которых должно быть не более 200 спринклеров. Любая секция спринклеров не должна обслуживать более двух палуб и не должна располагаться более чем в одной основной вертикальной зоне, за исключением случаев, когда может быть продемонстрировано, что устройства, в которых секция спринклеров обслуживает более двух палуб или расположена более чем в одной основной вертикальной зоне не снизит защищенность корабля от пожара.
.4 Каждая секция спринклеров должна быть изолирована только одним запорным клапаном. Запорный клапан в каждой секции должен быть легко доступен, а его расположение должно быть четко и постоянно обозначено. Должны быть предусмотрены средства для предотвращения срабатывания запорной арматуры неуполномоченным лицом.
.5 Манометр, показывающий давление в системе, должен быть предусмотрен на запорном клапане каждой секции и на центральной станции.
.6 Спринклеры должны быть устойчивы к коррозии в морской атмосфере. В жилых и служебных помещениях спринклеры должны вступать в работу в диапазоне температур от 68° до 79°С, за исключением таких мест, как сушильные помещения, где можно ожидать высоких температур окружающей среды, рабочая температура может быть повышена не более чем на 30 °C выше максимальной температуры подголовника.
.7 На каждом индикаторном устройстве должен быть вывешен список или план, показывающий охватываемые помещения и расположение зон в отношении каждой секции. Должны быть доступны соответствующие инструкции по испытаниям и техническому обслуживанию.
.8 Спринклеры должны быть расположены над головой и расположены таким образом, чтобы поддерживать среднюю норму расхода не менее 5 л/м2 в минуту на номинальной площади, покрываемой спринклерами.
Спринклеры должны быть размещены как можно дальше от балок или других объектов, которые могут препятствовать потоку воды, и в таком положении, чтобы горючий материал в помещении мог хорошо распыляться.
.9 Должен быть предусмотрен напорный бак, объем которого не менее чем в два раза превышает объем запаса воды, указанный в настоящем подпункте. Цистерна должна содержать постоянный заряд пресной воды, эквивалентный количеству воды, которое могло бы быть сброшено за одну минуту насосом, упомянутым в пункте .12, и устройства должны обеспечивать поддержание давления воздуха в цистерне, такого как Убедитесь, что в случае использования постоянного заряда пресной воды в резервуаре давление будет не меньше, чем рабочее давление спринклера плюс давление, создаваемое напором воды, измеренным от дна резервуара до самого высокого спринклера в система. Должны быть предусмотрены подходящие средства пополнения запаса воздуха под давлением и пополнения запаса пресной воды в резервуаре. Должен быть предусмотрен стеклянный манометр, показывающий правильный уровень воды в резервуаре.
.10 Должны быть предусмотрены средства для предотвращения попадания забортной воды в танк. Напорный бак должен быть оснащен эффективным предохранительным клапаном и манометром. На каждом из соединений манометра должны быть предусмотрены запорные клапаны или краны.
.11 Независимый силовой насос должен быть предусмотрен исключительно для продолжения автоматического слива воды из спринклера. Насос должен включаться автоматически при падении давления в системе до полного исчерпания запаса стоячей пресной воды в напорном баке.
.12 Насос и система трубопроводов должны быть способны поддерживать необходимое давление на уровне самого верхнего спринклера, чтобы обеспечить непрерывную подачу воды, достаточную для одновременного покрытия минимальной площади в 280 м2 при норме расхода, указанной в пункте . 8.
.13 На напорной стороне насоса должен быть установлен контрольный клапан с короткой выпускной трубкой с открытым концом. Эффективная площадь клапана и трубы должна быть достаточной, чтобы обеспечить выпуск необходимой производительности насоса при поддержании давления в системе, указанного в пункте 9.
.14 Входное отверстие насоса должно по возможности находиться в помещении, в котором находится насос, и должно быть устроено таким образом, чтобы, когда судно находится на плаву, не возникало необходимости перекрывать подачу забортной воды к насосу для каких-либо целей, кроме осмотр или ремонт насоса.
.15 Спринклерный насос и бак должны располагаться в месте, достаточно удаленном от любого машинного помещения, и не должны располагаться в каком-либо помещении, которое должно быть защищено спринклерной системой.
.16 Должно быть не менее двух источников электропитания для насоса забортной воды и автоматической системы сигнализации и обнаружения. Если источники питания насоса электрические, то это должен быть главный генератор и аварийный источник энергии. Одно питание для насоса должно осуществляться от главного распределительного щита, а другое — от аварийного распределительного щита отдельными фидерами, предназначенными исключительно для этой цели. Питатели должны быть расположены таким образом, чтобы избегать камбузов, машинных помещений и других закрытых помещений с высокой пожароопасностью, за исключением случаев, когда необходимо добраться до соответствующих распределительных щитов, и должны быть подведены к автоматическому переключателю, расположенному рядом со спринклером. насос. Этот переключатель должен обеспечивать подачу электроэнергии от главного распределительного щита, пока от него имеется питание, и быть сконструирован таким образом, чтобы в случае сбоя питания он автоматически переключался на питание от аварийного распределительного щита. Выключатели на главном распределительном щите и аварийном распределительном щите должны иметь четкую маркировку и обычно оставаться замкнутыми. Никакие другие переключатели в соответствующих фидерах не допускаются. Одним из источников электропитания системы сигнализации и обнаружения должен быть аварийный источник. Если одним из источников энергии насоса является двигатель внутреннего сгорания, он должен, помимо соблюдения положений пункта .15, быть расположен таким образом, чтобы пожар в любом защищенном помещении не повлиял на подачу воздуха к машинам.
.17 Спринклерная система должна иметь соединение с судовой пожарной магистралью посредством запираемого винтового обратного клапана на соединении, который будет предотвращать обратный поток из спринклерной системы в пожарную магистраль.
.18 Должен быть предусмотрен испытательный клапан для проверки автоматической сигнализации каждой секции спринклеров путем сброса воды, эквивалентной срабатыванию одного спринклера. Испытательный клапан для каждой секции должен быть расположен рядом с запорным клапаном для этой секции.
.19 Должны быть предусмотрены средства проверки автоматической работы насоса при снижении давления в системе.
.20 В одном из индикаторных положений, упомянутых в пункте .2, должны быть предусмотрены выключатели, позволяющие проверять сигнализацию и индикатор для каждой секции спринклеров.
.21 Для каждой секции должно быть предусмотрено не менее шести запасных спринклерных головок.
9 Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 13)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1. Генеральный
.1 Любая требуемая стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации с ручными извещателями должна быть способна к немедленному срабатыванию в любое время.
.2 Источники питания и электрические цепи, необходимые для работы системы, должны контролироваться на предмет потери питания или неисправности, в зависимости от обстоятельств. Возникновение неисправности должно инициировать визуальный и звуковой сигнал неисправности на панели управления, который должен отличаться от сигнала пожара.
.3 Должно быть не менее двух источников питания электрооборудования, используемого при работе системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации, один из которых должен быть аварийным источником. Питание должно обеспечиваться отдельными фидерами, предназначенными исключительно для этой цели. Такие фидеры должны быть подключены к автоматическому переключателю, расположенному на панели управления системой обнаружения пожара или рядом с ней.
.4 Извещатели и извещатели с ручным управлением должны быть сгруппированы в секции. Активация любого извещателя или извещателя с ручным управлением должна инициировать визуальный и звуковой сигнал пожара на пульте управления и устройствах индикации. Если на сигналы не было обращено внимание в течение 2 минут, автоматически подается звуковая сигнализация во всех жилых и служебных помещениях экипажа, постах управления и машинных помещениях. Эта система звуковой сигнализации не обязательно должна быть неотъемлемой частью системы обнаружения.
.5 Пульт управления должен располагаться на ходовом мостике или на главном посту управления пожаром.
.6 Индикаторные устройства должны, как минимум, обозначать участок, на котором сработал детектор или извещатель с ручным управлением. По крайней мере, один блок должен быть расположен так, чтобы к нему был легко доступен ответственным членам экипажа в любое время, когда он находится в море или в порту, за исключением случаев, когда судно выведено из эксплуатации. Один индикаторный блок должен быть расположен на ходовом мостике, если пульт управления расположен на главном посту управления огнем.
.7 На каждом индикаторном блоке или рядом с ним должна отображаться четкая информация о охватываемых помещениях и расположении секций.
.8 Если система обнаружения пожара не включает средства дистанционной идентификации каждого извещателя в отдельности, ни одна секция, охватывающая более одной палубы в пределах жилых, служебных и контрольных постов, обычно не допускается, за исключением секции, охватывающей выгороженный трап. Во избежание задержки в выявлении источника пожара количество закрытых помещений, включенных в каждую секцию, должно быть ограничено по решению Администрации государства флага. Ни в коем случае не допускается наличие более 50 закрытых помещений на любом участке. Если система обнаружения оснащена пожарными извещателями с дистанционной и индивидуальной идентификацией, секции могут охватывать несколько палуб и обслуживать любое количество закрытых помещений.
.9 При отсутствии системы обнаружения пожара, способной дистанционно и индивидуально идентифицировать каждый извещатель, секция извещателей не должна обслуживать помещения по обоим бортам судна или более чем на одной палубе, а также не должна располагаться более чем на одной главной вертикали. зоны, за исключением того, что Администрация государства флага, если она убеждена, что защита судна от огня из-за этого не будет снижена, может разрешить такую секцию детекторов обслуживать оба борта судна и более чем одну палубу. На судах, оборудованных индивидуально идентифицируемыми пожарными извещателями, секция может обслуживать помещения по обоим бортам судна и на нескольких палубах, но не может располагаться более чем в одной основной вертикальной зоне.
.10 Секция пожарных извещателей, охватывающая пост управления, служебное помещение или жилое помещение, не должна включать машинное помещение.
.11 Детекторы должны срабатывать от тепла, дыма или других продуктов сгорания, пламени или любого сочетания этих факторов. Детекторы, срабатывающие от других факторов, указывающих на начинающиеся пожары, могут рассматриваться Администрацией государства флага при условии, что они не менее чувствительны, чем такие детекторы. Детекторы пламени следует использовать только в дополнение к детекторам дыма или тепла.
.12 Должны быть предусмотрены соответствующие инструкции и запасные части для испытаний и технического обслуживания.
.13 Функция системы обнаружения должна периодически проверяться к удовлетворению Администрации государства флага с помощью оборудования, производящего горячий воздух соответствующей температуры или дым или аэрозольные частицы, имеющие соответствующий диапазон плотности или размера частиц, или другие явления, связанные с зарождающимися пожарами, на которые предназначен извещатель.
Все детекторы должны быть такого типа, чтобы их можно было проверить на правильность работы и восстановить нормальный режим наблюдения без замены какого-либо компонента.
.14 Система обнаружения пожара не должна использоваться для каких-либо других целей, за исключением того, что закрытие противопожарных дверей и выполнение аналогичных функций может быть разрешено на панели управления.
.15 Системы обнаружения пожара с возможностью идентификации адреса зоны должны быть устроены таким образом, чтобы:
- петля не может быть повреждена пожаром более чем в одной точке,
- предусмотрены средства, гарантирующие, что любая неисправность (например, обрыв питания, короткое замыкание, замыкание на землю), возникающая в контуре, не приведет к неработоспособности всего контура,
- предприняты все меры для восстановления исходной конфигурации системы в случае сбоя (электрического, электронного, информационного),
- первая инициированная пожарная тревога не помешает любому другому извещателю инициировать дальнейшие пожарные тревоги.
.2 Требования к установке
.1 Извещатели с ручным управлением должны быть установлены во всех жилых, служебных помещениях и постах управления. У каждого выхода должен быть один извещатель с ручным управлением. Извещатели с ручным управлением должны быть легко доступны в коридорах каждой палубы таким образом, чтобы ни одна часть коридора не находилась на расстоянии более 20 метров от извещателя с ручным управлением.
.2 Детекторы дыма должны быть установлены на всех лестницах, коридорах и путях эвакуации в жилых помещениях.
.3 Если для защиты помещений, отличных от указанных в пункте .2.2 выше, требуется стационарное обнаружение пожара и пожарная сигнализация, в каждом таком помещении должен быть установлен по крайней мере один извещатель, соответствующий пункту .1.11.
.4 Детекторы должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечить оптимальную работу. Следует избегать положений вблизи балок и вентиляционных каналов или других мест, где характер потока воздуха может отрицательно повлиять на производительность, а также мест, где вероятны удары или физические повреждения. Обычно детекторы, расположенные на потолке, должны находиться на расстоянии не менее 0,5 м от переборок.
.5 Максимальное расстояние между детекторами должно соответствовать таблице, приведенной ниже.
>ТАБЛИЦА>
Администрация государства флага может потребовать или разрешить другое расстояние на основании данных испытаний, которые демонстрируют характеристики детекторов.
.6 Электропроводка, составляющая часть системы, должна быть проложена таким образом, чтобы избегать камбузов, машинных помещений и других закрытых помещений с высокой пожароопасностью, за исключением случаев, когда необходимо обеспечить обнаружение пожара или пожарную сигнализацию в таких помещениях или подключиться к соответствующий источник питания.
.3 Требования к проектированию
.1 Система и оборудование должны быть соответствующим образом спроектированы так, чтобы выдерживать колебания напряжения питания и переходные процессы, изменения температуры окружающей среды, вибрацию, влажность, удары, удары и коррозию, обычно встречающиеся на судах.
.2 Детекторы дыма, устанавливаемые на лестницах, коридорах и путях эвакуации внутри жилых помещений в соответствии с требованиями пункта .2.2, должны быть сертифицированы на срабатывание до того, как плотность дыма превысит 12,5 % затемнения на метр, но не раньше, чем плотность дыма превысит 2 %. затемнение на метр.
Детекторы дыма, устанавливаемые в других помещениях, должны работать в пределах чувствительности, удовлетворяющих Администрацию государства флага, с учетом избежания нечувствительности или сверхчувствительности детекторов.
.3 Тепловые извещатели должны быть сертифицированы на срабатывание до того, как температура превысит 78 °С, но не раньше, чем температура превысит 54 °С, когда температура повышается до этих пределов со скоростью менее 1 °С в минуту. При более высоких скоростях повышения температуры тепловой извещатель должен работать в температурных пределах, отвечающих требованиям Администрации государства флага, во избежание нечувствительности или сверхчувствительности извещателя.
.4 Допустимая температура срабатывания тепловых извещателей может быть увеличена на 30 °С выше максимальной температуры подголовника в сушильных помещениях и аналогичных помещениях с нормальной высокой температурой окружающей среды.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:
.4 В дополнение к вышеуказанным положениям Администрация государства флага должна обеспечить соблюдение положений безопасности на установках в отношении их независимости от других установок или систем, коррозионной стойкости их компонентов, электропитания их системы управления и Наличие инструкций по их эксплуатации и техническому обслуживанию должно соблюдаться.
10 Устройства для жидкого топлива, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел (Р 15)
.1 Ограничения в использовании нефти в качестве топлива
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
К использованию нефти в качестве топлива применяются следующие ограничения:
.1 За исключением случаев, разрешенных настоящим пунктом, не допускается использование жидкого топлива с температурой вспышки менее 60 °С.
.2 В аварийных генераторах допускается использовать нефтяное топливо с температурой вспышки не ниже 43 °С.
.3 при условии соблюдения таких дополнительных мер предосторожности, которые он может счесть необходимыми, и при условии, что температура окружающей среды помещения, в котором хранится или используется такое жидкое топливо, не может повышаться более чем на 10 °С ниже температуры вспышки нефтяного топлива, Администрация государства флага может разрешить общее использование жидкого топлива с температурой вспышки менее 60 °С, но не менее 43 °С.
Температура вспышки масел должна определяться утвержденным методом в закрытом тигле.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 Устройство жидкого топлива
На судне, на котором используется нефтяное топливо, меры по хранению, распределению и использованию нефтяного топлива должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту, и должны, по крайней мере, соответствовать следующим положениям:
.1.1 Насколько это практически возможно, части маслотопливной системы, содержащие нагретое масло под давлением, превышающим 0,18 Н/мм2, не должны располагаться в скрытом положении, чтобы было невозможно легко обнаружить дефекты и утечки. Машинные помещения в районе таких частей маслотопливной системы должны быть достаточно освещены.
.1.2 Под нагретым маслом понимается масло, температура которого после нагрева выше 60 °С или выше текущей температуры вспышки масла, если она ниже 60 °С.
.2 Вентиляция машинных помещений при любых нормальных условиях должна быть достаточной для предотвращения накопления паров масла.
.3 Насколько это практически возможно, топливные цистерны должны быть частью конструкции судна и располагаться вне машинных помещений. Если топливные танки, за исключением танков с двойным дном, обязательно расположены рядом с машинными помещениями или внутри них, по крайней мере одна из их вертикальных сторон должна примыкать к границам машинного помещения и предпочтительно иметь общую границу с танками с двойным дном, и площадь границы танка, общей с машинными помещениями, должна быть минимальной. Если такие цистерны расположены в пределах машинных помещений, они не должны содержать жидкое топливо с температурой вспышки менее 60 °С. Следует избегать и запрещать использование отдельно стоящих топливных баков в машинных помещениях.
.4 Ни один топливный бак не должен располагаться там, где разлив или утечка из него могут представлять опасность в результате падения на нагретые поверхности. Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения контакта масла, которое может вытечь под давлением из любого насоса, фильтра или нагревателя, с нагретыми поверхностями.
.5 Каждая топливная труба, повреждение которой может привести к утечке нефти из резервуара хранения, отстойника или цистерны ежедневного обслуживания, расположенного над двойным дном, должна быть оборудована краном или клапаном непосредственно на цистерне, способным закрываться из топливного бака. безопасное положение за пределами соответствующего помещения в случае пожара, возникшего в помещении, в котором расположены такие резервуары. В особых случаях глубоких резервуаров, расположенных в любой шахте, трубном туннеле или аналогичном помещении, на резервуаре должны быть установлены клапаны, но контроль в случае пожара может осуществляться с помощью дополнительного клапана на трубе или трубах за пределами туннеля или подобное пространство. Если такой дополнительный клапан установлен в машинном помещении, он должен управляться с места за пределами этого помещения.
.6 Должны быть предусмотрены безопасные и эффективные средства определения количества жидкого топлива, содержащегося в любом топливном танке.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Измерительные трубы не должны заканчиваться в каком-либо помещении, где может возникнуть риск воспламенения разливов из измерительной трубы. В частности, они не должны заканчиваться пассажирскими помещениями или помещениями для экипажа. Как правило, измерительные трубы не должны заканчиваться в машинных помещениях. Однако если Администрация государства флага считает, что эти последние требования невыполнимы, она может разрешить закрытие измерительных трубок в машинных помещениях при условии, что выполняются все следующие требования:
.1.1 дополнительно предусмотрен указатель уровня масла, отвечающий требованиям подпункта .2.6.2;
.1.2 зондовые трубки заканчиваются в местах, удаленных от опасности воспламенения, если не приняты меры предосторожности, такие как установка эффективных экранов для предотвращения контакта нефтяного топлива в случае разлива через окончания зондовых трубок с источником зажигание;
.1.3 окончания измерительных трубок снабжены самозакрывающимися заглушками и самозакрывающимся контрольным краном малого диаметра, расположенным под заглушкой с целью удостовериться перед открытием заглушки в отсутствии жидкого топлива. Должны быть предусмотрены меры, гарантирующие, что любая утечка жидкого топлива через контрольный кран не повлечет за собой опасности воспламенения.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 Могут быть разрешены другие средства определения количества жидкого топлива, содержащегося в любом топливном танке, если такие средства, подобные средствам, предусмотренным в подпункте .2.6.1.1, не требуют проникновения ниже верха танка и обеспечивают их выход из строя или переполнение баков не допустят сброса топлива.
.3 Средства, предусмотренные подпунктом .2.6.2, должны поддерживаться в надлежащем состоянии, обеспечивающем их дальнейшее точное функционирование в эксплуатации.
.7 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения избыточного давления в любом нефтяном баке или в любой части топливной системы, включая наливные трубы. Любые предохранительные клапаны и воздух из перепускных труб должны сбрасываться в такое положение, где отсутствует риск возгорания или взрыва из-за появления масел и паров.
.8 Топливопроводы, их клапаны и фитинги должны быть изготовлены из стали или другого одобренного материала, за исключением того, что может быть разрешено ограниченное использование гибких труб. Такие гибкие трубы и концевые крепления должны быть изготовлены из утвержденных огнестойких материалов достаточной прочности.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.9 Все внешние топливопроводы высокого давления между топливными насосами высокого давления и топливными форсунками должны быть защищены системой трубопроводов с рубашкой, способной удерживать топливо в случае повреждения трубопровода высокого давления. Труба с рубашкой включает внешнюю трубу, в которую помещена топливная труба высокого давления, образующая неразъемный узел. Система трубопроводов с рубашкой должна включать средства сбора утечек, а также должны быть предусмотрены устройства для подачи сигнала тревоги в случае неисправности топливопровода.
.10 Все поверхности с температурой выше 220 °С, на которые может пострадать в результате отказа топливной системы, должны быть надлежащим образом изолированы.
.11 Топливопроводы должны быть экранированы или иным образом соответствующим образом защищены во избежание, насколько это практически возможно, разбрызгивания масла или утечек масла на горячие поверхности, в воздухозаборники механизмов или другие источники воспламенения. Количество соединений в таких трубопроводных системах должно быть сведено к минимуму.
.12 СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДНА КЛАССА В должны отвечать требованиям пунктов .2.9–.2.11 не позднее 1 июля 2003 года, за исключением того, что подходящее помещение для двигателей мощностью 375 кВт или менее, имеющих ТНВД, обслуживающие более чем одну форсунку, может использоваться в качестве альтернативы системе трубопроводов с рубашкой, указанной в пункте .2.9.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.3 Устройство смазочного масла
Меры по хранению, распределению и использованию масла, используемого в системах смазки под давлением, должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту, а такие устройства в машинных помещениях должны, по крайней мере, соответствовать положениям подпунктов .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 и .2.11, за исключением того, что:
.1 это не исключает использования смотровых стекол в смазочных системах при условии, что испытания показали, что они имеют соответствующую степень огнестойкости. Если используются смотровые стекла, труба должна быть снабжена клапанами на обоих концах. Клапан на нижнем конце трубы должен быть самозакрывающегося типа.
.2 в машинных помещениях может быть разрешено использование измерительных трубок; требования подпунктов .2.6.1.1 и .2.6.1.3 не подлежат применению при условии, что измерительные трубки снабжены соответствующими средствами закрытия.
.4 Устройства для других легковоспламеняющихся масел
Меры по хранению, распределению и использованию других легковоспламеняющихся масел, применяемых под давлением в системах передачи энергии, системах управления и приведения в действие и системах отопления, должны быть такими, чтобы обеспечивать безопасность судна и людей на борту. В местах, где имеются средства воспламенения, такие устройства должны, по крайней мере, соответствовать положениям подпунктов .2.4, .2.6, .2.10 и .2.11 и положениям подпунктов .2.7 и .2.8 в отношении прочности. и строительство.
.5 Машинные помещения, периодически оставляемые без присмотра
Помимо требований положений .1 - .4, системы жидкого топлива и смазочного масла должны соответствовать следующим:
.1 Если ежедневные топливные баки заполняются автоматически или с помощью дистанционного управления, должны быть предусмотрены средства предотвращения переливов. Другое оборудование, которое автоматически обрабатывает легковоспламеняющиеся жидкости, например, очистители нефтяного топлива, которые, когда это практически возможно, должны быть установлены в специальном помещении, отведенном для очистителей и их нагревателей, должны иметь устройства для предотвращения переливов.
.2 Если топливные цистерны ежедневного использования или отстойники оборудованы устройствами для обогрева, должна быть предусмотрена сигнализация о высокой температуре, если температура вспышки жидкого топлива может быть превышена.
.6 Запрещение перевозки легковоспламеняющихся масел в форпиковых танках
В форпиковых танках не допускается перевозка мазута, смазочного масла и других легковоспламеняющихся масел.
11 Экипировка пожарного (R 17)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Экипировка пожарного должна состоять из:
.1.1 Личное снаряжение, включающее:
.1 Защитная одежда из материала, предохраняющего кожу от тепла, исходящего от огня, а также от ожогов и ошпаривания паром. Внешняя поверхность должна быть водостойкой.
.2 Сапоги и перчатки из резины или другого непроводящего электричество материала.
.3 Жесткий шлем, обеспечивающий эффективную защиту от ударов.
.4 электрическая предохранительная лампа (ручной фонарь) одобренного типа с минимальным сроком горения три часа.
.5 Топор пожарный.
.1.2 Дыхательный аппарат одобренного типа, состоящий из автономного дыхательного аппарата, работающего на сжатом воздухе (АДА), объем воздуха, содержащегося в баллонах которого, должен составлять не менее 1200 л, или другого автономного дыхательного аппарата. аппарат, который должен быть способен работать не менее 30 минут. Каждый дыхательный аппарат должен быть снабжен полностью заряженными запасными баллонами емкостью не менее 2400 литров свободного воздуха, за исключением следующих случаев:
(i) Если на судне имеется пять или более автономных дыхательных аппаратов, общий объем свободного воздуха не должен превышать 9600 литров; или
(ii) Если судно оборудовано средствами для заправки воздушных баллонов под полным давлением воздухом, свободным от загрязнений, запасная емкость полностью заряженных запасных баллонов каждого дыхательного аппарата должна составлять не менее 1200 литров свободного воздуха, и общая запасная емкость свободного воздуха, предусмотренная на судне, не должна превышать 4800 литров свободного воздуха.
Все воздушные баллоны для дыхательных аппаратов должны быть взаимозаменяемыми.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 Для каждого дыхательного аппарата должен быть предусмотрен огнестойкий страховочный трос достаточной длины и прочности, способный прикрепляться с помощью карабина к привязной системе аппарата или к отдельному ремню во избежание отсоединения дыхательного аппарата при отсоединении страховочного трося. оперировал.
.3 Все новые суда классов B, C и D длиной 24 метра и более, а также все существующие суда класса B должны иметь по крайней мере два комплекта пожарного снаряжения.
.1 На судах длиной 60 метров и более должно быть дополнительно предусмотрено, если совокупная длина всех пассажирских помещений и служебных помещений на палубе, на которой расположены такие помещения, превышает 80 метров или если имеется более одной такой палубы, на палубе, имеющей наибольшую совокупность таких длин, два комплекта пожарного снаряжения и два комплекта личного снаряжения на каждые 80 метров или их часть такой совокупности длин.
На судах, перевозящих более 36 пассажиров, для каждой основной вертикальной зоны должны быть предусмотрены два дополнительных комплекта пожарного снаряжения, за исключением выгородок трапов, составляющих отдельные основные вертикальные зоны, и основных вертикальных зон ограниченной длины в носовой и кормовой части судна, которые не не включают жилые помещения и содержат только различные склады, посты управления, помещения категории (10), санитарные помещения или другие помещения, в которых возникновение пожара маловероятно.
.2 На судах длиной 40 метров и более, но менее 60 метров должны быть предусмотрены два комплекта пожарного снаряжения.
На судах длиной 24 метра и более, но менее 40 метров должны быть предусмотрены также два комплекта пожарного, но только с одним запасным воздухозаборником для автономного дыхательного аппарата.
На новых судах классов B, C и D длиной менее 24 метров должен быть предусмотрен один комплект пожарного и одно личное снаряжение пожарного.
.4 Экипировка или комплекты личного снаряжения пожарного должны храниться таким образом, чтобы быть легкодоступными и готовыми к использованию, а если перевозится более одного пожарного снаряжения или более одного комплекта личного снаряжения, они должны храниться на большом расстоянии друг от друга. . На любой такой позиции должны находиться как минимум один пожарный комплект и один комплект личного снаряжения.
12 разных предметов (18 р.)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Если в перекрытиях класса «А» имеются отверстия для прохождения электрических кабелей, труб, магистралей, коробов и т. д. или для балок, балок или других конструктивных элементов, должны быть приняты меры, гарантирующие, что огнестойкость при этом не ухудшится. насколько это разумно и практически осуществимо.
.2 Если в перекрытиях класса «В» имеются отверстия для прохождения электрических кабелей, труб, магистралей, коробов и т. д. или для установки вентиляционных выводов, осветительных приборов и подобных устройств, должны быть приняты меры, обеспечивающие огнестойкость. не ухудшается, насколько это разумно и практически осуществимо.
.3 Трубы, проходящие через перекрытия класса «А» или «В», должны быть изготовлены из материалов, одобренных с учетом температуры, которую должны выдерживать такие перекрытия.
.4 В жилых, служебных помещениях или постах управления трубы, предназначенные для подачи масла или других легковоспламеняющихся жидкостей, должны быть изготовлены из подходящего материала и конструкции с учетом пожарной опасности.
.5 Материалы, которые легко становятся неэффективными под действием тепла, не должны использоваться для забортных шпигатов, санитарных сливов и других выпускных отверстий, расположенных близко к ватерлинии и где разрушение материала в случае пожара может привести к опасности затопления.
.6 Электрические радиаторы, если они используются, должны быть закреплены на месте и сконструированы таким образом, чтобы свести к минимуму риск пожара. Никакие такие радиаторы не должны быть оснащены элементом, открытым таким образом, чтобы одежда, шторы или другие подобные материалы могли быть обожжены или подожжены теплом от элемента.
.7 Все емкости для отходов должны быть изготовлены из негорючих материалов и не иметь отверстий по бокам и днищу.
.8 В помещениях, где возможно проникновение нефтепродуктов, поверхность изоляции должна быть непроницаема для нефти или паров нефти.
НОВЫЕ СУДНА КЛАССА A, B, C И D: В помещениях, где существует риск разбрызгивания масел или паров масла, например, в судах. в машинных помещениях категории А поверхность изоляционного материала должна быть непроницаема для масла и паров масла. Если имеется покрытие из неперфорированной стальной пластины или других негорючих материалов (кроме алюминия), которое представляет собой конечную физическую поверхность, это покрытие может быть соединено путем сшивания, клепки и т. д.
.9 Шкафы для краски и шкафы для хранения легковоспламеняющихся жидкостей должны быть защищены одобренным устройством пожаротушения, позволяющим экипажу тушить пожар, не входя в помещение.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.10 Фритюрницы, аппараты для варки и жарения:
Когда фритюрницы, аппараты для варки и жарения устанавливаются и используются в помещениях за пределами главного камбуза, Администрация государства флага должна ввести дополнительные меры безопасности в отношении особой пожарной опасности, связанной с использованием этого типа оборудования.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:
.11 Тепловые мосты:
При осуществлении мер противопожарной защиты Администрация государства флага должна предпринять шаги для предотвращения передачи тепла через тепловые мосты, например, через тепловые мосты. между палубами и переборками.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.12 Газовые баллоны под давлением:
Все переносные контейнеры для газов, которые сжимаются, сжижаются или разрушаются под давлением, которые могут привести к возможному возгоранию, должны немедленно после использования помещаться в подходящее место над палубой переборок, откуда имеется прямой доступ на открытую палубу.
13 Планы борьбы с пожаром и противопожарные учения (Р 20)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 На всех судах для удобства командного состава судна должны быть постоянно выставлены планы общего расположения с четким указанием на каждой палубе постов управления, различных противопожарных секций, ограниченных перекрытиями класса «А», секций, ограниченных перекрытиями класса «В». вместе со сведениями о системах обнаружения пожара и пожарной сигнализации, спринклерной установке, средствах пожаротушения, средствах доступа в различные отсеки, палубы и т. д. и системе вентиляции, включая сведения о положениях управления вентиляторами, положении заслонок и идентификационные номера вентиляторов, обслуживающих каждую секцию. В качестве альтернативы вышеупомянутые сведения могут быть изложены в буклете, копия которого должна быть предоставлена каждому офицеру, и один экземпляр должен всегда находиться на борту в доступном месте. Планы и буклеты должны поддерживаться в актуальном состоянии, любые изменения фиксируются в них, как только это становится практически возможным. Описание в таких планах и буклетах должно быть на официальном языке государства флага. Если язык не является ни английским, ни французским, должен быть включен перевод на один из этих языков. В случае, если судно совершает внутренние рейсы в другом государстве-члене ЕС, должен быть включен перевод на официальный язык этого государства пребывания, если этот язык не является ни английским, ни французским.
Кроме того, инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации всего судового оборудования и установок для тушения и локализации пожара должны храниться под одной обложкой, в легкодоступном и доступном месте.
.2 На всех судах дубликат комплекта планов борьбы с пожаром или буклет, содержащий такие планы, должен постоянно храниться в хорошо маркированном водонепроницаемом ограждении за пределами рубки для помощи береговому пожарному персоналу.
.3 Противопожарные учения должны проводиться в соответствии с положениями правила III/18 Конвенции СОЛАС.
14 Готовность средств пожаротушения (Р 21)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Средства пожаротушения должны содержаться в исправном состоянии и быть всегда готовыми к немедленному использованию.
ЧАСТЬ Б МЕРЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
1 Структура (Р 23)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Корпус, надстройки, структурные переборки, палубы и рубки должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала. Для целей применения определения стали или другого эквивалентного материала, приведенного в правиле II-2/A/2.7, «применимое воздействие огня» должно соответствовать стандартам целостности и изоляции, приведенным в таблицах правил 4 и 5. Например, если такие перекрытия, как палубы или борта и концы рубок, имеют огнестойкость класса B-0, «применимое огневое воздействие» должно составлять полчаса.
.2 Однако в случаях, когда какая-либо часть конструкции изготовлена из алюминиевого сплава, применяется следующее:
.1 Изоляция компонентов перекрытий класса «А» или «В» из алюминиевого сплава, за исключением ненесущих конструкций, должна быть такой, чтобы температура сердцевины конструкции не превышала температуру окружающей среды более чем на 200 °С. температуры в любой момент во время применимого воздействия огня при стандартном испытании на огнестойкость.
.2 Особое внимание должно быть уделено изоляции компонентов колонн, стоек и других конструктивных элементов из алюминиевых сплавов, необходимых для поддержки мест хранения спасательных шлюпок и спасательных плотов, зон спуска и посадки, а также перекрытий классов «А» и «В», чтобы обеспечить:
.1 что для таких элементов, поддерживающих зоны спасательных шлюпок и спасательных плотов и перекрытия класса «А», ограничение повышения температуры, указанное в пункте .2.1, должно применяться по истечении одного часа; и
.2 что для таких элементов, которые должны поддерживать перекрытия класса «В», ограничение повышения температуры, указанное в пункте .2.1, должно применяться по истечении получаса.
.3 Венцы и кожухи машинных помещений должны иметь стальную конструкцию, должным образом изолированную, а отверстия в них, если таковые имеются, должны быть расположены и защищены соответствующим образом для предотвращения распространения огня.
2 основные вертикальные зоны и горизонтальные зоны (R 24)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1.1 На судах, перевозящих более 36 пассажиров, корпус, надстройка и рубки должны быть разделены на основные вертикальные зоны перекрытиями класса А-60.
Ступени и углубления должны быть сведены к минимуму, но там, где они необходимы, они также должны представлять собой перегородки класса А-60.
Если открытое палубное помещение, санитарное или аналогичное помещение или танк, включающий топливный бак, пустое помещение или вспомогательное машинное помещение с незначительным риском возгорания или вообще без него, находятся на одной стороне перекрытия, стандарт может быть понижен до А-0.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1.2 Для новых судов классов В, С и D, перевозящих не более 36 пассажиров, и для существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров, корпус, надстройка и рубки в районе жилых и служебных помещений должны быть разделены на основные вертикальные зоны Дивизии класса «А». Эти перекрытия должны иметь значения изоляции в соответствии с таблицами правила 5.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Насколько это практически возможно, переборки, образующие границы основных вертикальных зон над палубой переборок, должны находиться на одной линии с водонепроницаемыми разделительными переборками, расположенными непосредственно под палубой переборок. Длина и ширина основных вертикальных зон могут быть увеличены максимум до 48 метров, чтобы совместить концы основных вертикальных зон с водонепроницаемыми переборками разделения на отсеки или для того, чтобы разместить большое общественное пространство, простирающееся на всю длину главной вертикальная зона при условии, что общая площадь основной вертикальной зоны не превышает 1600 м2 на любой палубе. Длина или ширина основной вертикальной зоны — это максимальное расстояние между наиболее удаленными точками ограничивающих ее переборок.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.3 Такие переборки должны простираться от палубы до палубы и до обшивки или других границ.
.4 Если основная вертикальная зона разделена горизонтальными переборками класса «А» на горизонтальные зоны с целью создания соответствующего барьера между опрыскиваемыми и неполиваемыми зонами судна, эти переборки должны простираться между соседними переборками основной вертикальной зоны и доходить до обшивка или внешние границы судна и должны быть изолированы в соответствии со значениями пожарной изоляции и целостности, приведенными в таблице 4.2 для новых судов, перевозящих более 36 пассажиров, и таблице 5.2 для новых судов, перевозящих не более 36 пассажиров и существующего класса В. суда, перевозящие более 36 пассажиров.
.5 .1 На судах, предназначенных для специальных целей, таких как автомобильные или железнодорожные паромы, где наличие переборок главных вертикальных зон противоречит цели, для которой судно предназначено, эквивалентная защита должна обеспечиваться путем разделения пространства на горизонтальные зоны.
.2 Однако на судне с помещениями специальной категории любое такое помещение должно соответствовать применимым положениям правила II-2/В/14, и в той мере, в какой такое соответствие будет несовместимо с соблюдением других требований настоящей части, требования правила II-2/B/14 имеют преимущественную силу.
3. Переборки в пределах главной вертикальной зоны (R 25).
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.1.1 На новых судах, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки, которые не должны быть перекрытиями класса «А», должны быть, по крайней мере, перекрытиями класса «В» или «С», как предписано в таблицах правила 4. Все такие перекрытия могут быть перекрытиями класса «В» или «С». подвергаться воздействию горючих материалов в соответствии с положениями правила 11.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ, И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.1.2 Для новых судов, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки в жилых и служебных помещениях, которые не обязательно должны быть перекрытиями класса «А», должны быть по крайней мере класса «В» или «С». `классовые подразделения, как предписано в таблицах правила 5.
Все такие перекрытия могут быть облицованы горючими материалами в соответствии с положениями правила 11.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 На новых судах классов B, C и D, перевозящих не более 36 пассажиров, и на существующих судах класса B, перевозящих более 36 пассажиров, все переборки коридора, где не требуется, чтобы они были класса «А», должны иметь перекрытия класса «В», которые должны простираться от от палубы к палубе, за исключением:
.1 если с обеих сторон переборки установлены непрерывные подволоки или зашивки класса «В», часть переборки за непрерывным подволоком или зашивкой должна быть из материала, который по толщине и составу приемлем для конструкции «В». `классовые подразделения, но которые должны соответствовать стандартам добросовестности класса «B» только в той степени, в которой это разумно и практически осуществимо.
.2 в случае судна, защищенного автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям правила II-2/А/8, переборки коридора из материалов класса «В» могут заканчиваться у потолка коридора при условии, что такой потолок имеет материал, который по толщине и составу приемлем при строительстве перекрытий класса «В». Несмотря на требования правил 4 и 5, такие переборки и подволоки должны соответствовать стандартам целостности класса «В» только в той степени, в которой это разумно и практически осуществимо. Все двери и рамы в таких переборках должны быть изготовлены из негорючих материалов и должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы обеспечить значительную огнестойкость.
.3 Все переборки, которые должны быть перекрытиями класса «В», за исключением переборок коридоров, предписанных в пункте .2, должны простираться от палубы до палубы и до обшивки или других границ, если только с обеих сторон не установлены непрерывные подволоки или зашивки класса «В». переборки имеют, по крайней мере, такую же огнестойкость, как и переборка, и в этом случае переборка может заканчиваться сплошным подволоком или обшивкой.
4 Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих более 36 пассажиров (Р 26)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Помимо соблюдения специальных положений по огнестойкости переборок и палуб, упомянутых в других разделах настоящей части, минимальная огнестойкость всех переборок и палуб должна соответствовать требованиям, указанным в таблицах 4.1 и 4.2.
.2 Применение таблиц должно регулироваться следующими требованиями:
.1 Таблица 4.1 применяется к переборкам, не ограничивающим ни основные вертикальные зоны, ни ограничивающие горизонтальные зоны.
Таблица 4.2 применяется к палубам, не образующим ступеньки в основных вертикальных зонах и не ограничивающим горизонтальные зоны.
.2 Для определения соответствующих стандартов огнестойкости, которые должны применяться к границам между смежными помещениями, такие помещения классифицируются в соответствии с их пожарной опасностью, как показано в категориях (1)–(14) ниже. Если содержание и использование помещения таковы, что возникает сомнение относительно его классификации для целей настоящего правила, оно должно рассматриваться как помещение соответствующей категории, к которому предъявляются наиболее строгие требования к границам. Название каждой категории должно быть типичным, а не ограничительным. Число в круглых скобках перед каждой категорией относится к соответствующему столбцу или строке в таблицах.
(1) Станции управления:
- помещения, содержащие аварийные источники электропитания и освещения,
- рулевая рубка и штурманская рубка,
- помещения, в которых находится судовое радиооборудование,
- помещения пожаротушения, помещения управления пожарной безопасностью и посты пожарной регистрации,
- пост управления маршевыми механизмами, если он расположен вне помещения маршевых механизмов,
- помещения, содержащие централизованное оборудование пожарной сигнализации,
- помещения, в которых расположены станции и оборудование централизованной системы экстренного оповещения.
(2) Лестницы:
- внутренние лестницы, лифты и эскалаторы (кроме тех, которые полностью находятся в машинных помещениях) для пассажиров и экипажа, а также ограждения к ним,
- при этом лестница, огражденная только на одном уровне, считается частью помещения, от которого она не отделена противопожарной дверью.
(3) Коридоры:
- коридоры для пассажиров и экипажа.
(4) Эвакуационные станции и внешние пути эвакуации:
- место хранения спасательных средств,
- открытые палубные пространства и закрытые переходы, образующие станции посадки и спуска спасательных шлюпок и спасательных плотов,
- пункты сбора, внутренние и внешние,
- внешние лестницы и открытые палубы, используемые для путей эвакуации,
- борт судна до ватерлинии в наилегчайшем мореходном состоянии, борта надстройки и рубки, расположенные ниже и прилегающие к местам посадки спасательных плотов и эвакуационных трапов.
(5) Открытые палубные помещения:
- открытые палубные пространства и закрытые места для прогулок, свободные от мест посадки и спуска спасательных шлюпок и спасательных плотов,
- воздушные помещения (пространство вне надстроек и рубок).
(6) Жилые помещения незначительной пожарной опасности:
- каюты, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности,
- офисы и амбулатории, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности,
- общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожарной опасности и имеющие площадь палубы менее 50 м2.
(7) Жилые помещения средней пожарной опасности:
- помещения, указанные выше в категории (6), но содержащие мебель и предметы обстановки, пожароопасность которых не ограничена,
- общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки ограниченной пожароопасности и имеющие площадь палубы 50 м2 и более,
- изолированные шкафчики и небольшие кладовые в жилых помещениях площадью менее 4 м2 (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),
- магазины продажи,
- помещения для кинопроекций и хранения фильмов,
- диетические кухни (без открытого огня),
- чистка шкафчиков для снаряжения (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),
- лаборатории (в которых не хранятся легковоспламеняющиеся жидкости),
- аптеки,
- небольшие сушильные помещения (с площадью палубы 4 м2 и менее),
- видовые номера,
- операционные.
(8) Жилые помещения повышенной пожарной опасности:
- общественные помещения, содержащие мебель и предметы обстановки, не относящиеся к ограниченной пожароопасности, и имеющие площадь палубы 50 м2 и более,
- парикмахерские и салоны красоты.
(9) Санитарные и подобные помещения:
- коммунальные санузлы, душевые, ванны, санузлы и т.п.,
- небольшие прачечные,
- крытый бассейн,
- изолированные кладовые, не содержащие кухонных приборов, в жилых помещениях,
- частные санузлы считаются частью помещения, в котором они расположены.
(10) Резервуары, пустоты и вспомогательные машинные помещения с незначительной или нулевой пожароопасностью:
- цистерны для воды, являющиеся частью конструкции судна,
- пустоты и коффердамы,
- вспомогательные машинные помещения, в которых нет механизмов, имеющих систему смазки под давлением, и где хранение горючих материалов запрещено, например:
- помещения вентиляции и кондиционирования; лебедочная комната; помещение рулевого управления; аппаратная стабилизатора; электроракетно-моторный зал; помещения, содержащие секционные распределительные щиты и чисто электрическое оборудование, кроме маслонаполненных электротрансформаторов (свыше 10 кВА); шахтные аллеи и трубные тоннели; помещения для насосов и холодильного оборудования (без обращения или использования легковоспламеняющихся жидкостей),
- закрытые багажники, обслуживающие помещения, перечисленные выше,
- другие закрытые магистрали, такие как трубные и кабельные магистрали.
(11) Вспомогательные машинные помещения, грузовые помещения, грузовые и другие нефтяные цистерны и другие аналогичные помещения умеренной пожарной опасности:
- грузовые нефтяные цистерны,
- грузовые трюмы, шахты и люки,
- холодильные камеры,
- топливные баки (если они установлены в отдельном помещении без оборудования),
- шахтные проходы и туннели для хранения горючих материалов,
- вспомогательные машинные помещения категории (10), которые содержат механизмы, имеющие систему смазки под давлением, или где разрешено хранение горючих материалов,
- АЗС,
- помещения, содержащие маслонаполненные электрические трансформаторы (свыше 10 кВА),
- помещения, в которых расположены небольшие двигатели внутреннего сгорания мощностью до 110 кВт, приводные генераторы, спринклерные, дренчерные или пожарные насосы, трюмные насосы и т. д.,
- закрытые багажники, обслуживающие перечисленные выше помещения.
(12) Машинные помещения и основные камбузы:
- помещения главных энергетических установок (кроме помещений электрогребных двигателей) и котельных,
- вспомогательные машинные помещения, кроме помещений категорий (10) и (11), которые содержат машины внутреннего сгорания или другие нефтесжигающие, нагревательные или насосные агрегаты,
- главные камбузы и пристройки,
- стволы и кожухи в указанные выше помещения.
(13) Кладовые, мастерские, кладовые и т.п.:
- главные кладовые, не пристроенные к камбузам,
- основная прачечная,
- большие сушильные помещения (с площадью палубы более 4м2),
- разные магазины,
- помещения для почты и багажа,
- мусорные помещения,
- мастерские (не входящие в состав машинных помещений, камбузов и т.п.),
- раздевалки и кладовые площадью более 4 м2, за исключением помещений, в которых предусмотрены условия для хранения легковоспламеняющихся жидкостей.
(14) Другие помещения, в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости:
- ламповые комнаты,
- покрасочные комнаты,
- складские помещения, содержащие легковоспламеняющиеся жидкости (в том числе красители, медикаменты и т.п.),
- лаборатории (в которых хранятся легковоспламеняющиеся жидкости).
.3 Если для огнестойкости границы между двумя помещениями указано одно значение, это значение должно применяться во всех случаях.
.4 Специальных требований к материалу или целостности границ, где в таблицах стоит только прочерк, не существует.
.5 Администрация государства флага должна определить в отношении помещений категории (5), должны ли значения изоляции, указанные в таблице 4.1, применяться к концам рубок и надстроек, и должны ли значения изоляции, указанные в таблице 4.2, применяться к открытым палубам. Ни в коем случае требования категории (5) таблицы 4.1 или 4.2 не требуют ограждения помещений, которые, по мнению Администрации государства флага, не должны быть ограждены.
.3 Сплошной подволок или зашивки класса «В» в сочетании с соответствующими палубами или переборками могут быть приняты как способствующие полностью или частично требуемой изоляции и целостности перекрытия.
.4 При утверждении деталей конструктивной противопожарной защиты Администрация государства флага должна учитывать риск передачи тепла в местах пересечения и конечных точках необходимых тепловых барьеров.
>ТАБЛИЦА>
>ТАБЛИЦА>
Примечания к таблицам 4.1 и 4.2.
5 Огнестойкость переборок и палуб на новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров (Р 27)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ, И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.1 Помимо соблюдения специальных положений по огнестойкости переборок и палуб, упомянутых в других разделах настоящей части, минимальная огнестойкость переборок и палуб должна соответствовать требованиям, указанным в таблицах 5.1 и 5.2.
.2 Применение таблиц должно регулироваться следующими требованиями:
.1 Таблицы 5.1 и 5.2 применяются соответственно к переборкам и палубам, разделяющим смежные помещения.
.2 Для определения соответствующих стандартов огнестойкости, которые должны применяться к перегородкам между смежными помещениями, такие помещения классифицируются в соответствии с их пожарной опасностью, как показано в категориях (1)–(11) ниже. Название каждой категории должно быть типичным, а не ограничительным. Число в круглых скобках перед каждой категорией относится к соответствующему столбцу или строке в таблицах.
(1) Станции управления:
- помещения, содержащие аварийные источники электропитания и освещения,
- рулевая рубка и штурманская рубка,
- помещения, в которых находится судовое радиооборудование,
- помещения пожаротушения, помещения управления пожарной безопасностью и посты пожарной регистрации,
- пост управления маршевыми механизмами, если он расположен вне помещения маршевых механизмов,
- помещения, содержащие централизованное оборудование пожарной сигнализации.
(2) Коридоры:
- коридоры и вестибюли для пассажиров и экипажа.
(3) Жилые помещения:
- помещения, определенные в правиле II-2/A/2.10, за исключением коридоров.
(4) Лестницы:
- внутренние лестницы, лифты и эскалаторы (кроме тех, которые полностью находятся в машинных помещениях) и ограждения к ним,
- при этом лестничная клетка, огражденная только на одном уровне, считается частью помещения, от которого она не отделена противопожарной дверью.
(5) Служебные помещения (низкий риск):
- раздевалки и кладовые, не имеющие приспособлений для хранения легковоспламеняющихся жидкостей и имеющие площадь менее 4 м2, а также сушильные и прачечные.
(6) Машинные помещения категории А:
- помещения, определенные в правиле II-2/A/19-1.
(7) Прочие машинные помещения:
- Помещения, определенные в правиле II-2/A/19-2, за исключением машинных помещений категории А.
(8) Грузовые помещения:
- Все помещения, используемые для грузов (включая грузовые нефтяные цистерны), а также туннели и люки в такие помещения, кроме помещений специальной категории.
(9) Служебные помещения (высокий риск):
- Камбузы, кладовые с кухонными приборами, покрасочные и ламповые помещения, раздевалки и складские помещения площадью 4 м2 и более, помещения для хранения легковоспламеняющихся жидкостей и мастерские, кроме тех, которые являются частью машинных помещений.
(10) Открытые палубы:
- Открытые палубные помещения и закрытые переходы, не имеющие пожароопасности. Воздушные помещения (пространство вне надстроек и рубок).
(11) Помещения специальной категории:
- Помещения, определенные в правиле II-2/A/2.18.
.3 При определении применимого стандарта пожарной безопасности границы между двумя помещениями внутри основной вертикальной зоны или горизонтальной зоны, которая не защищена автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям правила II-2/А/8, или между такими зонами ни из которых защищено таким образом, применяется большее из двух значений, приведенных в таблицах.
.4 При определении применимого стандарта пожарной безопасности границы между двумя помещениями внутри основной вертикальной зоны или горизонтальной зоны, защищенной автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям правила II-2/А/8, или между такими зонами, обе из которых которые защищены таким образом, применяется меньшее из двух значений, приведенных в таблицах. Если спринклерная зона и неопрыскиваемая зона встречаются в пределах жилых и служебных помещений, для разделения между зонами применяется большее из двух значений, приведенных в таблицах.
.3 Сплошные подволоки или зашивки класса «В» в сочетании с соответствующими палубами или переборками могут быть приняты как способствующие, полностью или частично, требуемой изоляции и целостности перекрытия.
.4 Внешние границы, которые согласно правилу 1.1 должны быть изготовлены из стали или другого эквивалентного материала, могут быть пробиты для установки окон и иллюминаторов при условии, что не требуется, чтобы такие границы имели целостность класса «А» в других местах этой части. Аналогично, в таких границах, которые не обязаны иметь целостность класса «А», двери могут быть изготовлены из материалов, отвечающих требованиям администрации государства флага.
>ТАБЛИЦА>
>ТАБЛИЦА>
Примечания к таблицам 5.1 и 5.2, в зависимости от обстоятельств:
6 Пути эвакуации (Р 28)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Лестницы и трапы должны быть устроены таким образом, чтобы обеспечить возможность быстрого выхода на палубу для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов из всех помещений для пассажиров и экипажа, а также из помещений, в которых обычно работает экипаж, за исключением машинных помещений. В частности, должны соблюдаться следующие положения:
.1 Ниже палубы переборок должны быть предусмотрены два пути эвакуации, по крайней мере один из которых не должен иметь водонепроницаемых дверей, из каждого водонепроницаемого отсека или аналогично ограниченного помещения или группы помещений. В исключительных случаях можно обойтись без одного из средств эвакуации, уделив должное внимание характеру и расположению помещений, а также количеству людей, которые обычно могут там работать.
В таком случае единственным способом эвакуации должен быть безопасный выход.
.2 Над палубой переборок должно быть по крайней мере два пути выхода из каждой основной вертикальной зоны или аналогично ограниченного помещения или группы помещений, по крайней мере один из которых должен обеспечивать доступ к трапу, образующему вертикальный выход.
.3 Если радиотелеграфная станция не имеет прямого доступа на открытую палубу, должны быть предусмотрены два средства выхода с такой станции или доступа к ней, одним из которых может быть иллюминатор или окно достаточного размера, либо другое средство.
.4 На существующих судах класса В коридор или часть коридора, из которого имеется только один путь эвакуации, не должен превышать в длину пяти метров. На новых судах классов А, В, С и D длиной 24 метра и более запрещается коридор, вестибюль или часть коридора, из которых имеется только один путь эвакуации.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D ДЛИНОЙ 24 М И ВЫШЕ:
.5 По крайней мере один из способов эвакуации, требуемых пунктами .1.1 и .1.2, должен состоять из легкодоступной закрытой лестницы, которая должна обеспечивать постоянное противопожарное укрытие от уровня ее начала до соответствующих палуб для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов или самую верхнюю палубу, если посадочная палуба не доходит до рассматриваемой основной вертикальной зоны.
В последнем случае должен быть предусмотрен прямой доступ на посадочную палубу через внешние открытые трапы и проходы, а также аварийное освещение в соответствии с правилом III/5.3 и нескользкие поверхности под ногами. Границы, выходящие на внешние открытые лестницы и проходы, являющиеся частью путей эвакуации, должны быть защищены таким образом, чтобы пожар в любом замкнутом пространстве за такими границами не препятствовал эвакуации к местам посадки.
Ширина, количество и непрерывность эвакуационных выходов должны быть следующими:
.1 Лестницы должны иметь ширину в свету не менее 900 мм. Лестницы должны быть оборудованы перилами с каждой стороны. Минимальная ширина лестничных маршей в свету увеличивается на 10 мм на каждого человека, предусмотренного свыше 90 человек. Максимальная ширина в свету между поручнями на лестничных маршах шириной более 900 мм должна составлять 1800 мм. Общее количество людей, подлежащих эвакуации по таким трапам, принимается равным двум третям экипажа и общего числа пассажиров в зонах, обслуживаемых такими трапами. Ширина лестничных маршей должна, как минимум, соответствовать стандарту, указанному в Резолюции ИМО А.757 (18).
.2 Все трапы, вмещающие более 90 человек, должны быть выровнены вперед и назад.
.3 Дверные проемы, коридоры и промежуточные площадки, входящие в состав путей эвакуации, должны иметь те же размеры, что и лестницы.
.4 Лестницы не должны превышать 3,5 метра по вертикали без обеспечения площадки и не должны иметь угол наклона более 45°.
.5 Площади лестничных площадок на каждом уровне палубы должны быть не менее 2 м2 по площади и увеличиваться на 1 м2 на каждые 10 человек, предусмотренных свыше 20 человек, но не обязательно должны превышать 16 м2, за исключением лестничных площадок, обслуживающих общественные помещения, имеющие прямой доступ на ограждение лестничной клетки.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.6. Должна быть обеспечена достаточная защита доступа из ограждений трапов к местам посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.7 В дополнение к аварийному освещению, требуемому правилами II-1/D/3 и III/5.3, пути эвакуации, включая трапы и выходы, должны быть обозначены световыми индикаторами или светолюминесцентными полосками, расположенными на высоте не более 0,3 метра над уровнем моря. палубу во всех точках пути эвакуации, включая углы и перекрестки. Маркировка должна позволять пассажирам идентифицировать все пути эвакуации и легко определять пути эвакуации. Если используется электрическое освещение, оно должно питаться от аварийного источника питания и должно быть устроено так, чтобы выход из строя любого отдельного огня или разрыв осветительной полосы не приводил к неэффективности маркировки. Кроме того, все указатели путей эвакуации и маркировка расположения противопожарного оборудования должны быть выполнены из фотолюминесцентного материала или отмечены подсветкой. Администрация государства флага должна обеспечить, чтобы такое осветительное или фотолюминесцентное оборудование было оценено, испытано и применялось в соответствии с руководящими принципами, изложенными в Резолюции ИМО А.752 (18).
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 .1 В помещениях специальной категории количество и расположение путей эвакуации как под, так и над палубой переборок должны соответствовать требованиям Администрации государства флага, и в целом безопасность доступа на посадочную палубу должна быть на уровне как минимум эквивалентен предусмотренному в пунктах .1.1, .1.2, .1.5 и .1.6.
.2 Один из путей эвакуации из машинных помещений, где обычно работает экипаж, должен исключать прямой доступ в любое помещение специальной категории.
.3 Подъемные аппарели для подъезда/спуска на палубы платформ не должны блокировать утвержденные пути эвакуации в опущенном положении.
.3.1 Из каждого машинного помещения должно быть предусмотрено два пути эвакуации. В частности, должны соблюдаться следующие положения:
.1 Если помещение находится ниже палубы переборок, два пути эвакуации должны состоять из:
.1 два комплекта стальных лестниц, расположенных как можно дальше друг от друга, ведущих к дверям в верхней части помещения, разделенных таким же образом и из которых имеется доступ к соответствующим палубам для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов. На новых судах одна из этих лестниц должна обеспечивать непрерывное противопожарное укрытие от нижней части помещения до безопасного места за пределами помещения; или
.2 одну стальную лестницу, ведущую к двери, через которую обеспечивается доступ на посадочную палубу, и, кроме того, в нижней части помещения и в месте, хорошо отделенном от упомянутого трапа, стальную дверь, открываемую с каждой стороны и который обеспечивает доступ к безопасному пути эвакуации из нижней части помещения на посадочную палубу.
.2 Если помещение находится над палубой переборок, два пути эвакуации должны быть разнесены как можно дальше друг от друга, а двери, ведущие к таким средствам эвакуации, должны находиться в таком положении, из которого обеспечивается доступ к соответствующим палубам для посадки спасательных шлюпок и спасательных плотов. Если такие средства эвакуации требуют использования лестниц, они должны быть стальными.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА A, B, C И D:
.3 Из помещений для наблюдения за работой механизмов и из рабочих помещений должно быть не менее двух путей эвакуации, один из которых должен быть независимым от машинного помещения и обеспечивать доступ на посадочную палубу.
.4 Нижняя часть лестниц в машинных помещениях должна быть экранирована.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.3.2 На судне длиной менее 24 метров Администрация государства флага может обойтись без одного из средств эвакуации, уделяя должное внимание ширине и расположению верхней части помещения; а на судне длиной 24 метра и более администрация государства флага может обойтись без одного средства эвакуации из любого такого места при условии, что либо дверь, либо стальной трап обеспечивают безопасный путь эвакуации на посадочную палубу, в силу внимание уделяется характеру и местонахождению помещения, а также тому, обычно ли в этом помещении работают люди.
.3.3 Должны быть предусмотрены два пути эвакуации из поста управления механизмами, расположенного внутри машинного помещения, по крайней мере один из которых должен обеспечивать постоянное противопожарное укрытие в безопасное место за пределами машинного помещения.
.4 Ни в коем случае лифты не должны рассматриваться как одно из необходимых средств эвакуации.
6-1 Пути эвакуации на пассажирских судах ро-ро (Р 28-1)
.1 ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К НОВЫМ КЛАССАМ B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССА B
.1.1 Настоящий параграф применяется к новым пассажирским судам ро-ро классов B, C и D и существующим класса B. К существующим судам требования правила применяются не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в пункте 1 правила II-2/B/16.
.1.2 Поручни или другие поручни должны быть предусмотрены во всех коридорах вдоль всего пути эвакуации так, чтобы надежные поручни были доступны на каждом этапе пути, где это возможно, к местам сбора и посадки. Такие поручни должны быть предусмотрены с обеих сторон продольных коридоров шириной более 1,8 метра и поперечных коридоров шириной более одного метра. Особое внимание должно быть обращено на необходимость иметь возможность пересекать вестибюли, атриумы и другие большие открытые пространства по путям эвакуации. Поручни и другие поручни должны иметь такую прочность, чтобы выдерживать распределенную горизонтальную нагрузку 750 Н/м, приложенную в направлении центра коридора или помещения, и распределенную вертикальную нагрузку 750 Н/м, приложенную в направлении вниз. Эти две нагрузки не обязательно должны применяться одновременно.
.1.3 Пути эвакуации не должны перекрываться мебелью или другими препятствиями. За исключением столов и стульев, которые можно освободить, чтобы освободить пространство, шкафы и другая тяжелая мебель в общественных местах и вдоль путей эвакуации должна быть закреплена на месте, чтобы предотвратить смещение, если судно кренится или кренится. Напольные покрытия также должны быть закреплены на месте. Когда судно находится на ходу, на путях эвакуации не должно быть препятствий, таких как тележки для уборки, постельные принадлежности, багаж и коробки с товарами.
.1.4 Должны быть предусмотрены пути эвакуации из каждого нормально занятого помещения на судне до места сбора. Эти пути эвакуации должны быть организованы таким образом, чтобы обеспечить наиболее прямой путь к месту сбора, и должны быть обозначены символами, относящимися к спасательным средствам и устройствам, принятыми ИМО в Резолюции А.760 (18).
.1.5 Если выгороженные помещения примыкают к открытой палубе, проемы из выгороженного помещения на открытую палубу должны, где это практически возможно, быть пригодными для использования в качестве запасного выхода.
.1.6 Палубы должны иметь последовательную нумерацию, начиная с цифры «1» на верхней или самой нижней палубе. Эти номера должны быть вывешены на видном месте на лестничных площадках и в лифтовых вестибюлях. Деки также могут иметь названия, но номер колоды всегда должен отображаться вместе с названием.
.1.7 Простые «имитирующие» планы, показывающие положение «вы здесь» и пути эвакуации, отмеченные стрелками, должны быть размещены на видном месте на внутренней стороне каждой двери каюты и в общественных местах. На плане должны быть показаны направления эвакуации, и он должен быть правильно ориентирован относительно своего положения на судне.
.1.8 Двери каюты и каюты не должны требовать ключей для отпирания их изнутри помещения. На любом спроектированном пути эвакуации не должно быть дверей, для отпирания которых при движении в направлении эвакуации требуются ключи.
.2 ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К НОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССОВ B, C И D
.2.1 Нижние 0,5 м переборок и других перегородок, образующих вертикальные перегородки вдоль путей эвакуации, должны выдерживать нагрузку 750 Н/м, позволяющую использовать их в качестве поверхностей для ходьбы со стороны пути эвакуации с судном. при больших углах крена.
.2.2 Путь эвакуации из кают в выгородки трапов должен быть по возможности прямым с минимальным количеством изменений направления. Не должно быть необходимости переходить с одного борта судна на другой, чтобы добраться до пути эвакуации. Нет необходимости подниматься более чем на две палубы вверх или вниз, чтобы добраться до места сбора или открытой палубы из любого пассажирского помещения.
.2.3 Должны быть предусмотрены внешние пути от открытых палуб, упомянутых в пункте 2.2, к местам посадки спасательных шлюпок.
.3 ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНИМЫЕ К НОВЫМ ПАССАЖИРСКИМ СУДАМ РО-РО КЛАССОВ B, C И D, ПОСТРОЕННЫХ 1 ИЮЛЯ 1999 ГОДА ИЛИ ПОСЛЕ 1 ГОДА
Для новых пассажирских судов ро-ро классов B, C и D, построенных 1 июля 1999 г. или после этой даты, пути эвакуации должны оцениваться посредством анализа эвакуации на ранних стадиях процесса проектирования. Анализ должен использоваться для выявления и устранения, насколько это практически возможно, заторов, которые могут возникнуть во время оставления из-за нормального движения пассажиров и экипажа по путям эвакуации, включая возможность того, что экипажу может потребоваться движение по этим путям в направлении противоположно движению пассажиров. Кроме того, анализ должен использоваться для демонстрации того, что меры по эвакуации являются достаточно гибкими, чтобы предусмотреть возможность того, что определенные пути эвакуации, места сбора, места посадки или спасательные средства могут оказаться недоступными в результате аварии.
7 Проходы и проемы в перекрытиях классов «А» и «В» (Р 30, 31)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Все отверстия в перекрытиях класса «А» должны быть снабжены постоянно прикрепленными средствами закрытия, которые должны быть столь же эффективны для противопожарной защиты, как и перекрытия, в которых они установлены.
.2 Конструкция всех дверей и дверных коробок в перекрытиях класса «А» со средствами их фиксации в закрытом состоянии должна обеспечивать устойчивость к огню, а также к прохождению дыма и пламени, насколько это практически возможно, эквивалентную переборок, в которых расположены двери. Такие двери и дверные коробки должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала. Водонепроницаемые двери не требуют утепления.
.3 Должна быть предусмотрена возможность открытия и закрытия каждой двери с каждой стороны переборки только одним человеком.
.4 Противопожарные двери в переборках главных вертикальных зон и выгородках трапов, за исключением раздвижных водонепроницаемых дверей с приводом от источника энергии и дверей, обычно запираемых, должны удовлетворять следующим требованиям:
.1 Двери должны быть самозакрывающимися и иметь возможность закрытия под углом до 3,5° в противоположную сторону закрытия. При необходимости скорость закрытия должна контролироваться таким образом, чтобы предотвратить чрезмерную опасность для людей. На новых судах равномерная скорость закрытия должна быть не более 0,2 м/с и не менее 0,1 м/с при вертикальном положении судна.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Раздвижные или механические двери с дистанционным управлением должны быть оборудованы сигнализацией, которая звучит не менее чем за 5 с, но не более чем за 10 с до начала движения двери и продолжает звучать до полного закрытия двери. Двери, предназначенные для повторного открытия при контакте с объектом на своем пути, должны открываться настолько, чтобы обеспечить свободный проход на расстояние не менее 0,75 метра, но не более чем на один метр.
.3 Все двери, за исключением противопожарных дверей, которые обычно держат закрытыми, должны иметь возможность дистанционного и автоматического открывания с центрального поста управления с постоянным присутствием персонала либо одновременно, либо группами, а также индивидуально с позиций по обе стороны двери. На пожарном пульте центрального пункта управления с постоянным присутствием должна быть предусмотрена индикация того, закрыта ли каждая из дистанционно управляемых дверей. Механизм разблокировки должен быть сконструирован таким образом, чтобы дверь автоматически закрывалась в случае нарушения работы системы управления или центрального электропитания. Выключатели должны иметь функцию включения-выключения, чтобы предотвратить автоматический сброс системы. Запрещаются удерживающие крюки, не подлежащие освобождению с центрального поста управления.
.4 В непосредственной близости от дверей должны быть предусмотрены локальные аккумуляторы энергии для дверей с электроприводом, обеспечивающие возможность срабатывания дверей не менее десяти раз (полностью открываться и закрываться) с помощью местного управления.
.5 Двустворчатые двери, оборудованные защелкой, необходимой для обеспечения их противопожарной безопасности, должны иметь защелку, которая автоматически активируется при работе дверей при отпускании системой.
.6 Двери, обеспечивающие прямой доступ в помещения специальной категории, которые имеют электропривод и автоматически закрываются, не должны быть оборудованы сигнализацией и механизмами дистанционного открывания, требуемыми в .4.2 и .4.3.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.5 Требования к целостности класса «А» внешних границ судна не применяются к стеклянным перегородкам, окнам и иллюминаторам при условии, что в правиле 10 не требуется, чтобы такие границы имели целостность класса «А». Аналогичным образом, требования к герметичности класса «А» не распространяются на наружные двери в надстройках и рубках.
.6 Все двери класса «А», расположенные на лестницах, в общественных помещениях и в переборках основных вертикальных зон на путях эвакуации, должны быть оборудованы самозакрывающимся отверстием для шланга, материал, конструкция и огнестойкость которого эквивалентны двери, в которой он установлен. , и должен представлять собой квадратный свободный проем размером 150 мм при закрытой двери и должен быть вставлен в нижний край двери напротив дверных петель или, в случае раздвижных дверей, ближе всего к проему.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.7 Двери и дверные рамы в перекрытиях класса «В» и средства их крепления должны обеспечивать метод закрытия, который должен иметь огнестойкость, эквивалентную огнестойкости перекрытий, за исключением того, что в нижней части таких дверей могут быть разрешены вентиляционные отверстия. Если такой проем находится внутри двери или под ней, общая чистая площадь любого такого проема или проемов не должна превышать 0,05 м2. При вырезании такого проема в двери его необходимо оборудовать решеткой из негорючего материала. Двери должны быть негорючими.
.7.1 В целях снижения шума Администрация может допустить в качестве эквивалента двери со встроенными вентиляционными шумозамками с отверстиями внизу с одной стороны двери и вверху с другой стороны, при условии, что были соблюдены следующие положения:
.1 верхнее отверстие всегда должно быть обращено в сторону коридора и должно быть снабжено решеткой из негорючего материала и автоматически действующим противопожарным клапаном, срабатывающим при температуре около 70 °С;
.2 нижнее отверстие должно быть снабжено решеткой из негорючего материала;
.3 двери должны быть испытаны в соответствии с резолюцией А.754 (18).
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.8 Двери кают в перекрытиях класса «В» должны быть самозакрывающимися. Задержки не допускаются.
8 Защита лестничных клеток и лифтов в жилых и служебных помещениях (Р 29)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Все трапы должны иметь конструкцию стального каркаса и находиться внутри ограждений, образованных перекрытиями класса А, со средствами принудительного закрытия всех отверстий, за исключением того, что:
.1 трап, соединяющий только две палубы, не должен быть выгораживаемым при условии, что целостность палубы поддерживается соответствующими переборками или дверями в одном межпалубном пространстве. При закрытии трапа в одном межпалубном пространстве выгородка трапа должна быть защищена в соответствии с таблицами для палуб правил 4 и 5;
.2 трапы могут быть оборудованы под открытым небом в общественном помещении при условии, что они полностью находятся внутри такого общественного помещения.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 Выгородки лестничных маршей должны иметь прямой доступ к коридорам и иметь достаточную площадь для предотвращения скопления людей, принимая во внимание количество людей, которые могут воспользоваться ими в чрезвычайной ситуации.
НОВЫЕ СУДЫ КЛАССА B, C И D: В пределах периметра таких выгородок трапов допускаются только общественные туалеты, шкафчики из негорючего материала, обеспечивающие хранение средств обеспечения безопасности, и открытые информационные стойки.
Только общественные помещения, коридоры, общественные туалеты, помещения специальной категории, другие эвакуационные лестницы, требуемые правилом 6.1.5, и внешние помещения могут иметь прямой доступ к этим ограждениям лестниц.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.3 Лифтовые шахты должны быть оборудованы таким образом, чтобы предотвращать переход дыма и пламени из одного межпалубного пространства в другое, и должны быть снабжены средствами закрытия, позволяющими контролировать тягу и дым.
9 Системы вентиляции (Р 32)
.1 Суда, перевозящие более 36 пассажиров
.1 НОВЫЕ СУДНА КЛАССОВ В, С И D: Вентиляционная система, помимо пункта .1 настоящего правила, должна также соответствовать подпунктам .2.2–.2.6, .2.8 и .2.9 настоящего правила.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.2 Как правило, вентиляционные вентиляторы должны быть расположены таким образом, чтобы каналы, идущие в различные помещения, оставались в пределах основной вертикальной зоны.
.3 Если системы вентиляции проходят через палубы, в дополнение к мерам, касающимся огнестойкости палубы, требуемым правилом II-2/А/12.1, должны быть приняты меры предосторожности для уменьшения вероятности прохождения дыма и горячих газов из одного межпалубного пространства. пространство другому через систему. Помимо требований к изоляции, содержащихся в настоящем правиле, вертикальные воздуховоды при необходимости должны быть изолированы в соответствии с требованиями соответствующих таблиц правила 4.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.4 Вентиляционные каналы должны быть изготовлены из следующих материалов:
.1 каналы площадью сечения не менее 0,075 м2 и все вертикальные каналы, обслуживающие более одного межпалубного пространства, должны быть изготовлены из стали или другого равноценного материала;
.2 каналы площадью сечения менее 0,075 м2, за исключением вертикальных каналов, упомянутых в подпункте .1.4.1 выше, должны быть построены из негорючих материалов. Если такие каналы проходят через перекрытия класса «А» или «В», должное внимание должно быть уделено обеспечению огнестойкости перекрытий;
.3 короткие отрезки воздуховодов, площадь поперечного сечения которых обычно не превышает 0,02 м2 и длину не более двух метров, не обязательно должны быть негорючими при условии, что соблюдаются все следующие условия:
.1 канал изготовлен из материала с низкой пожароопасностью в соответствии с требованиями Администрации государства флага;
.2 канал используется только на конечном конце вентиляционной системы, и
.3 канал расположен не ближе 600 мм, измеренных по его длине, до места проникновения в перекрытия класса «А» или «В», включая сплошные перекрытия класса «В».
.5 Выгородки лестничных маршей должны вентилироваться и обслуживаться только независимым вентилятором и системой воздуховодов, которые не должны обслуживать другие помещения вентиляционной системы.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.6 Вся принудительная вентиляция, за исключением вентиляции машинного отделения и грузового помещения, а также любой альтернативной системы, которая может потребоваться согласно подпункту 9.2.6, должна быть оборудована органами управления, сгруппированными таким образом, чтобы все вентиляторы могли быть остановлены из любого из двух отдельных положений, которые должны быть располагаться как можно дальше друг от друга. Органы управления, предусмотренные для принудительной вентиляции, обслуживающей машинные помещения, также должны быть сгруппированы таким образом, чтобы ими можно было управлять с двух позиций, одно из которых должно находиться вне таких помещений. Вентиляторы, обслуживающие системы принудительной вентиляции грузовых помещений, должны иметь возможность остановки из безопасного положения за пределами таких помещений.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.7 Если общественные помещения занимают три или более открытых палуб и содержат горючие материалы, такие как мебель, и закрытые помещения, такие как магазины, офисы и рестораны, эти помещения должны быть оборудованы системой удаления дыма. Система удаления дыма должна активироваться необходимой системой обнаружения дыма и иметь возможность ручного управления. Вентиляторы должны быть такого размера, чтобы весь объем помещения мог быть исчерпан за 10 минут или меньше.
.8 Вентиляционные каналы должны быть снабжены подходящими люками для осмотра и очистки, если это целесообразно и практически осуществимо.
.9 Вытяжные каналы камбузных плит, в которых возможно скопление жира или жира, должны отвечать требованиям подпунктов 9.2.3.2.1 и 9.2.3.2.2 и быть оборудованы:
.1 жироуловитель, легко снимаемый для очистки, если не установлена альтернативная одобренная система удаления жира;
.2 противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце канала с автоматическим и дистанционным управлением, а также противопожарный клапан с дистанционным управлением, расположенный в верхнем конце канала;
.3 стационарные средства тушения пожара в канале;
.4 устройства дистанционного управления для отключения вытяжных и приточных вентиляторов, для управления противопожарными клапанами, указанными в .2, и для управления системой пожаротушения, которая должна быть расположена вблизи входа на камбуз. Если установлена многоветвевая система, должны быть предусмотрены средства для закрытия всех ответвлений, выходящих через один и тот же главный канал, прежде чем огнетушащее средство попадет в систему; и
.5 люки, расположенные в удобном месте для осмотра и очистки.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Суда, перевозящие не более 36 пассажиров:
.1 Вентиляционные каналы должны быть из негорючего материала. Однако короткие воздуховоды, обычно не превышающие двух метров в длину и поперечным сечением не более 0,02 м2, не обязательно должны быть негорючими при соблюдении следующих условий:
.1 эти каналы должны быть изготовлены из материала, который, по мнению Администрации государства флага, имеет низкую пожароопасность;
.2 их можно использовать только на конце вентиляционного устройства;
.3 они не должны располагаться на расстоянии менее 600 мм, измеренного вдоль канала, от отверстия в перекрытиях класса «А» или «В», включая сплошные подволоки класса «В».
.2 Если вентиляционные каналы с площадью свободного сечения более 0,02 м2 проходят через переборки или палубы класса «А», то отверстия должны быть облицованы втулкой из стального листа, за исключением случаев, когда каналы, проходящие через переборки или палубы, изготовлены из стали в окрестности прохода через палубу или переборку, а также каналы и рукава должны соответствовать в этой части следующему:
.1 Гильзы должны иметь толщину не менее трех мм и длину не менее 900 мм. При прохождении через переборки эту длину желательно разделить на 450 мм с каждой стороны переборки. Эти воздуховоды или рукава, облицовывающие такие воздуховоды, должны быть снабжены противопожарной изоляцией. Изоляция должна иметь по крайней мере такую же огнестойкость, как переборка или палуба, через которые проходит воздуховод.
.2 Каналы площадью свободного сечения более 0,075 м2 должны быть дополнительно оборудованы противопожарными клапанами, дополнительно к требованиям подпункта 9.2.2.1 выше. Противопожарный клапан должен работать автоматически, но также должен иметь возможность закрытия вручную с обеих сторон переборки или палубы. Заслонка должна быть снабжена индикатором, показывающим, открыта или закрыта заслонка. Однако противопожарные клапаны не требуются, если воздуховоды проходят через помещения, окруженные перекрытиями класса «А», не обслуживая эти помещения, при условии, что эти воздуховоды имеют такую же огнестойкость, как и перекрытия, которые они пронизывают.
.3 Каналы, предусмотренные для вентиляции машинных помещений, камбузов, помещений автомобильных палуб, грузовых помещений ро-ро или помещений специальной категории, не должны проходить через жилые помещения, служебные помещения или посты управления, если они не соответствуют условиям, указанным в подпунктах 9.2. .3.1.1–9.2.3.1.4 или 9.2.3.2.1 и 9.2.3.2.2 ниже:
.1.1 каналы изготавливаются из стали толщиной не менее 3 мм и 5 мм для каналов, ширина или диаметр которых составляют до 300 мм и 760 мм включительно и более соответственно, а в случае таких каналов , ширина или диаметр которого составляет от 300 мм до 760 мм, толщина которого должна быть получена интерполяцией;
.1.2 каналы имеют соответствующие опоры и жесткость;
.1.3 вблизи границ проникновения каналы снабжены автоматическими противопожарными клапанами; и
.1.4 каналы изолированы по стандарту «А-60» от машинных помещений, камбузов, помещений автомобильной палубы, грузовых помещений ро-ро или помещений специальной категории до точки, расположенной не менее чем на пять метров за каждым противопожарным клапаном; или
.2.1 каналы изготовлены из стали в соответствии с пунктами 9.2.3.1.1 и 9.2.3.1.2; и
.2.2 каналы изолированы по стандарту «А-60» во всех жилых помещениях, служебных помещениях или постах управления;
за исключением того, что проходы в перекрытия основных зон должны также соответствовать требованиям подпункта .9.2.8.
.4 Каналы, предусмотренные для вентиляции жилых помещений, служебных помещений или постов управления, не должны проходить через машинные помещения, камбузы, помещения автомобильных палуб, грузовые помещения ро-ро или помещения специальной категории, если они не соответствуют условиям, указанным в подпунктах 9.2. 4.1.1–9.2.4.1.3 или 9.2.4.2.1 и 9.2.4.2.2 ниже:
.1.1 каналы, проходящие через машинное помещение, камбуз, помещение автомобильной палубы, грузовое помещение ро-ро или помещение специальной категории, изготавливаются из стали в соответствии с подпунктами 9.2.3.1.1 и 9.2.3.1.2;
.1.2 вблизи границ проникновения установлены автоматические противопожарные заслонки; и
.1.3 целостность границ машинного отделения, камбуза, автомобильной палубы, грузового помещения ро-ро или границ помещений специальной категории в местах проходок;
или
.2.1 каналы, где они проходят через машинное помещение, камбуз, помещение автомобильной палубы, грузовое помещение ро-ро или помещение специальной категории, изготавливаются из стали в соответствии с подпунктами 9.2.3.1.1 и 9.2.3.1.2; и
.2.2 каналы изолированы по стандарту «А-60» во всем машинном помещении, камбузе, автомобильной палубе, грузовом помещении ро-ро или помещении специальной категории;
за исключением того, что проникновения в перекрытия основных зон также должны соответствовать требованиям подпункта 9.2.8.
.5 Вентиляционные каналы площадью свободного сечения более 0,02 м2, проходящие через переборки класса «В», должны быть облицованы гильзами из стального листа длиной 900 мм, разделенными предпочтительно на 450 мм с каждой стороны переборок, если только канал не имеет сталь для этой длины.
.6 В отношении постов управления вне машинных помещений должны быть приняты такие меры, которые практически осуществимы, для обеспечения вентиляции, видимости и отсутствия дыма, чтобы в случае пожара можно было осуществлять наблюдение и продолжать эффективно функционировать. Должны быть предусмотрены альтернативные и отдельные средства подачи воздуха; воздухозаборники двух источников подачи должны быть расположены так, чтобы риск одновременного всасывания дыма из обоих воздухозаборников был сведен к минимуму. Такие требования не должны применяться к постам управления, расположенным на открытой палубе и выходящим на нее, или к местам, где местные закрывающие устройства были бы столь же эффективны.
.7 Если вытяжные каналы камбузных плит проходят через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы, они должны быть выполнены из переборок класса «А». Каждый вытяжной канал должен быть оснащен:
.1 жироуловитель, легко снимаемый для очистки;
.2 противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце канала;
.3 устройства, управляемые изнутри камбуза, для отключения вытяжных вентиляторов; и
.4 стационарные средства тушения пожара в канале.
.8 Если необходимо, чтобы вентиляционный канал проходил через перекрытие основной вертикальной зоны, рядом с перекрытием должен быть установлен отказоустойчивый автоматически закрывающийся противопожарный клапан. Заслонка также должна иметь возможность закрывания вручную с каждой стороны перегородки. Рабочее место должно быть легкодоступным и иметь маркировку красным светоотражающим цветом. Воздуховод между перегородкой и заслонкой должен быть изготовлен из стали или другого эквивалентного материала и, при необходимости, изолирован в соответствии с требованиями правила II-2/А/12.1. Заслонка должна быть установлена по крайней мере на одной стороне перегородки с видимым индикатором, показывающим, находится ли заслонка в открытом положении.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.9 Главные входные и выходные отверстия всех вентиляционных систем должны иметь возможность закрывания снаружи вентилируемых помещений.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.10 Принудительная вентиляция жилых помещений, служебных помещений, грузовых помещений, постов управления и машинных помещений должна иметь возможность остановки из легкодоступного места за пределами обслуживаемого помещения. Эту позицию не следует сразу отключать в случае пожара в обслуживаемых помещениях. Средства, предусмотренные для остановки принудительной вентиляции машинных помещений, должны быть полностью отделены от средств, предусмотренных для остановки вентиляции других помещений.
10 Окна и иллюминаторы (R 33)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.1 Все окна и иллюминаторы в переборках внутри жилых и служебных помещений и постов управления, за исключением тех, к которым применяются положения правила 7.5, должны быть сконструированы так, чтобы сохранять требования к целостности того типа переборок, в которых они установлены.
.2 Несмотря на требования таблиц правил 4 и 5, все окна и иллюминаторы в переборках, отделяющих жилые и служебные помещения, а также посты управления от погодных условий, должны иметь рамы из стали или другого подходящего материала. Стекло должно удерживаться металлическим штапиком или уголком.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.3 Окна, выходящие на спасательные средства, зоны посадки и сбора, наружные лестницы и открытые палубы, используемые для путей эвакуации, а также окна, расположенные под зонами посадки спасательных плотов и аварийных трапов, должны иметь огнестойкость, как требуется в таблицах правила 4. Если автоматические Для окон предусмотрены специальные спринклерные головки, окна А-0 могут быть приняты как эквивалентные. Окна, расположенные в борту судна ниже мест посадки в спасательные шлюпки, должны иметь огнестойкость не ниже класса «А-0».
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ НЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.4 Несмотря на требования таблиц правила II-2/В/5, особое внимание должно уделяться огнестойкости окон, выходящих на открытые или закрытые зоны посадки в спасательные шлюпки и спасательные плоты, а также огнестойкости окон, расположенных под такими зонами в такое положение, при котором их выход из строя во время пожара препятствовал бы спуску на воду или посадке в спасательные шлюпки или спасательные плоты.
11 Ограничение использования горючих материалов (Р 34)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 За исключением грузовых помещений, почтовых отделений, багажных помещений или холодильных отсеков служебных помещений, все облицовки, основания, заслонки от сквозняков, потолки и изоляция должны быть изготовлены из негорючих материалов. Частичные переборки или палубы, используемые для разделения помещений для служебных или художественных целей, также должны быть изготовлены из негорючего материала.
.2 Пароизоляция и клеи, используемые в сочетании с изоляцией, а также изоляцией трубопроводной арматуры для систем холодного обслуживания, не обязательно должны быть негорючими, но их количество должно быть минимально возможным, а их открытые поверхности должны обладать свойствами стойкости. к распространению пламени в соответствии с процедурой испытаний Резолюции ИМО А.653 (16).
.3 Следующие поверхности должны иметь характеристики низкого распространения пламени:
.1 открытые поверхности коридоров и выгородок трапов, а также переборок, обшивки стен и потолков во всех жилых и служебных помещениях и постах управления;
.2 скрытые или недоступные помещения в жилых, служебных помещениях и постах управления.
.4 Общий объем горючих облицовок, карнизов, украшений и облицовки в любых жилых и служебных помещениях не должен превышать объема, эквивалентного 2,5 мм облицовки на совокупной площади стен и потолков; в случае судов, оборудованных автоматической спринклерной системой, соответствующей положениям правила II-2/А/8, указанный объем может включать некоторое количество горючего материала, используемого для возведения перекрытий класса «С».
.5 Облицовка, используемая на поверхностях и обшивках, на которые распространяются требования пункта .3, должна иметь теплотворную способность, не превышающую 45 МДж/м2 площади для используемой толщины.
.6 Мебель в выгородках трапов должна ограничиваться местами для сидения. Оно должно быть стационарным, иметь не более шести сидений на каждой палубе в каждой выгородке трапа, иметь ограниченную пожароопасность и не должно ограничивать путь эвакуации пассажиров. Администрация государства флага может разрешить дополнительные места для сидения в главной зоне приема внутри лестничного ограждения, если они фиксированы, негорючи и не ограничивают путь эвакуации пассажиров. Не допускается размещение мебели в коридорах для пассажиров и экипажа, образующих пути эвакуации в каютах. В дополнение к вышесказанному может быть разрешено использование шкафчиков из негорючего материала, обеспечивающих хранение защитного оборудования, требуемого правилами.
.7 Краски, лаки и другие отделочные материалы, используемые на открытых внутренних поверхностях, не должны выделять чрезмерное количество дыма и токсичных продуктов.
.8 Первичные палубные покрытия, если они применяются в жилых и служебных помещениях и на постах управления, должны быть изготовлены из одобренного материала, который не будет легко воспламеняться в соответствии с процедурами испытаний на огнестойкость Резолюции ИМО А.687 (17) или вызывать токсичные или опасность взрыва при повышенных температурах.
12 Детали конструкции (Р 35)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
В жилых и служебных помещениях, постах управления, коридорах и лестничных клетках:
.1 воздушные пространства, заключенные за подволоками, панелями или обшивкой, должны быть соответствующим образом разделены плотно прилегающими ограничителями тяги на расстоянии не более 14 метров друг от друга;
.2 в вертикальном направлении такие замкнутые воздушные пространства, в том числе за обшивкой трапов, шахт и т. д., должны быть закрыты на каждой палубе.
13 Стационарные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации и автоматические спринклерные системы обнаружения пожара и пожарной сигнализации (Р 14) (Р 36)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 На судах, перевозящих не более 36 пассажиров, они должны быть установлены в каждой отдельной зоне, как вертикальной, так и горизонтальной, во всех жилых и служебных помещениях и на постах управления, за исключением помещений, не представляющих существенной пожарной опасности, таких как пустые помещения, санитарные помещения. и т. д., либо:
.1 стационарную систему обнаружения пожара и пожарной сигнализации одобренного типа, соответствующую требованиям правила II-2/А/9, установленную и устроенную таким образом, чтобы обнаруживать наличие пожара в таких помещениях;
.2 автоматическая спринклерная система, система обнаружения пожара и пожарная сигнализация одобренного типа, соответствующая требованиям правила II-2/А/8 или руководству ИМО для одобренной эквивалентной спринклерной системы, как указано в Резолюции ИМО А.800. (19) и установлены и устроены таким образом, чтобы защитить такие помещения, и, кроме того, стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующая требованиям правила II-2/A/9 и установленная и устроенная таким образом, чтобы обеспечивать обнаружение дыма в коридорах, лестничных клетках и путях эвакуации внутри жилых помещений.
.2 Суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны быть оборудованы автоматической спринклерной системой обнаружения пожара и системой пожарной сигнализации одобренного типа, соответствующей требованиям правила II-2/А/8 или руководящим принципам ИМО для одобренного эквивалентного спринклера. систему, как указано в Резолюции ИМО А.800 (19), во всех служебных помещениях, постах управления и жилых помещениях, включая коридоры и лестницы.
В качестве альтернативы посты управления, где вода может привести к повреждению основного оборудования, могут быть оснащены утвержденной стационарной системой пожаротушения другого типа. Должна быть установлена стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующая требованиям правила II-2/А/9, установленная и устроенная таким образом, чтобы обеспечить обнаружение дыма в служебных помещениях, постах управления и жилых помещениях, включая коридоры и лестничные клетки. Детекторы дыма не обязательно устанавливать в отдельных ванных комнатах и на камбузе.
Помещения с незначительным или нулевым риском возникновения пожара, такие как пустоты, общественные туалеты и подобные помещения, не должны оборудоваться автоматической спринклерной системой или стационарной системой обнаружения пожара и сигнализации.
.3 В машинных помещениях, периодически оставляемых без присмотра, должна быть установлена стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации одобренного типа согласно соответствующим положениям правила II-2/А/9.
Эта система обнаружения пожара должна быть спроектирована таким образом, а детекторы должны быть расположены так, чтобы быстро обнаруживать возникновение пожара в любой части этих помещений и при любых нормальных условиях работы оборудования и изменениях вентиляции, требуемых возможным диапазоном температур окружающей среды. . За исключением помещений ограниченной высоты и там, где их использование особенно целесообразно, не допускается использование систем обнаружения, использующих только тепловые детекторы. Система обнаружения должна инициировать звуковую и визуальную сигнализацию, отличающуюся в обоих отношениях от сигналов тревоги любой другой системы, не указывающей на пожар, в достаточном количестве мест, чтобы гарантировать, что сигналы тревоги будут услышаны и замечены на ходовом мостике и ответственным механиком.
При необслуживаемом ходовом мостике сигнал тревоги должен звучать в месте дежурства ответственного члена экипажа.
После установки система должна быть испытана в различных условиях работы двигателя и вентиляции.
14 Защита помещений специальной категории (Р 37)
.1 Положения, применимые к помещениям специальной категории, расположенным выше или ниже палубы переборок
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, ПЕРЕВОЗЯЩИЕ БОЛЕЕ 36 ПАССАЖИРОВ:
.1. Генеральный
.1 Основной принцип, лежащий в основе положений настоящего правила, заключается в том, что, поскольку обычное главное вертикальное зонирование может оказаться практически невозможным в помещениях специальной категории, эквивалентная защита должна быть обеспечена в таких помещениях на основе концепции горизонтальной зоны и путем обеспечения эффективной стационарная система пожаротушения. В соответствии с этой концепцией горизонтальная зона для целей настоящего правила может включать помещения специальной категории на более чем одной палубе при условии, что общая высота в свету для транспортных средств не превышает 10 метров.
.2 Требования правил II-2/А/12, II-2/В/7 и II-2/В/9 по сохранению целостности вертикальных зон должны применяться в равной степени к палубам и переборкам, образующим границы, разделяющие горизонтальные зоны. друг от друга и от остальной части корабля.
.2 Структурная защита
.1 На новых судах, перевозящих более 36 пассажиров, ограничивающие переборки и палубы помещений специальной категории должны быть изолированы по стандарту класса «А-60». Однако если открытое палубное помещение (как оно определено в правиле 4.2.2 (5)), санитарное или аналогичное помещение (как оно определено в правиле 4.2.2 (9)) или танковое, пустое или вспомогательное машинное помещение, имеющее слабую пожароопасность или вообще не имеющее пожара, риск (как определено в правиле 4.2.2 (10)), находится на одной стороне деления, стандарт может быть снижен до «А-0».
.2 На новых судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на существующих судах класса В, перевозящих более 36 пассажиров, ограничивающие переборки помещений специальной категории должны быть изолированы, как требуется для помещений категории (11) в таблице 5.1 правила 5, а горизонтальные границы - как требуется для помещений категории (11) в таблице 5.1 правила 5. требуется для категории (11) в таблице 5.2 правила 5.
.3 На ходовом мостике должны быть предусмотрены указатели, указывающие, когда какая-либо противопожарная дверь, ведущая в помещения специальной категории или из них, закрыта.
Двери в помещения специальной категории должны иметь такую конструкцию, чтобы их нельзя было постоянно держать открытыми, и во время рейса они должны оставаться закрытыми.
.3 Стационарная система пожаротушения
Каждое помещение специальной категории должно быть оборудовано одобренной стационарной системой водораспыления под давлением для ручного управления, которая должна защищать все части любой палубы и платформы транспортных средств в таком помещении, при условии, что Администрация государства флага может разрешить использование любых других стационарных систем водораспыления. система пожаротушения, показавшая натурными испытаниями в условиях, имитирующих возгорание протекающего бензина в помещении специальной категории, не меньшую эффективность в борьбе с возможными в таком помещении пожарами. Такая система водораспыления с фиксированным давлением или другая эквивалентная система пожаротушения должна соответствовать положениям Резолюции ИМО А.123 (V).
.4 Патрулирование и обнаружение
.1 В помещениях специальной категории должна поддерживаться эффективная система патрулирования. В любом таком помещении, в котором патрулирование не осуществляется постоянной пожарной вахтой в течение всего рейса, должна быть предусмотрена стационарная система обнаружения пожара и пожарной сигнализации утвержденного типа, соответствующая требованиям правила II-2/А/. 9. Стационарная система обнаружения пожара должна быть способна быстро обнаруживать возникновение пожара. Расстояние и расположение извещателей должны определяться с учетом влияния вентиляции и других соответствующих факторов.
.2 По мере необходимости во всех помещениях специальной категории должны быть предусмотрены извещатели с ручным управлением, и один из них должен располагаться вблизи каждого выхода из таких помещений.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
.5 Противопожарное оборудование
В каждом помещении специальной категории должны быть предусмотрены:
.1 не менее трех аппликаторов водяного тумана;
.2 одно переносное устройство для нанесения пены, соответствующее положениям правила II-2/А/6.2, при условии, что на судне имеется по крайней мере два таких устройства для использования в таких помещениях; и
.3 по крайней мере один переносной огнетушитель, расположенный у каждого доступа в такие помещения.
.6 Система вентиляции
.1 Для помещений специальной категории должна быть предусмотрена эффективная принудительная система вентиляции, обеспечивающая не менее 10 воздухообменов в час. Система таких помещений должна быть полностью отделена от других систем вентиляции и должна работать все время, пока транспортные средства находятся в таких помещениях. При погрузке и разгрузке транспортных средств количество воздухообменов должно быть увеличено не менее чем до 20.
Вентиляционные каналы, обслуживающие помещения специальной категории, способные эффективно герметизироваться, должны быть выделены для каждого такого помещения. Система должна обеспечивать возможность управления с места за пределами таких помещений.
.2 Вентиляция должна быть такой, чтобы предотвращать расслоение воздуха и образование воздушных карманов.
.3 Должны быть предусмотрены средства для обозначения на ходовом мостике любой потери или уменьшения требуемой вентиляционной мощности.
.4 Должны быть предусмотрены устройства, позволяющие быстрое отключение и эффективное закрытие вентиляционной системы в случае пожара с учетом погодных и морских условий.
.5 Вентиляционные каналы, включая заслонки, должны быть изготовлены из стали, и их расположение должно удовлетворять требованиям Администрации государства флага.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Дополнительные положения, применимые только к помещениям специальной категории над палубой переборок
.1.1 Штоперы
ввиду серьезной потери остойчивости, которая может возникнуть из-за скопления большого количества воды на палубе или палубах в результате работы системы водораспыления с фиксированным давлением, шпигаты должны быть установлены таким образом, чтобы обеспечить быстрый слив такой воды. прямо за борт.
НОВЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ КЛАССА B:
.1.2 Сбросы
.1.2.1 Сливные клапаны шпигатов, снабженные средствами принудительного закрывания, срабатывающими из положения над палубой переборок в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о грузовой марке, должны оставаться открытыми во время нахождения судов в море.
.1.2.2 Любое срабатывание арматуры, указанной в подпункте .1.2.1, должно регистрироваться в журнале.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.2 Меры предосторожности против воспламенения легковоспламеняющихся паров
.1 На любой палубе или платформе, если они имеются, на которых перевозятся транспортные средства и на которых можно ожидать скопления взрывоопасных паров, за исключением платформ с отверстиями достаточного размера, допускающими проникновение бензиновых газов вниз, оборудования, которое может представлять собой источник воспламенения воспламеняющиеся пары и, в частности, электрооборудование и проводка должны быть установлены на высоте не менее 450 мм над палубой или платформой. Электрооборудование, установленное на высоте более 450 мм над палубой или платформой, должно быть такого типа, закрытого и защищенного, чтобы предотвратить выход искр. Однако если для безопасной эксплуатации судна необходима установка электрооборудования и электропроводки на высоте менее 450 мм над палубой или платформой, такое электрооборудование и электропроводка могут быть установлены при условии, что они относятся к сертифицированному безопасному типу, допущенному к использованию. во взрывоопасной бензино-воздушной смеси.
.2 Электрооборудование и проводка, если они установлены в вытяжном вентиляционном канале, должны быть типа, одобренного для использования во взрывоопасных бензино-воздушных смесях, а выходное отверстие любого вытяжного канала должно быть расположено в безопасном месте с учетом других возможных источников. зажигания.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.3 Дополнительные положения, применимые только к помещениям специальной категории ниже палубы переборок
.1 Трюмная откачка и дренаж
Ввиду серьезной потери остойчивости, которая может возникнуть из-за скопления большого количества воды на палубе или верхней части резервуара в результате работы системы водораспыления с фиксированным давлением, Администрация государства флага может потребовать, чтобы насосные и дренажные сооружения предоставляться в дополнение к требованиям правила II-1/C/3.
.2 Меры предосторожности против воспламенения легковоспламеняющихся паров
.1 Электрооборудование и проводка, если таковые имеются, должны быть типа, пригодного для использования во взрывоопасных смесях бензина и воздуха. Использование другого оборудования, которое может стать источником возгорания горючих паров, не допускается.
.2 Электрооборудование и проводка, если они установлены в вытяжном вентиляционном канале, должны быть типа, одобренного для использования во взрывоопасных бензино-воздушных смесях, а выходное отверстие любого вытяжного канала должно быть расположено в безопасном месте с учетом других возможных источников. зажигания.
15 Пожарные патрули, системы обнаружения, сигнализации и оповещения (R 40)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Должны быть установлены извещатели с ручным управлением, соответствующие требованиям правила II-2/А/9.
.2 Все суда должны всегда, когда они находятся в море или в порту (за исключением случаев, когда они не находятся в эксплуатации), быть укомплектованы или оборудованы таким образом, чтобы гарантировать, что любая первоначальная пожарная тревога будет немедленно получена ответственным членом экипажа.
.3 Для вызова экипажа должна быть предусмотрена специальная сигнализация, срабатывающая с ходового мостика или поста управления пожаром. Эта сигнализация может быть частью общей системы сигнализации судна, но она должна быть способна подавать независимо от сигнализации пассажирских помещений.
.4 Система оповещения или другие эффективные средства связи должны быть доступны во всех жилых и служебных помещениях, постах управления и на открытых палубах.
.5 НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
На судах, перевозящих более 36 пассажиров, должна быть обеспечена эффективная система патрулирования, позволяющая быстро обнаружить возникновение пожара. Каждый член пожарного патруля должен быть обучен ознакомлению с устройством судна, а также расположением и работой любого оборудования, которое ему или ей может быть предложено использовать. Каждый член пожарного патруля должен быть обеспечен портативным радиотелефонным аппаратом двусторонней связи.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.6 Суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны иметь сигнализацию обнаружения для систем, требуемых правилом 13.2, централизованно на центральном посту управления с постоянным персоналом. При этом в одном месте должны быть централизованы органы управления дистанционным закрытием противопожарных дверей и отключением вентиляторов. Вентиляторы должны иметь возможность повторного включения экипажем на посту управления с постоянным присутствием персонала. Панель управления на центральном посту управления должна быть способна отображать открытое или закрытое положение противопожарных дверей, закрытое или выключенное состояние извещателей, сигнализаций и вентиляторов. Пульт управления должен иметь постоянное питание и иметь автоматическое переключение на резервный источник питания в случае потери нормального электропитания. Панель управления должна питаться от основного источника электроэнергии и аварийного источника электроэнергии, определенных правилом II-1/D/3, если иные меры не разрешены правилами, в зависимости от обстоятельств.
.7 Панель управления должна быть спроектирована по принципу отказоустойчивости, т.е. разомкнутая цепь детектора должна вызвать состояние тревоги.
16 Модернизация существующих судов класса В, перевозящих более 36 пассажиров (Р 41-1)
В дополнение к требованиям, предъявляемым к существующим судам класса B в настоящей Главе II-2, существующие суда класса B, перевозящие более 36 пассажиров, должны отвечать следующим требованиям:
.1 не позднее 1 октября 2000 года:
.1 Все жилые и служебные помещения, выгородки трапов и коридоры должны быть оборудованы системой обнаружения дыма и сигнализации одобренного типа, соответствующей требованиям правила II-2/А/9. Такие системы не обязательно устанавливать в отдельных ванных комнатах, а также в помещениях с небольшой или нулевой пожароопасностью, таких как пустоты и подобные помещения. На камбузе должны быть установлены детекторы, работающие от тепла, а не от дыма.
.2 Датчики дыма, подключенные к системе обнаружения пожара и сигнализации, должны быть также установлены над потолками на лестницах и в коридорах в помещениях, где перекрытия выполнены из горючих конструкций.
.3.1 Навесные противопожарные двери в выгородках трапов, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза, которые обычно остаются открытыми, должны быть самозакрывающимися и иметь возможность открывания с центрального поста управления и с места у двери.
.3.2 На центральном посту управления с постоянным присутствием персонала должно быть установлено табло, указывающее, закрыты ли противопожарные двери в выгородках трапов, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза.
.3.3 Вытяжные каналы камбузных плит, в которых может скапливаться жир или жир и которые проходят через жилые помещения или помещения, содержащие горючие материалы, должны быть выполнены из перекрытий класса «А». Каждый вытяжной канал камбуза должен быть оборудован:
.1 жироуловитель, легко снимаемый для очистки, если не установлен альтернативный процесс удаления жира;
.2 противопожарный клапан, расположенный в нижнем конце канала;
.3 устройства, действующие изнутри камбуза, для отключения вытяжных вентиляторов;
.4 стационарные средства тушения пожара в канале; и
.5 люки, расположенные в удобном месте для осмотра и очистки.
.3.4 В границах ограждения лестничных клеток могут располагаться только общественные туалеты, лифты, шкафчики из негорючих материалов, обеспечивающие хранение средств безопасности, и открытые информационные стойки. Другие существующие помещения внутри лестничного ограждения:
.1 должно быть опорожнено, постоянно закрыто и отключено от электрической системы; или
.2 должны быть отделены от выгородки трапа путем установки перегородок класса «А» в соответствии с правилом 5. Такие помещения могут иметь прямой доступ к выгородкам трапа путем установки дверей класса «А» в соответствии с правилом 5 и при условии, что в этих помещениях предусмотрена спринклерная система. Однако каюты не должны выходить непосредственно на ограждение лестницы.
.3.5 Помещения, кроме общественных помещений, коридоров, общественных туалетов, помещений специальной категории, других трапов, требуемых правилом 6.1.5, открытых палубных помещений и помещений, предусмотренных пунктом .3.4.2 выше, не должны иметь прямого доступа к выгородкам трапов.
.3.6 Существующие машинные помещения категории (10), описанные в правиле II-2/В/4, и служебные помещения для информационных стоек, которые открываются непосредственно в ограждение трапа, могут быть сохранены при условии, что они защищены детекторами дыма и что вспомогательные помещения для На информационных стойках размещена только мебель ограниченной пожароопасности.
.3.7 В дополнение к аварийному освещению, требуемому правилами II-1/D/3 и III/5.3, пути эвакуации, включая лестницы и выходы, должны быть обозначены во всех точках пути эвакуации, включая углы и перекрестки, с помощью освещения или фотолюминесцентные полосовые индикаторы, размещаемые на высоте не более 0,3 метра над палубой. Маркировка должна позволять пассажирам идентифицировать все пути эвакуации и легко определять пути эвакуации. Если используется электрическое освещение, оно должно питаться от аварийного источника питания и должно быть устроено так, чтобы выход из строя любого отдельного огня или разрыв осветительной полосы не приводил к неэффективности маркировки. Кроме того, все указатели путей эвакуации и маркировка расположения противопожарного оборудования должны быть выполнены из фотолюминесцентного материала или отмечены подсветкой. Администрация государства флага должна гарантировать, что такое осветительное или фотолюминесцентное оборудование было оценено, испытано и применено в соответствии с руководящими принципами, изложенными в Резолюции ИМО А.752 (18).
.3.8 Должна быть предусмотрена общая аварийная сигнализация. Сигнализация должна быть слышна во всех жилых и обычных рабочих помещениях экипажа и на открытых палубах, а уровень ее звукового давления должен соответствовать нормам Кодекса сигнализации и индикаторов, принятого ИМО в Резолюции А.686 (17).
.3.9 Система оповещения или другие эффективные средства связи должны быть доступны во всех жилых, общественных и служебных помещениях, постах управления и на открытых палубах.
.3.10 Мебель в выгородках трапов должна ограничиваться местами для сидения. Оно должно быть стационарным, иметь не более шести сидений на каждой палубе в каждой выгородке трапа, иметь ограниченную пожароопасность и не должно ограничивать путь эвакуации пассажиров. Администрация государства флага может разрешить дополнительные места для сидения в главной зоне приема внутри лестничного ограждения, если оно стационарное, негорючее и не ограничивает путь эвакуации пассажиров. Не допускается размещение мебели в коридорах для пассажиров и экипажа, образующих пути эвакуации в каютах. В дополнение к вышесказанному может быть разрешено использование шкафчиков из негорючего материала, обеспечивающих хранение защитного оборудования, требуемого правилами.
.2 не позднее 1 октября 2003 года:
.1 Все трапы в жилых и служебных помещениях должны иметь конструкцию стального каркаса, за исключением случаев, когда Администрация государства флага санкционирует использование другого эквивалентного материала, и должны находиться внутри ограждений, образованных перекрытиями класса «А», с надежными средствами закрытия на уровне все отверстия, за исключением:
.1 трап, соединяющий только две палубы, не должен быть выгораживаемым при условии, что целостность палубы поддерживается соответствующими переборками или дверями в одном межпалубном пространстве. При закрытии трапа в одном межпалубном пространстве выгородка трапа должна быть защищена в соответствии с таблицами для палуб правила 5;
.2 трапы могут быть оборудованы под открытым небом в общественном помещении при условии, что они полностью находятся внутри такого общественного помещения.
.2 Машинные помещения должны быть оборудованы стационарной системой пожаротушения, соответствующей требованиям правила II-2/А/6.
.3 Вентиляционные каналы, проходящие через перекрытия между основными вертикальными зонами, должны быть оборудованы отказоустойчивым автоматически закрывающимся противопожарным клапаном, который также должен иметь возможность закрытия вручную с каждой стороны перекрытия. Кроме того, на всех вентиляционных каналах, обслуживающих жилые и служебные помещения, а также ограждения лестничных клеток в местах их прокола, должны быть установлены противопожарные клапаны безотказного автоматического закрывания с ручным управлением изнутри ограждения. Вентиляционные каналы, проходящие через перегородку основной пожарной зоны без обслуживания помещений с обеих сторон или проходящие через ограждение лестничной клетки, не обслуживая это ограждение, не должны оборудоваться заслонками при условии, что воздуховоды сконструированы и изолированы по стандарту А-60 и не имеют отверстий внутри помещения. ограждение лестницы или багажник на стороне, не обслуживаемой напрямую.
.4 Помещения специальной категории должны отвечать требованиям правила II-2/В/14.
.5 Все противопожарные двери в выгородках трапов, переборках главных вертикальных зон и границах камбуза, которые обычно остаются открытыми, должны иметь возможность открывания с центрального поста управления и с позиции у двери.
.3 не позднее 1 октября 2005 года или через 15 лет после даты постройки судна, в зависимости от того, что наступит позднее:
.1 жилые и служебные помещения, выгородки трапов и коридоры должны быть оборудованы автоматической спринклерной системой обнаружения пожара и системой пожарной сигнализации, соответствующей требованиям правила II-2/А/8 или руководству ИМО для одобренной эквивалентной спринклерной системы как указано в Резолюции IMO A.800 (19).
17 Специальные требования к судам, перевозящим опасные грузы (Р 41)
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B:
Требования правила II-2/54 Конвенции Солас применяются, в зависимости от обстоятельств, к пассажирским судам, перевозящим опасные грузы.
ГЛАВА III СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА
1 Определения (Р 3)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Для целей настоящей главы, если прямо не предусмотрено иное, также применяются определения правила III/3 Конвенции СОЛАС с учетом следующих дополнительных определений:
.1 Самым облегченным состоянием плавания является загруженное состояние, когда судно стоит на ровном киле, без груза, с остатком 10 % запасов и топлива.
.2 Морские эвакуационные системы (МЭС) — это устройство, предназначенное для быстрой перевозки большого количества людей со места посадки посредством перехода на плавучую платформу для последующей посадки в ожидающие спасательные шлюпки или непосредственно в соответствующие спасательные шлюпки.
.3 Пассажирское судно ро-ро означает пассажирское судно с грузовыми помещениями ро-ро или помещениями специальной категории, как определено в правиле II-2/А/2.
2 Средства связи, спасательные и дежурные шлюпки, индивидуальные спасательные средства (Р 6+7+17+20+21)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Каждое судно должно иметь по крайней мере радиоспасательные средства, индивидуальные спасательные средства, спасательные шлюпки и спасательные шлюпки, сигнальные ракеты, линеметные устройства, указанные в следующей таблице и соответствующих примечаниях, в зависимости от класса судна. Все вышеуказанные устройства, включая их спусковые устройства, где это применимо, должны соответствовать правилам Главы III Приложения к Конвенции СОЛАС 1974 года с поправками, если иное прямо не предусмотрено в следующих пунктах.
>ТАБЛИЦА>
3 Аварийная сигнализация, инструкция по эксплуатации, руководство по обучению, списки участников и инструкции по чрезвычайным ситуациям (Р 6 + 8 + 9 + 18 + 19)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Каждое судно должно быть обеспечено:
.1 Система общей аварийной сигнализации (Р 6.4.2)
соответствующий требованиям правила III/50 Соласа и пригодный для вызова пассажиров и экипажей на места сбора и инициирования действий, включенных в список сбора.
На всех судах, перевозящих более 36 пассажиров, система аварийной сигнализации должна быть дополнена системой громкой связи, которой можно пользоваться с мостика. Система должна иметь такой характер, устроена и расположена так, чтобы сообщения, считываемые через систему, были легко слышны людьми с нормальным слухом во всех местах, где люди могут находиться во время работы главного двигателя.
.2 Система громкой связи (Р 6.5)
.2.1 В дополнение к требованиям правила II-2/B/15.4 и пункта .1 все пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, должны быть оборудованы системой громкой связи. В отношении существующих судов требования пунктов .2.2, .2.3 и .2.5 с учетом положений пункта .2.6 применяются не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в статье 14 (1). настоящей Директивы.
.2.2 Система оповещения должна представлять собой единую комплексную систему, состоящую из громкоговорящей установки, обеспечивающей одновременную трансляцию сообщений во все помещения, где обычно находятся члены экипажа или пассажиры или и то, и другое, а также на места сбора. Оно должно позволять трансляцию сообщений с ходового мостика и других мест на борту судна, которые Администрация государства флага сочтет необходимыми.
.2.3 Система громкой связи должна быть защищена от несанкционированного использования и быть четко слышна за пределами окружающего шума во всех помещениях, предусмотренных пунктом .2.2, и должна быть снабжена функцией блокировки, управляемой из одного места на ходовом мостике и других таких местах. на борту, если Администрация государства флага сочтет это необходимым, чтобы все экстренные сообщения передавались в эфир, если какой-либо громкоговоритель в соответствующих помещениях выключен, уменьшена его громкость или система громкой связи используется для других целей.
.2.4 НОВЫЕ СУДА КЛАССОВ B, C И D:
.1 Система громкой связи должна иметь по крайней мере два контура, которые должны быть достаточно разнесены по всей длине и иметь два отдельных и независимых усилителя; и
.2 система громкой связи и стандарты ее работы должны быть одобрены Администрацией государства флага с учетом рекомендаций, принятых ИМО.
.2.5 Система громкой связи должна быть подключена к аварийному источнику электропитания.
.2.6 Существующие суда, которые уже оснащены системой громкой связи, одобренной Администрацией государства флага и в значительной степени соответствующей требованиям пунктов .2.2, .2.3 и .2.5, не обязаны менять свою систему.
.3 Список участников и инструкции по действиям в чрезвычайных ситуациях (Р 8)
Каждому человеку на борту должны быть предоставлены четкие инструкции, которым следует следовать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, в соответствии с Резолюцией ИМО А.691 (17).
Списки сбора, соответствующие требованиям правила III/53 Конвенции Солас, должны вывешиваться на видных местах по всему судну, включая ходовой мостик, машинное отделение и жилые помещения для экипажа.
Иллюстрации и инструкции на соответствующих языках должны быть вывешены в пассажирских каютах и на видном месте на местах сбора и в других пассажирских помещениях для информирования пассажиров о:
(i) их пункт сбора;
(ii) основные действия, которые они должны предпринять в чрезвычайной ситуации;
(iii) метод надевания спасательных жилетов.
Лицо, которое в соответствии с правилом IV/16 Соласа назначено нести основную ответственность за радиосвязь во время аварийных ситуаций, не должно иметь никаких других обязанностей, возложенных на такие ситуации. Вышеизложенное должно быть отражено в перечне и инструкциях по чрезвычайным ситуациям.
.4 Инструкция по эксплуатации (Р 9)
Плакаты или знаки должны быть размещены на спасательных шлюпках и средствах управления их спуском или вблизи них и должны:
(i) иллюстрировать назначение органов управления и процедуры эксплуатации прибора и давать соответствующие инструкции или предупреждения;
(ii) быть легко видимым в условиях аварийного освещения;
(iii) использовать символы в соответствии с Резолюцией IMO A.760(18).
.5 Учебное пособие (Р 18.2)
Учебное пособие, соответствующее требованиям правила III/51 Конвенции СОЛАС, должно находиться в каждой кают-компании и комнате отдыха экипажа или в каждой каюте экипажа.
.6 Инструкции по техническому обслуживанию (Р 19.3)
На судне должны быть предусмотрены инструкции по техническому обслуживанию спасательных средств или судовая программа планового технического обслуживания, включающая техническое обслуживание спасательных средств, и техническое обслуживание должно проводиться соответствующим образом. Инструкции должны соответствовать требованиям правила III/52 Солас.
4 Укомплектование спасательных средств и надзор за ними (Р 10)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 На борту должно находиться достаточное количество обученных лиц для сбора и оказания помощи неподготовленным лицам.
.2 На судне должно быть достаточное количество членов экипажа для управления спасательным плотом и спусковыми устройствами, необходимыми для оставления общего числа людей на борту.
.3 Должностное лицо или сертифицированное лицо должно быть назначено ответственным за каждую используемую спасательную шлюпку. Однако член экипажа, имеющий опыт обращения со спасательными плотами и их эксплуатации, может быть назначен ответственным за каждый спасательный плот или группу спасательных плотов. За каждой дежурной шлюпкой и моторной спасательной шлюпкой должно быть закреплено лицо, способное управлять двигателем и выполнять мелкие регулировки.
.4 Капитан должен обеспечить справедливое распределение лиц, упомянутых в пунктах .1, .2 и .3, среди судовых спасательных средств.
5 Организация сбора и посадки спасательных судов (Р 11 + 22 + 24)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Спасательные шлюпки, для которых требуются одобренные спусковые устройства, должны размещаться как можно ближе к жилым и служебным помещениям.
.2 Места сбора должны располагаться вблизи мест посадки, быть легкодоступными из жилых и рабочих помещений и иметь достаточно места для расстановки и инструктирования пассажиров.
.3 Места сбора и посадки, проходы, лестницы и выходы, ведущие к местам сбора и посадки, должны быть достаточно освещены.
Такое освещение должно обеспечиваться от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилами II-1/D/3 и II-1/D/4.
.4 В спасательные шлюпки должна быть обеспечена возможность посадки на борт либо непосредственно из походного положения, либо с посадочной палубы, но не то и другое одновременно.
.5 Спасательные плоты, спускаемые с помощью шлюпбалки, должны обеспечивать возможность посадки на них из положения, непосредственно примыкающего к походному положению, или из положения, в которое спасательный плот переносится перед спуском на воду.
.6 При необходимости должны быть предусмотрены средства для приведения спасательных шлюпок, спускаемых на воду с помощью шлюпбалки, к борту судна и удержания их у борта, чтобы люди могли безопасно сесть на борт.
НОВЫЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.7 Если спусковое устройство спасательной шлюпки не позволяет осуществлять посадку в спасательную шлюпку до того, как она окажется на воде, и высота от места посадки до воды превышает 4,5 метра над ватерлинией в наилегчайшем мореходном состоянии, одобренное должен быть установлен тип MES (морская эвакуационная система).
.8 на каждом борту судна должен быть по крайней мере один посадочный трап, соответствующий требованиям правила III/48.7 Конвенции СОЛАС; Администрация государства флага может освободить судно от этого требования при условии, что при всех неповрежденных и предписанных состояниях повреждения дифферента и крена высота надводного борта между предполагаемым местом посадки и ватерлинией не превышает 1,5 метра.
5-1 Требования к пассажирским судам ро-ро (Р 24-1)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА РО-РО КЛАССА B, C И D:
.1 Существующие пассажирские суда ро-ро должны соответствовать требованиям пункта .5 не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в статье 14 (1) настоящей Директивы и пунктах .2, .3 и .4 не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 2000 года.
.2 Спасательные плоты
.1 Спасательные плоты пассажирского судна ро-ро должны обслуживаться морскими эвакуационными системами, соответствующими правилу III/48.5 Солас, или спусковыми устройствами, соответствующими правилу III/48.6 Солас, равномерно распределенными по каждому борту судна.
.2 Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть оборудован устройствами для свободной укладки, отвечающими требованиям правила III/23 Конвенции СОЛАС.
.3 Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть оборудован посадочной аппарелью, соответствующей требованиям правила III/39.4.1 Солас или правила III/40.4.1 Солас, в зависимости от обстоятельств.
.4 Каждый спасательный плот на пассажирских судах ро-ро должен быть либо автоматически самовосстанавливающимся, либо представлять собой реверсивный спасательный плот с тентом, устойчивый на волнении и способный безопасно работать, независимо от того, в каком направлении он плавает. Открытые реверсивные спасательные плоты могут быть разрешены, если Администрация государства флага сочтет это целесообразным ввиду защищенного характера рейса и благоприятных климатических условий района и периода эксплуатации, и при условии, что такие спасательные плоты полностью соответствуют требованиям Приложения. 10 к Кодексу высокоскоростного транспорта.
В качестве альтернативы судно должно иметь автоматически самовосстанавливающиеся спасательные плоты или реверсивные спасательные плоты с тентом в дополнение к обычному комплекту спасательных плотов такой совокупной вместимости, которая вмещает не менее 50 % людей, не размещенных в спасательных шлюпках. Эта дополнительная вместимость спасательного плота определяется на основе разницы между общим числом людей на борту и числом людей, размещенных в спасательных шлюпках. Каждый такой спасательный плот должен быть одобрен Администрацией государства флага с учетом рекомендаций, принятых ИМО.
.3 Быстроходные спасательные шлюпки
.1 По крайней мере одна из дежурных шлюпок на пассажирском судне ро-ро должна быть быстроходной дежурной шлюпкой, одобренной Администрацией государства флага с учетом рекомендаций, принятых ИМО резолюцией А.656 (16) с поправками. .
.2 Каждая быстроходная дежурная шлюпка должна обслуживаться подходящим спусковым устройством, одобренным Администрацией государства флага. При одобрении таких средств Администрация государства флага должна учитывать, что быстроходная дежурная шлюпка предназначена для спуска и подъема даже в суровых неблагоприятных погодных условиях, а также учитывать рекомендации, принятые ИМО.
.3 По крайней мере два экипажа каждой быстроходной дежурной шлюпки должны проходить регулярную подготовку и тренировку в соответствии с разделом А-VI/2, таблица А-VI/2-2 «Спецификация минимального стандарта компетентности для быстроходных дежурных шлюпок» Кодекс подготовки, дипломирования и несения вахты моряков (ПДНВ) и рекомендации, принятые ИМО резолюцией А.771 (18) с поправками. Обучение и учения должны включать все аспекты спасания, управления, маневрирования, эксплуатации этих судов в различных условиях и их исправления после опрокидывания.
.4 В случаях, когда расположение или размер существующего пассажирского судна ро-ро таковы, что невозможна установка быстроходной дежурной шлюпки, требуемой пунктом .3.1, быстроходная дежурная шлюпка может быть установлена вместо существующей спасательной шлюпки, которая принимается в качестве дежурной шлюпки или шлюпки для использования в аварийной ситуации при условии соблюдения всех следующих условий:
.1 установленная быстроходная дежурная шлюпка обслуживается спусковым устройством, соответствующим положениям пункта .3.2;
.2 вместимость спасательной шлюпки, потерянная в результате вышеуказанной замены, компенсируется установкой спасательных плотов, способных перевозить по крайней мере такое же количество людей, обслуживаемых заменяемой спасательной шлюпкой; и
.3 такие спасательные плоты обслуживаются существующими спусковыми устройствами или морскими эвакуационными системами.
.4 Средства спасения
.1 Каждое пассажирское судно ро-ро должно быть оборудовано эффективными средствами для быстрого подъема выживших из воды и транспортировки выживших из спасательных подразделений или спасательных шлюпок на судно.
.2 Средства доставки выживших на судно могут быть частью морской эвакуационной системы или частью системы, предназначенной для спасательных целей.
.3 Если трап морской эвакуационной системы предназначен для транспортировки выживших на палубу судна, трап должен быть оборудован поручнями или лестницами для облегчения подъема по трапу.
.5 Спасательные жилеты
.1 Несмотря на требования правил III/7.2 и III/21.2 Солас, достаточное количество спасательных жилетов должно храниться вблизи мест сбора, чтобы пассажирам не приходилось возвращаться в свои каюты, чтобы забрать свои спасательные жилеты.
.2 На пассажирских судах ро-ро каждый спасательный жилет должен быть оборудован фонарем, соответствующим требованиям правила III/32.3 Конвенции СОЛАС.
5-2 Зоны посадки и посадки вертолетов (R 24-3)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Существующие пассажирские суда ро-ро должны соответствовать требованиям пункта .2 настоящего правила не позднее даты первого периодического освидетельствования после даты, указанной в статье 14 (1) настоящей Директивы.
.2 Пассажирским судам ро-ро должна быть предоставлена площадка для посадки вертолетов, одобренная Администрацией государства флага с учетом рекомендаций, принятых ИМО в Резолюции А.229 (VII) с поправками.
.3 Новые суда классов B, C и D длиной 130 метров и более должны быть оборудованы посадочной площадкой для вертолетов, одобренной Администрацией государства флага с учетом рекомендаций, принятых ИМО.
5-3 Система поддержки принятия решений для магистров
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Существующие суда должны соответствовать требованиям настоящего правила не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1999 года.
.2 На всех судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система поддержки принятия решений по управлению аварийными ситуациями.
.3 Система должна, как минимум, состоять из распечатанного плана или планов действий в чрезвычайных ситуациях. В плане или планах аварийных мероприятий должны быть указаны все прогнозируемые чрезвычайные ситуации, включая, помимо прочего, следующие основные группы чрезвычайных ситуаций:
.1 пожар;
.2 повреждение судна;
.3 загрязнение;
.4 противоправные действия, угрожающие безопасности судна и безопасности его пассажиров и экипажа;
.5 несчастные случаи с персоналом; и
.6 аварии, связанные с грузом;
.7 чрезвычайная помощь другим судам.
.4 Аварийные процедуры, установленные в аварийном плане или планах, должны обеспечивать поддержку принятия капитанами решений по действиям в любом сочетании аварийных ситуаций.
.5 План или планы действий в аварийных ситуациях должны иметь единую структуру и быть простыми в использовании. Там, где это применимо, для целей борьбы за живучесть следует использовать фактическое состояние загрузки, рассчитанное для остойчивости судна в рейсе.
.6 В дополнение к распечатанному аварийному плану или планам Администрация государства флага может также согласиться на использование компьютерной системы поддержки принятия решений на ходовом мостике, которая предоставляет всю информацию, содержащуюся в аварийном плане или планах, процедурах, контрольные списки и т. д., которые способны представить перечень рекомендуемых действий, которые необходимо выполнить в предвидимых чрезвычайных ситуациях.
6 пусковых станций (Р 12)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Пусковые станции должны располагаться в таких местах, чтобы обеспечить безопасный спуск, уделяя особое внимание расстоянию от гребного винта и круто нависающих частей корпуса, а также чтобы спасательные шлюпки могли быть спущены по прямому борту судна. Если они расположены в носовой части, они должны располагаться позади таранной переборки в защищенном месте.
7. Размещение спасательных шлюпок (R 13 + 23)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Каждая спасательная шлюпка должна располагаться:
(a) так, чтобы ни спасательная шлюпка, ни средства ее хранения не мешали спуску других спасательных шлюпок;
(b) как можно ближе к поверхности воды, насколько это безопасно и практически возможно; для спасательного шлюпбалки, спускаемого с помощью шлюпбалки, высота головной части шлюпбалки в посадочном положении не должна, насколько это практически возможно, превышать 15 метров до ватерлинии, когда судно находится в наилегчайшем мореходном состоянии, а положение Спасательная шлюпка, спускаемая с помощью шлюпбалки, в посадочном положении должна быть такой, чтобы она оставалась в стороне от ватерлинии при полной загрузке судна при неблагоприятных условиях дифферента и крене до 20° в любую сторону для новых судов, соответственно не менее 15 ° в любую сторону для существующих судов или на угол, под которым верхняя палуба судна погружается в воду, в зависимости от того, что меньше;
в) находиться в состоянии постоянной готовности, чтобы два члена экипажа могли подготовить его к посадке и спуску в течение 5 минут;
(d) как можно дальше от воздушного винта; и
(e) полностью оборудованы, как того требуют соответствующие правила Солас, за исключением того, что дополнительные спасательные плоты, как определено в примечании 2 к таблице правила III/2, могут быть освобождены от некоторых требований Солас к оборудованию, как упомянуто в этом примечании.
.2 Спасательные шлюпки должны укладываться прикрепленными к спусковым устройствам, а на пассажирских судах длиной 80 метров и более каждая спасательная шлюпка должна укладываться так, чтобы кормовая часть спасательной шлюпки не менее чем в 1,5 раза превышала длину носовой части спасательной шлюпки. пропеллера.
.3 Каждый спасательный плот должен располагаться:
(а) с маляром, прикрепленным к кораблю;
(b) с устройством, обеспечивающим свободное плавание, соответствующим требованиям правила III/38.6 Конвенции СОЛАС, позволяющим спасательному плоту свободно плавать и, если он надувной, автоматически надуваться при затоплении судна. Одно неплавающее устройство может использоваться для двух или более спасательных плотов, если такое неплавающее устройство достаточно для соответствия требованиям правила III/38.6 Солас;
(c) таким образом, чтобы можно было вручную освободить средства крепления.
.4 Спасательные плоты, спускаемые с помощью шлюпбалки, должны располагаться в пределах досягаемости подъемных гаков, за исключением случаев, когда предусмотрены какие-либо средства перемещения, которые не выводятся из строя в пределах дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых судов и до не менее 15° в любую сторону для существующих судов, а также из-за движения судна или сбоя питания.
.5 Спасательные плоты, предназначенные для спуска за борт, должны быть уложены таким образом, чтобы обеспечить легкий перенос из стороны в сторону на уровне одной открытой палубы. Если такое расположение укладки невозможно обеспечить, должны быть предусмотрены дополнительные спасательные плоты таким образом, чтобы общая вместимость каждого борта вмещала 75 % общего числа людей на борту.
.6 Спасательные плоты, связанные с морской эвакуационной системой (MES), должны:
(a) храниться рядом с контейнером, содержащим MES;
(b) иметь возможность освобождения от стойки для хранения и иметь приспособления, позволяющие пришвартовать и надуть его рядом с посадочной платформой;
(c) быть способными к выпуску в качестве независимого спасательного средства; и
(d) иметь тросы для подъема на посадочную платформу.
8 Размещение дежурных шлюпок (R 14)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Дежурные шлюпки должны размещаться:
.1 в состоянии постоянной готовности к спуску на воду не более 5 минут;
.2 в положении, удобном для спуска и подъема;
.3 так, чтобы ни дежурная шлюпка, ни ее приспособления для хранения не мешали работе каких-либо спасательных шлюпок на любой другой спусковой станции;
.4 если это также спасательная шлюпка, в соответствии с требованиями правила 7.
9. Устройства для спуска и подъема спасательных средств (Р 15)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Спусковые устройства, соответствующие требованиям правила III/48 Конвенции СОЛАС, должны быть предусмотрены для всех спасательных шлюпок, за исключением:
.1 ДЛЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ СУДОВ КЛАССОВ B, C И D:
(a) спасательные шлюпки, посадка на которые осуществляется с места на палубе, расположенного на высоте менее 4,5 метров над ватерлинией в самом легком мореходном состоянии, и которые либо:
- иметь массу не более 185 кг; или
- укладываются для спуска непосредственно из походного положения при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых кораблей и не менее 15° в любую сторону для существующих кораблей;
(b) спасательные шлюпки, находящиеся на борту сверх спасательных шлюпок и рассчитанные на 110 % общего числа людей на борту; и
(c) предусмотрены для использования совместно с MES.
.2 ДЛЯ НОВЫХ СУДОВ КЛАССА B, C И D:
где, при условии, что устройства для посадки на спасательные шлюпки и дежурные шлюпки эффективны в условиях окружающей среды, в которых судно может эксплуатироваться, и при всех неповрежденных и предписанных состояниях повреждения дифферента и крена, надводный борт между предполагаемым местом посадки и ватерлинией в Наилегчайшая мореходная длина не превышает 4,5 метра, администрация государства флага может принять систему, при которой люди непосредственно садятся на спасательные плоты.
.2 Каждая спасательная шлюпка должна быть оборудована устройством, обеспечивающим спуск и подъем спасательной шлюпки.
.3 Устройства для спуска и подъема должны быть такими, чтобы оператор устройства на судне мог постоянно наблюдать за спасательной шлюпкой во время спуска и за спасательными шлюпками во время подъема.
.4 Для аналогичных спасательных средств, находящихся на борту судна, должен использоваться только один тип спускового механизма.
.5 Водопад, если он используется, должен быть достаточно длинным, чтобы спасательные средства могли достичь воды при наилегчайшем мореходном состоянии судна при неблагоприятных условиях дифферента до 10° и крена до 20° в любую сторону для новых судов; и не менее 15° в любую сторону для существующих судов.
.6 Подготовка спасательных шлюпок и управление ими на любой спусковой станции не должны мешать оперативной подготовке и управлению любыми другими спасательными шлюпками или спасательными шлюпками на любой другой станции.
.7 Должны быть предусмотрены средства для предотвращения любого сброса воды со спасательных шлюпок во время их оставления.
.8 Во время подготовки и спуска спасательная шлюпка, ее спусковое устройство и акватория, в которую она должна быть спущена, должны быть достаточно освещены освещением, подаваемым от аварийного источника электроэнергии, требуемого правилами II-1/D/. 3 и II-1/D/4.
10. Организация посадки, спуска на воду и подъема спасательных шлюпок (Р 16).
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Устройство посадки и спуска дежурной шлюпки должно быть таким, чтобы можно было подняться на борт и спустить на воду дежурную шлюпку в кратчайшие возможные сроки.
.2 Дежурная шлюпка должна быть способна подниматься на борт и спускаться на воду непосредственно из походного положения, имея на борту количество человек, назначенных для экипажа дежурной шлюпки.
.3 Если дежурная шлюпка включена в вместимость спасательной шлюпки, а посадка на другие спасательные шлюпки осуществляется с посадочной палубы, то в дополнение к пункту 2 выше должна быть предусмотрена возможность посадки на борт с посадочной палубы.
.4 Спусковые устройства должны соответствовать требованиям правила 9, выше. Однако все спасательные шлюпки должны быть способны быть спущены на воду, при необходимости с использованием маляров, при этом судно должно двигаться со скоростью до пяти узлов на спокойной воде.
.5 Время подъема дежурной шлюпки должно составлять не более пяти минут при умеренных морских условиях с полным комплектом людей и оборудования. Если дежурная шлюпка включена в вместимость спасательной шлюпки, это время восстановления должно быть возможным при загрузке ее оборудованием спасательной шлюпки и одобренным составом дежурной шлюпки, состоящим не менее чем из шести человек.
11 Инструкции по чрезвычайным ситуациям
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
Инструктаж по безопасности пассажиров проводится непосредственно перед или после вылета; этот инструктаж должен, по крайней мере, включать инструкции, требуемые правилом III/3.2; оно должно быть сделано посредством объявления по судовой системе громкой связи или другими подходящими средствами.
12 Эксплуатационная готовность, техническое обслуживание и проверки (Р 19)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Перед выходом судна из порта и в течение всего рейса все спасательные средства должны быть в рабочем состоянии и готовы к немедленному использованию.
.2 Техническое обслуживание и проверки спасательных средств должны проводиться в соответствии с требованиями правила III/19 Конвенции СОЛАС.
13 Отказ от тренировок и учений по покиданию корабля (Р 18 + Р 25)
НОВЫЕ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СУДА КЛАССА B, C И D:
.1 Учения по оставлению судна и противопожарные учения должны проводиться еженедельно.
Каждый член экипажа должен ежемесячно участвовать как минимум в одном учении по оставлению судна и одном пожарном учении. Тренировки экипажа проводятся перед отплытием судна, если более 25 % экипажа не участвовали в учениях по оставлению судна и пожарной безопасности на борту этого конкретного судна в предыдущем месяце.
.2 Если при отходе судна сбор пассажиров не проводится, внимание пассажиров должно быть обращено на аварийные инструкции, требуемые правилом 3.3.
.3 Каждое учение по оставлению судна должно включать действия, требуемые правилом III/18.3.4 Солас.
.4 Спасательные и дежурные шлюпки должны быть спущены на воду при последовательных учениях в соответствии с положениями пункта 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 и 3.10 правила III/18 Конвенции СОЛАС.
.5 Члены экипажа должны пройти бортовую подготовку и инструктаж в соответствии с положениями правила III/18.4 Конвенции СОЛАС.
(1) Арабские цифры, следующие за буквой «С» в обозначениях грузовой марки подразделения, могут быть заменены римскими цифрами или буквами, если Администрация государства флага считает это необходимым для проведения различия с международными обозначениями грузовой марки подразделения.
(2) См. Кодекс уровней шума на борту судов, принятый резолюцией Ассамблеи ИМО А.468(XII).
(3) Делается ссылка на рекомендации, опубликованные Международной электротехнической комиссией и, в частности, на Публикацию 92 «Электрические установки на судах».
(4a) Если смежные помещения относятся к одной и той же числовой категории и указан верхний индекс (а), то переборку или палубу между такими помещениями не нужно устанавливать, если Администрация государства флага сочтет это ненужным. Например, в категории (12) переборка между камбузом и пристроенными к нему кладовыми не требуется при условии, что переборка кладовой и палубы сохраняют целостность границ камбуза. Однако между камбузом и машинным помещением требуется переборка, даже если оба помещения относятся к категории (12).
(5b) Борт судна до ватерлинии в наиболее легком мореходном состоянии, борта надстройки и рубки, расположенные ниже и прилегающие к спасательным плотам и эвакуационным трапам, могут быть уменьшены до А-30.
(6c) Если общественные туалеты полностью установлены внутри выгородки лестницы, перегородка общественного туалета внутри выгородки лестницы должна иметь класс прочности «В».
(7a) Разъяснение того, что применяется, см. в правилах 3 и 7.
(8b) Если помещения относятся к одной и той же числовой категории и указан верхний индекс b, то переборка или палуба с номиналом, указанным в таблицах, требуется только в том случае, если смежные помещения предназначены для другого назначения, например в категории (9). Камбуз рядом с камбузом не требует переборки, но камбуз рядом с малярной комнатой требует переборки «А-0».
(9c) Переборки, отделяющие рулевую рубку и штурманскую рубку друг от друга, могут иметь рейтинг «В-0».
(10d) См. пункты .2.3 и .2.4 настоящего правила.
(11e) Для применения правила 2.1.2 «B-0» и «C», если они указаны в таблице 5.1, должны читаться как «A-0».
(12f) Противопожарную изоляцию устанавливать не требуется, если машинное помещение категории (7) имеет небольшой риск возгорания или вообще не имеет его.
(13*) Если в таблицах отмечена звездочка, перегородка должна быть изготовлена из стали или другого эквивалентного материала, но не обязательно должна соответствовать стандарту класса «А».
При применении правила 2.1.2 звездочка в таблице 5.2, за исключением категорий (8) и (10), читается как «А-0».
ПРИЛОЖЕНИЕ II
ФОРМА СВИДЕТЕЛЬСТВА О БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
СЕРТИФИКАТ БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКОГО СУДНА
>
НАЧАЛО ГРАФИКИ>
(Официальная печать) (Государство)
Выпущено в соответствии с положениями
.
(название соответствующей меры(й), введенной(ых) государством флага)
и подтверждение соответствия судна, указанного ниже, положениям Директивы Совета 98/18/EC о правилах и стандартах безопасности для пассажирских судов.
под руководством правительства г.
.
(полное официальное обозначение государства флага)
к
.
(полное официальное обозначение компетентной организации, признанное в соответствии с положениями Директивы Совета 94/57/EC)
Название суднаОтличительные цифры или буквыПорт припискиКоличество пассажировНомер ИМО (1): .
Длина: .
Дата закладки киля или нахождения корабля на аналогичной стадии постройки: .
Дата первоначального обследования: .
Класс судна в соответствии с морским районом, в котором судно сертифицировано для эксплуатации: A/B/C/D (2)
с учетом следующих ограничений или дополнительных требований (3): .
.
(1) Идентификационный номер судна ИМО в соответствии с Резолюцией А.600(15), если таковой имеется.
(2) При необходимости удалить.
(3) Запись о любых ограничениях, применимых по причине маршрута, зоны эксплуатации или ограниченного периода эксплуатации, или любых дополнительных требований, обусловленных конкретными местными обстоятельствами.
(обратная сторона сертификата)
Первичное обследование
Настоящим удостоверяется,
1. что судно было освидетельствовано в соответствии со статьей 10 Директивы Совета 98/18/EC,
2. освидетельствование показало, что судно полностью соответствует требованиям Директивы Совета 98/18/EC, и
3. что судно в соответствии с полномочиями, предоставленными статьей 7(3) Директивы Совета 98/18/ЕС, освобождено от следующих требований Директивы:
.
.
.
Условия, при наличии которых предоставляются льготы:
.
.
.
4. что были назначены следующие грузовые марки деления на подразделения:
Грузовая марка деления назначена и отмечена на борту судна в миделе (Правило II-1/B/11) Надводный борт (в мм) Примечания относительно альтернативных условий эксплуатации: C.1 (1)
С.2
С.3
Этот сертификат действителен до . . . . . . . . . . . . . . . . (дата следующего освидетельствования для продления) в соответствии со статьей 10 Директивы Совета 98/18/EC.
Выпущено в .
на . 19 . .
(Место выдачи сертификата)(Дата выдачи)
.
(Подпись должностного лица, выдавшего сертификат)
и/или
(Печать выдавшего органа)
В случае подписания добавить следующий абзац:
Нижеподписавшийся заявляет, что он должным образом уполномочен указанным государством флага на выдачу настоящего Свидетельства о безопасности пассажирского судна.
.
(Подпись)
(1) Арабские цифры, следующие за буквой «С» в обозначениях грузовой марки деления на подразделения, могут быть заменены римскими цифрами или буквами, если администрация государства флага считает это необходимым, чтобы отличить их от международных обозначений грузовой марки деления на подразделения.
(Следующая страница сертификата)
Периодические опросы
Настоящим удостоверяется, что периодическое освидетельствование, как того требует статья 10 Директивы Совета 98/18/ЕС, было проведено и что освидетельствование показало, что судно соответствует всем соответствующим требованиям Директивы Совета 98/18/ЕС. .
Место .
Дата .
.
(Подпись и/или печать органа, выдавшего документ)
Место .
Дата .
.
(Подпись и/или печать органа, выдавшего документ)
Место .
Дата .
.
(Подпись и/или печать органа, выдавшего документ)
Место .
Дата .
.
(Подпись и/или печать органа, выдавшего документ)
Место .
Дата .
.
(Подпись и/или печать органа, выдавшего документ)>КОНЕЦ ГРАФИКИ>
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959