Директива Комиссии 98/12/EC от 27 января 1998 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу. Директива Совета 71/320/EEC о сближении законов государств-членов, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов (текст с ЕЭЗ). актуальность)

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ 98/12/EC от 27 января 1998 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу. Директива Совета 71/320/EEC о сближении законов государств-членов, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов (текст с ЕЭЗ). актуальность)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского сообщества,

Принимая во внимание Директиву Совета 70/156/ЕЕС от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов (1) с последними поправками, внесенными Европейским Парламентом и Директивой Совета 92/ 27/EC (2) и, в частности, его статью 13(2),

Принимая во внимание Директиву Совета 71/320/EEC от 26 июля 1971 г. о сближении законов государств-членов, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов (3) с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 91/422. /ЕЭС (4) и, в частности, его статья 5,

Поскольку Директива 71/320/EEC является одной из отдельных директив процедуры утверждения типа ЕС, установленной Директивой 70/156/EEC; поскольку, следовательно, положения, изложенные в Директиве 70/156/ЕЕС, относящиеся к системам, компонентам и отдельным техническим узлам транспортных средств, применяются к настоящей Директиве;

Принимая во внимание, что, в частности, статьи 3(4) и 4(3) Директивы 70/156/EEC требуют, чтобы каждая отдельная Директива прилагала к ней информационный документ, включающий соответствующие пункты Приложения I к этой Директиве, а также одобрение типа сертификат на основе Приложения VI к нему с целью компьютеризации утверждения типа.

Принимая во внимание, что продажи запасных тормозных накладок на вторичном рынке таковы, что для обеспечения соблюдения стандартов безопасности и надежности в настоящее время существует требование регулирования качества и характеристик сменных тормозных накладок на рынке посредством настоящей Директивы;

Принимая во внимание, что признание эквивалентности между международными правилами, в частности правилами Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций, и отдельными Директивами желательно; поскольку, следовательно, было сочтено необходимым привести в соответствие положения Директивы 71/32/ЕЕС с положениями Правил № 13 ЕЭК ООН, касающихся торможения, и Правил № 90, касающихся замены тормозных накладок в сборе;

Принимая во внимание, что количество последующих поправок к первоначальной Директиве 71/320/EEC теперь считает целесообразным объединить все эти изменения в одну консолидированную Директиву;

Поскольку положения настоящей Директивы соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу, установленному Директивой 70/156/ЕЕС,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

1. В статьи Директивы 71/320/EEC настоящим вносятся следующие поправки:

- Статья 1(1) должна гласить:

'1. Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое транспортное средство, определенное в статье 2 Директивы 70/156/ЕЕС.

Категории транспортных средств определены в Приложении IIA к Директиве 70/156/EEC.`,

пункты (а), (б) и (в) исключить,

абзацы третий и пятый исключить, а абзацу четвертому изменить нумерацию на 3,

- в статье 2 слова «Приложения I–VIII и XI–XII» заменяются словами «соответствующие Приложения»,

- в статье 2а слова «Приложения I–VIII» заменяются словами «соответствующие Приложения»,

- в статье 5 «Директива Совета от 6 февраля 1970 г.» заменяется «Директивой Совета 70/156/EEC».

2. Приложения к Директиве 71/320/EEC настоящим заменяются списком Приложений и Приложений к настоящей Директиве.

Статья 2

1. С 1 января 1999 г. государства-члены ЕС не должны по основаниям, касающимся тормозных систем транспортных средств,

- отказать в выдаче одобрения типа ЕС или национального одобрения типа транспортного средства,

- запретить регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию транспортных средств,

- запретить продажу или ввод в эксплуатацию сменных тормозных накладок

если транспортные средства или сменные тормозные накладки соответствуют требованиям Директивы 71/320/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

2. Вступает в силу с 1 октября 1999 г. Государства-члены.

- больше не будет предоставлять одобрение типа ЕС,

и

- может отказать в выдаче национального одобрения типа

для нового типа транспортного средства по основаниям, касающимся тормозной системы транспортного средства, и для нового типа тормозных накладок, если не выполняются требования Директивы 71/320/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

3. Вступает в силу с 31 марта 2001 г. Государства-члены.

- должны считать сертификаты соответствия, которые сопровождают новые транспортные средства в соответствии с положениями Директивы 70/156/ЕЕС, более недействительными для целей Статьи 7(1) этой Директивы,

и

- вправе отказать в регистрации, продаже и вводе в эксплуатацию новых транспортных средств.

по основаниям, касающимся тормозных систем, если не выполняются требования Директивы 71/320/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

4. С 31 марта 2001 года требования Директивы 71/320/ЕЕС, касающиеся замены тормозных накладок как отдельных технических единиц, с поправками, внесенными настоящей Директивой, применяются для целей Статьи 7(2) Директивы 70/156. /ЕЭС.

5. Несмотря на положения параграфов 2 и 4 выше, в качестве запасных частей государства-члены должны разрешить продажу или ввод в эксплуатацию сменных тормозных накладок, предназначенных для установки на типы транспортных средств, для которых одобрение типа было выдано до ввода в эксплуатацию. в силу настоящей Директивы и при условии, что такие сменные тормозные накладки не противоречат положениям предыдущей версии Директивы 71/320/ЕЕС, которая действовала на момент ввода в эксплуатацию этих транспортных средств.

В любом случае эти тормозные накладки не должны содержать асбеста.

6. С 1 октября 1999 г. государства-члены ЕС должны запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, оснащенных тормозными накладками, содержащими асбест. Однако разрешения, выданные в соответствии с Директивой 91/422/ЕЕС для транспортных средств, оснащенных тормозными накладками, не содержащими асбеста, остаются в силе до 31 марта 2001 года.

Статья 3

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, до 1 января 1999 г. и немедленно проинформировать об этом Комиссию.

2. Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

3. Государства-члены должны сообщить Комиссии тексты правовых положений, принятых впоследствии в области, регулируемой настоящей Директивой.

Статья 4

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 5

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 27 января 1998 года.

Для Комиссии

Мартин БАНГЕМАНН

Член Комиссии

>ТАБЛИЦА>

(1) OJ L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1.

(2) OJ L 233, 25 августа 1997 г., с. 1.

(3) OJ L 202, 6 сентября 1971 г., с. 37.

(4) OJ L 233, 22 августа 1991 г., с. 21.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

Определения, требования к конструкции и монтажу, заявка на получение сертификата типа ЕС, выдача сертификата типа ЕС, модификации типа и дополнения к сертификатам, соответствие производства

1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящей Директивы:

1.1. «Тип транспортного средства по тормозному оборудованию»

означает транспортные средства, которые существенно не отличаются по таким существенным характеристикам, как:

1.1.1. В случае с автотранспортными средствами

1.1.1.1. категория транспортного средства, как она определена в статье 1 настоящей Директивы.

1.1.1.2. максимальная масса, как определено в пункте 1.14

1.1.1.3. распределение массы между осями

1.1.1.4. максимальная расчетная скорость

1.1.1.5. другой тип тормозного оборудования с особым упором на наличие или отсутствие оборудования для торможения прицепа

1.1.1.6. количество и расположение осей

1.1.1.7. тип двигателя

1.1.1.8. количество и передаточные числа шестерен

1.1.1.9. передаточное число заднего ведущего моста(ов)

1.1.1.10. размеры шин

1.1.2. В случае с прицепами

1.1.2.1. категория транспортного средства, как она определена в статье 1 настоящей Директивы.

1.1.2.2. максимальная масса, как определено в пункте 1.14

1.1.2.3. распределение массы между осями

1.1.2.4. другой тип тормозного оборудования

1.1.2.5. количество и расположение осей

1.1.2.6. размеры шин.

1.2. «Тормозная система»

означает совокупность частей, функция которых заключается в постепенном снижении скорости движущегося транспортного средства, его остановке или удержании его в неподвижном состоянии, если оно уже остановилось. Эти функции указаны в пункте 2.1.2. Оборудование должно состоять из органа управления тормозами, трансмиссии и собственно тормоза.

1.3. «Поэтапное торможение»

означает торможение, при котором в пределах нормального режима работы оборудования либо при торможении, либо при отпускании тормозов:

- водитель может в любой момент увеличить или уменьшить тормозное усилие с помощью органа управления,

- тормозная сила действует в том же направлении, что и действие на управление (монотонная функция),

- должна быть обеспечена возможность достаточно точной регулировки тормозного усилия.

1.4. 'Контроль'

означает часть, приводимую в действие непосредственно водителем (или, в случае некоторых прицепов, помощником) для подачи в трансмиссию энергии, необходимой для торможения или управления ею. Эта энергия может быть мышечной энергией водителя или энергией другого источника, контролируемого водителем, или, в соответствующих случаях, кинетической энергией прицепа или комбинацией этих различных видов энергии.

1,5. 'Трансмиссия'

означает комбинацию компонентов, расположенных между органом управления и тормозом и функционально соединяющих их. Трансмиссия может быть механической, гидравлической, пневматической, электрической или смешанной. Если тормозная мощность создается или поддерживается источником энергии, независимым от водителя, но управляемым им, запас энергии в устройстве также рассматривается как часть трансмиссии.

1.6. «Тормоз» означает часть, в которой развиваются силы, препятствующие движению транспортного средства. Это может быть фрикционный тормоз (когда силы возникают за счет трения между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга); электрический тормоз (когда силы возникают в результате электромагнитного действия между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга, но не контактирующими друг с другом); гидравлический тормоз (когда силы возникают под действием жидкости, находящейся между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга); или моторный тормоз (когда силы возникают в результате контролируемого увеличения тормозного действия двигателя, передаваемого на колеса).

1.7. «Различные виды тормозного оборудования»

означает оборудование, которое отличается в таких существенных отношениях, как:

1.7.1. компоненты, имеющие разные характеристики

1.7.2. компонент, изготовленный из материалов, имеющих разные характеристики, или компонент, отличающийся по форме или размеру

1.7.3. другая сборка компонентов.

1.8. «Компонент тормозной системы»

означает одну из отдельных частей, которые в собранном виде составляют тормозное оборудование.

1.9. «Постоянное торможение»

означает торможение составов транспортных средств с помощью установки, имеющей следующие характеристики:

1.9.1. единый орган управления, который водитель приводит в действие постепенно, одним движением со своего водительского сиденья

1.9.2. энергия, используемая для торможения транспортных средств, составляющих состав транспортных средств, поступает из одного и того же источника (которым может быть мышечная энергия водителя)

1.9.3. тормозная установка обеспечивает одновременное или соответствующим образом поэтапное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав состава, независимо от их взаимного расположения.

1.10. «Полунепрерывное торможение»

означает торможение составов транспортных средств с помощью установки, имеющей следующие характеристики:

1.10.1. единый орган управления, которым водитель может постепенно активировать одним движением со своего водительского сиденья

1.10.2. энергия, используемая для торможения транспортных средств, составляющих состав транспортных средств, поступает из двух разных источников (одним из которых может быть мышечная энергия водителя)

1.10.3. тормозная установка обеспечивает одновременное или соответствующим образом поэтапное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав состава, независимо от их взаимного расположения.

1.11. «Автоматическое торможение»

означает торможение прицепа или прицепов, происходящее автоматически в случае разделения компонентов состава сцепленных транспортных средств, в том числе такого разделения посредством разрыва сцепления, без ущерба для эффективности остальной части состава.

1.12. «Инерционное или «обгонное» торможение»

означает торможение за счет использования сил, возникающих при движении прицепа на тягаче.

1.13. 'Груженный автомобиль'

означает, если не указано иное, транспортное средство, нагруженное до «максимальной массы».

1.14. «Максимальная масса»

означает максимальную массу, заявленную производителем транспортного средства как технически допустимую (эта масса может быть выше «допустимой максимальной массы»).

1.14.1. «Распределение массы между осями» означает распределение воздействия силы тяжести на массу транспортного средства и/или его содержимого между осями.

1.14.2. «Нагрузка на колесо/ось»

означает вертикальную статическую реакцию (силу) дорожного покрытия в зоне контакта колеса/колес оси

1.14.3. «Максимальная нагрузка на неподвижное колесо/ось»

означает нагрузку на неподвижное колесо/ось, достигаемую в условиях нагруженного транспортного средства.

1.15. «Гидравлическая тормозная система с запасом энергии»

означает тормозную систему, в которой энергия подается гидравлической жидкостью под давлением, хранящейся в одном или нескольких аккумуляторах, питаемых от одного или нескольких нагнетательных насосов, каждый из которых оснащен средством ограничения давления до максимального значения. Это значение должно быть указано изготовителем.

1.16. «Типы прицепов категории О3 и О4»

1.16. 'Полуприцеп'

означает буксируемое транспортное средство, у которого ось(и) расположена(ются) позади центра тяжести транспортного средства (при равномерной нагрузке) и которое оборудовано соединительным устройством, обеспечивающим передачу горизонтальных и вертикальных сил на буксирующее транспортное средство.

1.16.2. «Полный трейлер»

означает буксируемое транспортное средство, имеющее как минимум две оси и оснащенное буксирным устройством, которое может перемещаться вертикально (относительно прицепа) и контролировать направление передней оси (осей), но которое не передает значительной статической нагрузки на буксирующее транспортное средство. .

1.16.3. 'Прицеп с центральной осью'

означает буксируемое транспортное средство, оборудованное буксировочным устройством, которое не может двигаться вертикально (относительно прицепа) и в котором ось(и) расположена(-ются) близко к центру тяжести транспортного средства (при равномерной нагрузке) так, что На тягач передается лишь небольшая статическая вертикальная нагрузка, не превышающая 10 % соответствующей максимальной массе прицепа или нагрузки в 1000 даН (в зависимости от того, что меньше).

1.17. 'Ретардер' (1)

означает дополнительную тормозную систему, способную обеспечивать и поддерживать тормозной эффект в течение длительного периода времени без значительного снижения производительности. Термин «замедлитель» охватывает всю систему, включая устройство управления.

1.17.1. «Независимый замедлитель»

означает замедлитель, устройство управления которого отделено от устройства рабочей и других тормозных систем.

1.17.2. «Встроенный замедлитель» (2)

означает замедлитель, устройство управления которого интегрировано с устройством управления рабочей тормозной системы таким образом, что и замедлитель, и система рабочего торможения применяются одновременно или соответствующим образом поэтапно за счет работы комбинированного устройства управления.

1.17.3. «Комбинированный замедлитель»

означает встроенный замедлитель, который, кроме того, имеет устройство отключения, позволяющее комбинированному управлению использовать только рабочую тормозную систему.

1.18. 'Междугородный автобус'

означает транспортное средство, предназначенное и оборудованное для междугородных перевозок, не имеющее мест, специально предназначенных для стоящих пассажиров, но способное перевозить на короткие расстояния пассажиров, стоящих на трапе.

1.19. 'Дальний туристический автобус'

означает транспортное средство, спроектированное и оборудованное для поездок на дальние расстояния, устроенное так, чтобы обеспечить комфорт сидящих пассажиров и не перевозящее стоящих пассажиров.

1.20. «Антиблокировочная система»

См. Приложение X, пункт 2.1.

2. ТРЕБОВАНИЯ К КОНСТРУКЦИИ И МОНТАЖУ

2.1. Общий

2.1.1. Тормозное оборудование

2.1.1.1. Тормозное оборудование должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы транспортное средство при нормальной эксплуатации, несмотря на вибрацию, которой оно может подвергаться, соответствовало нижеизложенным требованиям.

2.1.1.2. В частности, тормозное оборудование должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы оно могло противостоять явлениям коррозии и старения, которым оно подвергается.

2.1.1.3. Тормозные накладки не должны содержать асбеста.

2.1.2. Функции тормозного оборудования

Тормозное оборудование, определенное в пункте 1.2, должно выполнять следующие функции:

2.1.2.1. Рабочая тормозная система

Рабочая тормозная система должна позволять водителю контролировать движение транспортного средства и останавливать его безопасно, быстро и эффективно, независимо от его скорости и нагрузки, на любом подъеме или спуске. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего места водителя, не отрывая рук от рулевого управления.

2.1.2.2. Вторичная тормозная система

Вспомогательная тормозная система должна обеспечивать возможность остановки транспортного средства на разумном расстоянии в случае отказа рабочей тормозной системы. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия. Водитель должен иметь возможность осуществлять это тормозное действие со своего места водителя, удерживая по крайней мере одну руку на рулевом управлении. Для целей настоящих требований предполагается, что одновременно может произойти не более одного отказа рабочей тормозной системы.

2.1.2.3. Стояночная тормозная система

Система стояночного тормоза должна обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме или спуске даже в отсутствие водителя, при этом рабочие части удерживаются в заблокированном положении с помощью чисто механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществлять это тормозное действие со своего места водителя при условии соблюдения, в случае прицепа, требований пункта 2.2.2.10.

Пневматическая тормозная система прицепа и стояночная тормозная система тягача могут работать одновременно при условии, что водитель имеет возможность в любой момент проверить эффективность стояночного тормоза автопоезда, полученную за счет чисто механического воздействия стояночной тормозной системы достаточно.

2.1.3. Пневматические соединения между автомобилями и прицепами

2.1.3.1. В случае тормозной системы, работающей на сжатом воздухе, пневматическая связь с прицепом должна быть двух- и более магистральной. Однако во всех случаях все требования настоящей Директивы должны удовлетворяться за счет использования только двух линий. Запрещается использовать запорные устройства, которые не срабатывают автоматически. В случае сочлененных транспортных средств гибкие шланги должны быть частью тягача. Во всех остальных случаях гибкие шланги должны быть частью прицепа.

2.2. Характеристики тормозных систем

2.2.1. Транспортные средства категорий М и N

2.2.1.1. Комплект тормозных систем, которыми оборудовано транспортное средство, должен удовлетворять требованиям, предъявляемым к рабочим, резервным и стояночным тормозным системам.

2.2.1.2. Оборудование, обеспечивающее рабочее, вторичное и стояночное торможение, может иметь общие компоненты при условии, что они удовлетворяют следующим условиям:

2.2.1.2.1. Должно быть не менее двух органов управления, независимых друг от друга и легко доступных водителю из его обычного положения вождения. Для всех категорий транспортных средств, за исключением М2 и М3, каждый орган управления тормозом (за исключением органа управления замедлителем) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при отпускании он возвращался в полностью выключенное положение. Это требование не применяется к органу управления стояночным тормозом (или той части комбинированного органа управления), когда он механически заблокирован во включенном положении.

2.2.1.2.2. Управление рабочей тормозной системой должно быть независимым от управления стояночной тормозной системой.

2.2.1.2.3. Если рабочая и вспомогательная тормозные системы имеют одинаковое управление, эффективность связи между этим управлением и различными компонентами трансмиссионной системы не должна уменьшаться после определенного периода использования.

2.2.1.2.4. Если рабочая и вспомогательная тормозные системы имеют одинаковое управление, стояночная тормозная система должна быть сконструирована так, чтобы ее можно было приводить в действие во время движения транспортного средства.

Данное положение не применяется, если вспомогательный орган управления допускает хотя бы частичное приведение в действие рабочей тормозной системы, как это предусмотрено в пункте 2.1.3.6 Приложения II.

2.2.1.2.5. В случае поломки любого компонента, кроме тормозов (как определено в пункте 1.6) или компонентов, указанных в пункте 2.2.1.2.7, либо любого другого отказа рабочей тормозной системы (неисправность, частичный или полный износ тормозной системы). запас энергии), вспомогательная тормозная система или та часть рабочей тормозной системы, на которую не влияет неисправность, должна быть способна остановить транспортное средство в условиях, предусмотренных для вторичного торможения.

2.2.1.2.6. В частности, если вторичная тормозная система и рабочая тормозная система имеют общее управление и общую трансмиссию:

2.2.1.2.6.1. Если рабочая тормозная система приводится в действие мышечной энергией водителя при помощи одного или нескольких энергетических резервов, эффективность вторичного торможения в случае отказа этой помощи должна обеспечиваться за счет мышечной энергии водителя, которому оказывается помощь. запасами энергии, если таковые имеются, на которые не влияет отказ, сила, приложенная к управлению, не превышает предписанных максимумов.

2.2.1.2.6.2. Если силы рабочей тормозной системы и трансмиссии зависят исключительно от использования резерва энергии, контролируемого водителем, должно быть не менее двух совершенно независимых резервов энергии, каждый из которых снабжен своей независимой трансмиссией; каждый из них может воздействовать на тормоза только двух или более колес, выбранных таким образом, чтобы они были способны сами по себе обеспечивать предписанную степень эффективности вторичного торможения, не подвергая опасности устойчивость транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих энергетических резервов должен быть оснащен сигнальным устройством, как определено в пункте 2.2.1.13.

2.2.1.2.7. Определенные детали, такие как педаль и ее подшипник, главный цилиндр и его поршень(и) (гидравлические системы), регулирующий клапан (гидравлические и/или пневматические системы), связь между педалью и главным цилиндром или регулирующий клапан тормозные цилиндры и их поршни (гидравлические и/или пневматические системы), а также рычажно-кулачковые узлы тормозов не считаются склонными к поломке, если они имеют достаточные размеры, легко доступны для обслуживания и демонстрируют безопасность. характеристики, по крайней мере, равные тем, которые предписаны для других основных компонентов (таких как рулевая тяга) транспортного средства. Если выход из строя любой такой детали делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по крайней мере равной той, которая предписана для вторичной тормозной системы, эта деталь должна быть изготовлена ​​из металла или материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным нарушение нормальной работы тормозного оборудования.

2.2.1.3. При наличии отдельных органов управления рабочей и вспомогательной тормозной системой одновременное приведение в действие двух органов управления не должно приводить в негодность как рабочую, так и вспомогательную тормозную системы, как в случае, когда обе тормозные системы находятся в исправном рабочем состоянии, так и в случае, когда одна из них неисправна.

2.2.1.4. При выходе из строя части трансмиссии рабочей тормозной системы должны соблюдаться следующие условия:

2.2.1.4.1. Достаточное количество колес должно по-прежнему тормозиться за счет срабатывания органа управления рабочей тормозной системой независимо от нагрузки транспортного средства.

2.2.1.4.2. Эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная эффективность рабочей тормозной системы удовлетворяла требованиям, изложенным в пункте 2.1.4 Приложения II.

2.2.1.4.3. Однако указанные требования не распространяются на тягачи полуприцепов, когда трансмиссия рабочей тормозной системы полуприцепа независима от трансмиссии тягача.

2.2.1.5. Если используется энергия, отличная от мышечной энергии водителя, не обязательно должно быть более одного источника такой другой энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т. д.), но средства, с помощью которых приводится в движение устройство, составляющее этот источник, должно быть настолько безопасным, насколько это практически возможно.

2.2.1.5.1. При выходе из строя какой-либо части трансмиссии тормозных систем транспортного средства питание той части, которая не пострадала от отказа, должно продолжать обеспечиваться, если это необходимо для целей остановки транспортного средства со степенью эффективности, предусмотренной для остаточное и/или для вторичного торможения. Это условие должно выполняться с помощью устройств, которые можно легко приводить в действие, когда транспортное средство неподвижно, или с помощью автоматических средств.

2.2.1.5.2. Кроме того, накопительные устройства, расположенные ниже по цепи этого устройства, таковы, что в случае сбоя в подаче энергии после четырех полноходовых срабатываний рабочей тормозной системы управление осуществляется в условиях, предусмотренных пунктом 1.2 Приложения IV, разделы А. и B, при пятом применении все еще возможно остановить транспортное средство с той степенью эффективности, которая предусмотрена для вторичного торможения.

2.2.1.5.3. Однако для гидравлических тормозных систем с запасенной энергией эти положения можно считать выполненными при условии соблюдения требований пункта 1.2.2 приложения IV, раздела С.

2.2.1.6. Требования пунктов 2.2.1.2, 2.2.1.4 и 2.2.1.5 должны выполняться без использования какого-либо автоматического устройства, неэффективность которого могла бы остаться незамеченной, поскольку приводятся в действие части, которые обычно находятся в положении покоя. только в случае выхода из строя тормозной системы.

2.2.1.7. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса транспортного средства.

2.2.1.8. Действие рабочей тормозной системы должно быть соответствующим образом распределено между осями. В случае транспортных средств с более чем двумя осями во избежание блокировки колес или остекления тормозных накладок тормозное усилие на определенных осях может автоматически уменьшаться до нуля при перевозке значительно уменьшенной нагрузки, при условии, что транспортное средство соответствует всем требованиям. требования к производительности, предписанные в Приложении II.

2.2.1.9. Действие рабочей тормозной системы должно распределяться между колесами одной оси симметрично относительно продольной средней плоскости транспортного средства.

2.2.1.10. Рабочая тормозная система и стояночная тормозная система должны воздействовать на тормозные поверхности, постоянно соединенные с колесами посредством компонентов достаточной прочности. Не допускается отсоединение тормозной поверхности от колес; однако в случае рабочей тормозной системы и дополнительной тормозной системы такое отсоединение тормозных поверхностей допускается при условии, что оно носит лишь кратковременный характер, например, во время переключения передачи, и что как рабочая тормозная система, так и дополнительная тормозная система Система продолжает работать с заданной степенью эффективности. Кроме того, любое такое отключение разрешается в случае стояночной тормозной системы при условии, что она управляется исключительно водителем со своего места водителя с помощью системы, которая не может быть приведена в действие в результате утечки (3).

2.2.1.11. Износ тормозов должен легко компенсироваться с помощью системы ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны иметь запас хода и, при необходимости, подходящие средства компенсации, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок , должно быть обеспечено эффективное торможение без необходимости немедленной регулировки.

2.2.1.11.1. Регулировка износа рабочих тормозов должна быть автоматической. Однако установка устройств автоматической регулировки не является обязательной для внедорожников категорий N2 и N3, а также для задних тормозов транспортных средств категорий M1 и N1. Устройства автоматической регулировки износа должны быть такими, чтобы после нагрева и последующего охлаждения тормозов сохранялось эффективное торможение. В частности, транспортное средство должно оставаться работоспособным после испытаний, проведенных в соответствии с Приложением II, пункт 1.3 (испытание типа I) и Приложением II, пункт 1.4 (испытание типа II) или пунктом 1.6 (испытание типа III).

2.2.11.2. Должна быть обеспечена возможность легко проверить проушину на накладках рабочего тормоза снаружи или снизу транспортного средства, используя только инструменты или оборудование, обычно поставляемые с транспортным средством; например, путем установки соответствующих смотровых отверстий или каким-либо другим способом. В качестве альтернативы допускается использование акустических или оптических устройств, предупреждающих водителя на месте вождения о необходимости замены накладок. Снятие передних и/или задних колес разрешается для этой цели только на транспортных средствах категорий М1 и N1.

2.2.1.12. В гидравлических тормозных системах:

2.2.1.12.1. Заправочные отверстия резервуаров для жидкости должны быть легко доступны; кроме того, емкости с резервной жидкостью должны быть изготовлены таким образом, чтобы уровень резервной жидкости можно было легко проверить без необходимости открытия контейнеров. Если это последнее условие не выполняется, сигнальная лампа должна указывать водителю, когда уровень резервной жидкости падает до уровня, способного вызвать отказ тормозной системы. Водитель должен иметь возможность легко проверить, правильно ли работает освещение.

2.2.1.12.2. О выходе из строя части системы гидротрансмиссии водителю должно сигнализировать устройство, состоящее из красной контрольной лампы, загорающейся не позднее момента срабатывания органа управления и горящей до тех пор, пока сохраняется неисправность и включается зажигание (запуск двигателя). ) переключатель находится в положении «включено» (работа). Однако допускается устройство, содержащее красную контрольную лампу, загорающуюся, когда уровень жидкости в резервуарах падает ниже значения, указанного изготовителем. Контрольная лампа должна быть видна даже при дневном свете; Удовлетворительное состояние фонаря должно легко контролироваться водителем с места водителя. Выход из строя компонента устройства не должен влечь за собой полную потерю эффективности рассматриваемой тормозной системы.

2.2.1.12.3. Тип жидкости, которая будет использоваться в гидравлической трансмиссии тормозных систем, должен быть идентифицирован в соответствии со стандартом ISO 9128-1987. Соответствующий символ согласно рисунку 1 или 2 должен быть прикреплен на видном месте несмываемым способом в пределах 100 мм от заливных отверстий резервуаров для жидкости, дополнительная информация может быть предоставлена ​​изготовителями.

2.2.1.13. Любое транспортное средство, оснащенное рабочей тормозной системой, приводимой в действие аккумулятором энергии, должно быть оборудовано, в дополнение к манометру, предупреждающим устройством, если предписанная эффективность вторичного торможения не может быть достигнута с помощью этой тормозной системы без использования накопленной энергии. если имеется - подача оптического или акустического сигнала, когда запасенная энергия в любой части системы падает до значения, при котором без подзарядки резервуара и независимо от условий нагрузки транспортного средства можно будет применить рабочее торможение. управление системой в пятый раз после четырех полных срабатываний и получить предписанную эффективность вторичного торможения (без неисправностей в трансмиссии рабочего тормоза и с максимально точной регулировкой тормозов). Сигнальное устройство должно быть непосредственно и постоянно подключено к цепи. При работе двигателя в нормальных условиях эксплуатации и отсутствии неисправностей в тормозной системе сигнальное устройство не должно подавать никаких сигналов, за исключением времени, необходимого для зарядки резервуара(ов) энергии после запуска двигателя.

2.2.1.13.1. Однако в случае транспортных средств, которые считаются соответствующими требованиям пункта 2.2.1.5.1 только в силу соответствия требованиям пункта 1.2.2 приложения IV, раздел С, устройство сигнализации должно состоять из звукового сигнала. в дополнение к оптическому сигналу. Эти устройства не должны работать одновременно, при условии, что каждое из них соответствует вышеуказанным требованиям и акустический сигнал не срабатывает раньше оптического сигнала.

2.2.1.13.2. Это акустическое устройство может быть отключено при включенном стояночном тормозе и/или, по выбору изготовителя, в случае автоматической коробки передач, когда селектор находится в положении «парковка».

2.2.1.14. Без ущерба для требований пункта 2.1.2.3, если использование вспомогательного источника энергии необходимо для работы тормозной системы, запас энергии должен быть таким, чтобы гарантировать, что в случае остановки двигателя или в случае При выходе из строя средства, с помощью которого приводится в действие источник энергии, эффективность торможения остается достаточной для остановки транспортного средства в предписанных условиях. Кроме того, если мышечная энергия, прилагаемая водителем к системе стояночного тормоза, подкрепляется каким-либо вспомогательным средством, приведение в действие стояночной тормозной системы должно быть обеспечено в случае выхода из строя этого вспомогательного средства, при необходимости за счет использования резерва энергии, независимого от из тех, которые обычно предоставляют такую ​​помощь. Этот запас энергии может быть предназначен для рабочей тормозной системы. Выражение «приведение в действие» также охватывает действие отпускания.

2.2.1.15. В случае автомобиля, к которому разрешено присоединение прицепа, оборудованного тормозом, управляемым водителем тягача, рабочая тормозная система тягача должна быть оборудована устройством, сконструированным таким образом, чтобы при торможении прицепа если система выйдет из строя или линия подачи воздуха (или другой тип соединения, который может быть принят) между буксирующим транспортным средством и прицепом оборвется, буксирное транспортное средство все равно можно будет тормозить с эффективностью, предписанной для вторичной тормозной системы; Соответственно, в частности, предписывается, чтобы это устройство было установлено на тягаче (4).

2.2.1.16. Вспомогательное оборудование должно снабжаться энергией таким образом, чтобы в процессе его работы могли быть достигнуты заданные значения производительности и чтобы даже в случае повреждения источника энергии работа вспомогательного оборудования не могла вызвать резервы энергопитания. тормозные системы упадут ниже уровня, указанного в пункте 2.2.1.13.

2.2.1.17. Если прицеп относится к категории О3 или О4, рабочая тормозная система должна быть непрерывного или полунепрерывного типа.

2.2.1.18. Тормозная система транспортного средства, которому разрешено буксировать прицеп категории О3 или О4, должна удовлетворять следующим условиям:

2.2.1.18.1. При включении дополнительной тормозной системы тягача также должно осуществляться постепенное торможение прицепа.

2.2.1.18.2. В случае выхода из строя рабочей тормозной системы тягача, если эта система состоит как минимум из двух независимых секций, секция или секции, не затронутые этим отказом, должны иметь возможность частично или полностью приводить в действие тормоза прицепа. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия; если эта операция осуществляется с помощью клапана, который обычно находится в состоянии покоя, то такой клапан может быть установлен только в том случае, если его правильное функционирование может быть легко проверено водителем либо из кабины, либо снаружи транспортного средства, без использования инструментов. .

2.2.1.18.3. В случае разрыва или утечки в одной из линий подачи воздуха (или в таком другом типе соединения, который может быть принят), водитель, тем не менее, должен иметь возможность полностью или частично привести в действие тормоза прицепа с помощью любого из управления рабочей тормозной системой, или управления дополнительной тормозной системой, или управления стояночной тормозной системой, за исключением случаев, когда поломка или утечка автоматически приводят к торможению прицепа с эффективностью, предписанной пунктом 2.2.3 приложения II.

2.2.1.18.4. При двухмагистральной системе подачи воздуха требование пункта 2.2.1.18.3 считается выполненным при выполнении следующих условий:

2.2.1.18.4.1. При полном срабатывании назначенного органа управления тормозом, указанного в пункте 2.2.1.18.3, давление в питающей магистрали должно упасть до 1,5 бар в течение следующих двух секунд.

2.2.1.18.4.2. При вакуумировании в питающем трубопроводе со скоростью не менее 1 бар/с автоматическое торможение прицепа должно начать действовать до того, как давление в питающем трубопроводе упадет до 2 бар.

2.2.1.19. Следующие типы транспортных средств должны выдерживать испытание типа IIA, описанное в пункте 1.5 Приложения II, а не испытание типа II, описанное в пункте 1.4 этого Приложения:

- междугородние и туристические автобусы дальнего следования категории М3.

- и автотранспортные средства категории Н3, имеющие право буксировать прицепы категории О4.

Если максимальная масса этого транспортного средства превышает 26 000 кг, испытательная масса ограничивается 26 000 кг, а в случае, если масса порожнего транспортного средства превышает массу 26 000 кг, эта масса должна быть принята во внимание путем расчета. .

2.2.1.20. В случае автомобиля, оборудованного для буксировки прицепа с электрической тормозной системой, должны соблюдаться следующие требования:

2.2.1.20.1. Источник питания (генератор и аккумулятор) автомобиля должен иметь достаточную мощность для подачи тока в электрическую тормозную систему. При работе двигателя на рекомендованных заводом-изготовителем оборотах холостого хода и включенных всех электрических устройствах, поставляемых производителем в стандартной комплектации автомобиля, напряжение в электрических линиях, при максимальном токе потребления электрической тормозной системы (15 А), Напряжение не должно опускаться ниже значения 9,6 В, измеренного при подключении. Электрические линии не должны допускать короткого замыкания даже при перегрузке.

2.2.1.20.2. В случае отказа рабочей тормозной системы тягача, если эта система состоит не менее чем из двух независимых блоков, блок или агрегаты, не затронутые неисправностью, должны быть способны частично или полностью приводить в действие тормоза прицепа.

2.2.1.20.3. Использование выключателя стоп-сигнала и цепи для приведения в действие электрической тормозной системы допускается только в том случае, если исполнительная линия включена параллельно стоп-сигналу и имеющиеся выключатель и цепь стоп-сигнала способны воспринимать дополнительную нагрузку.

2.2.1.21. В случае рабочей пневматической тормозной системы, состоящей из двух или более независимых секций, любая утечка между этими секциями на уровне органа управления или после него должна непрерывно стравливаться в атмосферу.

2.2.1.22. Автомобили категорий М2, М3, Н2 и Н3 с числом осей не более четырех должны быть оборудованы антиблокировочными системами категории 1 в соответствии с требованиями приложения X.

2.2.1.23. Если автомобили, не указанные в пункте 2.2.1.22, оборудованы антиблокировочными системами, они должны соответствовать требованиям приложения X.

2.2.1.24. В случае автомобиля, которому разрешено буксировать прицеп категории О3 или О4, рабочая тормозная система прицепа может эксплуатироваться только вместе с рабочей, дополнительной или стояночной тормозной системой тягача.

2.2.1.25. Автомобили, допущенные к буксировке прицепа, оборудованного антиблокировочной системой, за исключением транспортных средств категорий М1 и Н1, должны быть оборудованы отдельным оптическим предупредительным сигналом антиблокировочной системы прицепа, отвечающим требованиям пунктов 4.1, 4.2 и 4.3 приложения X. Они также должны быть оборудованы специальным электрическим разъемом для антиблокировочных систем прицепов в соответствии с приложением X, пунктом 4.4 настоящей Директивы.

2.2.1.26. Автомобили категории М1 могут быть оборудованы запасными колесами/шинами временного пользования при условии, что они соответствуют требованиям Приложения XIII.

2.2.2. Транспортные средства категории О

2.2.2.1. Прицепы категории О1 не обязательно оборудуются рабочей тормозной системой; однако если прицепы этой категории оборудованы рабочей тормозной системой, она должна отвечать тем же требованиям, что и прицепы категории О2.

2.2.2.2. Каждый прицеп категории О2 должен быть оборудован рабочей тормозной системой непрерывного, полунепрерывного или инерционного (инерционного) типа. Последний тип разрешен только для прицепов, кроме полуприцепов. Однако допускается использование электрических тормозных систем, соответствующих требованиям Приложения XI.

2.2.2.3. Каждый прицеп категории О3 или О4 должен быть оборудован рабочей тормозной системой непрерывного или полунепрерывного типа.

2.2.2.4. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса прицепа.

2.2.2.5. Действие рабочей тормозной системы должно быть соответствующим образом распределено между осями.

2.2.2.6. Действие каждой тормозной системы должно распределяться между колесами каждой оси симметрично относительно продольной средней плоскости транспортного средства.

2.2.2.7. Тормозные поверхности, необходимые для достижения предписанной степени эффективности, должны находиться в постоянном контакте с колесами либо жестко, либо через компоненты, не подверженные выходу из строя.

2.2.2.8. Износ тормозов легко компенсируется системой ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны иметь запас хода и, при необходимости, подходящие средства компенсации, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок должно быть обеспечено эффективное торможение без необходимости немедленной регулировки.

2.2.2.8.1. Регулировка износа рабочих тормозов должна быть автоматической. Однако установка устройств автоматической регулировки не является обязательной для транспортных средств категорий О1 и О2. Устройства автоматической регулировки износа должны быть такими, чтобы после нагрева и последующего охлаждения тормозов сохранялось эффективное торможение.

В частности, транспортное средство должно оставаться работоспособным после испытаний, проведенных в соответствии с пунктом 1.3 Приложения II (испытание типа I) и пунктом 1.6 Приложения II (испытание типа III).

2.2.2.8.2. Должна быть обеспечена возможность легко проверить износ накладок рабочего тормоза снаружи или снизу транспортного средства, используя только инструменты или оборудование, обычно поставляемые с транспортным средством; например, путем установки соответствующих смотровых отверстий или каким-либо другим способом.

2.2.2.9. Тормозные системы должны быть такими, чтобы прицеп автоматически останавливался, если сцепное устройство отделяется во время движения прицепа. Однако это требование не распространяется на прицепы, максимальная масса которых не превышает 1,5 тонны, при условии, что прицепы оборудованы, помимо основного сцепного устройства, вспомогательным сцепным устройством (цепным, тросом и т. д.), которое в в случае отделения главного сцепления может предотвратить касание дышла земли и обеспечить некоторое остаточное рулевое управление прицепом.

2.2.2.10. На каждом прицепе, на котором должна быть установлена ​​рабочая тормозная система, стояночное торможение должно быть обеспечено даже в том случае, если прицеп отделен от тягача. Лицо, стоящее на земле, должно иметь возможность привести в действие стояночную тормозную систему; однако в случае прицепа, используемого для перевозки пассажиров, должна быть предусмотрена возможность приведения в действие этой тормозной системы изнутри прицепа. Выражение «привести в действие» также охватывает действие отпускания.

2.2.2.11. Если прицеп оборудован устройством, позволяющим отключать приведение в действие тормозной системы, за исключением системы стояночного тормоза, с помощью сжатого воздуха, это устройство должно быть сконструировано и изготовлено таким образом, чтобы оно могло принудительно возвращаться в положение покоя, не позже, чем при возобновлении подачи сжатого воздуха в прицеп.

2.2.2.12. Прицепы категорий О3 и О4, оснащенные двухмагистральной системой подачи воздуха, должны удовлетворять условиям, указанным в пункте 2.2.1.18.3.

2.2.2.13. Прицепы категорий О3 и О4 должны быть оборудованы антиблокировочными системами в соответствии с требованиями приложения X.

2.2.2.14. Если прицепы, не указанные в пункте 2.2.2.13, оборудованы антиблокировочными системами, они должны соответствовать требованиям приложения X.

2.2.2.15. Вспомогательное оборудование должно снабжаться энергией таким образом, чтобы во время его работы в устройстве(ах) накопления энергии рабочего торможения поддерживалось давление не менее 80 % минимального давления питания тягача, как предписано в пункте 3.1. 2.2 Приложения к Приложению II.

2.2.2.15.1 В случае разрыва или утечки вспомогательного оборудования или любых связанных с ним трубопроводов сумма сил, действующих на периферию тормозных колес, должна составлять не менее 80 % значения, предписанного для соответствующего прицепа в пункте 2.2.2.15.1. 2.2.1.2.1 Приложения II. Однако если такая поломка или утечка влияют на управляющий сигнал специального устройства, как указано в пункте 6 Приложения к Приложению II, должны применяться требования к характеристикам этого пункта.

3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

3.1. Заявка на одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 3(4) Директивы 70/156/EEC типа транспортного средства в отношении тормозного оборудования подается производителем транспортного средства.

3.2. Образец информационного документа приведен в приложении XVIII для автомобилей или в приложении XIX для прицепов, не оснащенных инерционными (инерционными) тормозными системами.

3.3. Представитель транспортного средства типа транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, представляется в техническую службу, ответственную за проведение испытаний для официального утверждения.

4. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

4.1. Если соответствующие документы соблюдены, должно быть предоставлено одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 3(4) Директивы 70/156/EEC.

4.2. Образец сертификата одобрения типа приведен в приложении IX, добавлении 1.

4.3. Номер официального утверждения в соответствии с Приложением VII к Директиве 70/156/ЕЕС должен быть присвоен каждому типу одобренного транспортного средства. Одно и то же государство-член не может присваивать один и тот же номер другому типу транспортного средства.

5. МОДИФИКАЦИИ ТИПА И ИЗМЕНЕНИЯ В ОДОБРЕНИЯХ

5.1. В случае модификаций типа, утвержденного в соответствии с настоящей Директивой, применяются положения статьи 5 Директивы 70/156/ЕЕС.

6. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

6.1. Меры по обеспечению соответствия производства должны быть приняты в соответствии с положениями, изложенными в статье 10 Директивы 70/156/ЕЕС.

(1) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры расчета влияния ретардеров на положения дополнения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, настоящее определение не распространяется на транспортные средства, оснащенные рекуперативными тормозными системами.

(2) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры расчета влияния замедлителей на положения приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, транспортные средства, оснащенные встроенным замедлителем, должны быть также оборудованы антиблокировочной системой, действующей при как минимум рабочие тормоза оси, управляемые ретардером, и на ретардере и соответствующие требованиям, указанным в приложении X.

(3) Этот пункт следует интерпретировать следующим образом: характеристики рабочей и вспомогательной тормозных систем должны оставаться в пределах, установленных Директивой, даже во время кратковременного отключения.

(4) Этот пункт следует интерпретировать следующим образом: во всех случаях важно, чтобы рабочая тормозная система была оснащена устройством (например, ограничительным клапаном), обеспечивающим возможность торможения транспортного средства с помощью тормозной системы. рабочая тормозная система, но с характеристиками, предписанными для вторичной тормозной системы.

ПРИЛОЖЕНИЕ II

Тормозные испытания и работоспособность тормозных систем

1. ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

1.1. Общий

1.1.1. Характеристики тормозных систем, предписанные для тормозных систем, должны основываться на тормозном пути и/или среднем значении полного замедления. Характеристики тормозной системы определяются путем измерения тормозного пути относительно начальной скорости транспортного средства и/или путем измерения среднего значения полного замедления во время испытания.

1.1.2. Тормозным путем признается расстояние, пройденное транспортным средством с момента начала действия водителем органа управления тормозной системой до момента остановки транспортного средства; начальной скоростью транспортного средства (v1) является скорость в момент, когда водитель начинает приводить в действие управление тормозной системой; начальная скорость должна быть не менее 98 % скорости, предписанной для данного испытания. Среднее значение полного замедления dm рассчитывается как замедление, усредненное по расстоянию за интервал от vb до ve, по следующей формуле:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) м/с2

где

V1 = как определено выше

Vb = скорость автомобиля при 0,8 V1 в км/ч.

Ve = скорость автомобиля при 0,1 V1 в км/ч.

Sb = расстояние, пройденное между V1 и Vb в метрах.

Se = расстояние, пройденное между V1 и Ve в метрах.

Скорость и расстояние должны определяться с помощью приборов, имеющих точность ± 1 % при предписанной для испытания скорости. Дм может определяться другими методами, кроме измерения скорости и расстояния; при этом точность dm должна быть в пределах ±3 %.

1.1.3. Для официального утверждения типа любого транспортного средства эффективность торможения измеряется в ходе дорожных испытаний, проводимых в следующих условиях:

1.1.3.1. Состояние транспортного средства с точки зрения массы должно соответствовать предписаниям для каждого типа испытаний и указываться в протоколе испытаний (приложение IX, добавление 2).

1.1.3.2. Испытание должно проводиться на скоростях, предписанных для каждого типа испытания. Если транспортное средство сконструировано таким образом, что его максимальная скорость ниже предписанной для испытания, испытание проводится при максимальной скорости транспортного средства.

1.1.3.3. В ходе испытаний сила, прилагаемая к управлению тормозной системой для достижения предписанных характеристик, не должна превышать максимальную силу, установленную для категории испытуемого транспортного средства.

1.1.3.4. Без ущерба для требований, содержащихся в пункте 1.1.4.2, дорога должна иметь поверхность с хорошим сцеплением.

1.1.3.5. Испытания следует проводить при отсутствии ветра, способного повлиять на результаты.

1.1.3.6. В начале испытаний шины должны быть холодными и находиться под давлением, предусмотренным для нагрузки, фактически воспринимаемой колесами, когда транспортное средство неподвижно.

1.1.3.7. Предписанные характеристики должны быть достигнуты без блокировки колес, без отклонения транспортного средства от курса и без ненормальной вибрации. Блокировка колес разрешена там, где это специально указано.

1.1.4. Поведение автомобиля при торможении

1.1.4.1. При испытаниях на торможение, особенно на высокой скорости, должно проверяться общее поведение транспортного средства во время торможения.

1.1.4.2. Тормозное поведение транспортных средств категорий М, N, О3 и О4 на дорожном покрытии с пониженным сцеплением должно отвечать условиям, изложенным в добавлении к настоящему приложению.

1.2. Испытание типа O (обычное испытание производительности с холодными тормозами)

1.2.1. Общий

1.2.1.1. Тормоза должны быть холодными. Тормоз считается холодным, если температура, измеренная на диске или снаружи барабана, ниже 100 °C.

1.2.1.2. Испытание должно проводиться в следующих условиях:

1.2.1.2.1. Транспортное средство должно быть нагружено с распределением его массы по осям, указанным изготовителем. Если предусмотрено несколько расположений нагрузки на оси, распределение максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы нагрузка на каждую ось была пропорциональна максимально допустимой нагрузке для каждой оси; В случае тягачей для полуприцепов груз можно переместить примерно посередине между положением шкворня, возникающим в результате вышеуказанных условий нагрузки, и осевой линией задней оси (осей).

1.2.1.2.2. Каждое испытание должно повторяться на порожнем транспортном средстве. В случае автомобиля, помимо водителя, на переднем сиденье может находиться второе лицо, ответственное за фиксацию результатов испытания. В случае автомобиля, предназначенного для буксировки полуприцепа, испытания в порожнем состоянии проводятся только с тягачом без прицепа, но с грузом, представляющим собой седельно-сцепное устройство. Сюда также будет включен груз, представляющий собой запасное колесо, если оно включено в стандартную комплектацию автомобиля. В случае транспортного средства, представленного как шасси без кабины, может быть добавлена ​​дополнительная нагрузка для имитации массы кузова, не превышающая минимальную массу, заявленную изготовителем в приложении XVIII.

1.2.1.2.3. Пределы, предписанные для минимальных характеристик как для испытаний на порожнем транспортном средстве, так и для испытаний на груженом транспортном средстве, представляют собой пределы, установленные ниже для каждой категории транспортных средств. Транспортное средство должно удовлетворять как предписанному тормозному пути, так и предписанному среднему полностью развитому замедлению для соответствующей категории транспортного средства, но фактически измерять оба параметра может и не потребоваться.

1.2.1.2.4. Дорога должна быть ровной.

1.2.2. Испытание типа О с отключенным двигателем

1.2.2.1. Испытание проводится на скорости, предписанной для категории, к которой принадлежит транспортное средство, при этом предписанные в этой связи значения имеют определенный допуск. Должны быть достигнуты минимальные характеристики, предписанные для каждой категории.

1.2.3. Тест типа 0 с подключенным двигателем

1.2.3.1. Помимо испытания, предусмотренного пунктом 1.2.2, дополнительные испытания должны проводиться на различных скоростях с подключенным двигателем, причем наименьшая из них равна 30 % максимальной скорости транспортного средства, а высшая — 80 % этой скорости. . Должны быть измерены максимальные практические показатели производительности, а поведение транспортного средства должно быть записано в протоколе испытаний. Тяговые агрегаты полуприцепов, искусственно нагруженные для имитации воздействия груженого полуприцепа, не должны испытываться при скорости выше 80 км/ч.

1.2.3.2. Дальнейшие испытания проводятся при подключенном двигателе со скоростью, предписанной для категории, к которой принадлежит транспортное средство. Должны быть достигнуты минимальные характеристики, предписанные для каждой категории. Тяговые агрегаты полуприцепов, искусственно нагруженные для имитации воздействия груженого полуприцепа, не должны испытываться при скорости выше 80 км/ч.

1.2.4. Испытание типа 0 для транспортных средств категории О, оснащенных пневматическими тормозами.

1.2.4.1. Тормозную эффективность прицепа можно рассчитать либо на основе скорости торможения тягача с прицепом и измеренного усилия на сцепном устройстве, либо, в некоторых случаях, на основе скорости торможения тягача с прицепом, при этом учитывается только прицеп. тормозной. Во время испытания на торможение двигатель буксирующего транспортного средства должен быть отключен. В случае, когда тормозится только прицеп, с учетом тормозящейся дополнительной массы за производительность принимается среднее значение полного замедления.

1.2.4.2. За исключением случаев по пунктам 1.2.4.3 и 1.2.4.4, для определения скорости торможения прицепа необходимо измерить скорость торможения тягача плюс прицеп и тягу на сцепном устройстве. Тягач должен отвечать требованиям, установленным в приложении к пункту 1.1.4.2 приложения II по соотношению между соотношением

>NUM>TM >THEN>PM

и давление pm. Скорость торможения прицепа рассчитывают по следующей формуле:

Зар = Зар + Ма + >номер>д >дать>ат

где:

ZR = скорость торможения прицепа

ZR+M = коэффициент торможения тягача с прицепом.

D = усилие на муфте

(сила тяги D > 0)

(сжимающая сила D<0)

PR = общая нормальная статическая реакция между поверхностью дороги и колесами прицепа.

1.2.4.3. Если прицеп имеет постоянную или полунепрерывную тормозную систему, в которой давление в тормозных приводах не изменяется при торможении, несмотря на динамическое перераспределение нагрузки на ось, а в случае полуприцепов можно тормозить только прицеп. Скорость торможения прицепа рассчитывают по следующей формуле:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

где:

R = значение сопротивления качению = 0,01

PM = общая нормальная статическая реакция между поверхностью дороги и колесами тягачей для прицепов.

1.2.4.4. Альтернативно, оценка скорости торможения прицепа может быть выполнена путем торможения только прицепа. В этом случае используемое давление должно быть таким же, как давление, измеренное в тормозных приводах во время торможения автопоезда.

1.3. Испытание типа I (тест на затухание)

1.3.1. При многократном торможении

1.3.1.1. Рабочую тормозную систему всех автомобилей испытывают путем последовательного многократного включения и отпускания тормозов на загруженном транспортном средстве в соответствии с условиями, указанными в следующей таблице:

>ТАБЛИЦА>

где:

V1 = см. пункт 1.1.2

V2 = скорость в конце торможения

Vmax = максимальная скорость автомобиля

n = количество применений тормозов

Ät = продолжительность цикла торможения (время, прошедшее между началом одного торможения и началом следующего).

1.3.1.2. Если характеристики транспортного средства не позволяют выдержать установленный для Ät период времени, продолжительность может быть увеличена; в любом случае, помимо времени, необходимого для торможения и ускорения транспортного средства, в каждом цикле допускается период в 10 секунд для стабилизации скорости v1.

1.3.1.3. В ходе этих испытаний усилие, прикладываемое к органу управления, должно быть отрегулировано таким образом, чтобы обеспечить среднее полностью развитое замедление 3 м/с2 при первом нажатии тормозов. Эта сила должна оставаться постоянной на протяжении всего последующего торможения.

1.3.1.4. При торможении наивысшее передаточное число (исключая повышающую передачу и т. д.) должно быть постоянно включено.

1.3.1.5. Для восстановления скорости после торможения коробка передач должна использоваться таким образом, чтобы за возможно короткое время достичь скорости v1 (максимальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач).

1.3.2. При постоянном торможении

1.3.2.1. Рабочая тормозная система прицепов категорий О2 и О3 должна быть испытана таким образом, чтобы на груженом транспортном средстве энергозатраты на тормоза были эквивалентны энергии, зарегистрированной за тот же период времени при движении груженого транспортного средства со скоростью устойчивая скорость 40 км/ч на спуске 7 % на расстояние 1,7 км.

1.3.2.2. Испытание может проводиться на ровной дороге с прицепом, буксируемым автомобилем; Во время испытания усилие, прикладываемое к органу управления, должно быть отрегулировано таким образом, чтобы сопротивление прицепа оставалось постоянным (7 % от максимальной нагрузки на неподвижную ось прицепа). Если мощности, доступной для буксировки, недостаточно, испытание можно проводить с меньшей скоростью, но на большее расстояние; как показано в следующей таблице:

>ТАБЛИЦА>

1.3.3. Горячее представление

1.3.3.1. По окончании испытания типа I (испытания, описанного в пункте 1.3.1, или испытания, описанного в пункте 1.3.2 настоящего Приложения) эксплуатационные характеристики рабочей тормозной системы в горячем состоянии должны быть измерены в тех же условиях (и, в частности, при постоянной управляющее усилие, не превышающее среднее фактически использованное усилие), как для испытания типа 0 с отключенным двигателем (температурные условия могут быть иными). Для автомобилей эта характеристика при нагревании должна составлять не менее 80 % от значения, предписанного для данной категории, и не менее 60 % от значения, зафиксированного при испытании типа 0 с отключенным двигателем. Однако в случае прицепов тормозное усилие на горячем колесе по периметру колес при испытании на скорости 40 км/ч не должно быть менее 36 % максимальной нагрузки на неподвижное колесо или менее 60 % значения, указанного в Типе. 0 тест на той же скорости.

1.3.3.2. В случае автомобиля, который удовлетворяет требованию 60 %, указанному в пункте 1.3.3.1, но который не может соответствовать требованию 80 %, указанному в пункте 1.3.3.1, может быть проведено дополнительное испытание работоспособности в горячих условиях с использованием управляющей силы, не превышающее указанное в пункте 2.1.1.1 настоящего Приложения. Результаты обоих испытаний заносятся в протокол.

1.4. Тест типа II (тест поведения на спуске)

1.4.1. Грузовые автомобили испытывают таким образом, чтобы потребляемая энергия была эквивалентна энергии, зарегистрированной за тот же период времени для груженого транспортного средства, движущегося со средней скоростью 30 км/ч по уклону вниз 6 % на расстояние 6 км. км при включенной соответствующей передаче и использовании ретардера, если он установлен на автомобиле. Включенная передача должна быть такой, чтобы частота вращения двигателя не превышала максимального значения, предписанного изготовителем.

1.4.2. Для транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателя, допускается допуск средней скорости ± 5 км/ч, а также должна быть установлена ​​передача, позволяющая стабилизировать скорость на значении, ближайшем к 30 км/ч. h на уклоне вниз 6 %. Если эффективность тормозного действия только двигателя определяется путем измерения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее замедление составляло не менее 0,5 м/с2.

1.4.3. По окончании испытания работоспособность рабочей тормозной системы в горячем состоянии измеряется в тех же условиях, что и при испытании типа 0 с отключенным двигателем (температурные условия, конечно, могут быть иными). При таких характеристиках в горячих условиях тормозной путь должен обеспечивать не более следующих значений, а среднее полное замедление должно быть не менее следующих значений при использовании управляющего усилия не более 700 Н:

категория М3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >THEN>130

(второй член соответствует средней скорости полного замедления 3,75 м/с2);

категория N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >THEN>115

(второй член соответствует средней скорости полного замедления 3,3 м/с2).

1,5. Тест типа IIA

1.5.1. Грузовые транспортные средства должны быть испытаны таким образом, чтобы потребляемая энергия была эквивалентна энергии, зарегистрированной за тот же период времени для груженого транспортного средства, движущегося со средней скоростью 30 км/ч по уклону 7 % на расстояние 6 км. . Во время испытания рабочая, вспомогательная и стояночная тормозные системы не должны включаться. Включенная передача должна быть такой, чтобы частота вращения двигателя не превышала максимального значения, предписанного изготовителем. Можно использовать встроенный замедлитель при условии, что он правильно сфазирован и не включается рабочая тормозная система; это можно проверить, проверив, что эти тормоза остаются холодными, как определено в пункте 1.2.1.1 настоящего Приложения.

1.5.2. Для транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателя, допускается допуск средней скорости ± 5 км/ч и должна быть установлена ​​передача, позволяющая стабилизировать скорость на значении, ближайшем к 30 км/ч. при уклоне вниз 7 %. Если эффективность тормозного действия двигателя определяется путем измерения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее замедление составляло не менее 0,6 м/с2.

1.6. Испытание типа III (испытание на затухание для транспортных средств категории О4)

1.6.1. Трековый тест

Условия дорожного испытания должны быть следующими:

>ТАБЛИЦА>

Скорость торможения прицепа рассчитывают согласно пункту 1.2.4.3 настоящего приложения:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

Скорость в конце торможения (приложение VII, приложение 1, пункт 3.1.5):

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

где:

ZR = скорость торможения прицепа

ZR+M = скорость торможения автопоезда (автомобиль и прицеп)

R = значение сопротивления качению = 0,01

PM = общая нормальная статическая реакция между поверхностью дороги и колесами тягача с прицепом (кг)

PR = общая нормальная статическая реакция между поверхностью дороги и колесами прицепа (кг)

P1 = часть массы прицепа, приходящаяся на нетормозную ось(и) (кг)

P2 = часть массы прицепа, приходящаяся на тормозную ось(и) (кг).

v1 = начальная скорость (км/ч)

v2 = конечная скорость (км/ч)

1.6.2. Горячее представление

По окончании испытания согласно пункту 1.6.1 работоспособность рабочей тормозной системы в горячем состоянии измеряется в тех же условиях, что и при испытании типа 0, но с другими температурными условиями и начиная с начальной скорости 60 км. /час. Тормозное усилие в горячем состоянии на периферии колес должно быть не менее 40 % максимальной нагрузки на неподвижное колесо и не менее 60 % показателя, зафиксированного при испытании типа 0 на той же скорости.

2. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

2.1. Транспортные средства категорий М и N

2.1.1. Сервисные тормозные системы

2.1.1.1. Положения, касающиеся испытаний

2.1.1.1.1. Рабочие тормозные системы транспортных средств категорий М и N испытывают в условиях, указанных в следующей таблице:

>ТАБЛИЦА>

где:

v = испытательная скорость в км/ч

s = тормозной путь в м

dm = среднее полное замедление при нормальной частоте вращения двигателя

F = сила, приложенная к педали

vmax = максимальная скорость автомобиля.

2.1.1.1.2. В случае автомобиля, которому разрешено буксировать прицеп без тормозов, минимальные характеристики, предписанные для соответствующей категории автомобиля (для испытания типа 0 с отключенным двигателем), должны достигаться при прицепе без тормозов, сцепленном с автомобилем, и при нетормозном прицепе. прицеп с максимальной массой, заявленной производителем транспортного средства. Однако в случае транспортных средств категории М1 минимальная производительность автопоезда должна составлять не менее 5,4 м/с2 как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Эффективность комбинированного автомобиля проверяют расчетами, относящимися к максимальной эффективности торможения, фактически достигаемой одним автомобилем с грузом (и порожним в случае М1) во время испытания типа 0 с отключенным двигателем по следующей формуле (практические испытания не проводятся). с прицепленным нетормозным прицепом):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

где

dM+R = расчетное среднее полное замедление автомобиля при его сцепке с прицепом без тормозов, м/с2.

dM = максимальное среднее полностью развитое замедление автомобиля, достигнутое в ходе испытания типа 0 с отключенным двигателем, м/с2.

PM = масса автомобиля с грузом (и без груза в случае M1).

PR = максимальная масса прицепа без тормозов, который можно прицепить, как указано изготовителем автомобиля.

2.1.2. Вторичные тормозные системы

2.1.2.1. Вторичная тормозная система, даже если орган управления, который ее приводит в действие, используется также для других функций торможения, должна обеспечивать тормозной путь, не превышающий следующих значений, и среднее полное замедление, не менее следующих значений:

категория М1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >THEN>150

(второй член соответствует среднему полностью развитому замедлению 2,9 м/с2)

категория М2, М3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >THEN>130

(второй член соответствует среднему полностью развитому замедлению 2,5 м/с2)

категория Н:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >THEN>1

(второй член соответствует среднему полностью развитому замедлению 2,2 м/с2).

2.1.2.2. Если управление дополнительной тормозной системой осуществляется вручную, то предписанные характеристики должны достигаться путем приложения к органу управления силы, не превышающей 400 Н для транспортных средств категории М1 и 600 Н для других транспортных средств, при этом управление должно быть расположен так, чтобы водитель мог легко и быстро взять его в руки.

2.1.2.3. Если управление вспомогательной тормозной системой осуществляется ножным управлением, предписанные характеристики должны достигаться путем приложения к органу управления силы, не превышающей 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н для других транспортных средств, при этом управление должно быть расположен так, чтобы водитель мог легко и быстро привести его в действие.

2.1.2.4. Работоспособность вторичной тормозной системы проверяют испытанием типа 0 при отключенном двигателе при следующих начальных скоростях:

>ТАБЛИЦА>

2.1.2.5. Испытание эффективности вторичного торможения проводится путем моделирования реальных условий отказа рабочей тормозной системы.

2.1.3. Стояночные тормозные системы

2.1.3.1. Стояночная тормозная система, даже если она объединена с одной из других тормозных систем, должна быть способна удерживать груженое транспортное средство в неподвижном состоянии на подъеме или спуске 18 %.

2.1.3.2. На транспортных средствах, к которым разрешено присоединение прицепа, стояночная тормозная система тягача должна быть способна удерживать состав транспортных средств в неподвижном состоянии на уклоне 12 %.

2.1.3.3. Если управление осуществляется вручную, прилагаемая к нему сила не должна превышать 400 Н для транспортных средств категории М1 и 600 Н для всех остальных транспортных средств.

2.1.3.4. Если это ножное управление, сила, действующая на него, не должна превышать 500 Н для транспортных средств категории М1 и 700 Н для всех остальных транспортных средств.

2.1.3.5. Допускается использование стояночной тормозной системы, которую необходимо привести в действие несколько раз, прежде чем она достигнет предписанных характеристик.

2.1.3.6. Для проверки соответствия требованиям приложения I, пункта 2.2.1.2.4 испытание типа 0 проводят при отключенном двигателе на начальной скорости 30 км/ч. Среднее полное замедление при применении управления стояночной тормозной системой и замедление непосредственно перед остановкой транспортного средства должно быть не менее 1,5 м/с2. Испытание проводят на груженом транспортном средстве. Усилие, действующее на устройство управления торможением, не должно превышать указанных значений.

2.1.4. Остаточная эффективность рабочего торможения после отказа трансмиссии

2.1.4.1. Остаточная эффективность рабочей тормозной системы в случае отказа части ее трансмиссии должна обеспечивать тормозной путь, не превышающий следующих значений, и среднее полностью развитое замедление не менее следующих значений, при использовании управляющей силы, не превышающей 700 Н при проверке испытанием типа 0 с отключенным двигателем при следующих начальных скоростях для соответствующей категории транспортного средства:

>ТАБЛИЦА>

2.1.4.2. Испытание остаточной эффективности торможения проводится путем моделирования реальных условий отказа в рабочих тормозных системах.

2.2. Транспортные средства категории О

2.2.1. Сервисные тормозные системы

2.2.1.1. Требование, касающееся испытаний транспортных средств категории О1

2.2.1.1.1. Если наличие рабочей тормозной системы является обязательным, ее характеристики должны соответствовать требованиям, установленным для транспортных средств категории О2.

2.2.1.2. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О2.

2.2.1.2.1. Если рабочая тормозная система относится к непрерывному или полунепрерывному типу, сумма сил, действующих на периферии заторможенных колес, должна составлять не менее Х % максимальной нагрузки на неподвижное колесо, при этом Х имеет следующие значения:

>ТАБЛИЦА>

Если прицеп оборудован пневматической тормозной системой, давление в магистрали управления не должно превышать 6,5 бар (1), а давление в питающей магистрали не должно превышать 7,0 бар (2) во время испытания тормозов. . Тестовая скорость 60 км/ч.

На груженом автомобиле необходимо провести дополнительное испытание на скорости 40 км/ч для сравнения с результатом испытания типа I.

2.2.1.2.2. Если тормозная система инерционного типа, она должна соответствовать условиям, изложенным в приложении VIII.

2.2.1.2.3. Кроме того, эти транспортные средства подлежат испытанию типа I.

2.2.1.2.4. При испытании полуприцепа типа I масса, тормозимая его осью(ами), должна соответствовать максимальной нагрузке(ям) на ось (не включая нагрузку на шкворень).

2.2.1.3. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О3.

2.2.1.3.1. Те же требования применяются и к автомобилям категории О2.

2.2.1.4. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О4.

2.2.1.4.1. Если рабочая тормозная система относится к непрерывному или полунепрерывному типу, сумма сил, действующих на периферии заторможенных колес, должна быть равна не менее Х % максимальной нагрузки на неподвижное колесо, при этом Х имеет следующие значения:

>ТАБЛИЦА>

Если прицеп оборудован пневматической тормозной системой, давление в магистрали управления не должно превышать 6,5 бар (3), а давление в питающей магистрали не должно превышать 7,0 бар (4) во время испытания тормозов. Тестовая скорость 60 км/ч.

2.2.1.4.2. Кроме того, транспортные средства должны пройти испытание типа III.

2.2.1.4.3. При испытании полуприцепа типа III масса, тормозимая осью(ями) последнего, должна соответствовать максимальной нагрузке(ям) на ось.

2.2.2. Стояночные тормозные системы

2.2.2.1. Стояночная тормозная система, которой оборудован прицеп или полуприцеп, должна быть способна удерживать груженый прицеп или полуприцеп в неподвижном состоянии, когда он отделен от тягача, на уклоне вверх или вниз 18%. Усилие, прикладываемое к органу управления, не должно превышать 600 Н.

2.2.3. Автоматические тормозные системы

2.2.3.1. Эффективность автоматического торможения при полной потере давления в магистрали подачи воздуха при испытании груженого транспортного средства со скорости 40 км/ч должна быть не менее 13,5 % максимальной нагрузки на неподвижное колесо. Блокировка колес при уровне производительности выше 13,5 % разрешена.

2.3. Время реакции

Если транспортное средство оборудовано рабочей тормозной системой, которая полностью или частично зависит от источника энергии, отличного от мышечных усилий водителя, должны соблюдаться следующие требования:

2.3.1. При аварийном маневре время, прошедшее между моментом начала срабатывания органов управления и моментом, когда тормозная сила на наименее удачно расположенной оси достигнет уровня, соответствующего предписанным характеристикам, не должно превышать 0,6 секунды.

2.3.2. В случае транспортных средств, оснащенных пневматическими тормозными системами, требования пункта 2.3.1 считаются выполненными, если транспортное средство соответствует положениям приложения III.

2.3.3. На транспортных средствах, оборудованных гидравлическими тормозными системами, требования пункта 2.3.1 считаются выполненными, если при аварийном маневре замедление транспортного средства или давление в наименее благоприятном тормозном цилиндре достигает уровня, соответствующего до заданной производительности в течение 0,6 секунды.

Приложение (см. пункт 1.1.4.2)

Распределение тормозного усилия между осями автомобиля.

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

Транспортные средства категорий М, N, О3 и О4, не оборудованные антиблокировочной системой, определенной в приложении X, должны отвечать всем требованиям настоящего добавления. Если используется специальное устройство, оно должно работать автоматически. Однако транспортные средства, за исключением транспортных средств категории М1, оборудованные антиблокировочной системой, определенной в приложении X, также должны отвечать требованиям пунктов 7 и 8 настоящего приложения, если они дополнительно оснащены специальным автоматическим устройством. который контролирует распределение торможения между осями. В случае отказа его управления должна быть обеспечена возможность остановки транспортного средства в порядке, предусмотренном пунктом 6 настоящего приложения.

2. СИМВОЛЫ

i = индекс оси (i = 1, передняя ось; i = 2, вторая ось и т. д.)

Pi = нормальная реакция дорожного покрытия на оси i в статических условиях.

Ni = нормальная реакция дорожного покрытия на оси i при торможении

Ti = сила, действующая на тормоза оси i при нормальных условиях торможения на дороге.

fi = сцепление Ti/Ni, используемое осью i (5)

J = замедление автомобиля

g = ускорение свободного падения g = 10 м/с2

z = скорость торможения автомобиля = Дж/г (6)

P = масса автомобиля

h = высота центра тяжести над землей, указанная изготовителем и согласованная техническими службами, проводящими испытания на официальное утверждение.

E = колесная база

k = теоретический коэффициент сцепления между шиной и дорогой.

Kc = поправочный коэффициент – полуприцеп с грузом

Kv = поправочный коэффициент – полуприцеп порожний

ТМ = сумма тормозных сил на периферии колес тягачей прицепов или полуприцепов.

PM = общая нормальная статическая реакция между поверхностью дороги и колесами тягачей для прицепов или полуприцепов, указанных в пунктах 3.1.4 и 3.1.5 соответственно.

Pm = давление на соединительной головке линии управления

TR = сумма тормозных сил на периферии всех колес прицепа или полуприцепа.

PR = общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на колеса прицепа или полуприцепа.

PRmax = значение PR при максимальной массе полуприцепа.

ER = расстояние между шкворнем и центром оси или осей полуприцепа.

hR = высота над землей центра тяжести полуприцепа, указанная изготовителем и согласованная техническими службами, проводящими допусковые испытания.

3. ТРЕБОВАНИЯ К АВТОТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

3.1. Двухосные автомобили

3.1.1. (7) Для всех категорий транспортных средств при значениях k от 0,2 до 0,8:

z > = 0,1 + 0,85 (к - 0,2)

При всех состояниях нагрузки транспортного средства кривая сцепления передней оси должна располагаться выше кривой сцепления задней оси:

- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,8 для транспортных средств категории М1.

Однако для транспортных средств этой категории в диапазоне значений z от 0,3 до 0,45 допускается инверсия кривых использования сцепления при условии, что кривая использования сцепления заднего моста не превышает более чем на 0,05 линия, определяемая формулой k = z (линия использования идеального сцепления - см. диаграмму 1А),

- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,5 для транспортных средств категории N1 (8).

Это условие также считается выполненным, если при коэффициентах торможения от 0,15 до 0,30 кривые использования сцепления для каждой оси расположены между двумя параллелями линии идеального использования сцепления, определяемой уравнениями k = z + 0,08. и k = z - 0,08, как показано на диаграмме 1C, где кривая использования сцепления для задней оси может пересекать линию k = z - 0,08 и для скоростей торможения от 0,3 до 0,5 соответствует отношение z > = k-0,08 и между 0,5 и 0,61 при соотношении z > = 0,5 к + 0,21,

- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,30 для других категорий. Это условие также считается выполненным, если для скоростей торможения от 0,15 до 0,30 кривые использования сцепления для каждой оси расположены между двумя параллелями линии идеального использования сцепления, определяемой уравнениями k = z + 0,08 и k = z-0,08, как показано на диаграмме 1В, и кривая использования сцепления для оси ушка для скоростей торможения z > = 0,3 соответствует соотношению: z > = 0,3 + 0,74 (к - 0,38)

3.1.2. В случае автомобиля, которому разрешено буксировать прицепы категории О3 или О4, оснащенные пневматическими тормозными системами:

3.1.2.1. При испытании с остановленным источником энергии, перекрытой питающей линией и присоединенным к линии управления резервуаром емкостью 0,5 литра, а также системой при давлениях включения и отключения, давлении при полном применении рабочего торможения. Управление системой должно составлять от 6,5 до 8,5 бар на соединительных головках питающей линии и линии управления, независимо от состояния нагрузки транспортного средства. Это давление должно явно присутствовать в тягаче, отсоединенном от прицепа. Диапазоны совместимости, указанные на диаграммах 2, 3 и 4А настоящего добавления к Приложению II, не должны выходить за рамки 7,5 бар.

3.1.2.2. Должно быть обеспечено, чтобы на соединительной головке питающей линии было доступно давление не менее 7 бар, когда система находится под давлением включения; это давление должно быть продемонстрировано без включения рабочей тормозной системы.

3.1.3. Проверка требований пункта 3.1.1.

Для проверки требования пункта 3.1.1 изготовитель должен предоставить кривые использования сцепления для передней и задней оси, рассчитанные по формулам:

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Графики должны быть построены для обоих следующих условий нагрузки:

- порожняк, в рабочем состоянии с водителем на борту.

В случае транспортного средства, представленного как шасси без кабины, может быть добавлена ​​дополнительная нагрузка для имитации массы кузова, не превышающая минимальную массу, заявленную изготовителем в приложении XVIII.

- Ладен.

Если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, следует учитывать тот вариант, при котором передняя ось подвергается наибольшей нагрузке.

3.1.4. Тягачи, кроме тягачей для полуприцепов

3.1.4.1. Для автомобилей, допущенных к буксировке прицепов категории О3 или О4, оснащенных пневматическими тормозными системами, допустимое соотношение между скоростью торможения

>NUM>TM >THEN>PM

и давление pm должно находиться в пределах зон, показанных на диаграмме 2.

3.1.5. Тягачи для полуприцепов

3.1.5.1. Тягачи с порожним полуприцепом

Погруженным сочлененным автопоездом считается тягач в рабочем состоянии с водителем на борту, сцепленный с порожним полуприцепом. Динамическая нагрузка полуприцепа на тягач должна быть представлена ​​статической массой, установленной в месте расположения шкворня седельно-сцепного устройства, равной 15 % максимальной массы на сцепном устройстве. Тормозные силы должны по-прежнему регулироваться между состоянием тягача с полуприцепом (порожним) и состоянием только тягача (без полуприцепа); тормозные силы, относящиеся только к тяговому агрегату, должны быть проверены.

3.1.5.2. Тягачи с груженым полуприцепом

Груженым сочлененным автопоездом считается тягач в рабочем состоянии с водителем на борту, сцепленным с груженым полуприцепом. Динамическая нагрузка полуприцепа на тягач должна быть представлена ​​статической массой Ps, установленной в месте расположения шкворня седельно-сцепного устройства, равной:

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

где Pso представляет собой разницу между максимальной массой тягача с грузом и его массой без груза.

В качестве h принимают следующее значение:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

где:

h0 – высота центра тяжести тягача

hs — высота сцепки, на которой опирается полуприцеп

P0 – порожняя масса одиночного тягача.

П = П0 + Пс = П1 + П2

3.1.5.3. Для транспортного средства, оснащенного пневматической тормозной системой, допустимое соотношение между скоростью торможения

>NUM>TM >THEN>PM

и давление pm должно находиться в пределах зон, показанных на диаграмме 3.

3.2. Транспортные средства с более чем двумя осями

Требования пункта 3.1 распространяются на транспортные средства, имеющие более двух осей. Требования пункта 3.1.1 в отношении последовательности блокировки колес считаются выполненными, если при коэффициентах торможения от 0,15 до 0,30 сцепление, используемое хотя бы одной из передних осей, должно быть больше, чем используется хотя бы на одной из задних осей.

4. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЛУПРИЦЕПАМ

4.1. Для полуприцепов с пневматической тормозной системой.

Допустимая зависимость между скоростью торможения

>Num>Tar >Give>at

а давление pm должно находиться в пределах двух областей, полученных на диаграммах 4А и 4В для нагруженного и порожнего состояния груза. Это требование должно соблюдаться при всех допустимых режимах нагрузки осей полуприцепа.

4.2. Если требования пункта 4.1 не могут быть удовлетворены совместно с требованиями пункта 2.2.1.2.1 Приложения II для полуприцепов с коэффициентом Кс менее 0,8, то полуприцеп должен соответствовать минимальной тормозной эффективности, указанной в пункте 2.2.1.2.1 Приложения II и быть оборудованы антиблокировочной системой, соответствующей Приложению X, за исключением требования совместимости, указанного в пункте 1 этого Приложения.

5. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЛНЫМ И ЦЕНТРАЛЬНООСНЫМ ПРИЦЕПАМ

5.1. Для полных прицепов, оснащенных пневматическими тормозными системами:

5.1.1. Требования пункта 3.1 распространяются на двухосные прицепы (за исключением случаев, когда расстояние между осями составляет менее двух метров).

5.1.2. Полноценные прицепы с числом осей более двух подчиняются требованиям, содержащимся в пункте 3.2.

5.1.3. Допустимая зависимость между скоростью торможения

>Num>Tar >Give>at

а давление pm должно находиться в пределах зон, обозначенных на диаграмме 2 для нагруженного и порожнего состояния груза.

5.2. Для прицепов с центральной осью, оснащенных пневматическими тормозными системами:

5.2.1. допустимое соотношение между скоростью торможения

>Num>Tar >Give>at

и давление pm должно находиться в пределах двух областей, полученных по диаграмме 2 путем умножения вертикального масштаба на 0,95 для нагруженного и порожнего состояний нагрузки.

5.2.2. Если требования пункта 2.2.1.2.1 приложения II не могут быть выполнены из-за отсутствия сцепления, то среднеосный прицеп должен быть оборудован антиблокировочной системой, соответствующей приложению X.

6. УСЛОВИЯ, ДОЛЖНЫ ВЫПОЛНИТЬСЯ В СЛУЧАЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ТОРМОЗЕНИЯ

При выполнении требований настоящего приложения с помощью специального устройства (например, управляемого механически подвеской транспортного средства) должна быть обеспечена возможность в случае выхода из строя этого устройства или средств его управления остановить транспортное средство. при условиях, предусмотренных для вторичного торможения автомобилей; для транспортных средств, допущенных к буксировке прицепа с пневматическими тормозами, должна быть обеспечена возможность достижения давления на соединительной головке магистрали управления в пределах, указанных в пункте 3.1.2 настоящего приложения. При выходе из строя средств управления устройством в прицепах и полуприцепах должен быть достигнут коэффициент торможения не менее 30 % от эффективности рабочей тормозной системы, предписанной для данного транспортного средства.

7. МАРКИРОВКА

7.1. Транспортные средства, за исключением транспортных средств категории М1, которые отвечают требованиям настоящего добавления посредством устройства, механически управляемого посредством подвески транспортного средства, должны быть маркированы, чтобы указать полезный ход устройства между положениями, соответствующими порожнему и груженому транспортному средству. соответствующие состояния и любую дополнительную информацию, позволяющую проверить настройки устройства.

7.1.1. Если управление устройством измерения нагрузки осуществляется посредством подвески транспортного средства любым другим способом, транспортное средство должно быть маркировано информацией, позволяющей проверить настройку устройства.

7.2. Если требования настоящего приложения выполняются с помощью устройства, модулирующего давление воздуха в тормозной передаче, на транспортном средстве должна быть маркировка, указывающая нагрузки на ось на земле, номинальное давление на выходе устройства и давление на входе, не превышающее менее 80 % максимального расчетного давления на входе, заявленного изготовителем транспортного средства, для следующих состояний нагрузки:

7.2.1. Технически допустимая максимальная нагрузка на ось(и), которые управляют устройством.

7.2.2. Нагрузка на ось, соответствующая массе транспортного средства в снаряженном состоянии, как определено в пункте 2.6 Приложения I к Директиве 70/156/EEC.

7.2.3. Нагрузка на ось, соответствующая(ые) транспортному средству с предлагаемым кузовом в рабочем состоянии, где нагрузка(и) на ось, упомянутая в пункте 7.2.2, относится(и) к шасси транспортного средства с кабиной.

7.2.4. Нагрузка на ось, назначенная изготовителем для возможности проверки настройки устройства в эксплуатации, если она отличается (отличаются) от нагрузок, указанных в пунктах 7.2.1, 7.2.2 и 7.2.3.

7.3. В пункте 1.7.2 дополнения к сертификату утверждения типа (приложение 1 приложения IX) должны быть указаны сведения, позволяющие проверить соответствие требованиям пунктов 7.1 и 7.2.

7.4. Маркировка, указанная в пунктах 7.1 и 7.2, должна быть нанесена на видном месте в несмываемой форме. Пример маркировки устройства с механическим управлением на автомобиле с пневматическим торможением показан на схеме 5.

8. СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДАВЛЕНИЯ

8.1. Тормозные системы, включающие устройства, указанные в пункте 7.2, должны быть оснащены соединениями для испытания под давлением в напорной линии перед и после устройства в ближайших легкодоступных местах. Выходное соединение не требуется, если давление в этой точке можно проверить на соединении, требуемом пунктом 4.1 Приложения III.

8.2. Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 4 стандарта ISO 3583-1984.

9. ПРОВЕРКА АВТОМОБИЛЯ

В ходе испытаний транспортного средства на утверждение типа ЕС орган технического надзора проверяет соответствие требованиям, содержащимся в настоящем приложении, и проводит любые дальнейшие испытания, которые считает необходимыми с этой целью. Протокол дополнительных испытаний должен быть приложен к сертификату одобрения типа ЕС.

Схема 1А Транспортные средства категории М1 и отдельные транспортные средства категории N1 с 1 октября 1990 г. (см. пункт 3.1.1)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 1Б Автомобили (кроме транспортных средств категорий М1 и Н1 и полных прицепов (см. пункт 3.1.1)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Примечание: Нижний предел коридора не применим для использования сцепления задней оси.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 1С Транспортные средства категории N1 (за некоторыми исключениями с 1 октября 1990 г.) (см. пункт 3.1.1)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

NB: Нижний предел коридора не применим для использования сцепления задней оси>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 2 Буксировка автомобилей и прицепов (см. пункты 3.1.4 и 5)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Примечание:

1. Подразумевается, что между значениями

ТМ ПМ = 0 и ТМ ПМ = 0,1

или

На уровне = 0 и на уровне = 0,1

не обязательно, чтобы между скоростью торможения была пропорциональность

ТМ ПМ или ТР ПР

и давление в линии управления, измеренное на соединительной головке.

2. Соотношения, требуемые диаграммой, применяются постепенно для промежуточных состояний нагрузки между состояниями с грузом и порожним и должны достигаться автоматическими средствами.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 3 Тягачи для полуприцепов (см. п. 3.1.5)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Примечание:

1. Подразумевается, что между значениями

ТМ ПМ = 0 и ТМ ПМ = 0,1

не обязательно, чтобы между скоростью торможения была пропорциональность

ТМ ПМ

и давление в линии управления, измеренное на соединительной головке.

2. Соотношения, требуемые диаграммой, применяются постепенно для промежуточных состояний нагрузки между состояниями с грузом и порожним и должны достигаться автоматическими средствами.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 4А Полуприцепы (см. пункт 4)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Примечание:

1. Подразумевается, что между значениями

На уровне = 0 и на уровне = 0,1

не обязательно, чтобы между скоростью торможения была пропорциональность

на уровне

и давление в линии управления, измеренное на соединительной головке.

2. Связь между скоростью торможения

на уровне

и давление в магистрали управления для груженого и порожнего состояния определяется следующим образом:

Коэффициенты Kc (с грузом), Kv (без груза) получены по диаграмме 4B. Постройте полосы с нагрузкой и без нагрузки, умножив верхнюю и нижнюю границы полосы на диаграмме 4А, показанной выше, на два полученных коэффициента, Kc и Kv соответственно.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 4Б (см. пункт 4)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Пояснительная записка по использованию схемы 4Б

1. Формула, на основе которой получена диаграмма 4Б:

K = [1,7 - >ЧИСЛО>0,7 PR >THE>PRmax][1,35 - >THE>0,96 >THE>ER (1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >THEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >THEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >THEN>2,5]

2. Описание способа использования на проработанном примере.

2.1. Пунктирные линии, показанные на диаграмме 4B, относятся к определению коэффициентов Kc и Kv для следующего транспортного средства, где:

>ТАБЛИЦА>

В следующих пунктах цифры в скобках относятся только к транспортному средству, используемому по назначению, и иллюстрируют метод использования, указанный на Диаграмме 4B.

2.2. Рассчитайте соотношения:

>ТАБЛИЦА>

2.3. Определение нагруженного фактора Кс:

(a) Старт при соответствующем hR (hR = 1,8 м).

(b) Переместитесь горизонтально к соответствующей линии gP/PR (gP/PR = 1,6).

(c) Переместитесь вертикально к соответствующей линии ER (ER = 6,0 м).

(d) Переместитесь по горизонтали к шкале Kc, Kc — требуемый коэффициент нагрузки (Kc = 1,04).

2.4. Определение коэффициента порожнего состояния Kv:

2.4.1. Определение коэффициента К2

(a) Старт при соответствующем hR (hR = 1,4 м).

(b) Переместитесь горизонтально к соответствующей линии PR/PRmax в группе кривых, ближайших к вертикальной оси (PR/PRmax = 0,2).

(c) Переместитесь вертикально к горизонтальной оси и считайте значение K2 (K2 = 0,13 м).

2.4.2. Определение фактора К1

(a) Старт при соответствующем hR (hR = 1,4 м).

(b) Переместитесь горизонтально к соответствующей линии gP/PR (gP/PR = 1,4).

(c) Переместитесь вертикально к соответствующей линии ER (ER = 6,0 м).

(d) Переместитесь по горизонтали к соответствующей линии PR/PRmax в группе кривых, наиболее удаленных от вертикальной оси (PR/PRmax = 0,2).

(e) Переместитесь вертикально к горизонтальной оси и считайте значение K1 (K1 = 1,79).

2.4.3. Определение коэффициента Kv

Коэффициент нагрузки Kv получается из следующего выражения:

Кв = К1 – К2 (Кв = 1,66).

Схема 5 Датчик нагрузки (см. пункт 7.4)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

(1) Давление, указанное здесь и в последующих Приложениях, представляет собой относительное давление, измеренное в барах.

(2) Кривые сцепления, используемые каждой осью, означают кривые, показывающие сцепление, используемое осью I, в зависимости от скорости торможения транспортного средства при определенных условиях нагрузки.

(3) Для полуприцепов z — тормозная сила, деленная на статическую массу на оси полуприцепа.

(4) Положения пункта 3.1.1 не влияют на требования Приложения II, касающиеся эффективности торможения. Однако если при проверке положений пункта 3.1.1 получены эффективности торможения, превышающие предписанные в приложении II, положения, относящиеся к кривой использования сцепления, должны применяться в пределах областей диаграмм IA и IB, определяемых прямой линией. линии k = 0,8 и z = 0,8.

(5) Транспортные средства категории N1, у которых соотношение нагрузки на заднюю ось гружено/порожно не превышает 1,5 или имеют максимальную массу менее 2 тонн, с 1 октября 1990 года должны соответствовать требованиям, предъявляемым к транспортным средствам категории M1 настоящего пункта.

ПРИЛОЖЕНИЕ III

Метод измерения времени реакции транспортных средств с пневматическими тормозными системами

1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Время реакции тормозной системы определяют на неподвижном транспортном средстве, при этом давление измеряют при открытии наименее благоприятного тормозного цилиндра. На транспортных средствах, оснащенных комбинированной пневматической/гидравлической тормозной системой, давление можно измерять в момент открытия наименее подходящего пневматического блока. Транспортные средства, оборудованные устройствами измерения нагрузки, должны быть установлены в положение «нагружено».

1.2. Во время испытаний ход тормозных цилиндров отдельных осей должен соответствовать наиболее точно отрегулированным тормозам.

1.3. Время, определенное при выполнении положений настоящего Приложения, округляется до ближайшей десятой доли секунды. Если цифра, обозначающая сотые, равна пяти или более, время реакции округляется до ближайшей по величине 10-й.

2. АВТОМОБИЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ

2.1. В начале каждого испытания давление в резервуарах должно быть равно минимальному давлению, при котором регулятор снова начинает питать установку. В установках, не оснащенных регулятором (например, компрессором с ограничением давления), давление в резервуаре в начале каждого испытания должно быть равно 90 % давления, указанного изготовителем, как определено в пункте 1.2.2.1 Приложения IV. использовать для испытаний, предписанных в настоящем Приложении.

2.2. Время реакции в терминах времени срабатывания (tf) должно быть получено серией срабатываний в максимально полном объеме, начиная с самого короткого возможного времени до времени около 0,4 секунды. Измеренные значения должны быть представлены на диаграмме.

2.3. Решающее значение для испытания должно иметь время реакции, соответствующее времени срабатывания 0,2 секунды. Это время реакции можно получить из диаграммы путем интерполяции.

2.4. При времени срабатывания 0,2 с время, прошедшее между началом нажатия на педаль управления и моментом достижения давления в тормозном цилиндре 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать 0,6 с.

2.5. В случае автомобилей, имеющих тормозную муфту для прицепов, помимо требований пункта 1.1, время реакции измеряется на конце трубы длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм, которая должна быть присоединена к соединительная головка магистрали управления рабочей тормозной системы. Во время этого испытания к трубопроводу подключают объем 385 ± 5 см3 (который считается эквивалентным объему трубы длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм и давлением 6,5 бар). соединительная головка питающей линии.

Тягачи для полуприцепов должны быть оборудованы гибкими трубопроводами для подсоединения к полуприцепам. Таким образом, соединительные головки будут находиться на концах этих гибких труб. Длина и внутренний диаметр труб вносятся в пункт 2.6.3 протокола испытаний (приложение IX, приложение 2).

2.6. Время, которое проходит между началом нажатия на педаль управления и моментом, когда давление, измеренное на соединительной головке магистрали управления, достигает х % своего асимптотического значения, не должно превышать значений, перечисленных в таблице ниже:

>ТАБЛИЦА>

2.7. В случае автомобилей, допущенных к буксировке прицепов категории О3 или О4, оснащенных пневматическими тормозными системами, помимо вышеуказанных требований, предписания пункта 2.2.1.18.4.1 приложения I проверяются путем проведения следующего испытания. :

(а) путем измерения давления на конце трубы длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм, которая должна быть присоединена к соединительной головке питающего трубопровода;

(б) путем моделирования отказа линии управления на соединительной головке;

(в) путем приведения в действие устройства управления рабочей тормозной системой в течение 0,2 секунды, как описано в пункте 2.3.

3. ПРИЦЕПЫ (в том числе полуприцепы)

3.1. Время реакции прицепов измеряется без буксирующего транспортного средства. Для моделирования тягача необходимо предусмотреть тренажер, к которому должны быть подключены соединительные головки линии управления и питающей линии прицепа.

3.2. Давление в линии подачи должно составлять 6,5 бар.

3.3. Симулятор должен иметь следующие возможности:

3.3.1. Он должен иметь резервуар вместимостью 30 литров, который должен быть заправлен до давления 6,5 бар перед каждым испытанием и который не должен перезаправляться во время каждого испытания. На выходе устройства управления торможением имитатор должен иметь отверстие диаметром от 4,0 до 4,3 мм включительно. Объем трубы, измеренный от отверстия до соединительной головки включительно, должен составлять 385 ± 5 см3 (что считается эквивалентным объему трубы длиной 2,5 м с внутренним диаметром 13 мм и менее давление 6,5 бар). Давление в линии управления, указанное в пункте 3.3.3, должно измеряться непосредственно после отверстия.

3.3.2. Орган управления тормозной системой должен быть спроектирован таким образом, чтобы испытатель не влиял на его эксплуатационные характеристики.

3.3.3. Симулятор должен быть настроен, например. путем выбора дросселя в соответствии с пунктом 3.3.1 таким образом, чтобы при присоединении к нему резервуара объемом 385±5 см3 время повышения давления от 0,65 до 4,9 бар ( 10 и 75 % соответственно от номинального давления 6,5 бар) должно составлять 0,2 ± 0,01 секунды. В случае замены указанного резервуара емкостью 1 155 ± 15 см3 время повышения давления с 0,65 до 4,9 бар без дальнейшей регулировки должно составлять 0,38 ± 0,02 секунды. Между этими двумя значениями давления давление должно увеличиваться приблизительно линейно. Эти резервуары должны соединяться с соединительной головкой без использования гибких трубок и иметь внутренний диаметр не менее 10 мм.

3.3.4. На схеме в дополнении к настоящему Приложению приведен пример правильной настройки и использования тренажера.

3.4. Время, прошедшее с момента достижения давления, создаваемого имитатором в магистрали управления 0,65 бар, до момента достижения давления в тормозном приводе прицепа 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать 0,4 секунды.

4. СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДАВЛЕНИЯ

4.1. На каждом независимом контуре тормозной системы штуцер для испытания под давлением должен быть установлен в ближайшем легкодоступном месте к тормозному цилиндру, который расположен наименее удачно с точки зрения времени реакции.

4.2. Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 4 стандарта ISO 3583-1984.

Приложение

ПРИМЕР ТРЕНАЖЕРА (см. Приложение III, пункт 3)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Настройка симулятора>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

2. Тестирование тормозной системы прицепа через симулятор>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

A = подключение питания с запорным клапаном

C1 = реле давления в симуляторе, настроенное на 0,65 бар и на 4,9 бар.

C2 = реле давления, подключаемое к тормозному приводу прицепа, для работы при 75 % асимптотического давления в тормозном приводе CF.

CF = тормозной привод

L = линия от отверстия О до соединительной головки TC включительно, имеющая внутренний объем 385 ± 5 см3 под давлением 6,5 бар.

М = манометр

О = отверстие диаметром не менее 4 мм и не более 4,3 мм.

PP = соединение для испытания под давлением

R1 = воздушный резервуар емкостью 30 литров со сливным клапаном

R2 = калибровочный резервуар, включая соединительную головку TC, объемом 385 ± 5 см3.

R3 = калибровочный резервуар, включая соединительную головку TC, объемом 1 155 ± 15 см3.

RA = запорный клапан

TA = соединительная головка, питающая линия

TC = соединительная головка, линия управления

V = управление тормозной системой

VRU = аварийный релейный клапан>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

Энергетические резервуары и источники энергии

А. Пневматические тормозные системы

1. ЕМКОСТЬ ВОДОЕМОВ

1.1. Общие требования

1.1.1. Транспортные средства, на которых работа тормозной системы зависит от использования сжатого воздуха, должны быть оборудованы резервуарами вместимостью, соответствующей требованиям пунктов 1.2 и 1.3.

1.1.2. Однако не требуется, чтобы резервуары имели предписанную емкость, если тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии какого-либо резерва энергии можно достичь эффективности торможения, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичной тормозной системы.

1.1.3. При проверке соответствия требованиям пунктов 1.2 и 1.3 тормоза должны быть отрегулированы как можно точнее.

1.2. Автомобили

1.2.1. Баки пневматического тормоза автомобилей должны быть сконструированы таким образом, чтобы после восьми полноходовых срабатываний органа управления рабочей тормозной системы давление, остающееся в бачке пневматического тормоза, было не менее давления, необходимого для достижения заданной эффективности вторичного торможения.

1.2.2. В ходе испытания должны соблюдаться следующие требования:

1.2.2.1. Начальное давление в резервуарах должно соответствовать указанному изготовителем (1). Это давление должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочей тормозной системы.

1.2.2.2. Резервуар или резервуары не подлежат пополнению; кроме того, резервуар или резервуары вспомогательного оборудования должны быть изолированы.

1.2.2.3. В случае автомобилей, которым разрешено буксировать прицеп, линия подачи должна быть перекрыта, а к линии управления должен быть подсоединен резервуар емкостью 0,5 литра. Давление в этом резервуаре должно сбрасываться перед каждым нажатием на тормоза. После испытания, указанного в пункте 1.2.1, давление в линии управления должно быть не менее половины давления, полученного при первом нажатии на тормоз.

1.3. Прицепы (в том числе полуприцепы)

1.3.1. Резервуары, установленные на прицепах, должны быть такими, чтобы после восьми полноходовых срабатываний рабочей тормозной системы тягача давление, подаваемое к использующим ее рабочим органам, не опускалось ниже уровня, эквивалентного половине показателя, полученного при первом торможении. применения и без включения автоматической или стояночной тормозной системы прицепа.

1.3.2. В ходе испытания должны соблюдаться следующие требования:

1.3.2.1. Давление в резервуарах в начале испытания должно составлять 8,5 бар.

1.3.2.2. Линия подачи должна быть перекрыта; кроме того, резервуары вспомогательного оборудования должны быть изолированы.

1.3.2.3. Резервуар не должен пополняться во время испытания.

1.3.2.4. При каждом торможении давление в линии управления должно составлять 7,5 бар.

2. МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ

2.1. Основные положения

Компрессоры должны удовлетворять требованиям, изложенным в следующих пунктах:

2.2. Определения

2.2.1. p1 – давление, соответствующее 65 % давления p2, определенного в пункте 2.2.2.

2.2.2. р2 – значение, указанное производителем и указанное в пункте 1.2.2.1.

2.2.3. Т1 – время, необходимое для повышения относительного давления от 0 до р1; Т2 — время, необходимое для повышения относительного давления от 0 до р2.

2.3. Условия измерения

2.3.1. Во всех случаях скорость компрессора должна быть такой, какая достигается при работе двигателя на скорости, соответствующей его максимальной мощности, или на скорости, разрешенной регулятором.

2.3.2. Резервуары вспомогательного оборудования при испытаниях по определению периодов Т1 и Т2 должны быть изолированы.

2.3.3. На автомобилях, сконструированных для буксировки прицепов, прицеп должен представлять собой резервуар, максимальное относительное давление p которого (выраженное в барах) такое, которое может подаваться через контур питания тягача, а объем V (выраженный в литрах) составляет определяется по формуле p × V = 20 R (R — максимально допустимая нагрузка, выраженная в тоннах, на оси прицепа или полуприцепа).

2.4 Интерпретация результатов

2.4.1. Время Т1 для наименее эффективного резервуара не должно превышать:

- три минуты для транспортных средств, к которым не разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

- шесть минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

2.4.2. Время Т2 для наименее эффективного резервуара не должно превышать:

- шесть минут для транспортных средств, к которым не разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

- девять минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

2.5. Дополнительный тест

2.5.1. Если транспортное средство оборудовано бачком или бачками вспомогательного оборудования общей вместимостью более 20 % общей вместимости тормозных бачков, должно быть проведено дополнительное испытание, в ходе которого не должно быть никаких помех в работе тормозных бачков. клапаны, контролирующие заполнение резервуаров вспомогательного оборудования. В ходе этого испытания должно быть проверено, что период Т3, необходимый для повышения давления в тормозных бачках от 0 до р2, составляет менее:

- восемь минут для транспортных средств, к которым не разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

- одиннадцать минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.

2.5.2. Испытание проводят в условиях, предусмотренных пунктами 2.3.1 и 2.3.3.

2.6 Буксировка транспортных средств

2.6.1. Транспортные средства, к которым разрешено прицепление транспортных средств категории О, также должны соответствовать вышеуказанным требованиям для транспортных средств, не имеющих такого разрешения. В этом случае испытания по пунктам 2.4.1, 2.4.2 (и 2.5.1) будут проводиться без резервуара, указанного в пункте 2.3.3 настоящего Приложения.

3. СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДАВЛЕНИЯ

3.1. Соединение для испытания под давлением должно быть установлено в ближайшем легкодоступном месте к наименее удачно расположенному резервуару в соответствии с пунктом 2.4 настоящего приложения.

3.2. Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 4 стандарта ISO 3583-1984.

Б. Вакуумные тормозные системы

1. ЕМКОСТЬ ВОДОЕМОВ

1.1. Общий

1.1.1. Транспортные средства, на которых работа тормозной системы требует использования вакуума, должны быть оборудованы резервуарами вместимостью, соответствующей требованиям пунктов 1.2 и 1.3 ниже.

1.1.2. Однако не требуется, чтобы резервуары имели предписанную емкость, если тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии какого-либо резерва энергии можно достичь эффективности торможения, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичной тормозной системы.

1.1.3. При проверке соответствия требованиям пунктов 1.2 и 1.3 ниже тормоза должны быть отрегулированы как можно точнее.

1.2. Автомобили

1.2.1. Резервуары автомобилей должны быть такими, чтобы можно было достичь характеристик, предписанных для вторичной тормозной системы.

1.2.1.1. после восьми полноходовых срабатываний управления рабочей тормозной системой, где источником энергии является вакуумный насос; и

1.2.1.2. после четырех полноходовых срабатываний рабочей тормозной системы контролируют, где источником энергии является двигатель.

1.2.2. Испытания должны проводиться в соответствии со следующими требованиями:

1.2.2.1. Начальный уровень энергии в резервуаре(ах) должен соответствовать указанному изготовителем. Оно должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочего торможения, и должно соответствовать вакууму, не превышающему 90 % максимального вакуума, создаваемого источником энергии (2);

1.2.2.2. Резервуар(ы) не должен питаться; кроме того, все резервуары для вспомогательного оборудования должны быть изолированы.

1.2.2.3. В случае автомобилей, которым разрешено буксировать прицеп, линия подачи должна быть перекрыта, а к линии управления должен быть подсоединен резервуар емкостью 0,5 литра. После испытания, указанного в пункте 1.2.1, уровень вакуума в линии управления не должен опускаться ниже уровня, эквивалентного половине значения, полученного при первом нажатии на тормоз.

1.3. Прицепы (только категории O1 и O2)

1.3.1. Резервуар(ы), которыми оборудованы прицепы, должен быть таким, чтобы уровень вакуума, создаваемый в точках пользователя, не падал ниже уровня, эквивалентного половине значения, полученного при первом нажатии тормоза после испытания, состоящего из четырех полных тормозов. срабатывания рабочей тормозной системы прицепа.

1.3.2. Испытания должны проводиться в соответствии со следующими требованиями:

1.3.2.1. Начальный уровень энергии в резервуаре(ах) должен соответствовать указанному изготовителем. Оно должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочего торможения (1).

1.3.2.2. Резервуар(ы) не должен питаться; кроме того, все резервуары для вспомогательного оборудования должны быть изолированы.

2. МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ

2.1. Общий

2.1.1. Источник энергии, исходя из окружающего атмосферного давления, должен быть способен достичь в резервуаре(ах) за три минуты исходного уровня, указанного в пункте 1.2.2.1. В случае автомобиля, к которому разрешено присоединение прицепа, время, необходимое для достижения этого уровня в условиях, указанных в пункте 2.2, не должно превышать шесть минут.

2.2. Условия измерения

2.2.1. Скорость источника вакуума должна быть:

2.2.1.1. Если источником вакуума является двигатель транспортного средства, частота вращения двигателя, полученная при неподвижном транспортном средстве, включенной нейтральной передаче и работе двигателя на холостом ходу;

2.2.1.2. где источником вакуума является насос, скорость, полученная при работе двигателя со скоростью 65 % от скорости, соответствующей его максимальной выходной мощности; и

2.2.1.3. где источником вакуума является насос, а двигатель оборудован регулятором, скорость достигается при работе двигателя на уровне 65 % от максимальной скорости, разрешенной регулятором.

2.2.2. Если к автомобилю предполагается присоединить прицеп, рабочая тормозная система которого является вакуумной, прицеп должен быть представлен накопителем энергии емкостью V в литрах, определяемой по формуле:

В = 15 × Р

где R — максимально допустимая масса в метрических тоннах на осях прицепа.

C. Гидравлические тормозные системы с запасенной энергией

1. ЕМКОСТЬ НАКОПИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ (АККУМУЛЯТОРОВ ЭНЕРГИИ)

1.1. Общий

1.1.1. Транспортные средства, на которых работа тормозной системы требует использования запасенной энергии, обеспечиваемой гидравлической жидкостью под давлением, должны быть оборудованы накопителями энергии (аккумуляторами энергии) емкостью, соответствующей требованиям пункта 1.2 ниже.

1.1.2. Однако устройства накопления энергии не должны иметь предписанной мощности, если тормозная система такова, что при отсутствии какого-либо резерва энергии можно с помощью управления рабочей тормозной системой достичь эффективности торможения, по меньшей мере равной предписанной. для вторичной тормозной системы.

1.1.3. При проверке соответствия требованиям пунктов 1.2.1, 1.2.2 и 2.1 ниже тормоза должны быть отрегулированы как можно точнее, а для пункта 1.2.1 скорость срабатывания полного хода должна быть такой, чтобы обеспечить интервал не менее одной минуты между каждым срабатыванием.

1.2. Автомобили

1.2.1. Автомобили, оборудованные гидравлической тормозной системой с запасом энергии, должны отвечать следующим требованиям:

1.2.1.1. После восьми полных срабатываний органа управления рабочей тормозной системой при девятом включении должна сохраняться возможность достижения характеристик, предписанных для дополнительной тормозной системы.

1.2.1.2. Испытания должны проводиться в соответствии со следующими требованиями:

1.2.1.2.1. Испытание должно начинаться при давлении, которое может быть указано изготовителем, но не выше давления включения.

1.2.1.2.2. Аккумулятор(ы) не должен питаться; кроме того, любой аккумулятор(ы) вспомогательного оборудования должен быть изолирован.

1.2.2. Автомобили, оборудованные гидравлической тормозной системой с запасенной энергией, которая не может отвечать требованиям пункта 2.2.1.5.1 приложения I, считаются удовлетворяющими этому пункту, если выполняются следующие требования:

1.2.2.1. После любого единичного отказа трансмиссии должна быть возможность после восьми полных срабатываний органа управления рабочей тормозной системой достичь, при девятом применении, по крайней мере, характеристик, предписанных для вторичной тормозной системы или, если вторичные характеристики требуют использования накопленная энергия достигается за счет отдельного управления, после восьми полноходовых срабатываний должно быть возможно достичь при девятом включении остаточной производительности, предписанной в пункте 2.2.1.4 Приложения I.

1.2.2.2. Испытания должны проводиться в соответствии со следующими требованиями:

1.2.2.2.1. при неподвижном источнике энергии или работающем со скоростью, соответствующей частоте холостого хода двигателя, может возникнуть любой отказ трансмиссии. Прежде чем вызвать такой отказ, устройство(а) накопления энергии должно находиться под давлением, которое может быть указано изготовителем, но не превышать давление включения.

1.2.2.2.2. Вспомогательное оборудование и его аккумуляторы, если таковые имеются, должны быть изолированы.

2. МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЖИДКОСТИ

2.1. Источники энергии должны соответствовать требованиям, изложенным в следующих пунктах:

2.1.1. Определения

2.1.1.1. 'p1' представляет собой максимальное рабочее давление системы (давление отключения) в аккумуляторе(ах), указанное производителем.

2.1.1.2. 'p2' представляет собой давление после четырех полноходовых срабатываний с управлением рабочей тормозной системой, начиная с p1, без подачи питания на аккумулятор(ы).

2.1.1.3. 't` представляет собой время, необходимое для повышения давления с p2 до p1 в аккумуляторе(ах) без применения управления рабочей тормозной системой.

2.1.2. Условия измерения

2.1.2.1. Во время испытания по определению времени t скорость подачи источника энергии должна быть такой, какая достигается при работе двигателя со скоростью, соответствующей его максимальной мощности, или со скоростью, разрешенной регулятором.

2.1.2.2. Во время испытания по определению времени t аккумулятор(ы) вспомогательного оборудования не должен изолироваться иначе, как автоматически.

2.1.3. Интерпретация результатов

2.1.3.1. Для всех транспортных средств, за исключением транспортных средств категорий M3, N2 и N3, время t не должно превышать 20 секунд.

2.1.3.2. Для транспортных средств категорий М3, N2 и N3 время t не должно превышать 30 секунд.

3. ХАРАКТЕРИСТИКИ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ

При неработающем двигателе и запуске при давлении, которое может быть указано изготовителем, но не превышает давление включения, сигнальное устройство не должно срабатывать после двух полноходовых срабатываний органа управления рабочей тормозной системы.

(1) Начальный уровень энергии должен быть указан в информационном документе.

(2) Начальный уровень энергии должен быть указан в информационном документе.

ПРИЛОЖЕНИЕ V

Пружинные тормоза

1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.1. «Пружинные тормоза» — это тормозные устройства, в которых энергия, необходимая для торможения, передается одной или несколькими пружинами, действующими как аккумулятор энергии.

1.1.1. Энергия, необходимая для сжатия пружины и отпускания тормоза, должна поступать и контролироваться «органом управления», приводимым в действие водителем (см. определение в пункте 1.4 Приложения I).

1.2. «Камера сжатия пружины» означает камеру, в которой фактически создается изменение давления, вызывающее сжатие пружины.

1.3. Если сжатие пружин достигается с помощью вакуумного устройства, под «давлением» везде в настоящем приложении понимается отрицательное давление.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Пружинный тормоз не должен использоваться в качестве рабочего тормоза. Однако в случае отказа части трансмиссии рабочей тормозной системы для достижения остаточной эффективности, предписанной пунктом 2.2.1.4 приложения I, может быть использован пружинный тормоз, при условии, что водитель может плавно прекратить это действие. На автомобилях, за исключением тягачей полуприцепов, отвечающих требованиям, указанным в пункте 2.2.1.4.3 приложения I, пружинный тормоз не должен быть единственным источником остаточного торможения. На прицепах нельзя использовать вакуумные пружинные тормоза.

2.2. Небольшое изменение любого из пределов давления, которое может возникнуть в контуре питания камеры сжатия пружины, не должно вызывать значительного изменения тормозной силы.

2.3. Цепь питания камеры сжатия пружины должна либо включать собственный резерв энергии, либо питаться как минимум от двух независимых резервов энергии. Линия питания прицепа может быть ответвлена ​​от этой питающей линии при условии, что падение давления в линии питания прицепа не позволит привести в действие приводы пружинного тормоза. Вспомогательное оборудование может черпать энергию из линии питания приводов пружинных тормозов только при условии, что его работа, даже в случае повреждения источника энергии, не может привести к снижению запаса энергии приводов пружинных тормозов ниже уровня от какой из выпусков пружинных тормозных приводов возможен. В любом случае во время зарядки тормозной системы от нулевого давления пружинные тормоза не должны отпускаться до тех пор, пока давление в рабочей тормозной системе не станет достаточным для обеспечения по крайней мере предписанной эффективности вторичного торможения груженого транспортного средства с использованием рабочей тормозной системы. контроль. Аналогичным образом, после срабатывания пружинные тормоза не должны отпускаться до тех пор, пока в рабочей тормозной системе не будет создано достаточное давление, чтобы, по крайней мере, обеспечить предписанную остаточную эффективность торможения нагруженного транспортного средства за счет применения органа управления рабочим торможением.

Этот пункт не распространяется на прицепы.

2.4. На автомобилях система должна быть устроена так, чтобы обеспечить возможность включения и отпускания тормозов не менее трех раз, если начальное давление в камере сжатия пружины равно максимальному расчетному давлению. В случае прицепов должна быть предусмотрена возможность отпускания тормозов не менее трех раз после отсоединения прицепа, при этом давление в питающей магистрали до отсоединения должно составлять 6,5 бар. Эти условия должны соблюдаться, если тормоза отрегулированы как можно точнее. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность включения и отпускания стояночного тормоза, как указано в пункте 2.2.2.10 приложения I, когда прицеп сцеплен с тягачом.

2.5. В случае автомобилей давление в камере сжатия пружины, при превышении которого пружины начинают приводить в действие тормоза, причем последнее должно быть отрегулировано как можно более точно, не должно превышать 80 % минимального уровня нормального располагаемого давления. У прицепов давление в камере сжатия пружины, при превышении которого пружины начинают приводить в действие тормоза, не должно быть больше давления, получаемого после четырех полноходовых срабатываний рабочей тормозной системы в соответствии с приложением IV, пункт 1.3. Начальное давление установлено на уровне 6,5 бар.

2.6. Когда давление в линии подачи энергии в камеру сжатия пружины, за исключением линий вспомогательного расцепителя, использующего жидкость под давлением, падает до уровня, при котором детали тормоза начинают двигаться, должно срабатывать оптическое или звуковое сигнальное устройство. При выполнении этого требования сигнализатором может быть устройство, указанное в пункте 2.2.1.13 приложения I. Данное положение не распространяется на прицепы.

2.7. На автомобилях, оснащенных пружинными тормозами и допущенных к буксировке прицепов с постоянными или полунепрерывными тормозами, автоматическое включение пружинных тормозов должно вызывать включение тормозов прицепа.

3. СИСТЕМА ВЫПУСКА

3.1. Пружинная тормозная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы в случае неисправности этой системы оставалась возможность отпустить тормоза. Этого можно добиться применением вспомогательного разблокирующего устройства (пневматического, механического и т.п.). Вспомогательные расцепляющие устройства, использующие для растормаживания резерв энергии, должны черпать энергию из резерва энергии, который не зависит от резерва энергии, обычно используемого для пружинной тормозной системы.

Пневматическая или гидравлическая жидкость в таком вспомогательном расцепляющем устройстве может воздействовать на ту же поверхность поршня в камере сжатия пружины, которая используется для обычной пружинной тормозной системы, при условии, что вспомогательное расцепляющее устройство использует отдельную линию. Соединение этой линии с обычной линией, соединяющей устройство управления с приводами пружинного тормоза, должно находиться на каждом приводе пружинного тормоза непосредственно перед отверстием для камеры сжатия пружины, если оно не встроено в корпус привода. Это соединение должно включать устройство, предотвращающее влияние одной линии на другую. На данное устройство также распространяются требования пункта 2.2.1.6 Приложения I.

3.1.1. Для целей требования пункта 3.1 элементы трансмиссии тормозной системы не считаются подверженными отказу, если по условиям пункта 2.2.1.2.7 приложения I они не считаются подверженными поломке, при условии, что они изготовлены из металла или материала с аналогичными характеристиками и не подвергаются значительной деформации при нормальном торможении.

3.2. Если для работы вспомогательного устройства, указанного в пункте 3.1, требуется использование инструмента или гаечного ключа, этот инструмент или гаечный ключ должен храниться на транспортном средстве.

ПРИЛОЖЕНИЕ VI

Стояночное торможение механической блокировкой тормозных цилиндров (актуаторы блокировки)

1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ

Механическая блокировка тормозных цилиндров — устройство, обеспечивающее стояночное торможение путем механического расклинивания штока тормозного поршня.

Механическое запирание происходит при опорожнении запорной камеры от сжатого воздуха; механическое запирающее устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы его можно было разблокировать, когда запирающая камера снова подвергнется давлению.

2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2.1. При приближении давления в запорной камере к уровню, соответствующему механическому запиранию, должна срабатывать оптическая или звуковая система оповещения.

Данное положение не распространяется на прицепы. В случае прицепов давление, необходимое для механической блокировки, не должно превышать 4 бар. Должна обеспечиваться работоспособность стояночного тормоза после любого единичного отказа рабочей тормозной системы прицепа. Кроме того, после отсоединения прицепа должна быть предусмотрена возможность отпускания тормозов не менее трех раз, при этом перед отсоединением давление в питающей магистрали должно составлять 6,5 бар. Эти условия должны соблюдаться, если тормоза отрегулированы как можно точнее. Должна быть также обеспечена возможность включения и выключения стояночной тормозной системы, как указано в пункте 2.2.2.10 приложения I, когда прицеп сцеплен с тягачом.

2.2. В случае тормозных приводов, оснащенных механическим блокирующим устройством, тормозной привод должен быть способен приводить в действие любой из двух резервов энергии.

2.3. Заблокированный тормозной цилиндр можно отпустить только в том случае, если есть уверенность в том, что после такого отпускания тормоз снова можно будет использовать.

2.4. На случай выхода из строя источника энергии, питающего запирающую камеру, должно быть предусмотрено вспомогательное отпирающее устройство (например, механическое или пневматическое), использующее, например, воздух в одной из шин транспортного средства.

2.5. Орган управления должен быть таким, чтобы при его срабатывании последовательно выполнялись следующие операции: он задействовал тормоза, чтобы обеспечить степень эффективности, необходимую для стояночного торможения, блокировал тормоза в этом положении, а затем нейтрализовал силу торможения. .

ПРИЛОЖЕНИЕ VII

Случаи, когда испытания типа I и/или II (или IIA) или III не должны проводиться на транспортном средстве, представленном на официальное утверждение типа.

1. Испытания типа I и/или II (или IIA) или типа III не должны проводиться на транспортном средстве, представленном на официальное утверждение типа, в следующих случаях:

1.1. Если транспортное средство, о котором идет речь, является автомобилем, прицепом или полуприцепом, у которого в отношении шин тормозная энергия, поглощаемая каждой осью, и способ установки шин и тормозов идентична, что касается торможения, автомобиль, прицеп или полуприцеп, который:

1.1.1. прошел тест типа I и/или II (или IIA) или III

1.1.2. имеет типовое одобрение в отношении поглощаемой энергии торможения для массы на ось не ниже массы соответствующего транспортного средства.

1.2. Если рассматриваемое транспортное средство представляет собой автомобиль, прицеп или полуприцеп, ось или оси которого в отношении шин, тормозная энергия, поглощаемая каждой осью, и метод установки шин и тормозов идентичны или идентичны, насколько это возможно. что касается торможения, к оси или осям, которые прошли или индивидуально прошли испытание типа I и/или II (или IIA) или типа III на массу на ось не ниже, чем масса соответствующего транспортного средства, при условии, что поглощаемая энергия торможения каждой осью не превышает энергию, поглощаемую этой осью во время эталонного испытания или испытаний, проводимых отдельно на этой оси.

1.3. Если транспортное средство, представленное на официальное утверждение типа, оснащено замедлителем, кроме моторного тормоза, идентичным замедлителю, который уже прошел испытания в следующих условиях:

1.3.1. В ходе испытания, проведенного на уклоне не менее 6 % (испытание типа II) или не менее 7 % (испытание типа IIA), этот замедлитель сам по себе стабилизировал скорость транспортного средства с максимальной массой на время испытаний не менее максимальной массы транспортного средства, представленного на официальное утверждение типа.

1.3.2. В ходе вышеуказанного испытания должно быть проверено, что скорость вращения вращающихся частей замедлителя такова, что при движении транспортного средства со скоростью 30 км/ч тормозной момент по меньшей мере равен тормозному моменту в испытание, упомянутое в пункте 1.3.1.

1.4. Если рассматриваемое транспортное средство представляет собой прицеп, оборудованный пневматическими тормозами с S-образным кулачком (1), который удовлетворяет требованиям проверки, указанным в добавлении I к настоящему приложению, касающимся протокола испытания эталонной оси, как показано в добавлении 2 к настоящему приложению.

2. Термин "идентичный" при использовании в пунктах 1.1, 1.2 и 1.3 означает идентичный по геометрическим и механическим характеристикам частей транспортного средства, упомянутых в этих пунктах, а также по характеристикам материалов, из которых эти части изготовлены.

3. При использовании вышеуказанных положений сообщение об официальном утверждении типа в отношении торможения (приложение IX, добавление 2) должно содержать следующие сведения:

3.1. Если применим пункт 1.1, тип номера официального утверждения транспортного средства, на котором было проведено испытание типа I и/или II (или IIA) или III, служащее исходным испытанием (пункт 2.7.1).

3.2. Если применим пункт 1.2, таблица в пункте 2.7.2 должна быть заполнена.

3.3. Если применим пункт 1.3, таблица в пункте 2.7.3 должна быть заполнена.

3.4. Если применим пункт 1.4, таблица в пункте 2.7.4 должна быть заполнена.

4. Когда лицо, подающее заявку на одобрение типа в государстве-члене ЕС, ссылается на одобрение типа, выданное в другом государстве-члене ЕС, это лицо должно предоставить документы, относящиеся к такому утверждению.

Приложение 1

Альтернативные процедуры испытаний тормозов прицепа типа I и типа III

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. В соответствии с пунктом 1.4 настоящего Приложения от испытаний на затухание типа I и типа III можно отказаться при официальном утверждении типа транспортного средства при условии, что компоненты тормозной системы соответствуют требованиям настоящего приложения и что полученные в результате прогнозируемые характеристики торможения соответствует предписаниям настоящей Директивы для соответствующей категории транспортных средств.

1.2. Испытания, проведенные в соответствии с методами, указанными в настоящем приложении, считаются отвечающими вышеуказанным требованиям.

2. СИМВОЛЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ (обозначения тормозов должны иметь букву «е»)

P = нормальная реакция дорожного покрытия на ось в статических условиях.

C = входной крутящий момент распределительного вала

Cmax = максимально технически допустимый крутящий момент на входе распределительного вала.

C° = пороговый входной крутящий момент распределительного вала, т.е. минимальный крутящий момент распределительного вала, необходимый для создания измеримого тормозного момента.

R = радиус качения шины (динамический)

T = тормозное усилие на границе шины и дороги.

M = тормозной момент = T × R

z = скорость торможения T/P = M/RP

s = ход привода (рабочий ход плюс свободный ход)

sP = эффективный ход – ход, при котором выходная тяга составляет 90 % средней тяги (ThA)

ThA = средняя тяга – средняя тяга определяется путем интегрирования значений от одной трети до двух третей общего хода (smax).

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

l = длина рычага

r = радиус тормозного барабана

p = давление срабатывания тормоза

3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

3.1. Трековые тесты

3.1.1. Испытания эффективности тормозов желательно проводить только на одной оси.

3.1.2. Результаты испытаний комбинации осей могут быть использованы в соответствии с пунктом 1.1 при условии, что каждая ось вносит равный вклад тормозной энергии при испытаниях на сопротивление и горячее торможение.

3.1.2.1. Это обеспечивается, если для каждой оси одинаковы: геометрия тормозов (рисунок 2), накладки, крепление колес, шины, срабатывание и распределение давления в исполнительных механизмах.

3.1.2.2. Результатом, записанным для комбинации осей, будет среднее значение для этих осей.

3.1.3. Ось(и) предпочтительно должна быть нагружена максимальной статической осевой нагрузкой, хотя это не является существенным при условии, что во время испытаний будет сделана соответствующая поправка на разницу в сопротивлении качению, вызванную различной нагрузкой на испытываемую(ые) ось(и).

3.1.4. Должен учитываться эффект повышенного сопротивления качению в результате использования комбинации транспортных средств для проведения испытаний.

3.1.5. Задается начальная скорость испытания. Конечная скорость рассчитывается по следующей формуле:

v2 = v1 √ >NUM>P0 + P1 >DEN>P0 + P1 + P2

где

v1 = начальная скорость (км/ч)

v2 = конечная скорость (км/ч)

v0 = масса тягача (кг) в условиях испытаний.

P1 = масса прицепа, приходящаяся на нетормозную ось(и) (кг)

P2 = масса прицепа, приходящаяся на тормозную ось(и) (кг).

3.2. Испытания на инерционном динамометре

3.2.1. Испытательная машина должна иметь вращательную инерцию, имитирующую ту часть линейной инерции массы транспортного средства, действующую на одно колесо, необходимую для испытаний эксплуатационных характеристик в холодном и горячем состоянии, и способную работать на постоянной скорости для целей испытания, описанного в разделе пункты 3.5.2 и 3.5.3.

3.2.2. Испытание проводится на всем колесе, включая шину, установленном на подвижной части тормоза, как на транспортном средстве. Инерционная масса может быть связана с тормозом либо напрямую, либо через шины и колеса.

3.2.3. В ходе обогрева допускается использовать воздушное охлаждение со скоростью и направлением потока воздуха, имитирующими реальные условия, при скорости потока воздуха не более 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.

3.2.4. Если сопротивление качению шины не компенсируется автоматически в ходе испытания, крутящий момент, приложенный к тормозу, должен быть изменен путем вычитания крутящего момента, эквивалентного коэффициенту сопротивления качению 0,01.

3.3. Испытания на динамометрическом стенде катящейся дороги

3.3.1. Ось предпочтительно должна быть нагружена максимальной статической осевой нагрузкой, хотя это не является существенным при условии, что во время испытаний будет сделана соответствующая поправка на разницу в сопротивлении качению, вызванную разной массой испытуемой оси.

3.3.2. В ходе обогрева допускается использовать воздушное охлаждение со скоростью и направлением потока воздуха, имитирующими реальные условия, при скорости потока воздуха не более 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.

3.3.3. Время торможения имеет продолжительность 1 секунду после максимального времени восстановления 0,6 секунды.

3.4. Условия испытаний

3.4.1. Испытательный тормоз(и) должен быть оборудован таким образом, чтобы можно было провести следующие измерения:

3.4.1.1. Непрерывная запись, позволяющая определить тормозной момент или силу на периферии шины.

3.4.1.2. Непрерывная регистрация давления воздуха в тормозном приводе.

3.4.1.3. Скорость во время теста.

3.4.1.4. Начальная температура снаружи тормозного барабана.

3.4.1.5. Ход тормозного привода, используемый во время испытаний типа 0 и испытаний типа I или типа III, в зависимости от обстоятельств.

3.5. Процедуры испытаний

3.5.1. Дополнительные испытания на холодную производительность

3.5.1.1. Это испытание проводится при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч в случае испытания типа I и 60 км/ч в случае испытания типа III, чтобы оценить эффективность торможения при нагревании в конце типа I и Испытания III типа.

3.5.1.2. Три нажатия на тормоз производят при одном и том же давлении (р) и при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч (в случае испытания типа I) или 60 км/ч (в случае испытания типа III), при этом примерно одинаковую начальную температуру тормозов, не превышающую 100 °С, измеренную на внешней поверхности барабана. Приложения рассчитаны на давление тормозного привода, необходимое для создания тормозного момента или силы, эквивалентной скорости торможения (z) не менее 0,50. Давление тормозного привода не должно превышать 6,5 бар, а входной крутящий момент распределительного вала (С) не должен превышать максимально технически допустимый входной крутящий момент распределительного вала (Сmax). Среднее из трех результатов принимается за холодную производительность.

3.5.2. Тип I тест

3.5.2.1. Это испытание проводится на скорости, эквивалентной 40 км/ч, при начальной температуре тормозов, не превышающей 100 °С, измеренной на внешней поверхности барабана.

3.5.2.2. Коэффициент торможения должен поддерживаться на уровне 0,07 с учетом сопротивления качению (см. пункт 3.2.4).

3.5.2.3 Продолжительность испытания должна составлять две минуты 33 секунды или 1,7 км при скорости 40 км/ч. Если скорость испытания не может быть достигнута, продолжительность испытания может быть увеличена в соответствии с пунктом 1.3.2.2. Приложения II.

3.5.2.4. Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания на выцветание типа I должно быть проведено испытание на работоспособность в горячих условиях в соответствии с пунктом 1.3.3 приложения II при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч. Давление в тормозном приводе должно быть таким же, как и во время испытания на холодную производительность.

3.5.3. Испытание типа III (тест на затухание)

3.5.3.1. Методы испытаний на повторное торможение.

3.5.3.1.1. Путевые испытания (см. Приложение II, пункт 1.6).

3.5.3.1.2. Испытание на инерционном динамометре.

Для стендовых испытаний, как указано в пункте 3.2 Приложения VII, Приложение 1, условия могут быть такими же, как и для дорожных испытаний в соответствии с пунктом 1.6.1 Приложения II, где

v2 = >ЧИСЛО>v1 >ТО>2

3.5.3.1.3. Испытание на динамометрическом стенде по катящейся дороге

Для стендовых испытаний, как указано в Приложении VII, Приложение 1, пункт 3.3, условия должны быть следующими:

>ТАБЛИЦА>

3.5.3.2. Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания типа III должно быть проведено испытание на работоспособность в горячем состоянии в соответствии с пунктом 1.6.2 Приложения II к настоящей Директиве. Давление тормозного привода должно быть таким же, как и во время испытания типа 0.

3.6. Отчет об испытаниях

3.6.1. Результат испытаний, проведенных в соответствии с пунктом 3.5, оформляется на бланке, образец которого приведен в приложении 2 к настоящему Приложению.

3.6.2. Тормоз и ось должны быть идентифицированы. На оси должны быть указаны сведения о тормозах, оси, технически допустимая масса и номер соответствующего протокола испытаний.

4. ПРОВЕРКА

4.1. Проверка компонентов

Технические характеристики тормозов транспортного средства, подлежащего официальному утверждению типа, проверяются путем удовлетворения каждого из следующих критериев:

>ТАБЛИЦА>

4.2. Проверка разработанных тормозных сил

4.2.1. Тормозные силы (Т) для каждого исследуемого тормоза (при одном и том же давлении в линии управления pm), необходимые для создания силы сопротивления, указанной для условий испытаний как типа I, так и типа III, не должны превышать значений Te, указанных в протоколе результатов испытаний. Приложение 2, пункт 2 настоящего приложения, которые были взяты за основу для испытания эталонного тормоза.

4.3. Проверка горячей производительности

4.3.1. Тормозная сила (Т) для каждого исследуемого тормоза при заданном давлении (р) в исполнительных механизмах и давлении в линии управления (pm), используемом во время испытания типа 0, если исследуемый прицеп, должна определяться методами, описанными в пунктах 4.3.1.1. до 4.3.1.4.

4.3.1.1. Прогнозируемый ход(ы) исполнительного механизма рассматриваемого тормоза должен определяться по следующему соотношению:

s = l × >NUM>se >DEN>le

s не должен превышать эффективный ход (sp).

4.3.1.2. Должна быть определена средняя мощность тяги (ThA) привода, установленного на рассматриваемом тормозе, при давлении, указанном в пункте 4.3.1.

4.3.1.3. Тогда входной крутящий момент распределительного вала (C) определяется выражением

С = ThA × l

C не должен превышать Cmax.

4.3.1.4. Прогнозируемая эффективность торможения для рассматриваемого тормоза определяется выражением

T = (Te 0,01 Pe) × >NUM>(C - C°) >DEN>(Ce - Coe) × >NUM>Re >DEN>R + 0,01 P

R не должно быть менее 0,8 Re.

4.3.2. Прогнозируемые тормозные характеристики рассматриваемого прицепа определяются по формуле:

>NUM>TR >DEN>PR = >NUM>ÓT >DEN>OP

4.3.3. Горячие характеристики после испытаний типа I или типа III должны определяться в соответствии с пунктами 4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 и 4.3.1.4. Полученные прогнозы, приведенные в пункте 4.3.2, должны удовлетворять требованиям настоящей Директивы к тематическому трейлеру. Значение, используемое для «показателя, зафиксированного при испытании типа 0», как предписано в Приложении II, пункт 1.3.3 пункта 1.6.2, должно быть значением, зафиксированным при испытании типа 0 испытуемого прицепа.

Приложение 2

Форма протокола испытания эталонной оси модели, как указано в Приложении 1, пункт 3.6.

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Протокол испытаний Нет

1. ИДЕНТИФИКАЦИЯ

1.1. Ось

Производитель (название и адрес)

Делать

Тип

Модель

Технически допустимая нагрузка на ось (Pe) в (даН)

1.2. Тормоз

Производитель (название и адрес)

Делать

Тип

Модель

Технически допустимый входной крутящий момент распредвала Cmax

Тормозной барабан:

Внутренний диаметр

Масса

Материал (приложите чертеж с размерами, как показано на рисунке 1)

Тормозные накладки:

Производитель

Тип

Идентификация (должна быть видна, когда накладка установлена ​​на тормозную колодку)

Ширина

Толщина

Площадь поверхности

Способ крепления

Геометрия тормоза (приложите чертеж с размерами, как показано на рисунке 2)

1.3. Колесо(а)

Одноместный/твин (1)

Диаметр прайма (D)

(приложите чертеж с размерами, как показано на рисунке 1)

1.4. Шины

Динамический радиус качения (Re) при базовой нагрузке (Pe)

1,5. Активация

Производитель

Тип (цилиндр/диафрагма) (1)

Модель

Длина рычага (л)

2. ЗАПИСЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ (с поправкой на сопротивление качению, 0,01 × Pe) (2)

2.1. В случае транспортных средств категорий О2 и О3

>ТАБЛИЦА>

2.2. В случае транспортных средств категории О4

>ТАБЛИЦА>

3. НАИМЕНОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ, ПРОВОДЯЩЕЙ ИСПЫТАНИЯ

4. ДАТА ИСПЫТАНИЯ

5. Это испытание было проведено, и результаты представлены в соответствии с Директивой 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC и Приложением VII, Приложение 1.

Техническая служба/орган, выдающий сертификат, проводящий испытание:

..Датаподписи6. Утверждающий орган, если он отличается от технической службы:

..SignedDate(1) Удалить, если это неприменимо.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Рисунок 1. Разрез оси в сборе.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Ширина барабана, нагрузка XeAxle

(кг)ШинаОбодBe

(мм)Ре

(мм)

(мм)Ээ

(мм)Fe

(мм)>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Рисунок 2 Геометрия тормоза

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

(1) Другие конструкции тормозов могут быть одобрены при предоставлении эквивалентной информации.

ПРИЛОЖЕНИЕ VIII

Условия проведения испытаний транспортных средств с инерционными (инерционными) тормозными системами

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. «Инерционная (инерционная) тормозная система» прицепа включает в себя устройство управления, трансмиссию и тормоз, как определено в пункте 1.4.

1.2. «Управляющее устройство» представляет собой комбинацию компонентов, составляющих соединительную головку.

1.3. «Трансмиссия» представляет собой комбинацию компонентов, находящихся между соединительной головкой и первой частью тормоза.

1.4. «Тормоз» — это часть, в которой развиваются силы, препятствующие движению транспортного средства. Первой частью тормоза является либо рычаг, приводящий в действие тормозной кулачок или аналогичные детали (инерционный тормоз с механической трансмиссией), либо тормозной цилиндр (инерционный тормоз с гидравлической трансмиссией).

1,5. Тормозные системы, в которых накопленная энергия (например, электрическая, пневматическая или гидравлическая) передается тягачу на прицеп и контролируется только усилием на сцепке, не считаются инерционными тормозными системами в значении настоящей Директивы. .

1.6. Тесты

1.6.1. Определение основных характеристик тормоза.

1.6.2. Определение основных характеристик устройства управления и тестирование на соответствие этого устройства положениям настоящей Директивы.

1.6.3. Тестирование на автомобиле:

- совместимость устройства управления и тормоза

- передача.

2. СИМВОЛЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1. Используемые единицы

2.1.1. Масса: кг

2.1.2. Силы: Н

2.1.3. Крутящие моменты и моменты: Нм

2.1.4. Площади: см2

2.1.5. Давление: бар

2.1.6. Длина: единицы измерения указаны в каждом случае.

2.1.7. Ускорение свободного падения: g = 10 м/с2.

2.2. Символы действительны для всех типов тормозных систем (см. схему 1 в Приложении 1).

2.2.1. GA: «максимальная масса» прицепа, заявленная производителем как технически допустимая.

2.2.2. GA: «максимальная масса» прицепа, который, согласно заявлению производителя, может быть заторможен устройством управления.

2.2.3. RU: «максимальная масса» прицепа, которую можно затормозить за счет совместной работы всех тормозов прицепа.

ГБ = n × GBo

2.2.4. GBo: доля допустимой «максимальной массы», которую, согласно декларации производителя, можно затормозить одним тормозом.

2.2.5. B*: необходимое тормозное усилие

2.2.6. B: требуемая тормозная сила с учетом сопротивления качению.

2.2.7. D*: допустимое усилие на муфте

2.2.8. D: нагрузка на муфту

2.2.9. P': выходная сила устройства управления

2.2.10. K: дополнительная сила устройства управления по соглашению; она определяется как сила D, соответствующая точке пересечения осей x экстраполированной кривой, выражающей P' через D, измеренной с системой управления в промежуточном положении (см. диаграммы 2 и 3 в Приложении 1).

2.2.11. KA: пороговое усилие устройства управления – это максимальное усилие на соединительной головке, которое можно приложить в течение короткого периода времени, не создавая никакой выходной силы на устройстве управления. Условно КА определяется как сила, измеряемая в момент, когда сила начинает действовать на сцепную головку со скоростью от 10 до 15 мм/с при отсоединенной передаче устройства управления.

2.2.12. D1: это максимальная сила, приложенная к соединительной головке, когда ее толкают назад со скоростью s мм/с ± 10 %, при отсоединенной трансмиссии.

2.2.13. D2: Это максимальная сила, приложенная к соединительной головке, когда ее тянут вперед со скоростью s мм/с ± 10 % от крайнего заднего положения, при этом трансмиссия отсоединена.

2.2.14. çH0: эффективность устройства контроля инерции.

2.2.15. çH1: эффективность системы передачи

2.2.16. çH: общий КПД устройства управления и трансмиссии.

çH = çH0 × çH1 2.2.17. s: ход управления (выражен в миллиметрах)

2.2.18. s': эффективный ход органа управления (выраженный в миллиметрах), зафиксированный в соответствии с требованиями пункта 9.4.1.

2.2.19. s": запас хода привода главного цилиндра, измеряемый в миллиметрах на соединительной головке.

2.2.20. s0: потеря хода, то есть ход, измеряемый в миллиметрах, соединительной головки, когда она приводится в действие таким образом, что перемещается из точки на 300 мм выше горизонтальной плоскости в точку на 300 мм ниже, трансмиссия остающийся неподвижным

2.2.21. 2sB: подъем тормозной колодки, измеренный по диаметру, параллельному приводному механизму, без регулировки тормозов во время испытания (выраженный в миллиметрах).

2.2.22. 2sB*: минимальный подъем центра тормозной колодки (минимальный ход наложения тормозной колодки), в миллиметрах, для колесных тормозов с барабанными тормозами:

2сБ* = 2,4 + >ЧИСЛО>4 >ДЕН>1000 × 2р

2r — диаметр тормозного барабана, выраженный в миллиметрах (см. диаграмму 4 в приложении 1).

для колесных тормозов с дисковыми тормозами с гидравлической трансмиссией:

2sB* = 1,1 >NUM>10 × V60 >DEN>FRZ + >NUM>1 >DEN>1000 × 2rA

где:

V60 = объемная абсорбция жидкости тормоза одного колеса при давлении, соответствующем тормозной силе 1,2 1,2 B* = 0,6 × GBo и максимальному радиусу шины,

2rA = внешний диаметр тормозного диска

(V60 в см3, FRZ в см2 и RA в мм)

2.2.23. М: тормозной момент

2.2.24. R: динамический радиус качения шины в метрах, округленный до ближайшего сантиметра.

2.2.25. n: количество тормозов

2.2.26. DA: усилие приложения на стороне входа устройства управления, при котором срабатывает защита от перегрузки.

2.2.27. MA: тормозной момент, при котором срабатывает защита от перегрузки.

2.3. Обозначения тормозных систем с механической трансмиссией (см. схему 5 в приложении 1)

2.3.1. iH0: коэффициент уменьшения между ходом соединительной головки и ходом рычага на выходной стороне устройства управления.

2.3.2. iHi: передаточное число между ходом рычага на выходной стороне устройства управления и ходом тормозного рычага (понижение передачи трансмиссии)

2.3.3. iH: коэффициент уменьшения между ходом соединительной головки и ходом тормозного рычага.

iH = iH0 × iH1 2.3.4. рис: коэффициент уменьшения между ходом тормозного рычага и подъемом центра тормозной колодки (см. диаграмму 4 в Приложении 1).

2.3.5. P: сила, приложенная к рычагу управления тормозом.

2.3.6. P0: сила втягивания тормоза; то есть в графе M = ƒ (P), значение силы P в точке пересечения экстраполяции этой функции с абсциссой (см. диаграмму 6 в Приложении 1)

2.3.7. ñ: характеристика тормоза, определяемая:

М = ñ (P - P°)

2.4. Условные обозначения тормозных систем с гидротрансмиссией (см. схему 8 в приложении 1)

2.4.1. ih: коэффициент уменьшения между ходом соединительной головки и ходом поршня в главном цилиндре.

2.4.2. рис.: коэффициент уменьшения между перемещением точки срабатывания цилиндров и подъемом центра тормозной колодки.

2.4.3. FRZ: площадь поверхности поршня одного колесного цилиндра барабанного тормоза(ов); для дисковых тормозов — сумма площадей поверхности поршня(ов) суппорта на одной стороне диска.

2.4.4. FHZ: площадь поверхности поршня в главном цилиндре.

2.4.5. p: гидравлическое давление в тормозном цилиндре

2.4.6. p°: давление втягивания в тормозном цилиндре; то есть в графе M = ƒ (р) — значение давления р в точке пересечения экстраполяции этой функции с абсциссой (см. диаграмму 7 в приложении 1)

2.4.7. ñ': характеристика тормоза, определяемая:

М = с' (р - р0)

3. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1. Передача тормозного усилия от сцепной головки к тормозам прицепа должна осуществляться либо с помощью тяги, либо с помощью одной или нескольких жидкостей. Однако для обеспечения части передачи можно использовать кабель в оболочке (кабель Боудена). Эта часть должна быть как можно короче.

3.2. Все штифты в соединениях должны быть надлежащим образом защищены. Кроме того, эти соединения должны быть либо самосмазывающимися, либо легко доступными для смазки.

3.3. Системы инерционного торможения должны быть устроены таким образом, чтобы в случае, когда сцепная головка движется на полную длину, ни одна часть трансмиссии не заклинивалась, не подвергалась каким-либо постоянным деформациям или не выходила из строя. Это необходимо проверить после отсоединения первого элемента трансмиссии от рычагов управления тормозами.

3.4. Инерционная тормозная система должна позволять прицепу двигаться задним ходом вместе с тягачом без создания постоянной силы сопротивления, превышающей 0,08 × g × GA. Устройства, используемые для этой цели, должны действовать автоматически и автоматически отключаться при движении прицепа вперед.

3.5. Любое специальное устройство, предусмотренное для целей пункта 3.4, должно быть таким, чтобы на характеристики парковки при движении вверх по уклону не оказывалось отрицательного влияния.

3.6. Только инерционные тормозные системы с дисковыми тормозами могут иметь устройства защиты от перегрузки. Их нельзя активировать при усилии менее 1,2 P или давлении менее 1,2 P, соответствующем тормозной силе B* = 0,5 × g × GBO (при установке на колесный тормоз) или при усилие на муфте менее 1,2×D* (при установке на регулирующем устройстве).

4. ТРЕБОВАНИЯ К УСТРОЙСТВАМ УПРАВЛЕНИЯ

4.1. Скользящие элементы устройства управления должны быть достаточно длинными, чтобы обеспечить возможность полного задействования тормоза даже при сцепленном прицепе.

4.2. Скользящие элементы должны быть защищены сильфоном или другим эквивалентным устройством. Они должны быть либо смазаны, либо изготовлены из самосмазывающихся материалов. Поверхность фрикционного контакта должна быть изготовлена ​​из такого материала, чтобы не возникал ни электрохимический крутящий момент, ни какая-либо механическая несовместимость, которая могла бы привести к заклиниванию скользящих элементов.

4.3. Пороговое усилие аппаратуры контроля (КА) должно быть не менее 0,02×g×G’А и не более 0,04×g×G’А.

4.4. Максимальная демпфирующая сила D1 не должна превышать 0,10×g×G’A для прицепов с жесткими дышлами и 0,067×g×G’A для многоосных прицепов с поворотными дышлами.

4.5. Максимальная сила буксировки D2 должна находиться в пределах от 0,1 × g × G’A до 0,5 × g × G’A.

5. ИСПЫТАНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ

5.1. Соответствие требованиям пунктов 3 и 4 должно быть проверено на устройстве контроля, представляемом в техническую службу, проводящую испытания.

5.2. Для всех типов тормозных систем необходимо измерить следующее:

5.2.1. Путешествия и эффективные путешествия.

5.2.2. Дополнительная сила К.

5.2.3. Пороговая сила КА.

5.2.4. Демпфирующая сила D1.

5.2.5. Тяговое усилие D2.

5.3. В случае инерционных тормозных систем с механической трансмиссией необходимо определить следующее:

5.3.1. Коэффициент уменьшения iHo измерен в среднем положении органа управления.

5.3.2. Сила P' на выходной стороне устройства управления как функция тяги D на дышле. Дополнительная сила K и эффективность должны быть получены из репрезентативной кривой, полученной в результате этих измерений.

çH0 = >NUM>1 >DEN>iH0 × >NUM>P' >DEN>D - K

(см. схему 2 в Приложении 1).

5.4. В случае инерционных тормозных систем с гидравлической трансмиссией необходимо определить следующее:

5.4.1. Коэффициент уменьшения ih измерен в среднем положении органа управления.

5.4.2. Давление p на выходной стороне главного цилиндра в зависимости от усилия D на дышле и площади поверхности FHZ поршня главного цилиндра, как указано изготовителем. Дополнительная сила K и эффективность должны быть получены из репрезентативной кривой, полученной в результате этих измерений.

çH0 = >NUM>1 >DEN>ih × >NUM>p × FHZ >DEN>D - K

(см. схему 3 в Приложении 1).

5.4.3. Запасной ход привода главного цилиндра «s», указанный в пункте 2.2.19.

5.5. В случае инерционных тормозных систем на многоосных прицепах с поворотными дышлами необходимо измерить потерю хода s°, указанную в пункте 9.4.1.

6. ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗАМ

6.1. Изготовитель должен предоставить технической службе, ответственной за испытания, помимо испытуемых тормозов чертежи тормозов, показывающие тип, размеры и материал основных частей, а также марку и тип накладок. На этих чертежах должна быть указана площадь поверхности FRZ тормозных цилиндров в случае гидравлических тормозов. Изготовитель также должен указать максимально допустимый тормозной момент Mmax, а также массу GBO, указанную в пункте 2.2.4.

6.2. Тормозной момент Mmax, указанный изготовителем, должен быть не менее тормозного момента, соответствующего 1,2-кратной силе P или 1,2-кратному давлению p, необходимому для создания тормозной силы B* = 0,5 × g × ГБО.

6.2.1. В случае, когда в инерционной тормозной системе (инерционной) тормозной системе не установлено или не предполагается установка устройства защиты от перегрузки, колесный тормоз должен быть испытан при 1,8-кратной силе Р или при 1,8-кратном давлении р, что составляет требуется для создания тормозной силы B* = 0,5×g×GBO.

6.2.2. В случае, когда устройство защиты от перегрузки установлено или предназначено для установки в инерционной (инерционной) тормозной системе, колесный тормоз должен быть испытан при 1,1-кратной силе Pmax или P'max или при 1,1-кратном давлении pmax. или p'max устройства защиты от перегрузки, включая все допуски (указанные изготовителем).

7. ИСПЫТАНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ НА ТОРМОЗАХ

7.1. Тормоза и элементы оборудования, предоставленные технической службе, ответственной за испытания, должны быть испытаны на соответствие требованиям пункта 6.

7.2. Определяется следующее:

7.2.1. Минимальный подъем центра башмака 2sB*.

7.2.2. Подъем центра колодки 2sB (который должен быть больше 2sB*).

7.2.3. Тормозной момент М как функция силы Р, приложенной к рычагу управления в устройствах с механической передачей, и давления р в тормозном цилиндре в устройствах с гидравлической передачей.

Скорость вращения тормозных поверхностей должна соответствовать начальной скорости транспортного средства 60 км/ч. Из кривой, полученной в результате этих измерений, следует следующее:

7.2.3.1. Сила втягивания P° и характеристика – в случае тормозов с механическим приводом (см. диаграмму 6 в приложении 1).

7.2.3.2. Давление втягивания р° и характеристика с' в случае тормозов с гидравлическим приводом (см. диаграмму 7 в приложении 1).

8. ОТЧЕТЫ ИСПЫТАНИЙ

Если поданы заявки на официальное утверждение типа прицепов, оснащенных инерционными тормозными системами, такие заявки должны сопровождаться протоколами испытаний, относящимися к системе управления и тормозам, а также протоколом испытаний совместимости между устройством инерционного управления, трансмиссия и тормоза прицепа; эти отчеты должны включать как минимум сведения, указанные в Приложениях 2, 3 и 4 к настоящему Приложению.

9. СОВМЕСТИМОСТЬ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ И ТОРМОЗОВ АВТОМОБИЛЯ.

9.1. На транспортном средстве производится проверка с учетом характеристик устройства управления (приложение 2) и тормозов (приложение 3), а также характеристик прицепа, указанных в пункте 4 приложения 4, на предмет наличия инерционного торможения. система прицепа соответствует установленным требованиям.

9.2. Общие испытания для всех типов тормозов

9.2.1. Те части трансмиссии, которые не подвергались испытаниям одновременно с устройством управления тормозами или тормозами, испытываются на транспортном средстве. Результаты испытаний заносят в приложение 4 (например, iH1 и ЧH1).

9.2.2. Масса

9.2.2.1. Максимальная масса прицепа GA не должна превышать максимальную массу G'A, для которой разрешено устройство управления.

9.2.2.2. Максимальная масса прицепа GA не должна превышать максимальную массу GB, которую можно затормозить совместным действием всех тормозов прицепа.

9.2.3. Силы

9.2.3.1. Пороговая сила KA должна быть не менее 0,02 × g × GA и не более 0,04 × g × GA.

9.2.3.2. Максимальная демпфирующая сила D1 не должна превышать 0,10×g×GA для прицепов с жесткими дышлами и 0,067×g×GA для многоосных прицепов с поворотными дышлами.

9.2.3.3. Максимальная сила буксировки D2 должна находиться в пределах от 0,1 × g × GA до 0,5 × g × GA.

9.3. Тест эффективности торможения

9.3.1. Сумма тормозных сил, действующих на окружность колес прицепа, должна составлять не менее B* = 0,5 × g × GA, включая сопротивление качению 0,01 × g × GA. Это представляет собой тормозную силу B = 0,49 × g × GA. В этом случае максимально допустимое усилие на муфту составляет:

D* = 0,067×g×GA для многоосных прицепов с поворотным дышлом, и

D* = 0,10 × g × GA для прицепов с жесткими дышлами.

Для проверки соблюдения этих условий применяются следующие неравенства:

9.3.1.1. В случае инерционных тормозных систем с механической трансмиссией

[>NUM>B × R >DEN>ñ + nP°] >NUM>1 >DEN>(D* - K) × çH < = яН

9.3.1.2. В случае инерционных тормозных систем с гидравлической трансмиссией

[>NUM>B × R >DEN>n × ñ' + p°] >NUM>1 >DEN>(D* - K) × çH < = >NUM>ih >DEN>FHZ

9.4. Контрольный дорожный тест

9.4.1. В случае устройств управления многоосных прицепов с поворотными дышлами, тормозная система которых зависит от положения тягового устройства, ход органов управления должен быть больше эффективного хода органов управления; разница в длине должна быть по крайней мере эквивалентна потере хода s°. Ход s° не должен превышать 10 % эффективного хода s'.

9.4.2. Эффективный ход органов управления определяется следующим образом:

9.4.2.1. Если на систему тормозных штоков влияет взаимное расположение буксирного устройства, то

s' = s - s°

9.4.2.2. Если нет потерь в путешествии, то

с' = с

9.4.2.3. В случае гидравлических тормозных систем

с' = с - с"

9.4.3. Для проверки адекватности хода органа управления применяются следующие неравенства:

9.4.3.1. В случае инерционных тормозных систем с механической трансмиссией:

яH < = >NUM>s' >THEN>SB* × ig

9.4.3.2. В случае инерционных тормозных систем с гидравлической трансмиссией:

>NUM>ih >DEN>FHZ < = >NUM>s' >THEN>2sB* × nFRZ × ig'

9.5. Дополнительные тесты

9.5.1. В случае инерционных тормозных систем с механической передачей необходимо проверить правильность установки стержневой системы, посредством которой передаются усилия от устройства управления.

9.5.2. В случае инерционных тормозных систем с гидравлической трансмиссией необходимо проверить, достигает ли ход привода главного цилиндра минимального уровня s/ih.

Более низкий уровень не допускается.

9.5.3. Общее поведение транспортного средства при торможении должно быть предметом дорожного испытания, проводимого на различных скоростях, с разными уровнями тормозного усилия и интенсивности его применения; Самовозбуждающиеся незатухающие колебания не допускаются.

10. ОБЩИЕ КОММЕНТАРИИ

Вышеуказанные положения распространяются на новейшие модели инерционных тормозных систем с механической или гидравлической трансмиссией; в частности, в этих моделях все колеса прицепа оснащены тормозами одного типа и шинами одного типа.

При испытаниях специальных моделей вышеуказанные требования должны быть адаптированы.

Приложение 1

Пояснительные диаграммы

Схема 1. Символы действительны для всех типов тормозных систем (см. пункт 2.2).

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 2 Механическая передача (см. пункты 2.2.10 и 5.3.2)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

çH0 = Px' Dx - K × 1 iH0

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 3 Гидравлическая трансмиссия (см. пункты 2.2.10 и 5.4.2)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

çH0 = Px Dx - K × FHZ ih

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 4 Проверка тормозов (см. пункты 2.2.22 и 2.3.4)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Шатун и кулачок>

КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

иа = а 2б

ig = а × d б × с

Подъем центра тормозной колодки: SB* = 1,2 мм + 0,2 % × 2r

Ретрактор

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Ретрактор:

это = а б

ig = a × d b × c>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 5 Тормоза с механической трансмиссией (см. пункт 2.3)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

IH0 = 1 – 1' 2 – 2'

iH1 = 2 - 2' 3 - 3'>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Схема 6 Механический тормоз (см. пункты 2.3.6 и 7.2.3.1)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

ñ = Mx Px - Po>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 7 Гидравлический тормоз (см. пункты 2.4.6 и 7.2.3.2)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

ñ' = Mx Px - Po>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Схема 8 Тормозная система с гидротрансмиссией (см. пункт 2.4)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Приложение 2

Протокол испытаний устройства управления

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Производитель.

2. Сделать.

3. Введите .

4. Характеристики прицепов, для которых устройство управления предназначено изготовителем:

4.1. масса G'A = ...................... кг

4.2. допустимая вертикальная статическая сила в головной части буксировочного устройства........... Н

4.3. прицеп с жестким дышлом (1) или многоосный прицеп с поворотным дышлом (1)

5. Краткое описание

(Перечень прилагаемых планов и габаритных чертежей)

6. Основная схема устройства управления.

7. Ход s = ...................... мм

8. Коэффициент уменьшения устройства управления:

8.1. в случае устройства с механической трансмиссией (1)

iHo = от .............. до ........................ (2)

8.2. в случае устройства с гидравлической трансмиссией (1)

ih = от ........... до ........... (2)

FHZ = ........... см²

ход привода главного тормозного цилиндра.............мм

9. Результаты испытаний:

9.1. Эффективность

в случае устройства с механической передачей çH = ........................

в случае устройства с гидравлической передачей çH = ........................

9.2. дополнительная сила K = ........................ Н

9.3. Максимальная демпфирующая сила D1 = ........................ Н

9.4. Максимальная сила буксировки D2 = ........................ Н

9.5. Пороговая сила KA = ........................ Н

9.6. Потеря командировочных и запасных проездных:

где влияет положение буксирного устройства s0 (1) = ..............

в случае устройства с гидропередачей s" (1) = ..............

9.7. Эффективный ход органов управления = ..............

9.8. Предусмотрена/не предусмотрена защита от перегрузки согласно пункту 3.6 настоящего приложения (1)

9.8.1. Если устройство защиты от перегрузки установлено перед рычагом трансмиссии устройства управления

9.8.1.1. Пороговое усилие защиты от перегрузки

ДА = ........................ Н

9.8.1.2. где защита от перегрузки механическая (1)

максимальная сила P'max, которую может развивать устройство контроля инерции

P'max/iHo = ........................ N

(1) При необходимости исключить. (2) Указать длины, соотношение которых использовалось для определения iHo или ih.

9.8.1.3. где защита от перегрузки гидравлическая (1)

максимальное гидравлическое давление, которое может развить устройство контроля инерции

p'max/iH = ........... Н/см²

9.8.2. Если устройство защиты от перегрузки установлено после рычага трансмиссии устройства управления

9.8.2.1. Пороговое усилие защиты от перегрузки

где защита от перегрузки механическая (1) DA iHo = ........................ N,

где защита от перегрузки гидравлическая (1) DA ih = ..............

9.8.2.2. Если защита от перегрузки механическая (1)

максимальная сила P'max, которую может развивать устройство контроля инерции

Р'макс = ...................... Н

9.8.2.3. Если защита от перегрузки гидравлическая (1)

максимальное гидравлическое давление, которое может развить устройство контроля инерции

P'max = ........... Н/см²

10. Техническая служба, проводившая испытания.

11. Описанное выше устройство управления соответствует/не соответствует (1) требованиям пунктов 3, 4 и 5 условий испытаний транспортных средств, оснащенных инерционными тормозными системами.

.

Подпись

(1) Удалите, если необходимо>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Приложение 3

Протокол испытаний тормоза

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Производитель.

2. Сделать.

3. Введите .

4. Технически допустимая максимальная масса на колесо GBo = ........................ кг

5. Максимальный тормозной момент Mmax = ........................ Нм

(как указано изготовителем согласно пункту 6.2 настоящего Приложения)

5.1. Испытанный тормозной момент = ........... Нм

(согласно пунктам 6.2.1 и 6.2.2 соответственно настоящего Приложения)

6. Динамический радиус качения шины.

Rmin = ........................ м; Rмакс = ...........м

7. Краткое описание

(Перечень планов и габаритных чертежей)

8. Основная схема тормоза:

9. Результат теста:

Механический тормоз (1)Гидравлический тормоз (1)

9.1. Коэффициент уменьшения

ig = ........................ (2)

9.1а. Сокращение рациона

ig' = ........................ (2)

9.2. Центральный подъемник полубашмака

сБ = ...................... мм

9.2а. Центральный подъемник полубашмака

сБ = ...................... мм

9.3. Половина минимального подъема центра башмака

sB* = ...................... мм

9.3а. Половина минимального подъема центра башмака

sB* = ...................... мм

9.4. Сила отвода

Р0 = ........... Н

9.4а. Давление вывода

p0 = ........... бар

9.5. Коэффициент

ñ = ........... м

9.4а. Коэффициент

с' = ........... м см²

9.6. Защита от перегрузки согласно пункту 3.6 настоящего приложения предусмотрена/не предусмотрена (1)

9.6а. Защита от перегрузки согласно пункту 3.6 настоящего приложения предусмотрена/не предусмотрена (1)

9.6.1. Тормозной момент, активирующий защиту от перегрузки

МА = ........................ Нм

9.6.1а. Тормозной момент, активирующий защиту от перегрузки

МА = ........................ Нм

9.7. Максимально допустимая сила для Mmax

Pмакс = ........... Н

9.7а. Максимально допустимое давление для Mmax

pmax = ........... Н/см²

9.8а. Площадь поверхности колесного цилиндра

ФРЗ = ........... см²

9.9а. (для дисковых тормозов)

Абсорбция объема жидкости

V60 = ........... см²

10. Техническая служба, проводившая испытание

11. Вышеуказанный тормоз соответствует/не соответствует (1) требованиям пунктов 3 и 6 условий испытаний транспортных средств, оснащенных инерционными тормозными системами, описанными в настоящем приложении.

Тормоз может/не может (1) использоваться для инерционной тормозной системы без перегрузки.

.

Подпись

(1) При необходимости удалить.

(2) Укажите длины, которые использовались для определения ig или ig'.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Приложение 4

Протокол испытаний на совместимость устройства управления, трансмиссии и тормозов.

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Устройство управления

описано в прилагаемом протоколе испытаний (см. Приложение 2)

Выбран коэффициент уменьшения:

iHo (1) = .............. (2) или ih (1) = .............. (2)

(должно находиться в пределах, указанных в Приложении 2, пункте 8.1 или 8.2)

2. Тормоза

описано в прилагаемом протоколе испытаний (см. Приложение 3)

3. Устройства трансмиссии на прицепе

3.1. Краткое описание с основной схемой

3.2. Передаточное число и КПД устройства механической трансмиссии на прицепе

iHl (2) = .

çHl = .

4. Трейлер

4.1. Производитель:

4.2. Делать:

4.3. Тип:

4.4. Тип соединения дышла:

одноосный прицеп с жестким дышлом/многоосный прицеп с поворотным дышлом (1)

4.5. Количество тормозов n = ..............

4.6. Технически допустимая максимальная масса GA =.............. кг

4.7. Динамический радиус качения шины R =.............. м

4.8. Допустимое усилие на муфте

Д* = 0,10 × г × ГА = .... Н

или

Д* = 0,067 × г × ГА = ....Н

Требуемая тормозная сила

Б* = 0,5 × г × ГА = ......Н

Тормозное усилие

Б = 0,49 × г × ГА = ....Н

5. Результаты теста совместимости

5.1. Порог стресса 100 КА/г × GA.

(должно быть от 2 до 4)

5.2. Максимальная сила сжатия 100 D1/(г × GA).

(не должно превышать 10 для прицепов с жестким дышлом или 6,7 для многоосных прицепов с поворотным дышлом)

5.3. Максимальная тяговая сила 100 D2/(г × GA).

(должно быть от 10 до 50)

5.4. Технически допустимая максимальная масса устройства контроля инерции GA' .............. кг

(не должно быть меньше GA)

(1) Удалить, если применимо.

(2) Укажите длины, которые использовались для определения iho, ih или iHl.

5.5. Технически допустимая максимальная масса для всех тормозов прицепа

GB = n × GBo =.............. кг

(не должно быть меньше GA)

5.6. Максимальный тормозной момент тормозов

n × Mmax/(B × R) = .

(должно быть равно или больше 1,2)

5.6.1. Устройство защиты от перегрузки по смыслу пункта 3.6 настоящего Приложения установлено/не установлено (1) на устройстве контроля инерции/тормозах (1)

5.6.1.1. Если защита от перегрузки механическая на устройстве контроля инерции (1)

n × Pmax/(iHl × çHl × P'max) = .

(должно быть равно или больше 1,0)

5.6.1.2. где защита от перегрузки гидравлическая на устройстве контроля инерции (1)

Pмакс/P'макс = .

(должно быть равно или больше 1,0)

5.6.1.3. если защита от перегрузки находится на инерционном устройстве контроля:

пороговая сила DA/D* = .

(должно быть равно или больше 1,2)

5.6.1.4. если на тормозе установлена ​​защита от перегрузки:

пороговый крутящий момент n MA/(B × R) = .

(должно быть равно или больше 1,2)

5.7. Инерционная тормозная система с механической трансмиссией (1)

5.7.1. iH = iHo × iHl = .

5.7.2. çH = çHo × çHl = .

5.7.3. [B × Rñ + n × Po] 1 (D* - K) × çH = .

(не должно быть больше iH).

5.7.4 s' SB* × ig = .

5.8. Инерционная тормозная система с гидротрансмиссией (1)

К.З.1. эр/fhz = .

5.8.2. [B × R n × ñ' + Po] 1 (D* - K) × çH = .

(должно быть не более ih/FHZ)

5.8.3. s' 2sB* × n × FRZ × ig' = .

(должно быть не менее ih/FHZ)

5.8.4. с/их = .

(должен быть не больше хода привода главного цилиндра, указанного в пункте приложения 2)

6. Техническая служба, проводившая испытания.

7. Описанная выше инерционная тормозная система соответствует/не(1) соответствует требованиям пунктов 3–9 условий испытаний транспортных средств, оснащенных инерционными тормозными системами.

.

Подпись

(1) Удалите, если необходимо.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

ПРИЛОЖЕНИЕ IX

Документация по утверждению типа

Приложение 1

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

МОДЕЛЬ

(максимальный формат: А4 (210×297 мм))

СЕРТИФИКАТ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

Печать администрации

Сообщение, касающееся

- одобрение типа (1)

- продление официального утверждения типа (1)

- отказ в одобрении типа (1)

- отзыв официального утверждения типа (1)

типа транспортного средства/компонента/отдельного технического узла (1) в соответствии с Директивой 71/320/EC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EF.

Номер одобрения типа: .

Причина продления: .

РАЗДЕЛ I

0,1. Марка (торговое наименование производителя):

0,2. Тип:

0,3. Средства идентификации типа, если он указан на транспортном средстве/компоненте/отдельном техническом узле (1) (2):

0.3.1. Расположение этой маркировки:

0,4. Категория транспортного средства (1) (3):

0,5. Название и адрес производителя:

0,7. В случае компонентов и отдельных технических узлов расположение и способ нанесения знака одобрения ЕС:

0,8. Адрес(а) сборочных предприятий):

РАЗДЕЛ II

1. Дополнительная информация (где применимо): см. Приложение.

2. Техническая служба, ответственная за проведение испытаний:

3. Дата протокола испытаний:

4. Номер протокола испытаний:

5. Примечания (если есть): см. Приложение.

6. Место:

7. Дата:

8. Подпись:

9. Указатель информационного пакета, подаваемого в орган по утверждению, который может быть получен по запросу, прилагается.

(1) Удалить, если это неприменимо.

(2) Если средства идентификации типа содержат символы, не относящиеся к описанию типов транспортных средств, узлов или отдельных технических узлов, на которые распространяется действие настоящего сертификата об утверждении типа, такие символы должны обозначаться в документации символом «?». (например, ABC?123?).

(3) Как определено в Приложении II (A) к Директиве 70/156/EEC.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Дополнение к сертификату одобрения типа ЕС № . . . относительно утверждения типа транспортного средства в соответствии с Директивой 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1.1. Масса автомобиля

1.1.1. Максимальная масса автомобиля: .

1.1.2. Минимальная масса автомобиля: .

1.1.3. Распределение массы на каждую ось (максимальное значение): .

1.2. Марка и тип тормозных накладок: .

1.2.1. Альтернативные тормозные накладки: .

1.2.2. Метод испытания при утверждении: испытание транспортного средства/Приложение XII/другое (1) .

1.3. В случае с автомобилем:

1.3.1. Тип двигателя: .

1.3.2. Если применимо (1), максимальная масса прицепа, который может быть присоединен: .

1.3.2.1. полный трейлер: .

1.3.2.2. полуприцеп: .

1.3.2.3. Прицеп с центральной осью: укажите также максимальное соотношение свеса сцепки (2) к колесной базе: .

1.3.2.4. максимальная масса комбинации: .

1.3.2.5. Прицеп O1: с тормозами/без тормозов (1) .

1.3.2.6. Транспортное средство (1) оборудовано/не оборудовано для буксировки прицепов с электрической тормозной системой.

1.3.2.7. Транспортное средство (1) оборудовано/не оборудовано для буксировки прицепов с антиблокировочной системой тормозов.

1.4. Размеры шин:

1.4.1. Размеры временного запасного колеса/шины: .

1.4.2. Транспортное средство соответствует требованиям Приложения XIII: да/нет (1) .

1,5. Количество и расположение осей: .

1.6. Краткое описание тормозного оборудования: .

(1) Исключить, если необходимо. (2) «Вылет муфты» представляет собой разницу по горизонтали между сцепкой прицепа с центральной осью и осевой линией задней оси (осей).1.7. Распределение торможения между осями автомобиля: .

1.7.1. Соответствует ли транспортное средство требованиям, содержащимся в приложении к Приложению II: да/нет (1)

1.7.2. Информация, предусмотренная пунктом 7.3 Приложения к Приложению II: .

1.8. Автомобили, оборудованные антиблокировочной системой тормозов

1.8.1. Автомобили

1.8.1.1. Соответствует ли транспортное средство требованиям, содержащимся в Приложении X: да/нет (1)

1.8.1.2. Категория антиблокировочной тормозной системы: Категория 1/2/3 (1)

1.8.2. Трейлеры

1.8.2.1. Соответствует ли транспортное средство требованиям, содержащимся в Приложении X: да/нет (1)

1.8.2.2. Категория антиблокировочной тормозной системы: Категория A/B (1)

1.8.2.3. Если использовался протокол испытаний согласно Приложению XIV, должен быть указан номер протокола испытаний: .

1.9. Прицепы с электрическими тормозными системами

1.9.1. Соответствует ли транспортное средство требованиям Приложения XI: да/нет (1) .

5. Примечания: .

(1) Удалите, если необходимо.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Приложение 2

Отчет об испытаниях

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Масса транспортного средства на момент испытаний по следующим параметрам:

в порожнем состоянии (кг) в груженом состоянии (кг) Шкворень, поддерживающая нагрузку (1) Ось № 1 (2) Ось № 2 Ось № 3 Ось № 4 Всего

2. Результат испытаний:

Испытание Испытательная скорость км/ч Измеренная производительность Измеренная сила, приложенная к органу управления (Н)

2.1. Испытания типа 0, двигатель отключен, рабочее торможение, вторичное торможение

2.2. Рабочее торможение с подключением испытательного двигателя типа 0 в соответствии с Приложением II, пункт 2.1.1.1.1 (2)

2.3. Испытания типа I с повторным торможением (3)

с непрерывным торможением (4)

2.4. Испытания типа II или типа IIA, в зависимости от обстоятельств.

2.4.1. Испытание типа III (4)

(1) В случае полуприцепа или прицепа с центральной осью введите массу, соответствующую нагрузке на сцепное устройство.

(2) При необходимости удалить.

(3) Применяется только к автомобилям.

(4) Применяется только к прицепам.

2.5. Тормозная система(ы), использованная(ые) во время испытания типа II/IIA или типа III (1):

2.6. Время реакции и размеры гибких труб

2.6.1. Время реакции тормозного привода ...... сек.

2.6.2. Время реакции на соединительной головке линии управления ...... сек.

2.6.3. Гибкие трубы тягачей для полуприцепов:

- длина: ... м

- внутренний диаметр ... мм

2.7. Случаи, в которых нет необходимости проводить испытания типа I и/или II (или IIA) или типа III (Приложение VII):

2.7.1. Номер одобрения типа эталонного автомобиля 2.7.2.

Оси транспортного средства Эталонные оси Масса на ось (*) Требуемая тормозная сила на колеса Скорость Масса на ось (*) Фактическая тормозная сила, развиваемая на колесах Скорость кгН км/чкгН км/ч Ось 1

Ось 2

Ось 3

Ось 4

(*) Это технически допустимая максимальная масса на ось.

2.7.3.

Максимальная масса транспортного средства, представленного на официальное утверждение типа. . . кг Требуемая тормозная сила на колесах. . . N Требуемый тормозной момент на главном валу тормоза. . . Нм Замедляющий момент, полученный на главном валу тормоза (согласно диаграмме). . . Нм

2.7.4.

Базовая ось ...Отчет № ...

Дата ...

(копия прилагается)

Тип I Тип III

Тормозные силы на ось (Н) (см. пункт 4.2 Приложения 1 Приложения VII)Ось 1T1 = .......... % PeT1 = .......... % PeAxle 2T2 = .. ........ % PeT2 = .......... % PeAxle 3T3 = .......... % PeT3 = .......... % PePredicted ход привода (мм) (см. пункт 4.3.1.1 приложения 1 приложения VII)Ось 1S1 = ..........S1 = ..........Ось 2S2 = .... ......S2 = ..........Ось 3S3 = ..........S3 = ..........Средняя выходная тяга (Н)( см. пункт 4.3.1.2 Приложения 1 Приложения VII)Ось 1ThA1 = ..........ThA1 = ..........Ось 2ThA2 = .......... ThA2 = ..........Ось 3ThA3 = ..........ThA3 = ..........Тормозная эффективность (N) (см. пункт 4.3.1.4 Приложения) 1 Приложения VII)Ось 1T1 = ..........T1 = ..........Ось 2T2 = ..........T2 = ..... .....Ось 3T3 = ..........T3 = ..........Тип 0, результат испытания прицепа с субъектом (E)Тип I (прогнозируемый) горячийТип III (прогнозируемый горячий

Тормозные характеристики транспортного средства (см. пункт 4.3.2 Приложения 1 Приложения VII) Требования к торможению в горячем состоянии (см. пункты 1.3.3 и 1.6.2 Приложения II)> = 0,36 и > = 0,6 Е> = 0,40 и > = 0,6 Е3. Резервуары и источники энергии, использующие сжатый воздух:

3.1. Общий объем тормозных бачков.

3.2. Значение p2, заявленное производителем.

3.3. Давление в бачке после восьми нажатий на тормоза.

3.4. Время зарядки Т1.

3.5. Время зарядки Т2.

3.6. Общий объем резервуаров вспомогательных систем.

3.7. Время зарядки Т3.

4. Автоматическое торможение прицепов с пневматической тормозной системой.

4.1. Скорость торможения достигнута.

5. Прицепы с электрической тормозной системой.

5.1. Скорость торможения достигнута.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Приложение 3

Перечень данных транспортного средства для целей допусков согласно Приложению XV

1. Описание типа транспортного средства

1.1. Торговое наименование или марка транспортного средства, если имеется:

1.2. Категория автомобиля:

1.3. Тип транспортного средства согласно приложению IX, приложению 1:

1.4. Модели или торговые наименования транспортных средств, составляющих тип транспортного средства, если таковые имеются:

1,5. Название и адрес производителя:

2. Марка и тип тормозных накладок.

2.1. Тормозные накладки проверены на соответствие всем применимым предписаниям Приложения II:

2.2. Тормозные накладки испытаны согласно Приложению XII:

3. Минимальная масса транспортного средства:

3.1. Распределение массы каждой оси (минимальное значение):

4. Максимальная масса автомобиля:

4.1. Распределение массы каждой оси (максимальное значение):

5. Максимальная скорость автомобиля:

6. Размеры шин и дисков:

7. Конфигурация тормозной цепи (например, переднее/заднее или диагональное разделение):

8. Указание того, какая система является вторичной тормозной системой:

9. Характеристики тормозных кранов (если применимо)

9.1. Характеристики регулировки клапана измерения нагрузки:

9.2. Настройка клапана давления:

10. Разработанное распределение тормозных сил:

11. Спецификация тормоза

11.1. Тип дискового тормоза

(например, количество поршней с диаметром(ами), вентилируемый или сплошной диск):

11.2. Тип барабанного тормоза

(например, симплекс/дуплекс, с указанием размера поршня и размеров барабана):

11.3. В случае пневматических тормозных систем, напр. тип и размеры камер, рычагов и т.п.:

12. Тип и размер главного цилиндра:

13. Тип и размер усилителя:

ПРИЛОЖЕНИЕ X

Требования к испытаниям транспортных средств с антиблокировочной системой тормозов

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. В настоящем приложении определяются требуемые тормозные характеристики дорожных транспортных средств, оснащенных антиблокировочной системой тормозов. Кроме того, автомобили, которым разрешено буксировать прицеп, и прицепы, оборудованные пневматическими тормозными системами, должны в загруженном состоянии отвечать требованиям совместимости, установленным приложением к пункту 1.1.4.2 Приложения II.

1.2. Известные в настоящее время антиблокировочные тормозные системы содержат датчик или датчики, контроллер или контроллеры и модулятор или модуляторы. Любые системы другой конструкции, которые могут быть внедрены в будущем, будут считаться антиблокировочными системами по смыслу настоящего Приложения и Приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, если они обеспечивают характеристики, равные характеристикам, предписанным настоящее Приложение.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

2.1. «Антиблокировочная тормозная система» является частью рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень пробуксовки в направлении вращения колеса (колес) на одном или нескольких колесах транспортного средства во время торможения.

2.2. «Датчик» означает компонент, предназначенный для определения и передачи контроллеру условий вращения колеса (колес) или динамических условий транспортного средства.

2.3. «Контроллер» означает компонент, предназначенный для оценки данных, передаваемых датчиком(ами), и передачи сигнала на модулятор.

2.4. «Модулятор» означает компонент, предназначенный для изменения тормозной силы в соответствии с сигналом, полученным от контроллера.

2.5. «Колесо с прямым управлением» означает колесо, тормозная сила которого модулируется в соответствии с данными, предоставляемыми, по крайней мере, его собственным датчиком (1).

2.6. «Колесо с косвенным управлением» означает колесо, тормозная сила которого модулируется в соответствии с данными, предоставляемыми датчиком(ами) другого колеса(ов) (2).

3. ТИПЫ АНТИБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

3.1. Автомобиль считается оборудованным антиблокировочной системой тормозов по смыслу пункта 1 приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, если на нем установлена ​​одна из следующих систем:

3.1.1. Антиблокировочная тормозная система категории 1:

Транспортное средство, оснащенное антиблокировочной тормозной системой категории 1, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения.

3.1.2. Антиблокировочная тормозная система категории 2:

Транспортное средство, оборудованное антиблокировочной системой тормозов категории 2, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения, за исключением требований пункта 5.3.5.

3.1.3. Антиблокировочная тормозная система категории 3:

Транспортное средство, оборудованное антиблокировочной системой тормозов категории 3, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения, за исключением требований пунктов 5.3.4 и 5.3.5. На таких транспортных средствах любая отдельная ось (или тележка), не имеющая хотя бы одного колеса с прямым управлением, должна отвечать условиям использования сцепления и последовательности блокировки колес приложения к пункту 1.1.4.2. Приложения II, вместо требований по использованию адгезии, предусмотренных пунктом 5.2 настоящего Приложения. Однако если взаимное расположение кривых использования сцепления не соответствует требованиям пункта 3.1.1 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, должна быть произведена проверка того, что колеса хотя бы на одном из задних колес оси не блокируются раньше, чем на передней оси или на осях при условиях, предусмотренных пунктами 3.1.1 и 3.1.4 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, с учетом скорости торможения и нагрузки соответственно. Эти требования можно проверить на дорожных покрытиях с высоким или низким сцеплением (максимум около 0,8 и 0,3), модулируя усилие управления рабочим торможением.

3.2. Прицеп считается оборудованным антиблокировочной системой тормозов по смыслу пункта 1 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, если не менее двух колес на противоположных сторонах транспортного средства управляются непосредственно, а все остальные Колеса прямо или косвенно контролируются антиблокировочной тормозной системой. В случае полных прицепов по крайней мере два колеса на одной передней оси и два колеса на одной задней оси должны управляться напрямую, причем каждая из этих осей имеет по крайней мере один независимый модулятор, а все остальные колеса управляются либо прямо, либо косвенно. Кроме того, прицеп, оборудованный антиблокировочной системой, должен отвечать одному из следующих условий:

3.2.1. Антиблокировочная система тормозов категории А:

Прицеп, оснащенный антиблокировочной тормозной системой категории А, должен отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения.

3.2.2. Антиблокировочная система тормозов категории B:

Прицеп, оборудованный антиблокировочной системой тормозов категории В, должен отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения, за исключением пункта 6.3.2.

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

4.1. Любая электрическая неисправность или аномалия датчика, которая влияет на систему в отношении функциональных и эксплуатационных требований, указанных в настоящем Приложении, включая требования к подаче электроэнергии, внешней проводке к контроллеру(ам), контроллеру(ам) (3) и Модулятор(ы) подается водителю с помощью специального оптического предупреждающего сигнала.

4.1.1. Предупреждающий сигнал должен загораться при подаче питания на антиблокировочную тормозную систему, и на неподвижном транспортном средстве перед гашением сигнала необходимо убедиться в отсутствии ни одного из вышеупомянутых дефектов.

4.1.2. Проверка статического датчика может подтвердить, что датчик не работал в последний раз, когда автомобиль двигался со скоростью более 10 км/ч (4). Также на этом этапе проверки клапан(ы) пневматического модулятора с электрическим управлением должен совершить циклический цикл по крайней мере один раз.

4.2. Автомобили, оборудованные антиблокировочной системой тормозов и имеющие право буксировать прицеп, оборудованный такой системой, за исключением транспортных средств категорий М1 и Н1, должны быть оборудованы отдельным оптическим предупреждающим сигналом антиблокировочной системы тормозов прицеп, отвечающий требованиям пункта 4.1 настоящего Приложения.

4.2.1. Этот предупредительный сигнал не должен загораться, когда прицеплен прицеп без антиблокировочной системы тормозов или когда прицеп не прицеплен. Эта функция должна быть автоматической.

4.3. Вышеупомянутые оптические предупредительные сигналы) должны быть видны даже при дневном свете, и водителю должно быть легко проверить их работоспособность.

4.4. За исключением транспортных средств категорий M1 и N1, O1 и O2, электрические соединения антиблокировочных тормозных систем тягачей транспортных средств и прицепов должны осуществляться с помощью специального разъема, соответствующего стандарту ISO 7638-1985 или стандарту ISO/DIS 7638-. 1996 (5).

4.5. При отказе антиблокировочной тормозной системы остаточная эффективность торможения должна быть такой, которая предусмотрена для данного транспортного средства при отказе части трансмиссии рабочей тормозной системы (см. пункт 2.2.1.4). Приложения I). Это требование не должно истолковываться как отклонение от требований, касающихся вторичного торможения. В случае прицепов остаточная эффективность торможения в случае неисправности антиблокировочной тормозной системы в соответствии с пунктом 4.1 настоящего Приложения должна составлять не менее 80 % от номинальной эффективности торможения с нагрузкой для рабочей тормозной системы соответствующего прицепа. .

4.6. На работу системы не должны оказывать негативное влияние магнитные или электрические поля (6).

4.7. Ручное устройство для отключения или изменения режима управления (7) антиблокировочной системы тормозов не может быть предусмотрено, за исключением автомобилей повышенной проходимости категорий Н2 или Н3. Если устройство установлено на автомобилях повышенной проходимости N2 или N3, должны соблюдаться следующие условия:

4.7.1. автомобиль с отключенной антиблокировочной системой тормозов или измененным режимом управления устройством, указанным в пункте 4.7 выше, должен удовлетворять всем соответствующим требованиям, указанным в приложении к пункту 1.1.4.2 Приложения II;

4.7.2. оптический предупредительный сигнал должен информировать водителя об отключении антиблокировочной системы тормозов или изменении режима управления; для этой цели может использоваться сигнал предупреждения о неисправности антиблокировочной системы;

4.7.3. антиблокировочная система тормозов автоматически включается/возвращается в дорожный режим при повторном переводе устройства зажигания (пускового) во положение «включено» (работа);

4.7.4. инструкция по эксплуатации автомобиля, предоставленная изготовителем, должна предупреждать водителя о последствиях ручного отключения или изменения режима антиблокировочной системы тормозов;

4.7.5. устройство, указанное в пункте 4.7 выше, может совместно с тягачом отключать/изменять режим управления антиблокировочной тормозной системой прицепа; отдельное устройство только для прицепа не допускается.

5. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

5.1. Потребление энергии

Тормозные системы, оснащенные антиблокировочной системой, должны сохранять свои рабочие характеристики, когда устройство управления рабочим тормозом полностью задействовано в течение длительного периода времени. Соответствие требованию проверяют посредством следующих испытаний:

5.1.1. Тестовая процедура

5.1.1.1. Начальный уровень энергии в устройстве(ах) накопления энергии должен соответствовать указанному изготовителем. Этот уровень должен быть по меньшей мере таким, чтобы обеспечивать эффективность, предписанную для рабочего торможения нагруженного транспортного средства. Устройство(а) накопления энергии для вспомогательного пневматического оборудования должно быть изолировано.

5.1.1.2. С начальной скорости не менее 50 км/ч на поверхности с коэффициентом сцепления 0,3 (8) и менее тормоза груженого транспортного средства должны быть полностью задействованы на время t, в течение которого Энергия, потребляемая колесами с непрямым управлением, должна учитываться, и все колеса с прямым управлением должны оставаться под контролем антиблокировочной тормозной системы в течение всего этого времени.

5.1.1.3. Затем двигатель транспортного средства должен быть остановлен или питание устройства(-ов) накопления энергии должно быть отключено.

5.1.1.4. Затем на неподвижном транспортном средстве четыре раза подряд следует полностью привести в действие орган управления рабочим тормозом.

5.1.1.5. При пятом применении управления транспортное средство должно иметь возможность затормозить не менее чем с эффективностью, предписанной для вторичного торможения груженого транспортного средства.

5.1.1.6. В ходе испытаний в случае автомобиля, допущенного к буксировке прицепа, оснащенного пневматической тормозной системой, питающая линия должна быть перекрыта, а к линии управления подсоединен аккумулятор емкостью 0,5 л. (в соответствии с пунктом 1.2.2.3 Приложения IV, раздел А). При пятом нажатии тормозов, как это предусмотрено в пункте 5.1.1.5, уровень энергии, подаваемой в линию управления, не должен быть ниже половины уровня, полученного при полном нажатии, начиная с начального уровня энергии.

5.1.2. Дополнительные требования

5.1.2.1. Коэффициент сцепления с дорожным покрытием измеряется на рассматриваемом транспортном средстве по методике, описанной в пункте 1.1 приложения 2 к настоящему приложению.

5.1.2.2. Испытание на торможение проводится при отключенном двигателе, работающем на холостом ходу, и на нагруженном транспортном средстве.

5.1.2.3. Время торможения t определяется по формуле:

t = >NUM>Vmax >THEN>7

(но не менее 15 секунд)

где t выражено в секундах, а vmax представляет собой максимальную расчетную скорость транспортного средства, выраженную в км/ч, с верхним пределом 160 км/ч.

5.1.2.4. Если время t не может быть завершено за одну фазу торможения, можно использовать дополнительные фазы, всего максимум четыре.

5.1.2.5. Если испытание проводится в несколько этапов, между этапами испытания не допускается подача свежей энергии. На второй фазе можно учитывать потребление энергии, соответствующее начальному торможению, путем вычитания одного полного торможения из четырех полных торможений, предписанных в пункте 5.1.1.4 (и 5.1.1.5, 5.1.1.6 и 5.1.2.6). ) настоящего Приложения для каждой из второй, третьей и четвертой фаз, используемых в испытании, предписанном пунктом 5.1.1 настоящего Приложения, в зависимости от обстоятельств.

5.1.2.6. Характеристики, предусмотренные в пункте 5.1.1.5, считаются удовлетворенными, если в конце четвертого применения при неподвижном транспортном средстве уровень энергии в накопительном устройстве(ах) находится на уровне или выше уровня, необходимого для вторичного торможения с груженый автомобиль.

5.2. Использование адгезии

5.2.1. Использование сцепления антиблокировочной системой тормозов учитывает фактическое увеличение тормозного пути сверх теоретического минимума. Антиблокировочную тормозную систему считают удовлетворительной, если ее состояние

å > = 0,75

удовлетворяется, где å представляет собой используемую адгезию, как определено в пункте 1.2 Приложения 2 к настоящему Приложению.

5.2.2. Использование сцепления (å) измеряют на дорожных покрытиях с коэффициентом сцепления 0,3 (9) или менее и около 0,8 (сухая дорога) при начальной скорости 50 км/ч. Чтобы исключить влияние дифференциальных температур тормозов, рекомендуется определить ZAL до определения k.

5.2.3. Методика испытаний для определения коэффициента сцепления (к) и формулы расчета коэффициента использования сцепления (е) должны соответствовать указанным в добавлении 2 к настоящему приложению.

5.2.4. Использование сцепления антиблокировочной тормозной системы проверяется на комплектных транспортных средствах, оборудованных антиблокировочной системой категорий 1 или 2. В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочной системой тормозов категории 3, только ось(и) ) по крайней мере с одним колесом с прямым управлением, должно удовлетворять этому требованию.

5.2.5. Условие å > = 0,75 проверяют на груженом и порожнем транспортном средстве. Испытание под нагрузкой на поверхности с высоким сцеплением можно не проводить, если предписанное усилие, приложенное к устройству управления, не обеспечивает полного цикла работы антиблокировочной тормозной системы. При испытании без нагрузки управляющее усилие может быть увеличено до 100 даН, если при полном значении усилия (10) езда на велосипеде не достигается. Если 100 даН недостаточно для завершения цикла системы, этот тест можно пропустить. Для пневматических тормозных систем давление воздуха не может повышаться выше давления отключения для целей данного испытания.

5.3. Дополнительные проверки

Следующие дополнительные проверки проводятся при отключенном двигателе, на груженом и порожнем транспортном средстве:

5.3.1. Колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной системой тормозов, не должны блокироваться при внезапном приложении полной силы (11) к устройству управления, на дорожных покрытиях, указанных в пункте 5.2.2 настоящего Приложения, при начальной скорости 40 км. /ч и на высокой начальной скорости, как указано в таблице ниже (12):

>ТАБЛИЦА>

5.3.2. Когда ось переходит от поверхности с высоким сцеплением (kH) к поверхности с низким сцеплением (kL), где kH > = 0,5 и kH/kL > = 2 (13), при приложении полной силы (14) к устройству управления колеса с прямым управлением не должны блокироваться. Скорость движения и момент срабатывания тормозов должны рассчитываться таким образом, чтобы при полной работе антиблокировочной тормозной системы на поверхности с высоким сцеплением переход с одной поверхности на другую осуществлялся на высокой и низкой скорости, при условия, изложенные в пункте 5.3.1 выше (15).

5.3.3. Когда транспортное средство переходит от поверхности с низким уровнем сцепления (kL) к поверхности с высоким уровнем сцепления (kH), где kH > = 0,5 и kH/kL > = 2, при приложении полной силы (16) к устройству управления замедление транспортного средства должно возрасти до соответствующего высокого значения в течение разумного времени, и транспортное средство не должно отклоняться от своего первоначального курса. Скорость движения и момент срабатывания тормозов рассчитываются таким образом, чтобы при полной работе антиблокировочной системы на поверхности с низким сцеплением переход с одной поверхности на другую происходил со скоростью примерно 50 км/ч.

5.3.4. В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочной системой тормозов 1 и 2 категорий, при расположении правых и левых колес транспортного средства на поверхностях с разными коэффициентами сцепления (kH и kL), где kH > = 0,5 и kH/kL > = 2, колеса с прямым управлением не должны блокироваться, когда к устройству управления внезапно прилагается полная сила (17) на скорости 50 км/ч.

5.3.5. Кроме того, груженые транспортные средства, оборудованные антиблокировочной системой тормозов категории 1, должны в условиях пункта 5.3.4 выше удовлетворять предписанной скорости торможения, указанной в добавлении 3 к настоящему приложению.

5.3.6. Однако при испытаниях, предусмотренных пунктами 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 выше, допускаются кратковременные периоды блокировки колес. Кроме того, блокировка колес разрешена при скорости транспортного средства менее 15 км/ч; аналогично, блокировка непрямо управляемых колес разрешена на любой скорости, но это не должно влиять на устойчивость и управляемость.

5.3.7. При испытаниях, предусмотренных пунктами 5.3.4 и 5.3.5 выше, коррекция рулевого управления допускается, если угол поворота рулевого управления находится в пределах 120° в течение первых 2 с и не более 240° в целом. Кроме того, в начале этих испытаний продольная срединная плоскость транспортного средства должна проходить через границу между поверхностями с высоким и низким сцеплением, и во время этих испытаний ни одна часть (внешних) шин не должна пересекать эту границу.

6. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРИЦЕПОВ

6.1. Потребление энергии

Прицепы, оборудованные антиблокировочной тормозной системой, должны быть сконструированы таким образом, чтобы даже после того, как устройство управления рабочим тормозом было полностью задействовано в течение некоторого времени, транспортное средство сохраняло достаточную энергию для его остановки на разумном расстоянии.

6.1.1. Соответствие вышеуказанному требованию проверяют по методике, указанной ниже, на порожнем транспортном средстве, на прямой и ровной дороге с покрытием, имеющим хороший коэффициент сцепления (18), при максимально точной настройке тормозов и при Устройство измерения тормозной нагрузки (если оно установлено) удерживается в положении «нагружено» на протяжении всего испытания.

6.1.2. В случае пневматических тормозных систем начальный уровень энергии в устройстве(ах) накопления энергии должен быть эквивалентен давлению 8,0 бар в соединительной головке питающей магистрали прицепа.

6.1.3. При начальной скорости транспортного средства не менее 30 км/ч тормоза должны быть полностью задействованы на время t = 15 с, в течение этого времени должна учитываться энергия, потребляемая непрямо управляемыми колесами, и все непосредственно управляемые колеса должны оставаться в рабочем состоянии. под контролем антиблокировочной системы тормозов. Во время этого испытания питание устройства(ий) накопления энергии должно быть отключено.

Если время t = 15 с не может быть завершено за одну фазу торможения, можно использовать дополнительные фазы. На этих этапах к устройству(ам) накопления энергии не должна подаваться свежая энергия, и, начиная со второй фазы, необходимо учитывать дополнительное потребление энергии для заполнения исполнительных механизмов, т.е. с помощью следующей процедуры тестирования.

Давление в резервуаре(ах) при запуске первой фазы должно соответствовать указанному в пункте 6.1.2 выше. В начале следующего этапа(ов) давление в резервуаре(ах) после торможения должно быть не меньше давления в резервуаре(ах) в конце предыдущего этапа. На последующей фазе(ах) единственное время, которое необходимо учитывать, - это момент, в котором давление в резервуаре(ах) становится равным давлению в конце предыдущей фазы.

6.1.4. По окончании торможения на неподвижном транспортном средстве устройство управления рабочим тормозом должно полностью приводить в действие четыре раза. При пятом применении давление в рабочих контурах должно быть достаточным для обеспечения суммарной тормозной силы на периферии колес, равной не менее 22,5 % максимальной нагрузки на неподвижное колесо, и не вызывая автоматического применения какого-либо торможения. система не находится под контролем антиблокировочной системы тормозов.

6.2. Использование адгезии

6.2.1. Прицепы, оборудованные антиблокировочной тормозной системой, считаются приемлемыми, если выполняется условие å > = 0,75 удовлетворяется, где å представляет собой используемую адгезию, как определено в пункте 2 Приложения 2 к настоящему Приложению. Это условие должно быть проверено на порожнем транспортном средстве на прямой и ровной дороге с поверхностью, имеющей хороший коэффициент сцепления (19) (20).

6.2.2. Чтобы исключить влияние дифференциальных температур тормозов, перед определением kR рекомендуется определить ZRAL.

6.3. Дополнительные проверки

6.3.1. На скорости более 15 км/ч колеса, непосредственно управляемые антиблокировочной системой тормозов, не должны блокироваться при внезапном приложении полной силы (21) к устройству управления буксирующего транспортного средства. Это проверяется в условиях, предусмотренных пунктом 6.2 настоящего Приложения, при начальных скоростях 40 км/ч и 80 км/ч.

6.3.2. Положения настоящего пункта применяются только к прицепам, оборудованным антиблокировочной системой тормозов категории А.

Когда правое и левое колеса расположены на поверхностях, которые обеспечивают разную максимальную скорость торможения (ZRALH и ZRALL), где

>NUM>zRALH >DEN>åÇ > = 0,5 и >NUM>zRALH >DEN>zRALL > = 2

колеса с прямым управлением не должны блокироваться при внезапном приложении полной силы (22) к устройству управления тягача на скорости 50 км/ч. Отношение zRALH/zRALL может быть установлено с помощью процедуры, указанной в пункте 2 Приложения 2 к настоящему Приложению, или путем расчета отношения zRALH/zRALL. В этом случае порожнее транспортное средство должно удовлетворять предписанной скорости торможения, указанной в добавлении 3 к настоящему Приложению (23).

6.3.3. При скорости автомобиля > = 15 км/ч, колесам с прямым управлением разрешается блокироваться на короткое время, но при скорости < 15 км/ч, любая блокировка разрешена. Колеса с непрямым управлением могут блокироваться на любой скорости. Во всех случаях стабильность не должна быть нарушена.

Приложение 1

>ТАБЛИЦА>

Приложение 2

Использование адгезии

1. МЕТОД ИЗМЕРЕНИЙ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

1.1. Определение коэффициента сцепления (к)

1.1.1. Коэффициент сцепления (к) определяют как частное максимального тормозного усилия без блокировки колес и соответствующей динамической нагрузки на тормозимую ось.

1.1.2. Тормоза должны быть задействованы только на одной оси испытуемого транспортного средства при начальной скорости 50 км/ч. Тормозные силы должны распределяться между колесами оси для достижения максимальной эффективности. Антиблокировочная тормозная система должна быть отключена или неработоспособна на скорости от 40 до 20 км/ч.

1.1.3. Для определения максимальной скорости торможения транспортного средства (zmax) необходимо провести ряд испытаний при изменении давления в магистрали.

В ходе каждого испытания должна поддерживаться постоянная прилагаемая сила, а скорость торможения определяется исходя из времени (t), необходимого для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч, по формуле:

z = >ЧИСЛО>0,566 >ТО>t

zmax — максимальное значение z

t — в секундах.

1.1.3.1. Блокировка колес может произойти на скорости ниже 20 км/ч.

1.1.3.2. Начиная с минимального измеренного значения t, называемого tmin, затем выбирают три значения t, входящие в пределы tmin и 1,05 tmin, и вычисляют их среднее арифметическое значение tm,

затем вычислить

zm = >ЧИСЛО>0,566 >ТО>tm

Если будет продемонстрировано, что по практическим причинам невозможно получить три значения, определенные выше, то можно использовать минимальное время tmin. Однако требования пункта 1.3 продолжают действовать.

1.1.4. Тормозные силы рассчитывают по измеренной скорости торможения и сопротивлению качению нетормозной оси (осей), которое равно 0,015 и 0,010 статической нагрузки на ось для ведомой и неведущей оси соответственно.

1.1.5. Динамическая нагрузка на ось должна соответствовать соотношениям, приведенным в приложении к пункту 1.1.4.2 приложения II.

1.1.6. Значение k округляется до трех десятичных знаков.

1.1.7. Затем испытание повторяется для других осей, как определено в пунктах с 1.1.1 по 1.1.6 выше (исключения см. в пунктах 1.4 и 1.5 ниже).

1.1.8. Например, в случае двухосного заднеприводного автомобиля с заторможенной передней осью (24) коэффициент сцепления (k) определяется выражением:

kf = >NUM>zm × P × g - 0,015 × F2 >THE>F1 + >NUM>h >THE>E zm × P × g

1.1.9. Один коэффициент будет определен для передней оси kf и один для задней оси kr.

1.2. Определение используемой адгезии (å)

1.2.1. Используемое сцепление (å) определяется как частное от максимальной скорости торможения при работающей антиблокировочной системе zAL) и коэффициента сцепления KM), т.е. е.

to = >NUM>zAL >DEN>кМ

1.2.2. При начальной скорости транспортного средства 55 км/ч максимальное значение скорости торможения (zAL) измеряется при работающей антиблокировочной тормозной системе. Это значение для zAL должно быть основано на среднем значении трех испытаний, как описано ранее в пункте 1.1.3 настоящего Приложения, с использованием времени, необходимого для снижения скорости с 45 км/ч до 15 км/ч в соответствии с следующая формула:

zAL = >NUM>0,849 >DEN>tm

1.2.3. Коэффициент сцепления kM определяется путем взвешивания динамических нагрузок на ось:

kM = >NUM>kf Ffdyn + kr × Frdyn >THEN>P × g

где:

Ffdyn = Ff + >NUM>h >THEN>E × zAL × P × g

Frdyn = Fr >NUM>h >THEN>E × zAL × P × g

1.2.4. Значение å округляется до двух десятичных знаков.

1.2.5. В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочной системой тормозов категории 1 или 2, значение zAL рассчитывается для всего транспортного средства с работающей антиблокировочной системой, а используемое сцепление (å) должно составлять рассчитывается по той же формуле, указанной в пункте 1.2.1 выше.

1.2.6. В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочной тормозной системой категории 3, значение zAL измеряется на каждой оси, имеющей хотя бы одно непосредственно управляемое колесо.

Пример: для двухосного автомобиля с антиблокировочной тормозной системой, действующей только на заднюю ось (2), используемое сцепление (å) определяется по формуле:

å2 = >NUM>zAL × P × g - 0,010 × F1 >DEN>k2 × (F2 - >NUM>h >DEN>E zAL × P × g)

Этот расчет должен производиться для каждой оси, имеющей хотя бы одно колесо с прямым управлением.

1.3. Если å > 1,00, измерения коэффициентов сцепления необходимо повторить. Допуск в 10 % является приемлемым.

1.4. Для автомобилей, оснащенных тремя осями, для определения значения k для транспортного средства (25) должна использоваться только ось, не связанная с моноблочной тележкой.

1,5. Для транспортных средств категорий N2 и N3 с колесной базой менее 3,80 м и с h/E > 0,25 определение коэффициента сцепления задней оси не допускается.

1.5.1. В этом случае используемое сцепление (å) определяется как частное максимальной скорости торможения при работающей антиблокировочной системе (zAL) и коэффициента сцепления (kf), т.е. е.

to = >NUM>zAL >DEN>kf

2. МЕТОД ИЗМЕРЕНИЙ ДЛЯ ПРИЦЕПОВ

2.1. Общий

2.1.1. Коэффициент сцепления (к) определяют как частное максимального тормозного усилия без блокировки колес и соответствующей динамической нагрузки на тормозимую ось.

2.1.2. Тормоза задействуются только на одной оси испытуемого прицепа при начальной скорости 50 км/ч. Тормозные силы должны распределяться между колесами оси для достижения максимальной эффективности. Антиблокировочная система тормозов должна быть отключена или неработоспособна на скорости от 40 до 20 км/ч.

2.1.3. Для определения максимальной скорости торможения автопоезда (zCmax) при только заторможенном прицепе необходимо провести ряд испытаний при изменении давления в магистрали. В ходе каждого испытания должна поддерживаться постоянная прилагаемая сила, а скорость торможения определяется исходя из времени (t), необходимого для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч, по формуле:

zc = >ЧИСЛО>0,566 >ТО>t

2.1.3.1. Блокировка колес может произойти на скорости ниже 20 км/ч.

2.1.3.2. Начиная с минимального измеренного значения t, называемого tmin, затем выбирают три значения t, входящие в пределы tmin и 1,05 tmin, и вычисляют их среднее арифметическое значение tm.

затем посчитайте:

zcmax = >NUM>0,566 >DEN>tm

Если будет продемонстрировано, что по практическим причинам невозможно получить три значения, определенные выше, то можно использовать минимальное время tmin.

2.1.4. Используемую адгезию (å) рассчитывают по формуле:

to = >NUM>zRAL >DEN>kR

Величину k определяют согласно пункту 2.2.3 для полных прицепов или пункту 2.3.1 для полуприцепов соответственно.

2.1.5. Если å > 1,00 измерения коэффициентов сцепления должны быть повторены. Допуск составляет 10 %.

2.1.6. Максимальную скорость торможения (zRAL) измеряют при работающей антиблокировочной системе тормозов и нетормозном буксирующем транспортном средстве на основе среднего значения трех испытаний, как указано в пункте 2.1.3 настоящего приложения.

2.2. Полные трейлеры

2.2.1. Измерение k (при отключенной или неработающей антиблокировочной тормозной системе в диапазоне скоростей от 40 до 20 км/ч) проводится для передней и задней оси.

Для одной передней оси i:

FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) - 0,01 Fcnd - 0,015 Fcd

Фидын = Fi + >NUM>zcmax (FM × hD + g × P × hR) - FwM × hD >DEN>E

kf = >NUM>FbRmaxi >DEN>Фидын

Для одной задней оси i:

FbRmaxi = zcmaxi (FM + FR) - 0,01 Fcnd - 0,015 Fcd

Фидин = Fi >NUM>zcmax (FM × hD + g × P × hR) - FwM × hD >DEN>E

kr = >NUM>FbRmaxi >DEN>Фидын

2.2.2. Значения kf и kr округляются до трех десятичных знаков.

2.2.3. Коэффициент сцепления kR определяется пропорционально динамическим нагрузкам на ось.

kR = >NUM>kf × Ffdyn + kr × Frdyn >DEN>P × g

2.2.4. Измерение zRAL (при работающей антиблокировочной системе тормозов)

zRAL = >NUM>zCAL × (FM + FR) - 0,01 FCnd - 0,015 FCd >DEN>FR

zRAL определяют на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, а для транспортных средств с антиблокировочной системой категории А - также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

2.3. Полуприцепы и прицепы с центральной осью

2.3.1. Измерение k (при отключенной или неработающей антиблокировочной тормозной системе на скорости от 40 до 20 км/ч) должно проводиться с колесами, установленными только на одной оси, а колеса другой(их) оси(ей) удаляются.

FbRmax = zCmax × (FM + FR) - FwM

FRdyn = FR - >NUM>FbRmax × hK + zC × g × P × (hR - hK) >DEN>ER

k = >NUM>FbRmax >THEN>FRdyn

2.3.2. Измерение zRAL (при работающей антиблокировочной системе тормозов) проводится на всех установленных колесах.

FbRAL = zCAL × (FM + FR) - FwM

FRdyn = FR - >NUM>FbRAL × hK + zC × g × P × (hR - hK) >DEN>ER

zRAL = >NUM>FbRAL >THEN>FRdyn

zRAL определяют на поверхности с высоким коэффициентом сцепления, а для транспортных средств с антиблокировочной системой категории А - также на поверхности с низким коэффициентом сцепления.

Приложение 3

Эффективность на поверхностях с различным сцеплением

1. АВТОТРАНСПОРТ

1.1. Предписанная скорость торможения, указанная в пункте 5.3.5 настоящего Приложения, может быть рассчитана на основе измеренного коэффициента сцепления двух поверхностей, на которых проводится это испытание.

Эти две поверхности должны удовлетворять условиям, предусмотренным пунктом 5.3.4 настоящего Приложения.

1.2. Коэффициент сцепления (kH и kL) высокоадгезионных и низкоадгезионных поверхностей соответственно должен определяться в соответствии с положениями пункта 1.1 приложения 2 к настоящему приложению.

1.3. Коэффициент торможения (zMALS) для груженых транспортных средств должен составлять:

zMALS > = 0,75 >ЧИСЛО>4kL + kH >DEN>5

и zMALS > = кЛ

2. ПРИЦЕПЫ

2.1. Скорость торможения, указанная в пункте 6.3.2 настоящего Приложения, может быть рассчитана на основе измеренных скоростей торможения zRALH и zRALL на двух поверхностях, на которых проводятся испытания при работающей антиблокировочной тормозной системе. Эти буксирные поверхности должны удовлетворять условиям, предусмотренным пунктом 6.3.2 настоящего Приложения.

2.2. Скорость торможения zRALS должна составлять:

zRALS > = >NUM>0,75 >DEN>åH × >NUM>4zRALL + zRALH >DEN>5

и

zRALS > >NUM>zRALL >DEN>åÇ

Если åÇ > 0,95 используйте МВ = 0,95.

Приложение 4

Метод выбора малоадгезионной поверхности

1. Сведения о коэффициенте сцепления выбранной поверхности, определенном в пункте 5.1.1.2 настоящего приложения, должны быть переданы в техническую службу.

1.1. Эти данные должны включать кривую зависимости коэффициента сцепления от скольжения (от 0 до 100 % скольжения) для скорости примерно 40 км/ч (26).

1.1.1. Максимальное значение кривой будет обозначать kpeak, а значение при скольжении 100 % будет обозначать klock.

1.1.2. Отношение R должно определяться как частное kpeak и тактовой частоты.

R = >NUM>kpeak >DEN>часы

1.1.3. Значение R округляется до одного десятичного знака.

1.1.4. Используемая поверхность должна иметь коэффициент R от 1,0 до 2,0 (27).

2. Перед проведением испытаний техническая служба должна убедиться в соответствии выбранной поверхности установленным требованиям и сообщить следующее:

- метод испытаний для определения R,

- тип транспортного средства (автомобиль, прицеп и т.п.),

- нагрузка на ось и шины (должны быть проверены различные нагрузки и разные шины, а результаты должны быть представлены технической службе, которая решит, являются ли они репрезентативными для транспортного средства, подлежащего утверждению).

2.1. Значение R должно быть указано в протоколе испытаний.

Калибровка поверхности должна проводиться не реже одного раза в год на представительном автомобиле для проверки стабильности R.

(1) Считается, что антиблокировочные тормозные системы с управлением «высокого уровня» включают в себя колеса как с прямым, так и с косвенным управлением; в системах с управлением «выбор-низкий» все обнаруженные колеса считаются колесами с прямым управлением.

(2) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры испытаний, производитель должен предоставить технической службе анализ потенциальных отказов внутри контроллера(ов) и их последствий. Данная информация подлежит обсуждению и согласованию между технической службой и производителем транспортного средства.

(3) Предупреждающий сигнал может снова загореться, когда автомобиль стоит, при условии, что он погаснет до того, как скорость автомобиля достигнет 10 км/ч, при отсутствии неисправности.

(4) Требования к электропроводке, указанные в пункте 6.2 стандарта ISO 7638-1985 или пункте 5.4 стандарта ISO/DIS 7638-1996 для прицепа, могут быть уменьшены только в том случае, если прицеп оборудован собственным независимым предохранителем. Номинал предохранителя должен быть таким, чтобы не превышался номинальный ток проводников.

За исключением транспортных средств категорий N3 и O4, и до тех пор, пока не будет согласован единый международный стандарт, электрическое соединение между тягачами и прицепами, оснащенными электрической системой напряжением 12 В, должно соответствовать стандарту DIN 72570, часть 4.

(5) Это должно быть подтверждено соответствием техническим требованиям, изложенным в Директиве Совета 72/245/EEC (OJ L 152, 6.7.1972, стр. 15), с последними поправками, внесенными Директивой 95/54/EC (OJ L 266, 3.11.1995, стр. 1).

(6) Подразумевается, что устройства, изменяющие режим управления антиблокировочной системой тормозов, не подпадают под действие пункта 4.7, если в измененном режиме управления выполняются все требования к категории антиблокировочной системы тормозов, которой оборудовано транспортное средство. , выполняются. Однако в этом случае должны соблюдаться пункты 4.7.2, 4.7.3 и 4.7.4.

(7) До тех пор, пока такие испытательные поверхности не станут общедоступными, по усмотрению технической службы могут использоваться шины с пределом износа и более высокими значениями до 0,4. Фактическое полученное значение, а также тип шин и поверхности должны быть записаны.

(8) «Полная сила» означает максимальную силу, указанную в Приложении II для данной категории транспортного средства: при необходимости для активации антиблокировочной тормозной системы может быть использовано более высокое усилие.

(9) Целью этих испытаний является проверка того, что колеса не блокируются и что транспортное средство остается устойчивым; поэтому нет необходимости делать полную остановку и полную остановку автомобиля на поверхности с низким сцеплением.

(10) kh – коэффициент поверхности высокой адгезии.

kL – коэффициент малоадгезионной поверхности.

kH и kL измеряются, как указано в дополнении 2 к настоящему Приложению.

(11) Если коэффициент сцепления испытательной трассы слишком высок, что препятствует циклическому срабатыванию антиблокировочной тормозной системы, то испытание можно проводить на поверхности с более низким коэффициентом сцепления.

(12) В случае прицепов, оснащенных датчиком тормозной нагрузки, настройку давления можно увеличить, чтобы обеспечить полный цикл езды.

(13) Считается, что антиблокировочные тормозные системы с управлением «высокого уровня» включают в себя колеса как с прямым, так и с косвенным управлением; в системах с управлением «выбор-низкий» все обнаруженные колеса считаются колесами с прямым управлением.

(14) До согласования единой процедуры испытаний транспортные средства с числом осей более трех и специальные транспортные средства подлежат согласованию с технической службой.

(15) До тех пор, пока не будет установлена ​​единая процедура испытаний для определения кривой сцепления для транспортных средств с максимальной массой более 3,5 тонн, можно использовать кривую, установленную для легковых автомобилей. В этом случае для транспортных средств, максимальная масса которых превышает 3,5 тонны, отношение kпик к klock устанавливается с использованием значения kпик, определенного в добавлении 2 к настоящему Приложению. С согласия технической службы коэффициент сцепления, указанный в настоящем пункте, может быть определен иным методом при условии подтверждения эквивалентности значений kpeak и klock.

(16) До тех пор, пока такие испытательные поверхности не станут общедоступными, приемлемо соотношение R до 2,5, которое подлежит обсуждению с технической службой.

ПРИЛОЖЕНИЕ XI

Условия испытаний прицепов с электрическими тормозными системами

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Для целей следующих положений электрические тормоза представляют собой рабочие тормозные системы, состоящие из устройства управления, электромеханического передаточного устройства и фрикционных тормозов. На прицепе должно быть расположено электрическое устройство управления, регулирующее напряжение прицепа.

1.2. Электрическая энергия, необходимая для электрической тормозной системы, должна подаваться к прицепу от автомобиля.

1.3. Электрические тормозные системы должны приводиться в действие рабочей тормозной системой автомобиля.

1.4. Номинальное напряжение должно составлять 12 В.

1,5. Максимальный ток потребления не должен превышать 15 А.

1.6. Электрическое соединение электрической тормозной системы с автомобилем должно осуществляться с помощью специальной вилки и розетки, соответствующей . . . (1), вилка которого не должна быть совместима с розетками осветительного оборудования транспортного средства. Вилка вместе с кабелем должна находиться на прицепе.

2. УСЛОВИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО ПРИЦЕПА

2.1. При наличии на прицепе аккумуляторной батареи, питаемой от блока питания автомобиля, при рабочем торможении прицепа она должна быть отделена от питающей линии.

2.2. У прицепов, масса которых в порожнем состоянии составляет менее 75 % максимальной массы, тормозное усилие должно регулироваться автоматически в зависимости от состояния загрузки прицепа.

2.3. Электрические тормозные системы должны быть такими, чтобы даже при снижении напряжения в соединительных линиях до значения 7 В сохранялся тормозной эффект, составляющий 20 % (суммы) максимальной нагрузки(ий) на неподвижную ось.

2.4. Устройства регулирования тормозной силы, реагирующие на наклон в направлении движения (маятник, пружинно-массовая система, жидкостно-инерционный выключатель), должны быть прикреплены к шасси, если прицеп имеет более одной оси и вертикально расположенную ось. регулируемое буксирное устройство. В случае одноосных прицепов и прицепов с моносцепными осями, у которых расстояние между осями составляет менее 1 метра, эти устройства управления должны быть оборудованы механизмом, указывающим их горизонтальное положение (например, спиртовой уровень), и должны регулироваться вручную, чтобы обеспечить возможность механизм должен быть установлен в горизонтальной плоскости по направлению движения транспортного средства.

2.5. Реле включения тормозного тока согласно пункту 2.2.1.20 приложения I, подключаемое к управляющей линии, должно быть расположено на прицепе.

2.6. Для вилки должна быть предусмотрена заглушка.

2.7. На устройстве управления должен быть предусмотрен контрольный сигнал, загорающийся при каждом нажатии на тормоз и указывающий на правильное функционирование электрической тормозной системы прицепа.

3. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

3.1. Электрические тормозные системы должны срабатывать при замедлении тягача с прицепом не более 0,4 м/с2.

3.2. Тормозной эффект может начинаться с начальной тормозной силы, которая не должна превышать 10 % (суммы) максимальной нагрузки на неподвижную ось и не превышать 13 % (суммы) нагрузки на неподвижную ось. ) порожнего прицепа.

3.3. Тормозные силы также можно поэтапно увеличивать. При более высоких уровнях тормозных сил, чем те, которые указаны в пункте 3.2, эти ступени должны составлять не более 6 % суммы максимальных нагрузок на неподвижную ось и не более 8 % (суммы) нагрузки(ий) на неподвижную ось. ) порожнего прицепа. Однако для одноосных прицепов, максимальная масса которых не превышает 1,5 тонны, первая ступень не должна превышать 7 % суммы максимальных нагрузок на неподвижную ось прицепа. Для последующих шагов допускается увеличение этого значения на 1 % (например, первый шаг – 7 %, второй – 8 %, третий – 9 % и т. д.; любой следующий шаг не должен превышать 10 %). Для целей настоящих положений двухосный прицеп с колесной базой менее 1 метра считается одноосным прицепом.

3.4. Предписанное тормозное усилие прицепа, составляющее не менее 50 % максимальной общей нагрузки на ось, должно достигаться - при максимальной массе - в случае среднего полного замедления автопоезда с прицепом не более 5,9 м/ s2 с многоосными прицепами. Прицепы с моносцепными осями, у которых расстояние между осями составляет менее 1 метра, также считаются одноосными прицепами по смыслу настоящего положения. Кроме того, должны соблюдаться пределы, определенные в дополнении к настоящему Приложению. Если тормозная сила регулируется ступенчато, она должна находиться в пределах, указанных в добавлении к настоящему Приложению.

3.5. Испытание проводят при начальной скорости 60 км/ч.

3.6. Автоматическое торможение прицепа должно быть обеспечено в соответствии с условиями пункта 2.2.2.9 приложения I. Если для такого автоматического торможения требуется электрическая энергия, должна быть гарантирована тормозная сила прицепа, составляющая не менее 25 % максимальной общей нагрузки на ось. не менее 15 минут для выполнения вышеупомянутых условий.

Приложение

Совместимость скорости торможения прицепа и среднего полного замедления тягача с прицепом (прицеп с грузом и без груза)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Примечания:

1. Указанные на схеме пределы относятся к груженым и порожним прицепам. Если порожняя масса прицепа превышает 75 % его максимальной массы, ограничения применяются только к «нагруженным» состояниям.

2. Пределы, указанные на схеме, не затрагивают положений настоящего Приложения, касающихся минимальных требуемых характеристик торможения. Однако, если характеристики торможения, полученные в ходе испытания - в соответствии с положениями, указанными в пункте 3.4 выше, - превышают требуемые, не превышайте пределы, указанные на диаграмме выше.

TR = сумма тормозных сил на периферии всех колес прицепа.

PR = общая нормальная статическая реакция дорожного покрытия на колеса прицепа.

J = среднее значение полного замедления тягача с прицепом.

(1) В стадии изучения. До тех пор, пока характеристики этого специального соединения не будут определены, используемый тип будет указываться национальным органом, выдавшим одобрение.

ПРИЛОЖЕНИЕ XII

Метод испытания тормозных накладок на инерционном динамометре

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Процедура, описанная в настоящем Приложении, может применяться в случае модификации типа транспортного средства в результате установки тормозных накладок другого типа на транспортные средства, одобренные в соответствии с настоящей Директивой.

1.2. Альтернативные типы тормозных накладок проверяются путем сравнения их характеристик с характеристиками, полученными от тормозных накладок, которыми было оборудовано транспортное средство на момент официального утверждения и которые соответствуют компонентам, указанным в соответствующем информационном документе, модель которого приведена в Приложение XVIII или Приложение XIX.

1.3. Технический орган, ответственный за проведение испытаний для официального утверждения, может по своему усмотрению потребовать проведения сравнения характеристик тормозных накладок в соответствии с соответствующими положениями, содержащимися в Приложении II.

1.4. Заявка на официальное утверждение путем сравнения подается изготовителем транспортного средства.

1,5. В контексте настоящего Приложения «транспортное средство» означает тип транспортного средства, утвержденный в соответствии с настоящей Директивой и для которого требуется, чтобы сравнение было признано удовлетворительным.

2. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

2.1. Должен использоваться динамометр, имеющий следующие характеристики:

2.1.1. он должен быть способен создавать инерцию, требуемую пунктом 3.1 настоящего Приложения, и обладать способностью отвечать требованиям, предписанным пунктами 1.3, 1.4 и 1.6 Приложения II в отношении испытаний на затухание типа I, типа II и типа III;

2.1.2. установленные испытательные тормоза должны быть идентичны тормозам исходного типа транспортного средства;

2.1.3. воздушное охлаждение, если оно предусмотрено, должно соответствовать пункту 3.4 настоящего Приложения;

2.1.4. контрольно-измерительные приборы для испытаний должны обеспечивать по крайней мере следующие данные:

2.1.4.1. непрерывная запись скорости вращения диска или барабана;

2.1.4.2. количество оборотов, совершенных во время остановки, с разрешением не более одной восьмой оборота;

2.1.4.3. остановить время;

2.1.4.4. непрерывную регистрацию температуры, измеренной в центре пути, проходимого футеровкой, или на середине толщины диска, барабана или футеровки;

2.1.4.5. непрерывная запись давления или силы в линии управления торможением;

2.1.4.6. непрерывная запись выходного тормозного момента.

3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ

3.1. Динамометр должен быть установлен как можно ближе, с допуском ± 5 %, к инерции вращения, эквивалентной той части общей инерции транспортного средства, затормозившейся соответствующим(ыми) колесом(ами) в соответствии со следующей формулой:

Я = МР2

где:

I = вращательная инерция (кгм2)

R = динамический радиус качения шины (м)

M = часть максимальной массы транспортного средства, тормозимая соответствующим колесом(ами).

В случае одностороннего динамометрического стенда эта часть рассчитывается по расчетному распределению торможения для автомобилей, когда замедление соответствует соответствующему значению, приведенному в пункте 2.1.1.1.1 приложения II; в случае прицепов значение М должно соответствовать нагрузке на грунт соответствующего колеса, когда транспортное средство неподвижно и загружено до максимальной массы.

3.2. Начальная скорость вращения инерционного динамометра должна соответствовать линейной скорости транспортного средства, предписанной в приложении II, и основываться на радиусе качения шины;

3.3. Тормозные накладки должны быть притерты не менее чем на 80 % и не должны иметь температуру, превышающую 180 °C во время процедуры притирки, или же, по требованию изготовителя транспортного средства, притерты в соответствии с его рекомендациями.

3.4. Можно использовать охлаждающий воздух, проходящий через тормоз в направлении, перпендикулярном его оси вращения. Скорость охлаждающего воздуха, обтекающего тормоз, не должна превышать 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.

4. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ

4.1. Сравнительному испытанию подлежат пять комплектов образцов тормозных накладок. Их сравнивают с пятью комплектами накладок, соответствующими оригинальным компонентам, указанным в информационном документе, касающемся первого официального утверждения соответствующего типа транспортного средства.

4.2. Эквивалентность тормозных накладок должна быть основана на сравнении результатов, полученных с использованием процедур испытаний, предписанных в настоящем Приложении, и в соответствии со следующими требованиями:

4.3. Испытание холодных характеристик типа 0

4.3.1. Три нажатия на тормоз должны быть сделаны, когда начальная температура ниже 100 °С. Температура должна измеряться в соответствии с положениями пункта 2.1.4.4.

4.3.2. В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категорий М и N, торможение должно производиться с начальной скорости вращения, эквивалентной скорости, указанной в пункте 2.1.1.1.1 приложения II, и тормоз должен применяться до достижения средний крутящий момент эквивалентен среднему полному замедлению, предписанному в этом пункте. Кроме того, испытания должны проводиться при нескольких скоростях вращения, причем наименьшая из них соответствует 30 % максимальной скорости транспортного средства, а наивысшая — 80 % этой скорости.

4.3.3. В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категории О, торможение должно производиться с начальной скорости вращения, эквивалентной 60 км/ч, и тормоз должен применяться до достижения среднего крутящего момента, эквивалентного указанному в пункте 2.2. .1 Приложения II. Дополнительное испытание на холодные характеристики при начальной скорости вращения, эквивалентной 40 км/ч, должно быть проведено для сравнения с результатом испытания типа I, как описано в пункте 2.2.1.2.1 Приложения II.

4.3.4. Средний тормозной момент во время вышеуказанных испытаний на холодную производительность испытываемых в целях сравнения накладок должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % от среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, соответствующих данному компоненту. указанные в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.

4.4. Тип I тест

4.4.1. При многократном торможении

4.4.1.1. Тормозные накладки транспортных средств категорий М и N испытывают по методике, приведенной в пункте 1.3.1 приложения II.

4.4.2. При постоянном торможении

4.4.2.1. Тормозные накладки для прицепов категории О испытывают в соответствии с пунктом 1.3.2 приложения II.

4.4.3. Горячее представление

4.4.3.1. По завершении испытаний, требуемых в соответствии с пунктами 4.4.1 и 4.4.2 выше, должно быть проведено испытание эффективности торможения при нагревании, указанное в пункте 1.3.3 Приложения II.

4.4.3.2. Средний тормозной момент во время вышеуказанных испытаний на рабочие характеристики в жарких условиях на испытываемых в целях сравнения накладках должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, соответствующих данному компоненту. указанные в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.

4.5. Испытание типа II

4.5.1. Это испытание требуется только в том случае, если на данном типе транспортного средства для испытания типа II используются фрикционные тормоза.

4.5.2. Тормозные накладки автомобилей категорий М3 и Н3 (кроме тех, которые согласно пункту 2.2.1.19 приложения I подлежат испытанию типа IIA), испытываются по методике, установленной в пункте 1.4.1 приложения II. Прицепы категории О4 испытываются в порядке, установленном пунктом 1.6. Приложения II

4.5.3. Горячее представление

4.5.3.1. По завершении испытания, требуемого в соответствии с пунктом 4.5.2 выше, должно быть проведено испытание на работоспособность в горячем состоянии, указанное в пункте 1.4.3 Приложения II.

4.5.3.2. Средний тормозной момент во время вышеуказанных испытаний на рабочие характеристики в жарких условиях на испытываемых в целях сравнения накладках должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, соответствующих данному компоненту. указанные в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.

4.6. Испытание на затухание (тест типа III)

4.6.1. Тест с повторным торможением

4.6.1.1. Тормозные накладки для прицепов категории О4 должны быть испытаны в соответствии с процедурой, приведенной в пункте 1.6 Приложения II к настоящей Директиве.

4.6.3. Горячее представление

4.6.3.1. По завершении испытаний, требуемых в соответствии с пунктами 4.6.1 и 4.6.2 настоящего Приложения, должно быть завершено испытание эффективности торможения при горячем состоянии, указанное в пункте 1.6.2 Приложения II к настоящей Директиве.

4.6.3.2. Средний тормозной момент во время вышеуказанного испытания на работоспособность в горячих условиях на испытываемых в целях сравнения накладках должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % от среднего тормозного момента, зарегистрированного для тормозных накладок, соответствующих данному компоненту. указанные в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.

5. ПРОВЕРКА ТОРМОЗНЫХ НАКЛАДОК

5.1. Тормозные накладки должны быть подвергнуты визуальному осмотру после завершения испытаний, описанных выше, чтобы убедиться, что они находятся в удовлетворительном состоянии для дальнейшего использования в нормальных условиях.

ПРИЛОЖЕНИЕ XIII

Испытание на торможение и отклонения транспортных средств с запасными колесами/шинами временного использования

1. ОБЩИЕ УСЛОВИЯ

1.1. Испытательная дорожка должна быть практически ровной и иметь поверхность, обеспечивающую хорошее сцепление.

1.2. Испытание должно проводиться при отсутствии ветра, способного повлиять на результаты.

1.3. Транспортное средство должно быть загружено до максимальной массы, определенной в пункте 1.14 Приложения I.

1.4. Осевые нагрузки, возникающие в результате условий нагрузки в соответствии с пунктом 1.3 настоящего Приложения, должны быть пропорциональны максимальным осевым нагрузкам, определенным в пункте 1.2.1.2.1 Приложения II.

1,5. Шины должны быть накачаны до давления, рекомендованного изготовителем для данного типа транспортного средства.

2. ИСПЫТАНИЕ ТОРМОЖЕНИЯ И ОТКЛОНЕНИЯ

2.1. Испытание проводится с запасным колесом/покрышкой временного использования, устанавливаемыми поочередно вместо одного переднего и одного заднего колеса. Однако если использование запасного колеса/шины временного использования ограничено определенной осью, испытание проводится только с запасным колесом/шиной временного использования, установленными на эту ось.

2.2. Испытание проводят с использованием рабочей тормозной системы с начальной скорости 80 км/ч при отключенном двигателе.

2.3 Тормозной путь не должен превышать значения, определяемого следующей формулой (1):

с < = 0,1 v + >NUM>v2 >THEN>150

где

s = тормозной путь в м

v = начальная скорость 80 км/ч.

Усилие, прикладываемое к органу управления, не должно превышать 500 Н.

Среднее полное замедление во время испытания должно быть не менее 5,8 м·с2.

2.4. Испытания проводятся для каждого из условий установки запасных колес/шин временного пользования, указанных в пункте 2.1 настоящего Приложения.

2.5. Предписанные характеристики торможения должны быть достигнуты без какой-либо блокировки колес, отклонения транспортного средства от заданного курса, ненормальной вибрации, ненормального износа шины во время испытания или чрезмерной коррекции рулевого управления.

(1) Эта формула соответствует формуле, предписанной для характеристик рабочей тормозной системы транспортных средств категории М1 в пункте 2.1.1.1.1 Приложения II.

ПРИЛОЖЕНИЕ XIV

Альтернативная процедура проверки антиблокировочной системы тормозов прицепа (АБС)

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Испытания прицепа в соответствии с Приложением X к настоящей Директиве могут быть отменены во время утверждения типа прицепа при условии, что антиблокировочная тормозная система (АБС) соответствует требованиям настоящего Приложения.

2. ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ

2.1. Изготовитель АБС должен предоставить технической службе информационный документ по системе(ам), требующей одобрения. Этот документ должен содержать как минимум следующую информацию:

2.1.1. Общий

2.1.1.1. Название производителя

2.1.1.2. Имя системы

2.1.1.3. Варианты системы

2.1.1.4. Конфигурации системы (например, 2S/1M, 2S/2M и т. д.)

2.1.1.5. Объяснение основной функции и/или философии системы

2.1.2. Приложения

2.1.2.1. Список типов прицепов и конфигураций ABS, для которых требуется одобрение.

2.1.2.2. Принципиальные схемы конфигураций систем, установленных на прицепах, определенных в пункте 2.1.2.1, с учетом следующих параметров:

Расположение датчиков

Расположение модулятора

Подъемные оси

Управляемые оси

Трубка: тип – размер отверстия и длина.

2.1.2.3. Связь окружности шины с разрешением вибровозбудителя, включая допуски.

2.1.2.4. Допуск на окружность шины между одной осью и другой осью, оснащенной одним и тем же вибровозбудителем.

2.1.2.5. Область применения в зависимости от типа подвески, например. г. сбалансированный механический и т. д. со ссылкой на производителя и модель/тип.

2.1.2.6. Рекомендации по входному моменту дифференциального тормоза (если таковой имеется) в зависимости от конфигурации ABS и тележки прицепа.

2.1.2.7. Должны быть предоставлены данные испытаний, позволяющие определить наихудшую нагрузку на ось для целей испытания на энергопотребление. Это определяется путем проведения серии испытаний с возрастающими нагрузками на ось. При работе в диапазоне нагрузки на ось ± 10 000 Н от максимального значения энергопотребления требуется минимум пять результатов в этом диапазоне. Должны быть предоставлены дополнительные результаты, чтобы проиллюстрировать тенденцию выхода за пределы максимального диапазона потребления. На основании приведенных выше данных испытательный прицеп(ы) должен быть загружен в соответствии с определенным наихудшим случаем.

2.1.2.8. Дополнительная информация (если применимо) по применению антиблокировочной системы тормозов.

2.1.3. Описание компонента

2.1.3.1. Датчик(и)

- Функция

- Идентификация (например, номер(а) детали).

2.1.3.2. Контроллер(ы)

- Общее описание и функции

- Идентификация (например, номер(а) детали).

- Виды отказов, определенные в пункте 4.1 Приложения X.

- Дополнительные функции (например, управление замедлителем, автоматическая настройка, изменяемые параметры, диагностика).

2.1.3.3. Модулятор(ы)

- Общее описание и функции

- Идентификация (например, номер(а) детали).

- Ограничения (например, максимальный объем поставки, который необходимо контролировать)

2.1.3.4. Электрическое оборудование

- Принципиальная схема(ы)

- Методы питания

- Последовательность контрольных ламп

2.1.3.5. Пневматические цепи

- Схемы тормозной системы, охватывающие конфигурации ABS применительно к типам прицепов, указанным в пункте 2.1.2.1.

- Ограничения на размеры труб/трубок и соответствующую длину, которые влияют на производительность системы (например, между модулятором и тормозной камерой)

2.1.4. Электромагнитная совместимость (ЭМС)

2.1.4.1. Соответствие пункту 4.6. Приложения X, касающегося ЭМС в отношении чувствительности и выбросов, будет выполнено при предоставлении технического файла или одобрении признанного стандарта (1). Файл или документ об утверждении должен включать подробную информацию о методе испытаний, протестированных конфигурациях и полученных результатах.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИСПЫТАТЕЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

3.1. На основании информации, представленной в информационном документе, в частности применений прицепа, определенных в пункте 2.1.2.1, техническая служба должна провести испытания репрезентативных прицепов, имеющих до трех осей и оборудованных соответствующей антиблокировочной тормозной системой/конфигурацией, требующей одобрение - как определено в пункте 2.1.2.1 настоящего Приложения. Кроме того, при выборе прицепов для оценки необходимо также учитывать параметры, определенные в следующих пунктах.

3.1.1. Тип подвески

Метод оценки работоспособности антиблокировочной системы тормозов в зависимости от типа подвески будет выбран следующим образом:

Полуприцепы: Для каждой группы подвески e. г. сбалансированная механика и т. д. должен оцениваться представительный прицеп.

Полные прицепы: Оценка должна проводиться на репрезентативном прицепе, оснащенном подвеской любого типа.

3.1.2. Колесная база

Для полуприцепов колесная база не является ограничивающим фактором, но для полных прицепов должна оцениваться самая короткая колесная база.

3.1.3. Тип тормоза

Одобрение должно быть ограничено кулачковыми тормозами, но если станут доступны другие типы тормозов, могут потребоваться сравнительные испытания.

3.1.4. Устройство измерения нагрузки

Использование сцепления определяется с помощью устройства измерения нагрузки, настроенного на состояние груза и порожнего автомобиля. Чтобы обеспечить полную циклическую работу ABS, датчик нагрузки можно отрегулировать так, чтобы статическое давление в тормозной камере было на 1 бар выше максимального рабочего давления ABS.

3.1.5. Активация тормоза

Разница в уровне срабатывания должна регистрироваться для оценки во время испытаний по определению использования адгезии. Результаты испытаний одного прицепа могут быть применены к другим прицепам того же типа.

3.1.6. Потребление энергии

Прицеп(ы), выбранный(ые) для оценки АБС, должен быть таким, чтобы можно было нагружать оси до наихудшей нагрузки, как определено в пункте 2.1.2.7.

3.2. Для каждого типа испытуемого прицепа должна быть предоставлена ​​документация, подтверждающая совместимость тормозов, как определено в добавлении к приложению II (схемы 2 и 4), для подтверждения соответствия.

3.3. Для целей официального утверждения полуприцепы и прицепы с центральной осью считаются принадлежащими к одному и тому же типу транспортных средств.

4. ГРАФИК ИСПЫТАНИЙ

4.1. Следующие испытания должны проводиться технической службой на транспортном средстве(ах), определенном(ых) в пункте 3 настоящего приложения, для каждой конфигурации ABS - см. пункт 2.1.4 - с учетом перечня приложений, определенного в пункте 2.1.2.1. Однако в худшем случае перекрестные ссылки могут исключить некоторые тесты. Если действительно используется тестирование наихудшего случая, это должно быть указано в отчете об испытаниях.

4.1.1. Использование адгезии

Испытания проводятся в соответствии с процедурой, определенной в пункте 6.2 Приложения X для каждой конфигурации АС и типа прицепа, как определено в информационном документе (пункт 2.1.2.1).

4.1.2. Потребление энергии

4.1.2.1. Нагрузка на ось. Нагрузка на ось оцениваемого прицепа должна быть такой, чтобы представлять собой наихудший случай с точки зрения потребления энергии (пункт 2.1.2.7).

4.1.2.2. Испытание энергопотребления. Испытание должно проводиться в соответствии с процедурой, определенной в пункте 6 приложения X для каждой конфигурации ABS.

4.1.2.3. Для возможности проверки представленных на допуск прицепов на соответствие антиблокировочным требованиям по энергопотреблению (см. пункт 6.1 приложения X) необходимо провести следующие проверки:

4.1.2.3.1. Перед началом испытания на энергопотребление (пункт 4.1.2.2) определяют зависимость (R1) хода толкателя тормозной камеры (sT) от длины тормозного рычага (lT) для давления в тормозной камере 6,5 бар.

Пример: lT = 130 мм, sT = 22 мм,

Rl = >ЧИСЛО>sT >THE>lT = >ЧИСЛО>22 >THE>130 = 0,169

4.1.2.3.2. При установке устройства измерения нагрузки в нагруженное состояние и исходном уровне энергии, установленном в соответствии с пунктом 6.1.2 приложения X, устройство(а) накопления энергии должно быть изолировано от дальнейшей подачи воздуха. Тормоза должны быть задействованы при управляющем давлении 6,5 бар на соединительной головке, а затем отпущены. Дальнейшие применения должны производиться до тех пор, пока давление в тормозных камерах не станет таким же, как полученное после выполнения процедуры испытаний, определенной в пунктах 4.1.2.1 и 4.1.2.2. Необходимо записать количество эквивалентных торможений (ne).

4.1.3. Испытание на расщепленное трение Если антиблокировочную тормозную систему следует отнести к системе категории А, то все такие конфигурации АБС должны соответствовать эксплуатационным требованиям пункта 6.3.2 Приложения X.

4.1.4. Низкая и высокая скорость работы

4.1.4.1. При настройке прицепа на применение оценки сцепления проверку характеристик на малых и высоких скоростях проводят согласно 6.3.1 приложения X.

4.1.4.2. Если существует допуск между количеством зубьев вибровозбудителя и окружностью шины, функциональные проверки должны проводиться при крайних пределах допуска в соответствии с пунктом 6.3 приложения X. Этого можно достичь путем использования шин разных размеров или путем изготовления специальных вибровозбудителей для имитации крайние частоты.

4.1.5. Дополнительные проверки

Следующие дополнительные проверки проводятся на нетормозном тягаче и порожнем прицепе:

4.1.5.1. Когда ось/тележка переходит с поверхности с высоким сцеплением (kH) на поверхность с низким сцеплением (kL), где kH > = 0,5 и kH/kL > = 2 при управляющем давлении на соединительной головке 6,5 бар, колеса с прямым управлением не должны блокироваться. Скорость движения и момент срабатывания тормозов прицепа рассчитаны таким образом, чтобы при полной работе антиблокировочной системы тормозов на поверхности с высоким сцеплением переход с одной поверхности на другую осуществлялся со скоростью примерно 80 км/ч и 40 км. /час.

4.1.5.2. Когда прицеп переходит от поверхности с низким уровнем сцепления (kL) к поверхности с высоким уровнем сцепления (kH), где kH > = 0,5 и kH/kL > = 2, при управляющем давлении на сцепной головке 6,5 бар давление в тормозных камерах должно подняться до соответствующего высокого значения в течение разумного времени и прицеп не должен отклоняться от первоначального курса. Скорость движения и момент нажатия на тормоз рассчитаны таким образом, что при полной работе антиблокировочной системы на поверхности с низким сцеплением переход с одной поверхности на другую происходит со скоростью примерно 50 км/ч.

4.1.6. Моделирование режима отказа

Проверка должна проводиться на испытательном транспортном средстве или симуляционном стенде в отношении внешней проводки и соответствия пункту 4.1 Приложения X.

5. ОТЧЕТ ОБ УТВЕРЖДЕНИИ

5.1. Должен быть составлен акт одобрения, содержание которого определено в приложении 1 к настоящему приложению.

6. ПРОВЕРКА

6.1. Проверка комплектующих и установка

Спецификация АБС, установленной на прицепе, подлежащем утверждению типа, должна быть проверена путем удовлетворения каждого из следующих критериев:

>ТАБЛИЦА>

6.2. Проверка емкости резервуара

6.2.1. Поскольку ассортимент тормозных систем и вспомогательного оборудования, используемого на прицепе, разнообразен, невозможно иметь таблицу рекомендуемых объемов резервуаров. Для проверки того, что установлена ​​достаточная емкость хранилища, можно провести тестирование в соответствии с пунктом 6 Приложения X или следует следовать процедуре, определенной ниже:

6.2.1.1. Регулировка тормозов должна соответствовать условиям испытательного прицепа(ов), на котором была одобрена антиблокировочная тормозная система(ы). На прицепе, подлежащем официальному утверждению, ход толкателя тормозной камеры при давлении в тормозной камере 6,5 бар рассчитывается и устанавливается по следующей формуле:

Примечание. Для обеспечения уровня безопасности в отношении емкости накопителя энергии был включен коэффициент безопасности + 20 %.

Св = lv × 1,2 × Rl

Пример:

lv = 150 мм, Rl = 0,169

Св = 150×1,2×0,169 = 30,4 мм

6.2.1.2. С тормозами, отрегулированными в соответствии с пунктом 6.2.1.1 - если прицеп оборудован устройствами автоматической регулировки износа, механизм автоматической регулировки должен быть отключен для целей испытания или установлено эквивалентное устройство ручной регулировки - и устройство измерения нагрузки установлено в положение в нагруженном состоянии и исходном уровне энергии, установленном в соответствии с пунктом 6.1.2 Приложения X, устройство(а) накопления энергии должно быть изолировано от дальнейшего питания. Тормоза должны быть задействованы при управляющем давлении 6,5 бар на соединительной головке, а затем полностью отпущены. Дальнейшие нажатия/отпускания тормозов должны производиться до числа ne, определенного в результате испытания, проведенного в соответствии с пунктом 4.1.2.3.2. При таком применении давление в рабочем контуре должно быть достаточным для обеспечения общей тормозной силы на периферии колес, равной не менее 22,5 % максимальной нагрузки на неподвижное колесо, и не вызывать автоматического применения какой-либо тормозной системы, не находится под контролем антиблокировочной системы тормозов.

6.3. Проверка работоспособности

6.3.1. Это должно ограничиваться динамической функциональной проверкой антиблокировочной тормозной системы. Чтобы обеспечить полную езду на велосипеде, может потребоваться отрегулировать устройство измерения нагрузки или использовать поверхность с низким сцеплением шины с дорогой.

Приложение 1

Отчет об одобрении антиблокировочной системы тормозов прицепа

Отчет об утверждении №: . . .

1. Идентификация

1.1. Производитель антиблокировочной системы тормозов (наименование и адрес):

1.2. Название/модель системы:

2. Система(ы) и установка(и) одобрены.

2.1. Утвержденная конфигурация(ы) ABS (например, 2S/1M, 2S/2M и т. д.):

2.2. Область применения (тип прицепа и количество осей):

2.3. Способы питания:

ISO 7638, ISO 1185 и т. д.

2.4. Идентификация одобренных датчиков, контроллера(ов) и модулятора(ов):

2.5. Потребление энергии – эквивалентное количество статических торможений и соотношение хода привода к длине тормозного рычага:

2.6. Дополнительные функции, например. управление замедлителем, конфигурация подъемной оси и т. д.:

3. Данные и результаты испытаний

3.1. Данные об испытательном автомобиле:

3.2. Информация о тестируемой поверхности:

3.3. Результаты теста:

3.3.1. Использование адгезии:

3.3.2. Потребление энергии:

3.3.3. Испытание на расщепленное трение:

3.3.4. Низкая скорость работы:

3.3.5. Высокая скорость работы:

3.3.6. Дополнительные проверки:

3.3.6.1. Переход от высокоадгезионных поверхностей к низкоадгезионным:

3.3.6.2. Переход от поверхностей с низкой к поверхности с высокой адгезией:

3.3.7. Моделирование режима отказа:

3.3.8. Функциональные проверки дополнительных силовых соединений:

3.3.9. Электромагнитная совместимость:

4. Ограничения установки

4.1. Зависимость окружности шины от разрешения вибратора:

4.2. Допуск на окружность шины между одной осью и другой осью, оснащенной одним и тем же вибровозбудителем:

4.3. Тип подвески:

4.4. Дифференциал(ы) входного тормозного момента внутри тележки прицепа:

4.5. Колесная база полного прицепа:

4.6. Тип тормоза:

4.7. Размеры и длина трубок:

4.8. Применение устройства измерения нагрузки:

4.9. Последовательность контрольных ламп:

4.10. Другие рекомендации/ограничения (например, расположение датчиков, модулятора(ов), подъемной(ых) оси(й), рулевой оси(й)):

5. Дата испытания

Описанная выше антиблокировочная тормозная система соответствует требованиям Приложения XIV Директивы 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC.

Техническая служба/орган по утверждению (2), проводящая испытание:

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

..Подписано

Дата>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Утверждающий орган, если он отличается от Технической службы:

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

..Подписано

Дата>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Вложение:

(Информационный документ производителя).

Приложение 2

>ТАБЛИЦА>

(1) Это должно быть подтверждено соответствием техническим требованиям, изложенным в Директиве Совета 72/245/EEC (OJ L 152, 6.7.1972, стр. 15), с последними поправками, внесенными Директивой 95/54/EC (OJ L 266, 8.11.1995, стр. 1).

(2) При необходимости удалить.

ПРИЛОЖЕНИЕ XV

Сертификат ЕС на сменные тормозные накладки в сборе как отдельные технические узлы

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1 Настоящее Приложение применяется к официальному утверждению типа в качестве отдельных технических единиц по смыслу статьи 2 Директивы 70/156/ЕЕС тормозных накладок в сборе, устанавливаемых на автомобили и прицепы категорий M1 < = 3,5 тонны, M2 < = 3,5 тонны, N1, O1 и O2 в качестве запасных частей.

1.2 Одобрения обязательны только для тех сменных тормозных накладок в сборе, которые предназначены для установки на такие автомобили и прицепы, которые были одобрены в соответствии с Директивой 71/320/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящего Приложения

2.1. «тормозное оборудование» имеет значение, установленное в пункте 1.2 Приложения 1 к настоящей Директиве;

2.2. «фрикционный тормоз» означает часть тормозного оборудования, в которой силы, препятствующие движению транспортного средства, возникают за счет трения между тормозной накладкой и колесным диском или барабаном, движущимися относительно друг друга;

2.3. «узловая тормозная накладка» означает компонент фрикционного тормоза, который прижимается к барабану или диску соответственно для создания силы трения;

2.3.1. «колодка в сборе» означает тормозную накладку в сборе барабанного тормоза;

2.3.1.1. «колодка» означает компонент колодки в сборе, на котором установлена ​​тормозная накладка;

2.3.2. «колодка в сборе» означает тормозную накладку дискового тормоза в сборе;

2.3.2.1. «задняя пластина» означает компонент колодки в сборе, на котором закреплена тормозная накладка;

2.3.3. «тормозная накладка» означает компонент фрикционного материала тормозной накладки в сборе;

2.3.4. «фрикционный материал» означает продукт определенной смеси материалов и процессов, которые вместе определяют характеристики тормозной накладки;

2.4. «тип тормозных накладок» — категория тормозных накладок, не различающихся по характеристикам фрикционного материала;

2.5. тип тормозных накладок в сборе - колесные пары тормозных накладок в сборе, которые не отличаются типом, размерами и функциональными характеристиками;

2.6. «оригинальная тормозная накладка» - тип тормозной накладки, указанный в свидетельстве об утверждении типа транспортного средства, приложение IX, дополнение к приложению 1, пункт 1.2 и подпункты;

2.7. «оригинальная тормозная накладка в сборе» означает тормозную накладку в сборе, соответствующую данным, представленным в информационном документе транспортного средства;

2.8. «сменная тормозная накладка в сборе» означает тормозную накладку в сборе типа, утвержденного в соответствии с настоящей Директивой в качестве подходящей сервисной замены оригинальной тормозной накладки в сборе;

2.9. «Производитель» означает организацию, которая может взять на себя техническую ответственность за тормозные накладки в сборе и может продемонстрировать, что она обладает необходимыми средствами для достижения соответствия производства.

3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

3.1. Заявка на одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 3(4) Директивы 0/156/EEC типа сменной тормозной накладки в сборе для (а) конкретного типа(ов) транспортного средства должна быть подана производителем сменной тормозной накладки в сборе .

3.2. Заявка может быть подана владельцем (а) официального утверждения типа транспортного средства в соответствии с настоящей Директивой в отношении замены тормозных накладок в сборе, соответствующих типу, указанному в сертификате официального утверждения типа транспортного средства, Приложение IX, Дополнение к Приложению 1. пункт 1.2 и подпункты.

3.3. Образец информационного документа приведен в Приложении XVII.

3.4. В техническую службу, ответственную за испытания по утверждению типа, необходимо предоставить:

3.4.1 Тормозные накладки в сборе того типа, для которого запрашивается официальное утверждение, в количестве, достаточном для проведения испытаний на официальное утверждение. На образцах должна быть четко и несмываемая маркировка фирменного наименования или знака заявителя и обозначение типа.

3.4.2 Подходящее репрезентативное транспортное средство(а) и/или тормоз(а).

4. ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

4.1. Если соответствующие требования удовлетворены, должно быть предоставлено одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 4(3) и, если применимо, статьей 4(4) Директивы 70/156/EEC.

4.2. Образец сертификата одобрения типа ЕС приведен в Приложении XVI.

4.3. Номер официального утверждения в соответствии с Приложением VII к Директиве 70/156/ЕЕС должен быть присвоен каждому типу одобренного сменного узла тормозной накладки. Одно и то же государство-член не может присваивать один и тот же номер другому типу тормозных накладок в сборе. Один и тот же номер типового утверждения может охватывать использование данного типа тормозных накладок в сборе на нескольких различных типах транспортных средств.

4.4. МАРКИРОВКА

4.4.1. Каждая сменная тормозная накладка, соответствующая типу, утвержденному настоящей Директивой, как отдельный технический узел, должна иметь знак одобрения типа ЕС.

4.4.2. Этот знак должен состоять из прямоугольника, окружающего букву «е», за которым следует отличительный номер или буквы государства-члена, предоставившего одобрение типа:

1 для Германии

2 для Франции

3 для Италии

4 для Нидерландов

5 для Швеции

6 для Бельгии

9 для Испании

11 для Соединенного Королевства

12 для Австрии

13 для Люксембурга

17 для Финляндии

18 для Дании

21 для Португалии

23 для Греции

IRL для Ирландии.

Он также должен включать рядом с прямоугольником «базовый номер официального утверждения», содержащийся в разделе 4 номера официального утверждения типа, указанного в Приложении VII Директивы 70/156/ЕЕС, которому предшествуют две цифры, обозначающие порядковый номер, присвоенный самая последняя крупная техническая поправка к Директиве 71/320/EEC на момент получения одобрения типа ЕС. В настоящей Директиве порядковый номер равен 01. Дополнительные три цифры, расположенные рядом с прямоугольником, должны использоваться для обозначения колодки или задней пластины.

4.4.3. Знак официального утверждения, упомянутый в пункте 4.4.2 выше, должен быть четко читаемым и несмываемым.

4.4.4. В добавлении 1 к настоящему приложению приведены примеры расположения знака официального утверждения и данных официального утверждения, упомянутых выше и в пункте 6.5 ниже.

5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ИСПЫТАНИЯ

5.1. ОБЩИЙ

Сменная тормозная накладка в сборе должна быть спроектирована и изготовлена ​​таким образом, чтобы при замене узла, первоначально установленного на транспортном средстве, эффективность торможения этого транспортного средства соответствовала эффективности торможения утвержденного типа транспортного средства в соответствии с положениями Приложения II к настоящей Директиве.

Конкретно:

(a) транспортное средство, оснащенное сменными тормозными накладками, должно удовлетворять соответствующим требованиям настоящей Директивы по торможению;

(b) сменная тормозная накладка в сборе должна иметь эксплуатационные характеристики, аналогичные характеристикам исходной тормозной накладки в сборе, которую она предназначена для замены;

(c) сменная тормозная накладка в сборе должна обладать адекватными механическими характеристиками;

5.2. Сменные тормозные накладки в сборе, соответствующие типу, указанному в документации по утверждению типа транспортного средства к настоящей Директиве, считаются отвечающими требованиям пункта 5 настоящего Приложения.

5.3. Требования к производительности

5.3.1. Сменные тормозные накладки в сборе для автомобилей категорий М1, М2 и Н1

Сменные тормозные накладки в сборе должны испытываться в соответствии с предписаниями приложения 2 и должны удовлетворять требованиям, изложенным в настоящем приложении. Для определения чувствительности к скорости и эквивалентности характеристик холода следует использовать один из двух методов, описанных в Приложении 2.

5.3.2. Сменные тормозные накладки в сборе для автомобилей категорий О1 и О2

Сменные тормозные накладки в сборе должны быть испытаны в соответствии с предписаниями приложения 3 и должны удовлетворять требованиям, установленным в приложениях 3 и 4 к настоящему Приложению.

5.4. Механические характеристики

5.4.1. Сменные тормозные накладки в сборе того типа, для которого запрашивается официальное утверждение, должны быть испытаны на прочность на сдвиг в соответствии со стандартом ISO 6312: (1981).

Минимально допустимая прочность на сдвиг составляет 250 Н/см2 для колодок и 100 Н/см2 для колодок.

5.4.2. Сменные тормозные накладки того типа, для которого запрашивается официальное утверждение, должны быть испытаны на сжимаемость в соответствии со стандартом ISO 6310: (1981).

Значения сжимаемости не должны превышать 2 % при температуре окружающей среды и 5 % при температуре 400 °С для комплектов колодок, 2 % при температуре окружающей среды и 4 % при температуре 200 °С для комплектов колодок.

6. УПАКОВКА И МАРКИРОВКА

6.1. Сменные тормозные накладки в сборе, соответствующие типу, утвержденному в соответствии с настоящей Директивой, должны продаваться в комплектах осей.

6.2. Каждый комплект осей должен храниться в запечатанной упаковке, конструкция которой позволяет видеть предыдущее открытие.

6.3. На каждой упаковке должна быть указана следующая информация:

6.3.1. количество сменных тормозных накладок в упаковке;

6.3.2. название или торговая марка производителя;

6.3.3. марка и тип сменных тормозных накладок в сборе;

6.3.4. транспортные средства/оси/тормоза, для которых одобрено содержимое;

6.3.5. знак одобрения.

6.4. Каждая упаковка должна содержать инструкции по установке:

6.4.1. с особым упором на вспомогательные части;

6.4.2. о том, что сменные тормозные накладки в сборе следует заменять в комплектах осей.

6.5. На каждой сменной тормозной накладке в сборе должен постоянно отображаться один набор данных официального утверждения:

6.5.1. знак одобрения;

6.5.2. дата изготовления, не менее месяца и года;

6.5.3. марка и тип тормозных накладок.

7. МОДИФИКАЦИИ ТИПА И ИЗМЕНЕНИЯ В ОДОБРЕНИЯХ

7.1. В случае модификаций типа, утвержденного в соответствии с настоящей Директивой, применяются положения статьи 5 Директивы 70/156/ЕЕС.

8. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

8.1. Как правило, меры по обеспечению соответствия производства принимаются в соответствии со статьей 10 70/156/EEC.

8.2. Оригинальные тормозные накладки в сборе являются предметом заявки согласно пункту 3.2. считаются отвечающими требованиям пункта 8.

8.3. Испытания, указанные в пункте 2.3.5 Приложения 10 к 70/156/EEC, аналогичны испытаниям, предусмотренным в пункте 5.4. и в дополнении 4 к настоящему Приложению.

8.4. Обычная частота проверок, санкционированных компетентным органом, должна составлять одну в год.

Приложение 1

Расположение знака официального утверждения и данных официального утверждения (см. пункты 4.4 и 6.5 настоящего приложения)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Вышеупомянутый знак одобрения показывает, что соответствующее изделие одобрено в Нидерландах (е 4) в соответствии с настоящей Директивой. На этом рисунке первые две цифры (01) относятся к порядковому номеру, присвоенному последним техническим изменениям, внесенным в Директиву Совета 71/320/EEC; Следующие четыре цифры (0047) присвоены органом по официальному утверждению типу тормозных накладок в качестве базового номера официального утверждения, а дополнительные три цифры (901), расположенные вблизи прямоугольника, присвоены органом по официальному утверждению колодке. или задняя пластина. Все девять цифр вместе составляют знак официального утверждения для данного типа сменной тормозной накладки в сборе.

Пример маркировки колодки в сборе

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Пример маркировки сборки обуви

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Примечание:

Расположение любых этих маркировок, показанных в примерах выше, не является обязательным.

Приложение 2

Требования к замене тормозных накладок в сборе для транспортных средств категорий М1, М2 и Н1

1. СООТВЕТСТВИЕ НАСТОЯЩЕЙ ДИРЕКТИВЕ

Соответствие требованиям настоящей Директивы должно быть подтверждено испытанием транспортного средства.

1.1. Тестовый автомобиль

Транспортное средство, которое является представителем типа(ов), для которого требуется официальное одобрение на замену тормозной накладки в сборе, должно быть оборудовано сменными тормозными накладками в сборе того типа, для которого запрашивается официальное утверждение, и оборудовано приборами для испытаний тормозов, как того требует Директива.

Тормозные накладки в сборе, представленные на испытания, должны быть установлены на соответствующие тормоза и до установления установленной процедуры полировки должны подвергаться полировке в соответствии с инструкциями изготовителя по согласованию с технической службой.

1.2. Тормозная система транспортного средства должна быть испытана в соответствии с требованиями для рассматриваемой категории транспортного средства (М1, М2 или N1) Приложения II, пункты 1 и 2. Применимыми требованиями или испытаниями являются:

1.2.1. Рабочая тормозная система

1.2.1.1. Испытание типа 0 с отключенным двигателем и загруженным транспортным средством.

1.2.1.2. Испытание типа 0 при подключенном двигателе, порожнем и груженом транспортном средстве согласно приложению II, пункты 1.2.3.1 (испытание на устойчивость) и 1.2.3.2 (только испытание с начальной скоростью v = 0,8 vmax)

1.2.1.3. Тип I тест

1.2.2. Вторичная тормозная система

1.2.2.1. Испытание типа 0 с отключенным двигателем и нагруженным транспортным средством (это испытание может быть опущено в тех случаях, когда очевидно, что требования выполняются, например, тормозная система с диагональным разделением)

1.2.3. Стояночная тормозная система

(Применимо только в том случае, если тормоза, для которых требуется одобрение накладок, используются для парковки).

1.2.3.1. Испытание на спуске с уклоном 18 % при загруженном автомобиле.

1.3. Транспортное средство должно удовлетворять всем соответствующим требованиям, указанным в пункте 2 Приложения II для данной категории транспортных средств.

2. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

Соответствие дополнительным требованиям должно быть продемонстрировано одним из двух следующих методов:

2.1. Испытание автомобиля (испытание разделенной оси)

Для этого испытания транспортное средство должно быть полностью нагружено, а все торможения производиться при отключенном двигателе на ровной дороге.

Система управления рабочими тормозами транспортного средства должна быть оборудована средствами изоляции тормозов передней и задней оси, чтобы каждый из них мог использоваться независимо от другого.

Если для тормозов передней оси требуется одобрение сборки тормозных накладок, тормоза задней оси должны оставаться в нерабочем состоянии на протяжении всего испытания.

Если для тормозов задней оси требуется одобрение сборки тормозных накладок, тормоза передней оси должны оставаться в нерабочем состоянии на протяжении всего испытания.

2.1.1. Тест на эквивалентность холодных характеристик

Сравнение холодных характеристик сменной тормозной накладки в сборе и оригинальной тормозной накладки в сборе должно проводиться путем сравнения результатов испытаний по следующему методу:

2.1.1.1. Произведите не менее шести нажатий на тормоза с интервалом приращения усилия на педали или давления в магистрали до момента блокировки колес или, в качестве альтернативы, до среднего полного замедления 6 м/с2 или до разрешенного максимального усилия на педали для данной категории транспортного средства в вопрос от начальной скорости, как указано в таблице ниже:

>ТАБЛИЦА>

Начальная температура тормозов в начале каждого применения должна составлять < = 100 °С.

2.1.1.2. Запишите и изобразите на графике усилие на педали или давление в магистрали и среднее значение полного замедления для каждого применения, а также определите усилие на педали или давление в магистрали, необходимое для достижения (если возможно) среднего полного замедления 5 м/с2 для тормозов передней оси и 3 м/с2 для тормозов передней оси и 3 м/с2. s2 для тормозов задней оси. Если эти значения не могут быть достигнуты при максимально допустимом усилии на педали, альтернативно определите усилие на педали или давление в магистрали, необходимое для достижения максимального замедления.

2.1.1.3. Считается, что запасная тормозная накладка в сборе демонстрирует аналогичные рабочие характеристики с исходной тормозной накладкой в ​​сборе, если достигнутые средние значения полного замедления при той же управляющей силе или давлении в магистрали в верхних двух третях полученной кривой находятся в пределах 15 % от полученных значений. с оригинальными тормозными накладками в сборе.

2.1.2. Тест чувствительности к скорости

2.1.2.1. Используя усилие на педали, определенное в соответствии с пунктом 2.1.1.2 настоящего приложения, и при начальной температуре тормозов < = 100 °C, выполните три нажатия на тормоз на каждой из следующих скоростей:

Передняя ось: 65 км/ч, 100 км/ч и 135 км/ч, если vmax превышает 150 км/ч.

Задняя ось: 45 км/ч, 65 км/ч и 90 км/ч, если vmax превышает 150 км/ч.

2.1.2.2. Усредните результаты для каждой группы из трех применений и постройте график зависимости скорости от соответствующего среднего полностью развитого замедления.

2.1.2.3. Средние значения полного замедления, зарегистрированные для более высоких скоростей, должны находиться в пределах 15 % от значений, зарегистрированных для самой низкой скорости.

2.2. Испытание на инерционном динамометре

2.2.1. Испытательное оборудование

Для проведения испытаний тормоз транспортного средства должен быть оборудован инерционным динамометром. Динамометр должен быть оборудован приборами для непрерывной регистрации скорости вращения, тормозного момента, давления в тормозной магистрали, количества оборотов после торможения, времени торможения и температуры тормозного ротора.

2.2.2. Условия испытаний

2.2.2.1. Вращающаяся масса динамометра должна соответствовать половине осевой части максимальной массы транспортного средства, указанной в таблице ниже, и радиусу качения самой большой шины, разрешенной для данного типа(ов) транспортного средства.

>ТАБЛИЦА>

2.2.2.2. Начальная скорость вращения динамометра должна соответствовать линейной скорости транспортного средства, указанной в пунктах 2.2.3 и 2.2.4 настоящего приложения, и основываться на динамическом радиусе качения шины.

2.2.2.3. Тормозные накладки, представленные на испытания, должны быть установлены на соответствующие тормоза и до установления установленной процедуры полировки должны подвергаться полировке в соответствии с инструкциями изготовителя по согласованию с технической службой.

2.2.2.4. Если используется охлаждающий воздух, скорость воздушного потока у тормоза не должна превышать 10 км/ч.

2.2.3. Тест на эквивалентность холодных характеристик

Сравнение холодных характеристик сменной тормозной накладки в сборе и оригинальной тормозной накладки в сборе должно проводиться путем сравнения результатов испытаний со следующим методом.

2.2.3.1. С начальной скорости 80 км/ч для М1 и N1 и 60 км/ч для М2 и при температуре тормозов < = 100 °C в начале каждого применения выполните не менее шести нажатий на тормоз с интервалами между давлениями в магистрали до достижения среднего полного замедления 6 м/с2.

2.2.3.2. Запишите и нанесите на график давление в линии и среднее значение полного замедления для каждого применения, а также определите давление в линии, необходимое для достижения скорости 5 м/с2.

2.2.3.3. Считается, что замененная тормозная накладка в сборе демонстрирует аналогичные эксплуатационные характеристики с исходной тормозной накладкой в ​​сборе, если достигнутые средние значения полного замедления при той же управляющей силе или давлении в магистрали в верхних двух третях полученной кривой находятся в пределах 15 % от полученных значений. с оригинальными тормозными накладками в сборе.

2.2.4. Тест чувствительности к скорости

2.2.4.1. Используя давление в линии, полученное из пункта 2.2.3.2. и при начальной температуре тормозов < = 100 °C выполните три нажатия на тормоз со скоростью вращения, соответствующей линейной скорости транспортного средства:

75 км/ч, 120 км/ч и 160 км/ч, если vmax превышает 150 км/ч.

2.2.4.2. Усредните результаты для каждой группы из трех применений и постройте график зависимости скорости от соответствующего среднего полностью развитого замедления.

2.2.4.3. Среднее значение полного замедления, зарегистрированное для более высоких скоростей, должно находиться в пределах 15 % от зарегистрированного для самой низкой скорости.

Приложение 3

Требования к замене тормозных накладок в сборе для транспортных средств категорий О1 и О2

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

Метод испытаний, описанный в настоящем Приложении, основан на испытании на инерционном динамометре. В качестве альтернативы испытания могут проводиться на испытательном транспортном средстве или на дорожном испытательном стенде при условии, что будут достигнуты те же условия испытаний и измерены те же параметры, что и при испытании на инерционном динамометре.

2. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Для проведения испытаний тормоз транспортного средства должен быть оборудован инерционным динамометром. Динамометр должен быть оборудован приборами для непрерывной регистрации скорости вращения, тормозного момента, давления в тормозной магистрали или силы срабатывания, числа оборотов после применения тормоза, времени торможения и температуры тормозного ротора.

2.1. Условия испытаний

2.1.1. Вращающаяся масса динамометра должна соответствовать половине соответствующей части оси максимальной массы транспортного средства и радиуса качения самой большой шины, разрешенной для данного типа(ов) транспортного средства.

2.1.2. Начальная скорость вращения динамометра должна соответствовать линейной скорости транспортного средства, указанной в пункте 3.1. настоящего Приложения и основывается на динамическом радиусе качения наименьшей шины, разрешенной для данного транспортного средства(ов).

2.1.3. Тормозные накладки в сборе, представленные на испытание, должны быть установлены на соответствующий тормоз и до установления установленной процедуры полировки должны подвергаться полировке в соответствии с инструкциями изготовителя по согласованию с технической службой.

2.1.4. При использовании охлаждающего воздуха скорость воздушного потока у тормоза не должна превышать 10 км/ч.

2.1.5. Приводное устройство, установленное на тормозе, должно соответствовать установке автомобиля.

3. ИСПЫТАНИЯ И ТРЕБОВАНИЯ

3.1. Тест 0 тест

С начальной скорости 60 км/ч при температуре тормозов < = 100 °C в начале каждого применения выполните минимум шесть последовательных торможений с интервалами между давлением в магистрали или усилием приложения до максимального давления в магистрали или замедления до 6 м/с2. Повторите последнее нажатие на тормоз, используя начальную скорость 40 км/ч.

3.2. Тип I тест

3.2.1. Процедура нагрева

Тормоз должен нагреваться при непрерывном торможении согласно требованию Приложения II, пункт 1.3.2. начиная с температуры тормозного ротора < = 100 °С.

3.2.2. Горячее представление

По завершении процедуры нагрева производительность в горячем состоянии с начальной скорости 40 км/ч должна быть измерена в условиях пункта 3.1 выше, используя то же давление в трубопроводе или силу приложения (температурные условия могут быть разными). Среднее полное замедление при нагретом тормозе не должно быть менее 60 % значения, достигнутого при холодном тормозе, или 3,5 м/с2.

3.3. Тест на эквивалентность холодных характеристик

Сравнение холодных характеристик сменной тормозной накладки в сборе и оригинальной тормозной накладки в сборе должно проводиться путем сравнения результатов испытания типа 0, как описано в пункте 3.1.

3.3.1. Испытание типа 0, как предписано в пункте 3.1. должна выполняться с одним комплектом оригинальных тормозных накладок в сборе.

3.3.2. Считается, что замененная тормозная накладка в сборе демонстрирует аналогичные эксплуатационные характеристики с исходной тормозной накладкой в ​​сборе, если достигнутые средние значения полностью проявленных характеристик при том же давлении в магистрали или силе приложения в верхних двух третях полученной кривой находятся в пределах 15 % от характеристик, полученных при оригинальные тормозные накладки в сборе.

Приложение 4

Определение поведения трения путем машинных испытаний

1. ВВЕДЕНИЕ

1.1. Образцы сменной тормозной накладки в сборе испытывают на машине, способной создавать условия испытаний и применять процедуры испытаний, описанные в настоящем приложении.

1.2. Результаты испытаний должны быть оценены для определения поведения образца при трении.

1.3. Поведение образцов при трении сравнивают для оценки соответствия стандарту, зарегистрированному для типа сменной тормозной накладки в сборе.

2. ОБОРУДОВАНИЕ

2.1. Машина должна быть рассчитана на установку и работу полноразмерного тормоза, аналогичного тем, которые установлены на оси транспортного средства, используемого для испытаний на официальное утверждение в соответствии с пунктом 5 настоящего Приложения.

2.2. Скорость вращения диска или барабана должна составлять 660 ± 10 мин-1 без нагрузки и не должна опускаться ниже 600 мин-1 при полной нагрузке.

2.3. Испытательные циклы и торможение во время циклов должны быть регулируемыми и автоматическими.

2.4. Выходной крутящий момент или тормозное давление (метод постоянного крутящего момента) и температура рабочей поверхности должны быть зарегистрированы.

2.5. Должны быть предусмотрены средства для подачи охлаждающего воздуха через тормоз со скоростью 600 ± 60 м3/ч.

3. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ

3.1. Базовые приготовления

График притирки, указанный изготовителем, должен обеспечивать минимум 80 % площади контакта с поверхностью для комплектов колодок без превышения температуры поверхности 300 °C и 70 % площади контакта с поверхностью для комплектов ведущих колодок без превышения температуры поверхности 200 °C.

3.2. График испытаний

График испытаний включает ряд последовательных циклов торможения, каждый из которых содержит ÷ интервалы торможения: 5-секундное наложение тормоза с последующим 10-секундным отпусканием тормоза.

Альтернативно можно использовать следующие два метода:

3.2.1. График испытаний при постоянном давлении

3.2.1.1. Колодки в сборе

Гидравлическое давление p под поршнем(ями) суппорта должно быть постоянным по формуле:

p = >NUM>Md >THEN>0,57 × rw × Ak

Md = 150 Нм для Ak < = 18,1 см2

Md = 300 Нм для Ak > 18,1 см2

Ak = площадь поршня(ов) суппорта

rw = эффективный радиус диска

>ТАБЛИЦА>

3.2.1.2 Башмаки в сборе

Среднее контактное давление на рабочей поверхности тормозной накладки должно быть постоянным и составлять 22 ± 6 Н/см2, рассчитанным для статического тормоза без самоподключения.

>ТАБЛИЦА>

3.2.2. График испытаний с постоянным крутящим моментом

Этот метод применим только для колодок в сборе. Тормозной момент должен быть постоянным с допуском ± 5 % и отрегулирован так, чтобы гарантировать максимальные температуры тормозного ротора, указанные в таблице ниже.

>ТАБЛИЦА>

3.3. Оценка результатов испытаний

Поведение трения определяется по тормозному моменту, отмеченному в выбранных точках графика испытаний. Если коэффициент торможения постоянен, например. дисковый тормоз, тормозной момент можно перевести в коэффициент трения.

3.3.1. Колодки в сборе

3.3.1.1. Рабочий коэффициент трения (ìïð) представляет собой среднее значение значений, зарегистрированных во время циклов со второго по седьмой (метод постоянного давления) или во время циклов 2–4, 6–9 и 11–13 (метод постоянного крутящего момента); измерение проводится через одну секунду после начала первого нажатия тормоза в каждом цикле.

3.3.1.2. Максимальный коэффициент трения (ììá÷) — это самое низкое значение, зафиксированное за все циклы.

3.3.1.3. Минимальный коэффициент трения («éí») — это самое низкое значение, зафиксированное за все циклы.

3.3.2. Обувь в сборе

3.3.2.1. Средний крутящий момент (Mmean) представляет собой среднее значение максимального и минимального значений тормозного момента, зарегистрированного во время пятого нажатия тормоза в первом и третьем циклах.

3.3.2.2. Горячий крутящий момент (Mhot) — это минимальный тормозной момент, развиваемый во втором и четвертом циклах. Если во время этих циклов температура превышает 300 °C, значение при 300 °C следует принимать как Mhot.

3.4. Критерии приемки

3.4.1. При каждой заявке на официальное утверждение типа тормозной накладки в сборе представляются:

3.4.1.1. для колодок в сборе значения для (ìïð), (ììéí) и (ììá÷)

3.4.1.2. для сборок обуви — значения Mmean и Mhot.

3.4.2. При производстве одобренного типа тормозной накладки в сборе испытательные образцы должны демонстрировать соответствие значениям, зарегистрированным в пункте 3.4.1. настоящего приложения со следующими допусками:

3.4.2.1. для дисковых тормозных колодок:

ìïð ± 15 % от зарегистрированной стоимости

ììéí > = зарегистрированное значение

ììá÷ < = зарегистрированное значение

3.4.2.2. для симплексных накладок барабанного тормоза:

Среднее значение ± 20 % от зарегистрированного значения

Мот > = зарегистрированная стоимость.

ПРИЛОЖЕНИЕ XVI

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

МОДЕЛЬ

(максимальный формат: А4 (210×297 мм)

СЕРТИФИКАТ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

Печать администрации

Сообщение, касающееся:

- одобрение типа (1)

- продление одобрения типа (1)

- отказ в одобрении типа (1)

- отзыв одобрения типа (1)

типа транспортного средства/компонента/отдельного технического узла (1) в соответствии с Директивой 71/320/EC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC.

Номер одобрения типа ЕС: .

Причина продления: .

РАЗДЕЛ I

1. Марка (торговое наименование производителя):

2. Вид и общее коммерческое описание:

3. Средства идентификации типа, если они указаны на компоненте автомобиля/отдельном техническом узле (1) (2):

3.1. Расположение этой маркировки:

4. Категория транспортного средства (1) (3):

5. Название и адрес производителя:

6. В случае компонентов и отдельных технических узлов расположение и способ нанесения знака одобрения ЕС:

7. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов):

РАЗДЕЛ II

1. Дополнительная информация (где применимо): см. Приложение.

2. Техническая служба, ответственная за проведение испытаний:

3. Дата протокола испытаний:

4. Номер протокола испытаний:

5. Примечания (если есть): см. Приложение.

6. Место:

7. Дата:

8. Подпись:

9. Указатель информационного пакета, подаваемого в орган по утверждению, который может быть получен по запросу, прилагается.

(1) Удалить, если это неприменимо.

(2) Если средство идентификации типа содержит символы, не относящиеся к описанию типа компонента транспортного средства или отдельных технических узлов, на которые распространяется действие настоящего сертификата об утверждении типа, такие символы должны обозначаться в документации символом: '?' (например, ABC?123?).

(3) Как определено в Приложении II (A) к Директиве 70/156/EEC.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Дополнение к сертификату одобрения типа ЕС № . . . относительно отдельного технического утверждения типа тормозной накладки в сборе в соответствии с Директивой 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Дополнительная информация

1.1. Марка и тип тормозной накладки в сборе:

1.2. Марка и тип тормозных накладок:

1.3. Транспортные средства/оси/тормоза, для которых тип тормозной накладки в сборе соответствует оригинальной тормозной накладке в сборе:

.

.

1.4. Транспортные средства/оси/тормоза, для которых тип тормозной накладки в сборе считается сменной тормозной накладкой в ​​сборе:

.

.

5. Примечания: .

.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

ПРИЛОЖЕНИЕ XVII

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ № . . . относительно одобрения типа ЕС тормозных накладок в сборе. (Директива 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/EC)

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Следующая информация, если применимо, должна быть предоставлена ​​в трех экземплярах и включать оглавление. Любые чертежи должны быть представлены в соответствующем масштабе и с достаточной детализацией в формате А4. Фотографии, если таковые имеются, должны показывать достаточную детализацию.

Если системы, компоненты или отдельные технические узлы имеют электронное управление, должна быть представлена ​​информация об их работе.

0. ОБЩЕЕ

0,1. Марка (торговое наименование производителя): .

0,2. Тип: .

0,5. Название и адрес производителя: .

0,7. В случае компонентов и отдельных технических узлов расположение и способ нанесения знака одобрения ЕС: .

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов): .

1. ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА

1.1. Марка и тип тормозной накладки в сборе:

1.2. Марка и тип тормозных накладок:

1.3. Транспортное средство(а)/оси/тормоза, для которых тормозная накладка в сборе считается оригинальной тормозной накладкой в ​​сборе: .

1.4. Транспортное средство(а)/оси/тормоза, для которых тормозная накладка в сборе предназначена для замены тормозной накладки в сборе:.

1,5. Чертежи тормозной накладки в сборе с указанием функциональных размеров: .

1.6. Указание положений на транспортном средстве(ах)/осях/тормозах, для которых запрашивается официальное утверждение: .

1.7. Значения характеристик трения (см. пункт 3.4.1 Приложения 4 к Приложению XV): .>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

ПРИЛОЖЕНИЕ XVIII

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ № . . . в соответствии с Приложением I Директивы Совета 70/156/EEC (1*), касающейся утверждения типа ЕС транспортного средства в отношении тормозного оборудования автомобилей (Директива 71/320/EEC с последними поправками, внесенными Директивой 98/12/ ЕК).

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Следующая информация, если применимо, должна быть предоставлена ​​в трех экземплярах и включать оглавление. Любые чертежи должны быть представлены в соответствующем масштабе и с достаточной детализацией в формате А4. Фотографии, если таковые имеются, должны показывать достаточную детализацию.

Если системы, компоненты или отдельные технические узлы имеют электронное управление, должна быть представлена ​​информация об их работе.

0. ОБЩЕЕ

0,1. Марка (торговое наименование производителя):

0,2. Тип:

0,3. Средства идентификации типа, если он указан на транспортном средстве (b):

0.3.1. Расположение этой маркировки:

0,4. Категория транспортного средства (с):

0,5. Название и адрес производителя:

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов):

1. ОБЩИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА.

1.1. Фотографии и/или рисунки представительского автомобиля:

1.3. Количество осей и колес:

1.3.1. Количество и расположение осей со сдвоенными колесами:

1.3.3. Приводные оси (количество, положение, соединение):

1.8. Рука привода: левая/правая (1)

2. МАССА И РАЗМЕРЫ (e) (в кг и мм) (см. чертеж, где это применимо)

2.1. Колесная база(ы) (при полной загрузке) (f):

2.3.1. Колея каждого управляемого моста (i):

2.6 Масса транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае тягача категории, отличной от М1, в снаряженном состоянии, или масса шасси с кабиной, если изготовитель не устанавливает кузовное оборудование и/или сцепное устройство (включая охлаждающая жидкость, масла, топливо, 100 % прочие жидкости, за исключением отработанной воды, инструментов, запасного колеса и водителя, а для автобусов - масса члена экипажа (75 кг) при наличии в транспортном средстве места экипажа): (максимум и минимум). . .

2.6.1 Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепки: (максимальная и минимальная):. . .

2.7. Минимальная масса укомплектованного транспортного средства, указанная изготовителем, в случае, если некомплектное транспортное средство:

2.7.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепки:

2.8. Технически допустимая максимальная масса с грузом, указанная производителем (максимум и минимум (y):

2.8.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепления (максимальная и минимальная):

2.9. Технически допустимая максимальная нагрузка/масса на каждую ось:

2.10. Технически допустимая максимальная масса на каждую группу осей:

2.11. Технически допустимая максимальная буксируемая масса автомобиля при:

2.11.1. Полный трейлер:

2.11.2. Полуприцеп:

2.11.3. Прицеп с центральной осью:

2.11.3.1. Максимальное соотношение свеса муфты (р) к колесной базе:

2.11.4. Технически допустимая максимальная масса состава:

2.11.6. Максимальная масса нетормозного прицепа:

2.12. Технически допустимая максимальная статическая вертикальная нагрузка/масса на точке сцепки автомобиля:

2.12.1 автомобиля:

3. ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ (q)

3.1. Производитель:

3.1.1. Код двигателя производителя (указанный на двигателе или других средствах идентификации):

3.2. Двигатель внутреннего сгорания

3.2.1.1. Принцип работы: принудительное зажигание/воспламенение от сжатия, четырехтактный/двухтактный (1):

3.2.1.9. Максимально допустимая частота вращения двигателя, предписанная изготовителем: . . . мин-1

3.2.5. Электрическая система

3.2.5.1. Номинальное напряжение: . . . V положительное/отрицательное заземление (1)

3.2.5.2. Генератор:

3.2.5.2.1. Тип:

3.2.5.2.2. Номинальная мощность: . . . Вирджиния

3.3. Электрический двигатель

3.3.1. Тип (обмотка, возбуждение):

3.3.1.1. Максимальная часовая производительность: . . . кВт

3.3.1.2. Рабочее напряжение: . . . В

3.3.2. Батарея

3.3.2.2. Масса: . . . кг

3.4. Прочие двигатели или моторы или их комбинации (сведения о частях таких двигателей или моторов):

4. ТРАНСМИССИЯ

4.1. Чертеж трансмиссии (**):

4.2. Тип (механический, гидравлический, электрический и т.д.):

4.6. Передаточные числа

Передаточные числа внутренней коробки передач (отношение оборотов двигателя к оборотам выходного вала коробки передач) Передаточные числа главной передачи (отношение выходного вала коробки передач к оборотам ведомого колеса) Суммарные передаточные числа Максимум для вариатора (1) 123. . . Минимум для вариатора (1) Задний ход ( 1) Бесступенчатая трансмиссия.

4.7. Максимальная скорость автомобиля (км/ч) (ш):

5. ОСИ

5.4. Положение выдвижной оси(-й):

6. ПОДВЕСКА

6.1. Чертеж устройств подвески (**):

6.2. Тип и конструкция подвески каждой оси или группы осей или колеса:

6.6. Шины и диски

6.6.1. Комбинация(и) шин/дисков (для шин укажите обозначение размера, индекс минимальной грузоподъемности, символ минимальной категории скорости; для колес укажите размер(ы) обода и вылет(ы)

6.6.1.1. ОСИ

6.6.1.1.1. Ось 1:

6.6.1.1.2. Ось 2:

6.6.1.1.3. Ось 3:

6.6.1.1.4. Ось 4:

и т. д.

6.6.2. Верхний и нижний предел радиусов прокатки:

6.6.2.1. Ось 1:

6.6.2.2. Ось 2:

6.6.2.3. Ось 3:

6.6.2.4. Ось 4:

и т. д.

6.6.3. Давление в шинах, рекомендованное производителем автомобиля:

. . .кПа

6.6.5. Краткое описание запасной части временного использования, если таковая имеется:

(**) При необходимости для пояснения пункта 8.8. ТОРМОЗА

Должны быть указаны следующие сведения, включая средства идентификации, где это применимо:

8.1. Тип и характеристики тормозов (как определено в Приложении I, пункт 1.6 к Директиве 71/320/EEC) с чертежом (например, барабаны или диски, колеса с тормозом, соединение с колесами с тормозом, марка и тип колодок/колодок в сборе и /или накладки, эффективные тормозные площади, радиус барабанов, колодок или дисков, масса барабанов, устройства регулировки, соответствующие части оси(й) и подвески и т. д.

8.2. Рабочая схема, описание и/или чертеж следующих тормозных систем (как определено в Приложении I, пункт 1.2 к Директиве 71/320/EEC) с, например, трансмиссия и управление (конструкция, регулировка, передаточные числа рычагов, доступность органа управления и его положение, храповые органы управления в случае механической трансмиссии, характеристики основных частей рычажного механизма, цилиндров и управляющих поршней, тормозных цилиндров или равноценных компонентов в случае электрические тормозные системы).

8.2.1. Рабочая тормозная система:

8.2.2. Вторичная тормозная система:

8.2.3. Стояночная тормозная система:

8.2.4. Любая дополнительная тормозная система:

8.3. Управление и передача тормозных систем прицепа на транспортных средствах, предназначенных для буксировки прицепа:

8.4. Автомобиль оборудован для буксировки прицепа с электрическими/пневматическими/гидравлическими (1) рабочими тормозами: да/нет (1)

8.5. Антиблокировочная система тормозов: Да/Нет/Опционально (1)

8.5.1. Для автомобилей с антиблокировочной системой тормозов описание работы системы (включая все электронные части), электрическая блок-схема, схема гидравлической или пневматической схемы:

8.6. Расчет и кривые согласно приложению к пункту 1.1.4.2. Приложения II к Директиве 71/320/EEC (или Приложения к Приложению XI, если применимо):

8.7. Описание и/или чертеж источника питания (также необходимо указать для тормозных систем с усилителем):

8.7.1. В случае систем сжатого воздуха рабочее давление p2 в ресивере(ах):

8.7.2. В случае вакуумных тормозных систем начальный уровень энергии в резервуаре(ах):

8.8. Расчет тормозной системы; определение соотношения между суммарными тормозными силами по окружности колес и силой, приложенной к управлению торможением:

8.9. Краткое описание тормозных систем (согласно пункту 1.6 Приложения IX Приложения 1 к Директиве 71/320/ЕЕС):

8.10. Если вы запрашиваете освобождение от испытаний типа I и/или типа II или типа III, укажите номер отчета в соответствии с Приложением 2 Приложения VII к Директиве 71/320/EEC:

Дата: .

Файл: .>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

(1*) Номера пунктов и сноски, используемые в этом информационном документе, соответствуют номерам, указанным в Приложении I к Директиве 70/156/EEC. Пункты, не имеющие отношения к целям настоящей Директивы, опущены.

ПРИЛОЖЕНИЕ XIX

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ДОКУМЕНТ № . . . в соответствии с Приложением I Директивы Совета 70/156/EEC (1*), касающейся одобрения типа ЕС транспортного средства в отношении тормозного оборудования прицепов с тормозами, отличными от инерционных (инерционных) тормозов (Директива 71/320/EEC в последней редакции). с поправками, внесенными Директивой 98/12/EC).

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Следующая информация, если применимо, должна быть предоставлена ​​в трех экземплярах и включать оглавление. Любые чертежи должны быть представлены в соответствующем масштабе и с достаточной детализацией в формате А4. Фотографии, если таковые имеются, должны показывать достаточную детализацию.

Если системы, компоненты или отдельные технические узлы имеют электронное управление, должна быть представлена ​​информация об их работе.

0. ОБЩЕЕ

0,1. Марка (торговое наименование производителя):

0,2. Тип:

0,3. Средства идентификации типа, если он указан на транспортном средстве (b):

0.3.1. Расположение этой маркировки:

0,4. Категория транспортного средства (с):

0,5. Название и адрес производителя:

0.8 Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов):

1. ОБЩИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1.1. Фотографии и/или рисунки представительского автомобиля:

1.3. Количество осей и колес:

1.3.1. Количество и расположение осей со сдвоенными колесами:

2. МАССА И РАЗМЕРЫ (e) (в кг и мм) (см. чертеж, где это применимо)

2.1. Колесная база(ы) (при полной загрузке) (f):

2.3.1. Колея каждого управляемого моста (i):

2.6 Масса транспортного средства с кузовом и сцепным устройством в случае буксирующего транспортного средства категории, отличной от М1, в снаряженном состоянии, или масса шасси с кабиной, если изготовитель не устанавливает кузовное оборудование и/или сцепное устройство (включая охлаждающую жидкость, масла, топливо, 100 % другие жидкости, за исключением использованной воды, инструментов, запасного колеса и водителя, а для автобусов и междугородных автобусов - масса члена экипажа (75 кг), если в транспортном средстве имеется место экипажа) (максимальная и минимальная) :. . .

2.6.1 Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепки (максимальная и минимальная): . .

2.7. Минимальная масса укомплектованного транспортного средства, указанная изготовителем, в случае, если некомплектное транспортное средство:

2.7.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепки:

2.8. Технически допустимая максимальная масса с грузом, указанная производителем (у)(максимум и минимум):

2.8.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепления (максимальная и минимальная):

2.9. Технически допустимая максимальная нагрузка/масса на каждую ось:

2.10. Технически допустимая максимальная нагрузка/масса на каждую группу осей:

2.12. Технически допустимая максимальная статическая вертикальная нагрузка/масса на точке сцепки автомобиля:

2.12.2 полуприцепа или среднеосного прицепа:

5. ОСИ

5.4. Положение выдвижной оси(-й):

6. ПОДВЕСКА

6.1. Чертеж устройств подвески (**):

6.2. Тип и конструкция подвески каждой оси или группы осей или колеса:

6.6. Шины и диски

6.6.1. Комбинация(и) шин/дисков (для шин укажите обозначение размера, индекс минимальной грузоподъемности, символ минимальной категории скорости; для колес укажите размер(ы) обода и вылет(ы)

6.6.1.1. ОСИ

6.6.1.1.1. Ось 1:

6.6.1.1.2. Ось 2:

6.6.1.1.3. Ось 3:

6.6.1.1.4. Ось 4:

и т. д.

6.6.2. Верхний и нижний пределы или радиусы качения:

6.6.2.1. Ось 1:

6.6.2.2. Ось 2:

6.6.2.3. Ось 3:

6.6.2.4. Ось 4:

и т. д.

6.6.3. Давление(я) в шинах, рекомендованное производителем автомобиля: . . . кПа

8. ТОРМОЗА

Должны быть указаны следующие сведения, включая средства идентификации, где это применимо:

8.1. Тип и характеристики тормозов (как определено в Приложении I, пункт 1.6, к Директиве 71/320/EEC) с чертежом (например, барабаны или диски, колеса с тормозом, соединение с колесами с тормозом, марка и тип колодок/колодок в сборе) и/или накладки, эффективные тормозные площади, радиус барабанов, колодок или дисков, масса барабанов, регулировочные устройства, соответствующие части оси(й) и подвески и т. д.):

8.2. Рабочая схема, описание и/или чертеж следующих тормозных систем (как определено в Приложении I, пункт 1.2, к Директиве 71/320/EEC), например: трансмиссия и управление (конструкция, регулировка, передаточные числа рычагов, доступность органа управления и его положение, храповые органы управления в случае механической трансмиссии, характеристики основных частей рычажного механизма, цилиндров и управляющих поршней, тормозных цилиндров или равноценных компонентов в случае электрические тормозные системы).

(**) При необходимости для пояснения пункта 8.8.2.1. Рабочая тормозная система:

8.2.3. Стояночная тормозная система:

8.2.4. Любая дополнительная тормозная система:

8.2.5. Отрывная тормозная система

8.5 Антиблокировочная система тормозов: Да/Нет/Дополнительно (1)

8.5.1 Для транспортных средств с антиблокировочной системой тормозов описание работы системы (включая все электронные части), электрическая структурная схема, схема гидравлической или пневматической схемы:

8.6. Расчет и кривые согласно приложению к пункту 1.1.4.2. Приложения II к Директиве 71/320/EEC (или Приложения к Приложению XI, если применимо):

8.7. Описание и/или чертеж источника питания (также необходимо указать для тормозной системы с усилителем):

8.7.1. В случае пневматических тормозных систем рабочее давление p2 в ресивере(ах):

8.7.2. В случае вакуумных тормозных систем начальный уровень энергии в резервуаре(ах):

8.8. Расчет тормозной системы; определение соотношения между суммарными тормозными силами по окружности колес и силой, приложенной к управлению торможением:

8.9. Краткое описание тормозных систем (согласно пункту 1.6 Приложения IX Приложения 1 к Директиве 71/320/ЕЕС):

8.10. Если вы запрашиваете освобождение от испытаний типа I и/или типа II или типа III, укажите номер отчета в соответствии с Приложением 2 Приложения VII к Директиве 71/320/EEC:

Дата: .

Файл: .>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

(1*) Номера пунктов и сноски, используемые в этом информационном документе, соответствуют номерам, указанным в Приложении I к Директиве 70/156/EEC. Пункты, не имеющие отношения к целям настоящей Директивы, опущены.