Директива 96/79/EC Европейского парламента и Совета от 16 декабря 1996 г. о защите пассажиров транспортных средств в случае лобового столкновения и внесение изменений в Директиву 70/156/EEC

ДИРЕКТИВА 96/79/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 16 декабря 1996 г. о защите пассажиров транспортных средств в случае лобового столкновения и внесение изменений в Директиву 70/156/EEC

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 100а,

Принимая во внимание Директиву Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов (1), и в частности ее статьи 13 (4),

Принимая во внимание предложение Комиссии (2),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (3),

Действуя в порядке, предусмотренном статьей 189б Договора(4),

Принимая во внимание, что полная гармонизация технических требований к автомобилям необходима для полного выхода на внутренний рынок;

Принимая во внимание, что в целях снижения количества жертв дорожно-транспортных происшествий в Европе необходимо ввести законодательные меры по максимальному улучшению защиты пассажиров автотранспортных средств в случае лобового удара; поскольку данная Директива вводит требования к испытаниям на лобовой удар, включая биомеханические критерии, для обеспечения высокого уровня защиты в случае лобового удара;

Поскольку целью настоящей Директивы является введение требований, основанных на результатах исследований, проведенных Европейским комитетом по экспериментальным транспортным средствам, позволяющих установить критерии испытаний, которые более репрезентативны для реальных дорожно-транспортных происшествий;

Принимая во внимание, что производители транспортных средств требуют времени на выполнение приемлемых критериев испытаний;

Принимая во внимание, что во избежание дублирования стандартов необходимо освободить транспортные средства, соответствующие требованиям настоящей Директивы, от необходимости соответствовать замененным в настоящее время требованиям другой Директивы в отношении поведения рулевого колеса и колонки при ударе;

Поскольку настоящая Директива будет одной из отдельных директив, которые должны соблюдаться для обеспечения соответствия транспортных средств требованиям процедуры утверждения типа ЕС, установленной Директивой 70/156/EEC; поскольку, следовательно, положения Директивы 70/156/EEC, касающиеся систем, компонентов и отдельных технических узлов транспортных средств, применяются к настоящей Директиве;

Принимая во внимание, что процедура определения контрольной точки сидения на транспортных средствах приведена в Приложении III к Директиве Совета 77/649/EEC от 27 сентября 1977 г. о сближении законодательства государств-членов, касающегося поля зрения водителей транспортных средств ( 5); поскольку поэтому нет необходимости повторять это в настоящей Директиве; тогда как в настоящей Директиве следует сделать ссылку на Директиву Совета 74/297/EEC от 4 июня 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внутреннего оборудования автомобилей (поведение рулевого механизма в случае воздействие) (6); поскольку делается ссылка на Кодекс федеральных правил Соединенных Штатов Америки (7),

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Для целей настоящей Директивы термин «транспортное средство» имеет значение, данное ему в статье 2 Директивы 70/156/EEC.

Статья 2

1. Ни одно государство-член не может по соображениям, касающимся защиты пассажиров транспортных средств в случае лобового удара:

- отказать в выдаче одобрения типа ЕС или национального одобрения типа транспортного средства, или

- запретить регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию транспортного средства,

если оно соответствует требованиям настоящей Директивы.

2. С 1 октября 1998 г. государства-члены:

- больше не может предоставлять одобрение типа ЕС для типа транспортного средства в соответствии со статьей 4 Директивы 70/156/EEC,

- может отказать в национальном одобрении типа транспортного средства,

если транспортное средство не удовлетворяет требованиям настоящей Директивы.

3. Параграф 2 не применяется к типам транспортных средств, утвержденным до 1 октября 1998 года в соответствии с Директивой 74/297/ЕЕС, или к последующим расширениям этого одобрения типа.

4. Транспортные средства, одобренные по типу в соответствии с настоящей Директивой, считаются отвечающими требованиям параграфа 5.1 Приложения I к Директиве 74/297/EEC.

5. С 1 октября 2003 г. государства-члены:

- должны считать сертификаты соответствия, которые сопровождают новые транспортные средства в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, более недействительными для целей Статьи 7 (1) этой Директивы, и

- может отказать в регистрации, продаже или вводе в эксплуатацию новых транспортных средств, не сопровождаемых сертификатом соответствия в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС,

если требования настоящей Директивы, включая пункты 3.2.1.2 и 3.2.1.3 Приложения II, не выполнены.

Статья 3

В Части I Приложения IV к Директиве 70/156/ЕЕС таблица дополняется следующим образом:

>ТАБЛИЦА>

Статья 4

В рамках адаптации настоящей Директивы к техническому прогрессу Комиссия:

(a) пересмотреть Директиву в течение двух лет с даты, указанной в Статье 5 (1), с целью увеличения скорости испытаний и включения транспортных средств категории N1. Обзор будет охватывать, среди прочего, данные исследования аварий, результаты полномасштабных межавтомобильных испытаний, соображения экономической эффективности и, в частности, существующие требования к производительности (как биомеханические, так и геометрические), а также добавление новых требований, касающихся проникновения в пространство для ног. . В ходе обзора будут изучены потенциальные преимущества в области защиты пассажиров и промышленная осуществимость увеличения испытательной скорости и расширения сферы действия Директивы, включив в нее транспортные средства категории N1. Результаты этого обзора будут представлены Европейскому парламенту и Совету в отчете, составленном Комиссией;

(b) до конца обзора 1996 года и, при необходимости, внести поправки в Приложение 7 к Приложению II, чтобы учесть оценочные испытания на лодыжке манекена Hybrid III, включая испытания на транспортном средстве;

(c) до конца 1997 года пересмотреть и, при необходимости, изменить предельные значения для травм шеи (как указано в пунктах 3.2.1.2 и 3.2.1.3 Приложения II) на основе значений, зарегистрированных в ходе испытаний по официальному утверждению типа. а также данные исследований аварий и биомеханических исследований;

(d) также внести до конца 1997 года необходимые поправки в отдельные Директивы, чтобы обеспечить совместимость процедур утверждения типа и расширения, предусмотренных директивами, с процедурами, предусмотренными настоящей Директивой.

Статья 5

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, правила и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 1 октября 1996 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой в ​​случае их официальной публикации. Методы такой ссылки устанавливаются государствами-членами.

2. Государства-члены должны сообщить Комиссии тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой.

3. Государства-члены ЕС должны принять меры, необходимые для обеспечения того, чтобы результаты испытаний по утверждению типа, проведенных их органами по утверждению, были доступны общественности.

Статья 6

Настоящая Директива вступает в силу на двадцатый день после ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 7

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 16 декабря 1996 года.

За Европейский Парламент

Президент

К. ХЕНШ

Для Совета

Президент

И. ЙЕЙТС

(1) ОЖ № L 42, 23.2.1970, с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 95/54/EC (ОЖ № L 266, 8.11.1995, стр. 1).

(2) ОЖ № C 396, 31.12.1994, с. 34.

(3) Официальный журнал № C 256, 2 октября 1995 г., стр. 10. 21.

(4) Мнение Европейского Парламента от 12 июля 1995 г. (ОЖ № C 249, 25.9.1995, стр. 50), Общая позиция Совета от 28 мая 1996 г. (ОЖ № C 219, 27.07.1996, стр. 22) и Решение Европейского парламента от 19 сентября 1996 г. (ОЖ № C 320, 28.10.1996, стр. 149). Решение Совета от 25 октября 1996 г.

(5) ОЖ № L 267, 19.10.1977, с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 90/630/EEC (ОЖ № L 341, 6.12.1990, стр. 20).

(6) ОЖ № L 165, 20.6.1974, с. 16. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 91/662/EEC (ОЖ № L 366, 31.12.1991, стр. 1).

(7) Свод федеральных правил Соединенных Штатов Америки, раздел 49, глава V, часть 572.

ПРИЛОЖЕНИЕ I

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ТИПОВОМ ОДОБРЕНИИ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

1.1. Заявки на одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 3 (4) Директивы 70/156/EEC типа транспортного средства в отношении защиты пассажиров транспортных средств в случае лобового удара должны быть поданы производителем.

1.2. Образец информационного документа приведен в Приложении 1.

1.3. Представитель транспортного средства типа, подлежащего утверждению, должен быть представлен в техническую службу, ответственную за проведение испытаний по утверждению типа.

1.4. Производитель имеет право предоставлять любые данные и результаты испытаний, позволяющие с достаточной степенью уверенности установить, что соответствие требованиям может быть достигнуто.

2. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

2.1. Если тип транспортного средства удовлетворяет соответствующим требованиям, будет предоставлено одобрение типа ЕС в соответствии со статьей 4 (3) и, если применимо, статьей 4 (4) Директивы 70/156/EEC.

2.2. Образец свидетельства об одобрении типа приведен в приложении 2.

2.3. Номер одобрения типа в соответствии с Приложением VII к Директиве 70/156/EEC присваивается каждому одобренному типу транспортного средства. Одно и то же государство-член не может присваивать один и тот же номер другому типу транспортного средства.

2.4. В случае сомнений для проверки соответствия транспортного средства требованиям настоящей Директивы необходимо принять во внимание любые данные или результаты испытаний, предоставленные изготовителем, которые могут быть приняты во внимание при установлении действительности испытания для утверждения типа. осуществляется органом по официальному утверждению типа.

3. ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА И ИЗМЕНЕНИЯ В ОДОБРЕНИЯХ ТИПА

3.1. В случае модификации типа транспортного средства, утвержденного в соответствии с настоящей Директивой, применяются положения статьи 5 Директивы 70/156/EEC.

3.2. Любая модификация транспортного средства, затрагивающая общую форму конструкции транспортного средства, и/или любое увеличение массы более чем на 8 %, которое, по мнению технической службы, могло бы оказать заметное влияние на результаты испытаний, требует повторения. испытания, как описано в дополнении 1 к приложению II.

3.3. Если изменения касаются только внутреннего оснащения, если масса отличается не более чем на 8 % и если количество передних сидений, изначально предусмотренное в автомобиле, осталось прежним, необходимо выполнить следующее:

3.3.1. упрощенное испытание, как предусмотрено в Приложении 4 к Приложению II, и/или

3.3.2. частичный тест, определенный технической службой с учетом внесенных изменений.

4. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

4.1. Как правило, меры по обеспечению соответствия производства должны приниматься в соответствии с положениями, изложенными в статье 10 Директивы 70/156/ЕЕС.

Приложение 1

Информационный документ №. . . в соответствии с Приложением I к Директиве 70/156/EEC (1), касающейся одобрения типа транспортного средства ЕС в отношении защиты пассажиров транспортных средств в случае лобового удара

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Следующая информация, если применимо, должна быть предоставлена ​​в трех экземплярах и включать оглавление. Любые чертежи должны быть представлены в соответствующем масштабе и достаточно подробно в формате А4 или в папке формата А4. Фотографии, если таковые имеются, должны отображать достаточную детализацию.

Если системы, компоненты или отдельные технические узлы имеют электронное управление, необходимо предоставить информацию об их работе.

0. Общие

0,1. Марка (торговое наименование производителя):

0,2. Тип и общее коммерческое описание(я):

0,3. Средства идентификации типа, если он указан на транспортном средстве (b):

0.3.1. Расположение этой маркировки:

0,4. Категория транспортного средства (с):

0,5. Название и адрес производителя:

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов):

1. Общие конструктивные характеристики автомобиля

1.1. Фотографии и/или рисунки представительского автомобиля:

1.6. Расположение и расположение двигателя:

2. Масса и размеры (e) (в кг и мм) (при необходимости см. чертеж)

2.4. Диапазон габаритов автомобиля (общий):

2.4.2. Шасси с кузовом:

2.4.2.1. Длина (дж):

2.4.2.2. Ширина (к):

2.4.2.6. Дорожный просвет (как определено в параграфе 4.5.4 Раздела А Приложения II к Директиве 70/156/EEC):

2.4.2.7. Расстояние между осями:

2.6. Масса автомобиля с кузовом в снаряженном состоянии или масса шасси с кабиной, если завод-изготовитель не подходит по кузову (включая охлаждающую жидкость, масла, топливо, инструмент, запасное колесо и водителя) (о) (максимальная и минимальная для каждой версии ):

2.6.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа или прицепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепления (максимальная и минимальная для каждой версии):

7. Рулевое управление

7.2. Механизм и управление:

7.2.6. Диапазон и способ регулировки, если таковая имеется, рулевого управления:

9. Кузов

9.1. Тип кузова:

9.2. Используемые материалы и методы строительства:

9.10. Внутреннее оснащение:

9.10.3. Сиденья:

9.10.3.1. Число:

9.10.3.2. Расположение и расположение:

9.10.3.5. Координаты или рисунок точки «R» (*):

9.10.3.5.1. Водительское место:

9.10.3.6. Расчетный угол наклона спинки сиденья:

9.10.3.6.1. Водительское место:

9.10.3.6.2. Все остальные сиденья (*):

9.10.3.7. Диапазон регулировки сиденья:

9.10.3.7.1. Водительское место

горизонтально вертикально

9.10.3.7.2. Все остальные сиденья (*)

горизонтально вертикально

9.12. Ремни безопасности и/или другие удерживающие системы

9.12.1. Количество и расположение ремней безопасности, удерживающих систем и сидений, на которых их можно использовать:

(R = правое сиденье, c = центральное сиденье, L = левое сиденье)

П/У/Л

Полный знак одобрения типа ЕС

Вариант, если применимо

Первый ряд сидений

Второй ряд сидений и т.д.

Дополнительные опции (например, сиденья с регулировкой по высоте, устройство предварительной загрузки и т. д.)

9.12.2. Подушки безопасности передних сидений:

- сторона водителя да/нет/опция (1)

- со стороны пассажира да/нет/опция (1)

- центр да/нет/опционально (1)

9.12.3. Количество и расположение креплений ремней безопасности и подтверждение соответствия Директиве 76/115/EEC с поправками (т. е. номер типового утверждения или протокол испытаний) (**):

Дата, файл

(*) Только сиденье переднего пассажира. (**) Только крайние передние сиденья. (1) Удалить, если это не применимо.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

(1) Номера позиций и сноски, используемые в этом информационном документе, соответствуют номерам, указанным в Приложении I к Директиве 70/156/EEC. Позиции, не имеющие отношения к целям настоящей Директивы, опущены.

Приложение 2

МОДЕЛЬ (максимальный формат: A4 (210 × 297 мм) СЕРТИФИКАТ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕС

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Штамп органа по утверждению типа

Сообщение, касающееся

- одобрение типа (1)

- продление одобрения типа (1)

- отказ в одобрении типа (1)

- отзыв одобрения типа (1)

типа транспортного средства/компонента/отдельного технического узла (1) с учетом Директивы . . ./. . ./EC, с последними поправками, внесенными Директивой . . ./. . ./ЭК.

Номер одобрения типа: .

Причина продления: .

ЧАСТЬ I

0,1. Марка (торговое наименование производителя):

0,2. Тип и общее коммерческое описание(я):

0,3. Средства идентификации типа, если он указан на транспортном средстве/компоненте/отдельном техническом узле (1) (2):

0.3.1. Расположение этой маркировки:

0,4. Категория транспортного средства (3):

0,5. Название и адрес производителя:

0,7. В случае компонентов и отдельных технических узлов расположение и способ нанесения знака одобрения типа ЕС:

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов):

ЧАСТЬ II

1. Дополнительная информация (где применимо): (см. Приложение)

2. Техническая служба, ответственная за проведение испытаний:

3. Дата протокола испытаний:

4. Номер протокола испытаний:

5. Примечания (если есть): (см. Приложение)

6. Место:

(1) Удалить, если это неприменимо. (2) Если средства идентификации типа содержат символы, не относящиеся к описанию типов транспортных средств, компонентов или отдельных технических узлов, на которые распространяется действие настоящего сертификата об утверждении типа, такие символы должны быть представлены в документации символом '?' (например, ABC??123??).(3) Как определено в Приложении II A к Директиве 70/156/EEC.7. Дата:

8. Подпись:

9. Индекс к файлу утверждения типа, отправленному компетентному органу, который можно получить по запросу, прилагается.

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

Дополнение к сертификату одобрения типа ЕС № . . . относительно утверждения типа транспортного средства в соответствии с Директивой. . ./. . ./ЕС

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Дополнительная информация

1.1. Краткое описание типа транспортного средства с точки зрения его конструкции, размеров, линий и материалов изготовления:

1.2. Описание защитной системы, установленной на автомобиле:

1.3. Описание внутреннего устройства или оборудования, которое может повлиять на испытания:

1.4. Расположение двигателя: вперед/зад/центрально (1)

1,5. Привод: передний/задний (1)

1.6. Масса автомобиля, представленного на испытания

Передний мост:

Задний мост:

Общий:

5. Примечания: (например, действительно для автомобилей с левосторонним и правосторонним рулевым управлением)

6. Подушки безопасности передних сидений:

- сторона водителя да/нет (1)

- пассажирская сторона да/нет (1)

- центр да/нет (1)

(1) Удалить, где это неприменимо.>КОНЕЦ ИЗОБРАЖЕНИЯ>

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящая Директива применяется к механическим транспортным средствам категории М1, полная разрешенная масса которых не превышает 2,5 тонны, за исключением транспортных средств многоступенчатой ​​постройки, выпускаемых в количествах, не превышающих установленных для малой серии; более тяжелые транспортные средства и транспортные средства многоступенчатой ​​конструкции могут быть одобрены по запросу производителя.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящей Директивы:

2.1. «защитная система» означает внутренние приспособления и устройства, предназначенные для удержания пассажиров и способствующие обеспечению соблюдения требований, изложенных в пункте 3 ниже;

2.2. «Тип защитной системы» означает категорию защитных устройств, которые не различаются по таким существенным признакам, как:

- их технология,

- их геометрия,

- составляющие их материалы;

2.3. «ширина транспортного средства» означает расстояние между двумя плоскостями, параллельными продольной средней плоскости и касающимися транспортного средства по обе стороны от указанной плоскости, но исключая зеркала заднего вида, боковые габаритные фонари, указатели давления в шинах, указатели поворота, габаритные огни, гибкие брызговики и отклоненная часть боковин шины непосредственно над точкой контакта с землей;

2.4. «перекрытие» означает процент ширины транспортного средства, находящийся непосредственно на линии барьера;

2.5. «деформируемая поверхность барьера» означает разрушаемую секцию, установленную на передней части жесткого блока;

2.6. «Тип транспортного средства» означает категорию механических транспортных средств, которые не отличаются друг от друга в таких существенных отношениях, как:

2.6.1. длина и ширина транспортного средства, поскольку они оказывают негативное влияние на результаты испытаний на удар, предусмотренных настоящей Директивой;

2.6.2. конструкция, размеры, линии и материалы части транспортного средства перед поперечной плоскостью, проходящей через точку «R» сиденья водителя, поскольку они оказывают отрицательное влияние на результаты испытаний на удар, предписанных настоящей Директивой;

2.6.3. линии и внутренние размеры пассажирского салона и тип защитной системы, если они оказывают негативное влияние на результаты испытаний на удар, предписанных настоящей Директивой;

2.6.4. расположение (спереди, сзади или по центру) и ориентация (поперечная или продольная) двигателя;

2.6.5. порожняя масса, поскольку она оказывает отрицательное влияние на результаты испытаний на удар, предписанных настоящей Директивой;

2.6.6. дополнительные приспособления или приспособления, предусмотренные производителем, если они оказывают негативное влияние на результаты испытаний на удар, предписанных настоящей Директивой;

2.7. «пассажирский салон» означает пространство для размещения пассажиров, ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверями, наружным остеклением и передней переборкой, а также плоскостью переборки заднего отсека или плоскостью опоры спинки заднего сиденья;

2.8. Точка «R» означает контрольную точку, определенную изготовителем для каждого сиденья в зависимости от конструкции транспортного средства;

2.9. Точка «Н» означает контрольную точку, определенную для каждого сиденья технической службой, ответственной за официальное утверждение;

2.10. «снаряженная масса в порожнем состоянии» означает массу транспортного средства в снаряженном состоянии, незанятого и порожнего, но укомплектованного топливом, охлаждающей жидкостью, смазкой, инструментами и запасным колесом (если они предусмотрены изготовителем транспортного средства в качестве стандартного оборудования);

2.11. «подушка безопасности» означает устройство, установленное в дополнение к ремням безопасности и удерживающим системам в автомобилях, то есть системы, которые в случае сильного удара, поражающего транспортное средство, автоматически разворачивают гибкую конструкцию, предназначенную для ограничения сжатия газа, содержащегося в ней. , сила тяжести контактов одной или нескольких частей тела пассажира транспортного средства с салоном салона.

3. ТРЕБОВАНИЯ

3.1. Общие спецификации, применимые ко всем тестам

3.1.1. Точка «H» для каждого сиденья определяется в соответствии с процедурой, описанной в Приложении II к Директиве 77/649/EEC.

3.2. Технические характеристики

3.2.1. Критерии эффективности, зафиксированные в соответствии с приложением 5 на манекенах на передних крайних сиденьях, должны соответствовать следующим условиям:

3.2.1.1. критерий работоспособности головки (HPC) не должен превышать 1000, а результирующее ускорение головки не должно превышать 80 g в течение более 3 мс. Последнее необходимо рассчитывать совокупно, исключая отскок движения головы;

3.2.1.2. критерии травмы шеи (NIC) не должны превышать значения, указанные на рисунках 1 и 2 (1);

3.2.1.3. изгибающий момент шеи вокруг оси y не должен превышать 57 Нм в разгибании (2);

3.2.1.4. критерий сжатия грудной клетки (ThCC) не должен превышать 50 мм;

3.2.1.5. вязкостной критерий (V*C) для грудной клетки не должен превышать 1,0 м/с;

3.2.1.6. критерий силы бедра (FFC) не должен превышать критерий производительности сила-время, показанный на рисунке 3 настоящего Приложения;

3.2.1.7. критерий силы сжатия большеберцовой кости (TCFC) не должен превышать 8 кН;

3.2.1.8. индекс большеберцовой кости (TI), измеренный вверху и внизу каждой голени, не должен превышать 1,3 в любом месте;

3.2.1.9. перемещение скользящих коленных суставов не должно превышать 15 мм.

3.2.2. Остаточное смещение рулевого колеса, измеренное в центре ступицы рулевого колеса, не должно превышать 80 мм в вертикальном направлении вверх и 100 мм в горизонтальном направлении назад.

3.2.3. Во время испытания ни одна дверь не должна открываться.

3.2.4. Во время испытания не должно происходить запирания запорных систем передних дверей.

3.2.5. После удара должна быть обеспечена возможность без использования инструментов, за исключением необходимых для поддержания веса манекена:

3.2.5.1. открыть хотя бы одну дверь, если она есть, в каждом ряду сидений, а при отсутствии такой двери переместить сиденья или наклонить их спинки, если это необходимо, чтобы обеспечить эвакуацию всех пассажиров; однако это применимо только к транспортным средствам, имеющим крышу жесткой конструкции;

3.2.5.2. освободить манекены от удерживающей системы, которая, если она заблокирована, должна иметь возможность освободиться при приложении силы не более 60 Н в центре рычага освобождения;

3.2.5.3. снять манекены с автомобиля без регулировки сидений.

3.2.6. В случае транспортного средства, приводимого в движение жидким топливом, во время или после удара может произойти не более чем небольшая утечка жидкости из всей топливной системы. Если после удара происходит продолжительная утечка жидкости из какой-либо части топливной системы, скорость утечки не должна превышать 5×10-4 кг/с; если жидкость из системы подачи топлива смешивается с жидкостями из других систем и различные жидкости невозможно легко разделить и идентифицировать, все собранные жидкости учитываются при оценке непрерывной утечки.

Рисунок 1. Критерий напряжения шеи

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 2. Критерий сдвига шейки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 3. Критерий силы бедра

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

(1) До даты, указанной в статье 2 (2), значения, полученные для горловины, не являются критериями «пройден/не пройден» для целей выдачи официального утверждения типа. Полученные результаты должны быть записаны в протоколе испытаний и собраны органом по утверждению. После этой даты значения, указанные в настоящем параграфе, будут применяться в качестве критериев «пройдено/не пройдено» до тех пор, пока не будут приняты альтернативные значения в соответствии с положениями статьи 4 (с).

Приложение 1

ТЕСТОВАЯ ПРОЦЕДУРА

1. УСТАНОВКА И ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ

1.1. Испытательный полигон

Зона испытаний должна быть достаточно большой, чтобы на ней можно было разместить разбеговую дорожку, барьер и технические сооружения, необходимые для проведения испытания. Последняя часть пути, на протяжении не менее 5 м до барьера, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.

1.2. Барьер

Передняя поверхность барьера представляет собой деформируемую конструкцию, как определено в добавлении 6 к настоящему Приложению. Передняя грань деформируемой конструкции расположена перпендикулярно направлению движения испытуемого транспортного средства на ±1°. Барьер крепится на массе не менее 7×104 кг, передняя грань которого расположена вертикально ±1°. Эта масса закрепляется в земле или размещается на земле с помощью, при необходимости, дополнительных стопорных устройств, ограничивающих ее перемещение.

1.3. Ориентация барьера

Ориентация барьера такова, что первый контакт автомобиля с барьером происходит со стороны рулевой колонки. Если есть выбор между проведением испытания на транспортном средстве с правосторонним или левосторонним рулевым управлением, испытание должно проводиться с менее благоприятным направлением движения, как это определено технической службой, ответственной за испытания.

1.3.1. Выравнивание автомобиля по шлагбауму

Транспортное средство должно перекрывать поверхность барьера на 40 % ± 20 мм.

1.4. Состояние автомобиля

1.4.1. Общая спецификация

Испытательное транспортное средство должно быть представителем серийного производства, иметь все обычно установленное оборудование и находиться в нормальном рабочем состоянии. Некоторые компоненты могут быть заменены эквивалентными массами, если такая замена явно не оказывает заметного влияния на результаты, измеренные в соответствии с пунктом 6.

1.4.2. Масса автомобиля

1.4.2.1. Для испытания масса представленного транспортного средства должна соответствовать порожней снаряженной массе.

1.4.2.2. Топливный бак должен быть заполнен водой до 90 % массы полной загрузки топлива, указанной изготовителем, с допуском ±1 %.

1.4.2.3. Все остальные системы (тормоза, охлаждение и т. д.) могут быть пусты; в этом случае необходимо компенсировать массу жидкостей.

1.4.2.4. Если масса измерительного прибора на борту транспортного средства превышает разрешенные 25 кг, это может быть компенсировано за счет уменьшений, которые не оказывают заметного влияния на результаты, измеренные в соответствии с пунктом 6 ниже.

1.4.2.5. Масса измерительного прибора не должна изменять эталонную нагрузку на каждую ось более чем на 5 %, каждое изменение не должно превышать 20 кг.

1.4.2.6. В акте должна быть указана масса транспортного средства, вытекающая из положений пункта 1.4.2.1 выше.

1.4.3. Регулировки салона

1.4.3.1. Положение руля

Рулевое колесо, если оно регулируется, должно быть установлено в нормальное положение, указанное изготовителем, или, в противном случае, посередине между пределами диапазона(ов) регулировки. В конце движения рулевое колесо должно быть оставлено свободным, а его спицы должны находиться в положении, которое по данным производителя соответствует движению автомобиля по прямой.

1.4.3.2. Остекление

Сдвижное остекление автомобиля должно находиться в закрытом положении. В целях пробных измерений и по согласованию с изготовителем его можно опустить, при условии, что положение рукоятки управления соответствует закрытому положению.

1.4.3.3. Рычаг переключения передач

Рычаг переключения передач должен находиться в нейтральном положении.

1.4.3.4. Педали

Педали должны находиться в нормальном положении покоя. Если они регулируемые, они должны быть установлены в среднее положение, если изготовителем не указано иное положение.

1.4.3.5. Двери

Двери должны быть закрыты, но не заперты.

1.4.3.6. Открывающаяся крыша

Если установлена ​​открывающаяся или съемная крыша, она должна находиться на месте и в закрытом положении. В целях тестовых измерений и по согласованию с производителем он может быть открыт.

1.4.3.7. Солнцезащитный козырек

Солнцезащитные козырьки должны находиться в походном положении.

1.4.3.8. Зеркало заднего вида

Внутреннее зеркало заднего вида должно находиться в нормальном рабочем положении.

1.4.3.9. Подлокотники

Подлокотники спереди и сзади, если они подвижны, должны находиться в опущенном положении, если этому не препятствует положение манекенов в транспортных средствах.

1.4.3.10. Подголовники

Регулируемые по высоте подголовники должны находиться в крайнем верхнем положении.

1.4.3.11. Сиденья

1.4.3.11.1. Расположение передних сидений

Сиденья, регулируемые в продольном направлении, должны быть размещены так, чтобы их точка «H» (см. 3.1.1) находилась в среднем положении хода или в ближайшем к нему положении фиксации, а также в положении по высоте, определенном изготовителем (при независимой регулировке по высоте). ).

В случае многоместного сиденья ссылка должна относиться к точке «H» места водителя.

1.4.3.11.2. Положение спинок передних сидений

Спинки сидений, если они регулируются, должны быть отрегулированы так, чтобы результирующий наклон туловища манекена был как можно ближе к рекомендованному производителем для нормального использования или, при отсутствии каких-либо особых рекомендаций со стороны производителя, к 25°. ° назад от вертикали.

1.4.3.11.3. Задние сиденья

Если задние сиденья или задние многоместные сиденья регулируются, их следует установить в крайнее заднее положение.

2. МАНЕКАНЫ

2.1. Передние сиденья

2.1.1. На каждом из передних крайних сидений в соответствии с условиями, изложенными в Приложении 3, устанавливается манекен, соответствующий техническим характеристикам для Hybrid III (1), оснащенный лодыжкой под углом 45° и отвечающий требованиям по ее регулировке. Манекен оборудован для регистрацию данных, необходимых для определения критериев работоспособности, с помощью измерительных систем, соответствующих характеристикам приложения 5. Голеностопный сустав манекена должен быть аттестован в соответствии с процедурами, указанными в приложении 7 к приложению II.

2.1.2. Автомобиль будет испытываться с удерживающими системами, предусмотренными производителем.

3. ДВИЖЕНИЕ И КУРС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

3.1. Транспортное средство должно приводиться в движение либо собственным двигателем, либо любым другим движителем.

3.2. В момент удара транспортное средство больше не должно подвергаться воздействию каких-либо дополнительных рулевых или движительных устройств.

3.3. Курс транспортного средства должен быть таким, чтобы удовлетворять требованиям 1.2 и 1.3.1.

4. СКОРОСТЬ ИСПЫТАНИЯ

Скорость автомобиля в момент удара должна быть 56 - 0 + 1 км/ч. Однако если испытание проводилось на более высокой скорости и транспортное средство соответствовало требованиям, испытание считается удовлетворительным.

5. ЗАМЕРЫ, ПРОИЗВОДИМЫЕ НА МАНЕКЕНЕ НА ПЕРЕДНИХ СИДЕНЬЯХ.

5.1. Все измерения, необходимые для проверки критериев работоспособности, должны производиться с каналами передачи данных, соответствующими техническим условиям приложения 5.

5.2. Различные параметры записываются через независимые каналы данных следующего CFC (класс частоты канала):

5.2.1. Замеры в голове манекена

Ускорение (а), относительно центра тяжести, рассчитывается по трехосным компонентам ускорения, измеренным с помощью CFC, равного 1000.

5.2.2. Замеры в области шеи манекена

5.2.2.1. Осевое растягивающее усилие и поперечное усилие на границе шея/голова измеряются при коэффициенте CFC, равном 1000.

5.2.2.2. Изгибающий момент вокруг боковой оси на границе шея/голова измеряется при CFC, равном 600.

5.2.3. Измерения в грудной клетке манекена

Прогиб грудной клетки между грудиной и позвоночником измеряется с помощью CFC, равного 180.

5.2.4. Измерения бедренной и большеберцовой костей манекена.

5.2.4.1. Осевое сжимающее усилие и изгибающие моменты измеряются при КФУ, равном 600.

5.2.4.2. Смещение большеберцовой кости относительно бедренной кости измеряют в коленном скользящем суставе с КИК 180.

6. ЗАМЕРЫ, ПРОИЗВОДИМЫЕ НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ

6.1. Для проведения упрощенного испытания, описанного в приложении 4, кривую замедления конструкции необходимо определить на основе значений продольных акселерометров у основания стойки «В» на пораженной стороне транспортного средства с КФУ 180 посредством каналов передачи данных, соответствующих требованиям, изложенным в Приложении 5.

6.2. Кривая скорости, которая будет использоваться в процедуре испытания, описанной в добавлении 4, должна быть получена по показаниям продольного акселерометра на стойке «В» на ударной стороне.

(1) Технические характеристики и подробные чертежи гибрида III, соответствующие основным размерам мужчины 50-го процентиля из Соединенных Штатов Америки, а также спецификации для его корректировки для этого испытания хранятся у Генерального секретаря Организации Объединенных Наций. С ним можно ознакомиться по запросу в секретариате Европейской экономической комиссии, Дворец Наций, Женева, Швейцария.

Приложение 2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

1. КРИТЕРИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОЛОВКИ (КВР)

1.1. Этот критерий считается выполненным, если во время испытания отсутствует контакт головы с каким-либо компонентом транспортного средства.

1.2. Если это не так, расчет значения HPC производится на основе ускорения (а), измеренного согласно разделу 5.2.1 приложения 1 к настоящему приложению, по следующему выражению:

HPC = (t2-t1) [ >NUM>1 >DEN>t2-t1 ∫ t2 t1 адт]2,5

в котором:

1.2.1. член «а» — равнодействующее ускорение, измеряемое в соответствии с пунктом 5.2.1 добавления 1 к настоящему приложению и измеряемое в единицах силы тяжести, г (1 г = 9,81 м/с²);

1.2.2. если начало контакта головы может быть определено удовлетворительно, t1 и t2 представляют собой два момента времени, выраженные в секундах, определяющие интервал между началом контакта головы и концом записи, для которого значение HPC является максимальным;

1.2.3. если начало контакта головки определить невозможно, t1 и t2 — два момента времени, выраженные в секундах, определяющие временной интервал между началом и концом записи, для которого значение HPC является максимальным.

1.2.4. Значения HPC, для которых временной интервал (t1 – t2) превышает 36 мс, игнорируются при расчете максимального значения.

1.3. Величина результирующего ускорения головы при ударе вперед, превышенная в течение 3 мс суммарно, рассчитывается по результирующему ускорению головы, измеренному в соответствии с пунктом 5.2.1 добавления 1 к настоящему приложению.

2. КРИТЕРИИ ТРАВМЫ ШЕИ (NIC)

2.1. Эти критерии определяются сжимающей осевой силой, осевой растягивающей силой и продольными сдвигающими силами на границе раздела голова/шея, выраженными в кН и измеряемыми в соответствии с пунктом 5.2.2 добавления 1 к настоящему Приложению, а также продолжительностью эти силы выражены в мс.

2.2. Критерий изгибающего момента шеи определяется изгибающим моментом, выраженным в Нм, относительно боковой оси на границе раздела голова/шея и измеряемым в соответствии с пунктом 5.2.2 добавления 1 к настоящему приложению.

2.3. Необходимо записать изгибающий момент при сгибании шеи, выраженный в Нм.

3. КРИТЕРИЙ СЖАТИЯ ГРУДИ (ThCC) И ВЯЗКИЙ КРИТЕРИЙ (V*C)

3.1. Критерий сжатия грудной клетки определяется по абсолютной величине деформации грудной клетки, выраженной в мм и измеряемой в соответствии с пунктом 5.2.3 приложения 1 к настоящему приложению.

3.2. Вязкий критерий (V*C) рассчитывается как мгновенное произведение сжатия и скорости отклонения грудины, измеренное в соответствии с пунктом 6, а также пунктом 5.2.3 приложения 1 к настоящему приложению.

4. КРИТЕРИЙ БЕДРЕННОЙ СИЛЫ (FFC)

4.1. Этот критерий определяется сжимающей нагрузкой, выраженной в кН, передаваемой в осевом направлении на каждую бедренную кость манекена и измеряемой в соответствии с пунктом 5.2.4 приложения 1 к настоящему приложению, и длительностью сжимающей нагрузки, выраженной в мс.

5. КРИТЕРИЙ СИЛЫ СЖАТИЯ БОЛЬНИЦЫ (TCFC) И ИНДЕКС БОЛЬШОЙ БЕЗОПАСНОСТИ (TI)

5.1. Критерий сжимающей силы большеберцовой кости определяется сжимающей нагрузкой (Fz), выраженной в кН, передаваемой в осевом направлении на каждую голень манекена и измеряемой в соответствии с пунктом 5.2.4 Приложения 1 к Приложению II.

5.2. Индекс большеберцовой кости рассчитывают на основании изгибающих моментов (MX и MY), измеренных согласно пункту 5.1 по следующему выражению:

ТИ= | >NUM>MR/ >THEN>(MC)R| + | >NUM>FZ/ >THEN>(FC)Z |

где: MX= изгибающий момент вокруг оси x.

MY = изгибающий момент вокруг оси Y

(MC)R = критический изгибающий момент, его следует принимать равным 225 Нм.

FZ = сжимающая осевая сила в направлении z

(FC)Z = критическая сжимающая сила в направлении z, которую следует принимать равной 35,9 кН.

MR = √(MX)² + (MY)²

Индекс большеберцовой кости рассчитывается для верхней и нижней части каждой голени; однако Fz можно измерить в любом месте. Полученное значение используется для расчета верхнего и нижнего TI. Моменты MX и MY измеряются отдельно в обоих местах.

6. ПОРЯДОК РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ ВЯЗКОСТИ (V*C) ДЛЯ МАНЕКЕНА HYBRID III

6.1. Вязкий критерий рассчитывается как мгновенное произведение сжатия и скорости отклонения грудины. Оба результата получены на основе измерения отклонения грудины.

6.2. Реакция отклонения грудины фильтруется один раз на CFC 180. Сжатие во время t рассчитывается на основе этого отфильтрованного сигнала как:

C(t) = >NUM>D(t) >THE>0,229

Скорость отклонения грудины в момент времени t рассчитывается на основе отфильтрованного отклонения как:

V(t) = >NUM>8×(D(t+1) - D(t-1)) - (D(t+2) - D(t-2)) >DEN>12ät

где D(2) — прогиб в момент времени t в метрах, а ät — временной интервал в секундах между измерениями прогиба. Максимальное значение ät составляет 1,25×10-4 секунды. Схематически данная процедура расчета показана ниже.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Приложение 3

РАСПОЛОЖЕНИЕ И УСТАНОВКА МАНЕКЕНОВ И РЕГУЛИРОВКА БЕЗОПАСНЫХ СИСТЕМ

1. РАСПОЛОЖЕНИЕ МАНЕКЕНОВ

1.1. Отдельные места

Плоскость симметрии манекена должна совпадать с вертикальной средней плоскостью сиденья.

1.2. Переднее многоместное сиденье

1.2.1. Водитель

Плоскость симметрии манекена должна лежать в вертикальной плоскости, проходящей через центр рулевого колеса и параллельной продольной средней плоскости транспортного средства. Если положение сиденья определяется формой скамейки, такое сиденье следует рассматривать как отдельное сиденье.

1.2.2. Внешний пассажир

Плоскость симметрии манекена пассажира должна быть симметрична плоскости симметрии манекена водителя относительно продольной средней плоскости транспортного средства. Если положение сиденья определяется формой скамейки, такое сиденье следует рассматривать как отдельное сиденье.

1.3. Многоместное сиденье для передних пассажиров (кроме водителя)

Плоскости симметрии манекена должны совпадать со срединными плоскостями мест для сидения, определенными изготовителем.

2. УСТАНОВКА МАНЕКЕНОВ

2.1. Голова

Поперечная инструментальная площадка головы должна быть горизонтальной в пределах 2,5°. Для выравнивания головы испытательного манекена в транспортных средствах с вертикальными сиденьями и нерегулируемой спинкой необходимо соблюдать следующую последовательность действий. Сначала отрегулируйте положение точки «Н» в пределах, установленных пунктом 2.4.3.1 настоящего приложения, для выравнивания поперечной приборной площадки головы испытательного манекена. Если поперечная инструментальная площадка головы по-прежнему неровная, то отрегулируйте угол таза испытательного манекена в пределах, предусмотренных пунктом 2.4.3.2 настоящего приложения. Если поперечная инструментальная площадка головы по-прежнему не выровнена, то отрегулируйте шейный кронштейн испытательного манекена на минимально необходимую величину, чтобы обеспечить горизонтальность поперечной инструментальной площадки головы в пределах 2,5°.

2.2. Оружие

2.2.1. Плечи манекена для испытаний водителей должны прилегать к туловищу так, чтобы их центральные линии были как можно ближе к вертикальной плоскости.

2.2.2. Плечи испытательного манекена пассажира должны соприкасаться со спинкой сиденья и боками туловища.

2.3. Руки

2.3.1. Ладони манекена для испытания водителя должны соприкасаться с внешней частью обода рулевого колеса по горизонтальной осевой линии обода. Большие пальцы должны находиться над ободом рулевого колеса и должны быть слегка приклеены к ободу рулевого колеса так, чтобы при нажатии руки испытательного манекена вверх с силой не менее 9 Н и не более 22 Н лента освобождалась. рука с обода рулевого колеса.

2.3.2. Ладони манекена пассажира должны прикасаться к внешней стороне бедер. Мизинец должен прикасаться к подушке сиденья.

2.4. Торс

2.4.1. В транспортных средствах, оборудованных многоместными сиденьями, верхняя часть туловища испытательных манекенов водителя и пассажира должна опираться на спинку сиденья. Среднесагиттальная плоскость манекена водителя должна быть вертикальной, параллельной продольной осевой линии автомобиля и проходить через центр обода рулевого колеса. Среднесагиттальная плоскость манекена пассажира должна быть вертикальной и параллельной продольной осевой линии транспортного средства и на том же расстоянии от продольной осевой линии транспортного средства, что и среднесагиттальная плоскость манекена водителя.

2.4.2. В транспортных средствах, оборудованных индивидуальными сиденьями, верхняя часть туловища испытательных манекенов водителя и пассажира должна опираться на спинку сиденья. Среднесагиттальная плоскость манекена водителя и пассажира должна быть вертикальной и совпадать с продольной осевой линией отдельного сиденья.

2.4.3. Нижняя часть туловища

2.4.3.1. точка «Н»

Точка «H» испытательных манекенов водителя и пассажира должна совпадать в пределах 13 мм по вертикали и 13 мм по горизонтали с точкой, находящейся на 6 мм ниже положения точки «H» машины, за исключением того, что длину сегментов бедра и голени, используемых для расчета точки «H», необходимо скорректировать до 414 и 401 мм вместо 432 и 417 мм соответственно.

2.4.3.2. Угол таза

Согласно определению с помощью измерителей угла таза (1), вставленных в измерительное отверстие точки «H» манекена, угол, измеренный от горизонтали на плоской поверхности измерителя шириной 76,2 мм, должен составлять 22,5° ± 2,5. °.

2.5. Ноги

2.5.1. Верхние ноги испытательных манекенов водителя и пассажира должны опираться на подушку сиденья настолько, насколько это позволяет положение ног. Начальное расстояние между поверхностями фланца внешней коленной вилки должно составлять 270 мм ± 10 мм.

2.5.2. Насколько это практически возможно, левая нога манекена водителя и обе ноги манекена пассажира должны находиться в вертикальных продольных плоскостях. Насколько это практически возможно, правая нога манекена водителя должна находиться в вертикальной плоскости. Допускается окончательная регулировка с учетом размещения ножек в соответствии с 2.6 для различных конфигураций салона.

2.6. Ноги

2.6.1. Правая нога манекена-испытателя-водителя должна опираться на ненажатый акселератор, при этом крайняя задняя точка пятки должна находиться на поверхности пола в плоскости педали. Если ногу невозможно поставить на педаль акселератора, ее необходимо расположить перпендикулярно большеберцовой кости и поставить как можно дальше вперед в направлении центральной линии педали, при этом самая задняя точка пятки должна опираться на поверхность пола. Пятка левой ноги должна быть выставлена ​​как можно дальше вперед и упираться в пол. Левая нога должна располагаться как можно более ровно на носке. Продольная осевая линия левой ноги должна располагаться как можно параллельнее продольной осевой линии транспортного средства.

2.6.2. Пятки обеих ног испытательного манекена пассажира должны быть выдвинуты как можно дальше вперед и упираться в пол. Обе ноги должны располагаться как можно более ровно на носке. Продольная осевая линия опор должна располагаться как можно параллельнее продольной осевой линии автомобиля.

2.7. Установленные измерительные приборы не должны каким-либо образом влиять на движение манекена при ударе.

2.8. Перед испытанием температуру манекенов и системы измерительных приборов необходимо стабилизировать и поддерживать, насколько это возможно, в диапазоне от 19°С до 22°С.

2.9. Манекен одежды

2.9.1. Манекены с инструментами будут одеты в облегающую хлопковую эластичную одежду с короткими рукавами и брюки длиной до середины икры, указанные в FMVSS 208, чертежи 78051-292 и 293 или их эквиваленты.

2.9.2. На каждую ногу испытательных манекенов помещается обувь размера 11EE, указанная в FMVSS 208, чертежи 78051-294 (слева) и 78051-295 (справа) или их эквивалент.

3. РЕГУЛИРОВКА СИСТЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ

Установив испытательный манекен в предназначенное для него положение, как указано в соответствующих требованиях пунктов 2.1–2.6, оберните ремень вокруг испытательного манекена и застегните защелку. Устраните провисание поясного ремня. Вытяните верхнюю лямку туловища из втягивающего механизма и дайте ей втянуться; повторите эту операцию четыре раза. Приложите к поясному ремню натяжную нагрузку от 9 до 18 Н. Если система ремней оснащена устройством для снятия натяжения, допустите максимальную провисание верхнего туловищного ремня, рекомендованную производителем для нормального использования в руководстве по эксплуатации автомобиля. Если система ремней не оснащена устройством для снятия натяжения, позвольте лишней лямке плечевого ремня втянуться с помощью втягивающего усилия втягивающего устройства.

(1) До тех пор, пока для этого изделия не будет принят международный стандарт, необходимо использовать манометры, соответствующие чертежу GM 78051-532 со ссылкой на часть 572.

Приложение 4

ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА ТЕЛЕЖКЕ

1. ТЕСТОВАЯ УСТАНОВКА И ПРОЦЕДУРА

1.1. Тележка

Тележка должна быть сконструирована так, чтобы после испытания не возникало остаточной деформации. Его необходимо вести так, чтобы на этапе удара отклонение не превышало 5° в вертикальной плоскости и 2° в горизонтальной плоскости.

1.2. Состояние конструкции

1.2.1. Общий

Испытуемая конструкция должна быть репрезентативной для серийного производства соответствующих транспортных средств. Некоторые компоненты могут быть заменены или удалены, если такая замена или удаление явно не влияет на результаты испытаний.

1.2.2. Корректировки

Корректировки должны соответствовать указанным в пункте 1.4.3 Приложения 1 к настоящему Приложению с учетом изложенного в пункте 1.2.1 выше.

1.3. Крепление конструкции

1.3.1. Конструкция должна быть прочно прикреплена к тележке таким образом, чтобы во время испытания не происходило относительного смещения.

1.3.2. Метод крепления конструкции к тележке не должен приводить к усилению креплений сидений или удерживающих устройств или к какой-либо аномальной деформации конструкции.

1.3.3. Рекомендуемым устройством крепления является такое, при котором конструкция опирается на опоры, расположенные примерно по оси колес, или, если возможно, при этом конструкция крепится к тележке с помощью креплений системы подвески.

1.3.4. Угол между продольной осью транспортного средства и направлением движения тележки должен составлять 0°±2°.

1.4. Манекены

Манекены и их расположение должны соответствовать характеристикам пункта 2 Приложения 3.

1,5. Измерительная аппаратура

1.5.1. Замедление конструкции

Положение датчиков, измеряющих замедление конструкции при ударе, должно быть параллельно продольной оси тележки согласно техническим условиям приложения 5 (CFC 180).

1.5.2. Замеры, которые необходимо сделать на манекенах

Все измерения, необходимые для проверки перечисленных критериев, изложены в пункте 5 приложения 1.

1.6. Кривая замедления конструкции

Кривая замедления конструкции во время фазы удара должна быть такой, чтобы кривая «изменения скорости во времени», полученная путем интегрирования, ни в одной точке не отличалась более чем на ± 1 м/с от «изменения скорости во времени». ` эталонная кривая соответствующего транспортного средства, как показано на рисунке 1 настоящего Приложения. Для определения скорости конструкции внутри коридора можно использовать смещение относительно оси времени опорной кривой.

1.7. Базовая кривая ÄV = f(t) соответствующего транспортного средства

Эта контрольная кривая получается путем интегрирования кривой замедления соответствующего транспортного средства, измеренной в ходе испытания на лобовой удар о барьер, как это предусмотрено в пункте 6 добавления 1 к настоящему приложению.

1.8. Эквивалентный метод

Испытание может проводиться иным методом, чем метод торможения тележки, при условии, что такой метод соответствует требованию к диапазону изменения скорости, описанному в пункте 1.6.

Рисунок 1 Кривая эквивалентности – диапазон допуска для кривой V = f(t)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Приложение 5

МЕТОДИКА ИЗМЕРЕНИЙ В ИЗМЕРИТЕЛЬНЫХ ИСПЫТАНИЯХ: ПРИБОРЫ

1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

1.1. Канал данных

Канал данных включает в себя всю аппаратуру от преобразователя (или нескольких преобразователей, выходные данные которых объединены определенным образом) до любых процедур анализа, которые могут изменить частотный состав или амплитудный состав данных.

1.2. Преобразователь

Первое устройство в канале данных, используемое для преобразования измеряемой физической величины во вторую величину (например, электрическое напряжение), которая может обрабатываться остальной частью канала.

1.3. Класс амплитуды канала: CAC

Обозначение канала передачи данных, который соответствует определенным амплитудным характеристикам, указанным в настоящем Приложении. Число CAC численно равно верхнему пределу диапазона измерения.

1.4. Характеристические частоты FH, FL, FN

Эти частоты определены на рисунке 1.

1,5. Класс частоты канала: CFC

Класс частоты канала обозначается числом, указывающим на то, что АЧХ канала находится в пределах, указанных на рисунке 1. Это число и значение частоты FH в Гц численно равны.

1.6. Коэффициент чувствительности

Наклон прямой линии, представляющий наилучшее соответствие калибровочным значениям, определенным методом наименьших квадратов в пределах класса амплитуды канала.

1.7. Калибровочный коэффициент канала данных

Среднее значение коэффициентов чувствительности оценивается по частотам, которые равномерно распределены по логарифмической шкале между FL и 0,4 FH.

1.8. Ошибка линейности

Отношение (в процентах) максимальной разницы между калибровочным значением и соответствующим значением, считываемым на прямой линии, определенной в 1.6, на верхнем пределе класса амплитуды канала.

1.9. Перекрестная чувствительность

Отношение выходного сигнала к входному сигналу, когда возбуждение подается на преобразователь перпендикулярно оси измерения. Выражается в процентах от чувствительности по оси измерения.

1.10. Время задержки фазы

Время фазовой задержки канала данных равно фазовой задержке (в радианах) синусоидального сигнала, деленной на угловую частоту этого сигнала (в радианах/с).

1.11. Среда

Совокупность в данный момент всех внешних условий и воздействий, которым подвергается канал передачи данных.

2. ТРЕБОВАНИЯ К ЭКСПЛУАТАЦИИ

2.1. Ошибка линейности

Абсолютное значение ошибки линейности канала данных на любой частоте в CFC должно быть равно или меньше 2,5 % значения CAC во всем диапазоне измерений.

2.2. Амплитуда в зависимости от частоты

Частотная характеристика канала передачи данных должна лежать в пределах ограничивающих кривых, приведенных на рисунке 1. Линия с нулевым уровнем дБ определяется калибровочным коэффициентом.

2.3. Время задержки фазы

Время фазовой задержки между входным и выходным сигналами канала данных должно быть определено и не должно изменяться более чем на 0,1 FH с между 0,03 FH и FH.

2.4. Временная база

2.4.1. Развертка времени должна быть записана и должна давать не менее 10 мс с точностью 1 %.

2.4.2. Относительная задержка времени

Относительная временная задержка между сигналами двух и более каналов данных, независимо от их частотного класса, не должна превышать 1 мс без учета задержки, вызванной фазовым сдвигом.

Два или более каналов данных, из которых объединяются сигналы, должны иметь один и тот же класс частоты и не должны иметь относительную временную задержку более 0,1 FH.

Это требование применимо к аналоговым сигналам, а также к импульсам синхронизации и цифровым сигналам.

2.5. Перекрестная чувствительность преобразователя

Перекрестная чувствительность преобразователя должна быть менее 5 % в любом направлении.

2.6. Калибровка

2.6.1. Общий

Канал данных следует калибровать не реже одного раза в год по эталонному оборудованию, соответствующему известным стандартам. Методы, используемые для проведения сравнения с эталонным оборудованием, не должны вносить погрешность более 1 % САС. Использование эталонного оборудования ограничено диапазоном частот, для которого оно было откалибровано. Подсистемы канала данных могут оцениваться индивидуально, а результаты учитываться при оценке точности всего канала данных. Это можно сделать, например, с помощью электрического сигнала известной амплитуды, имитирующего выходной сигнал преобразователя, что позволяет проверить коэффициент усиления канала данных, исключая преобразователь.

2.6.2. Точность эталонного оборудования для калибровки

Точность эталонного оборудования должна быть сертифицирована или подтверждена официальной метрологической службой.

2.6.2.1. Статическая калибровка

2.6.2.1.1. Ускорения

Погрешности должны быть менее ± 1,5 % от CAC.

2.6.2.1.2. Силы

Погрешности должны быть менее ± 1 % от CAC.

2.6.2.1.3. Перемещения

Погрешности должны быть менее ± 1 % от CAC.

2.6.2.2. Динамическая калибровка

2.6.2.2.1. Ускорения

Погрешность эталонных ускорений, выраженная в процентах от CAC, должна быть менее ± 1,5 % ниже 400 Гц, менее ± 2 % между 400 и 900 Гц и менее ± 2,5 % выше 900 Гц.

2.6.2.3. Время

Относительная погрешность эталонного времени должна быть менее 10-5.

2.6.3. Коэффициент чувствительности и погрешность линейности

Коэффициент чувствительности и погрешность линейности необходимо определять путем измерения выходного сигнала канала данных относительно известного входного сигнала при различных значениях этого сигнала. Калибровка канала данных должна охватывать весь диапазон амплитудного класса.

Для двунаправленных каналов необходимо использовать как положительные, так и отрицательные значения.

Если калибровочное оборудование не может обеспечить требуемые входные данные из-за слишком высоких значений измеряемой величины, калибровку необходимо проводить в пределах калибровочных стандартов, и эти пределы должны быть записаны в протоколе испытаний.

Общий канал данных должен быть откалиброван на частоте или на спектре частот, имеющих значимое значение между FL и 0,4 FH.

2.6.4. Калибровка частотной характеристики

Кривые отклика фазы и амплитуды в зависимости от частоты определяются путем измерения выходных сигналов канала данных с точки зрения фазы и амплитуды относительно известного входного сигнала для различных значений этого сигнала, варьирующихся от FL до 10-кратного CFC или 3000 Гц. , в зависимости от того, что меньше.

2.7. Воздействие на окружающую среду

Необходимо проводить регулярную проверку для выявления любого влияния окружающей среды (например, электрического или магнитного потока, скорости кабеля и т. д.). Это можно сделать, например, путем записи выходного сигнала резервных каналов, оснащенных фиктивными преобразователями. Если получены значительные выходные сигналы, необходимо принять корректирующие меры, например, заменив кабели.

2.8. Выбор и обозначение канала передачи данных

CAC и CFC определяют канал данных.

CAC должен быть равен 1, 2 или 5 в десятичной степени.

3. МОНТАЖ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ

Датчики должны быть жестко закреплены, чтобы на их записи как можно меньше влияла вибрация. Любая установка, имеющая наименьшую резонансную частоту, равную как минимум 5-кратной частоте FH рассматриваемого канала передачи данных, будет считаться допустимой. В частности, датчики ускорения следует монтировать таким образом, чтобы начальный угол реальной оси измерения к соответствующей оси системы отсчетных осей не превышал 5°, если только не будет проведена аналитическая или экспериментальная оценка влияния установки на собранные данные. данные сделаны. Когда необходимо измерить многоосное ускорение в какой-либо точке, каждая ось датчика ускорения должна проходить в пределах 10 мм от этой точки, а центр сейсмической массы каждого акселерометра должен находиться в пределах 30 мм от этой точки.

4. ЗАПИСЬ

4.1. Аналоговый магнитный регистратор

Скорость ленты должна быть стабильной с точностью не более 0,5 % от используемой скорости ленты. Отношение сигнал/шум рекордера должно быть не менее 42 дБ при максимальной скорости ленты. Суммарное гармоническое искажение должно быть менее 3 %, а погрешность линейности — менее 1 % диапазона измерения.

4.2. Цифровой магнитный регистратор

Скорость ленты должна быть стабильной в пределах не более 10 % от используемой скорости ленты.

4.3. Бумажный магнитофон

При прямой записи данных скорость бумаги в мм/с должна быть как минимум в полтора раза больше числа, выражающего FH в Гц. В других случаях скорость бумаги должна быть такой, чтобы обеспечить эквивалентное разрешение.

5. ОБРАБОТКА ДАННЫХ

5.1. Фильтрация

Фильтрация, соответствующая частотам класса канала данных, может осуществляться как во время записи, так и во время обработки данных. Однако перед записью следует применить аналоговую фильтрацию на более высоком уровне, чем CFC, чтобы использовать как минимум 50 % динамического диапазона рекордера и снизить риск насыщения рекордера высокими частотами или возникновения ошибок наложения спектров в процессе оцифровки. .

5.2. Цифровизация

5.2.1. Частота дискретизации должна быть равна не менее 8 FH. В случае аналоговой записи, когда скорости записи и чтения различны, частоту дискретизации можно разделить на коэффициент скорости.

5.2.2. Амплитудное разрешение

Размер цифровых слов должен быть не менее 7 бит и бит четности.

6. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ

Результаты должны быть представлены на бумаге формата А4 (210×297 мм). Результаты, представленные в виде диаграмм, должны иметь оси, масштабированные с единицей измерения, соответствующей подходящей кратной выбранной единице (например, 1, 2, 5, 10, 20 мм). Следует использовать единицы СИ, за исключением скорости транспортного средства, где можно использовать км/ч, и ускорений вследствие удара, где можно использовать g с g = 9,81 м/с².

Рисунок 1. Кривая частотной характеристики

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Приложение 6

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДЕФОРМИРУЕМОГО БАРЬЕРА

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ КОМПОНЕНТОВ И МАТЕРИАЛОВ

Размеры барьера показаны на рисунке 1 настоящего Приложения. Размеры отдельных компонентов барьера указаны отдельно ниже.

>ТАБЛИЦА>

>ТАБЛИЦА>

>ТАБЛИЦА>

>ТАБЛИЦА>

>ТАБЛИЦА>

1.6. Клей

Клей, который будет использоваться повсюду, должен представлять собой двухкомпонентный полиуретан (например, смолу Ciba-Geigy XB5090/1 с отвердителем XB5304 или эквивалент).

2. СЕРТИФИКАЦИЯ АЛЮМИНИЕВЫХ СОТОВ

Полная процедура испытаний для сертификации алюминиевых сот приведена в документе NHTSA TP-214D. Ниже приводится краткое изложение процедуры, которую следует применять к материалам для барьера лобового удара, имеющим прочность на раздавливание 0,342 МПа и 1711 МПа соответственно.

2.1. Примеры локаций

Чтобы обеспечить единообразие прочности на раздавливание по всей поверхности барьера, необходимо отобрать восемь проб из четырех мест, равномерно расположенных поперек сотового блока. Чтобы блок прошел сертификацию, семь из этих восьми образцов должны соответствовать требованиям по прочности на раздавливание, указанным в следующих разделах.

Расположение образцов зависит от размера сотового блока. Сначала из блока барьерного лицевого материала необходимо вырезать четыре образца толщиной 300×300×50 мм каждый. На рисунке 2 показано, как расположить эти секции внутри сотового блока. Каждый из этих более крупных образцов необходимо разрезать на образцы для сертификационных испытаний (150 мм × 150 мм × 50 мм). Сертификация должна основываться на тестировании двух образцов из каждого из этих четырех мест. Два других должны быть предоставлены заявителю по запросу.

2.2. Размер образца

Для испытаний необходимо использовать образцы следующего размера:

Длина: 150 мм ± 6 мм

Ширина: 150 мм ± 6 мм

Толщина: 50 мм ± 2 мм

Стенки неполных ячеек по краю образца необходимо обрезать следующим образом:

в направлении «W» полосы должны быть не более 1,8 мм (см. рисунок 3),

в направлении «L» на обоих концах образца должна оставаться половина длины одной связанной клеточной стенки (в направлении ленты) (см. рисунок 3).

2.3. Измерение площади

Длину образца необходимо измерить в трех местах, на расстоянии 12,7 мм от каждого конца и в середине, и записать как L1, L2 и L3 (рис. 3). Таким же образом необходимо измерить ширину и записать ее как W1, W2 и W3 (рис. 3). Эти измерения необходимо проводить по центральной линии толщины. Тогда площадь раздавливания должна быть рассчитана как:

A = <ЧИСЛО>(L1+L2+L3) >DEN>3 × <ЧИСЛО>(W1+W2+W3) >DEN>3

2.4. Скорость раздавливания и расстояние

Образец должен измельчаться со скоростью не менее 5,1 мм/мин и не более 7,6 мм/мин. Минимальное расстояние раздавливания составляет 16,5 мм.

2.5. Сбор данных

Данные о силе и отклонении должны быть собраны либо в аналоговой, либо в цифровой форме для каждого испытуемого образца. Если собираются аналоговые данные, то должны быть доступны средства преобразования их в цифровые. Все цифровые данные должны собираться с частотой не менее 5 Гц (5 точек в секунду).

2.6. Определение силы раздавливания

Игнорируйте все данные до 6,4 мм раздавливания и после 16,5 мм раздавливания. Разделите оставшиеся данные на три участка или интервала смещения (n = 1,2,3) (см. рисунок 4) следующим образом:

(1) 06,4-09,7 мм включительно,

(2) исключительно 09,7-13,2 мм,

(3) 13,2-16,5 мм включительно.

Найдите среднее значение для каждого раздела следующим образом:

F(n) = >ЧИСЛО>[F(n)1 + F(n)2 + . . . . . . . . F(n)m] >THEN>m ; м= 1, 2,

где m представляет количество точек данных, измеренных в каждом из трех интервалов. Рассчитайте прочность на раздавливание каждой секции следующим образом:

S(n) = >NUM>F(n) >THEN>A ; п= 1, 2,

2.7. Образец спецификации прочности на раздавливание

Чтобы образец сот прошел эту сертификацию, должно быть выполнено следующее условие:

0,308 МПа ≤ S(n) ∧ 0,342 МПа для материала 0,342 МПа

1540 МПа ∧ (S(n) ≤ 1,711 МПа для материала с давлением 1,711 МПа n = 1,2,3.

2.8. Спецификация прочности блока на раздавливание

Восемь образцов должны быть протестированы из четырех мест, равномерно распределенных по блоку. Чтобы блок прошел сертификацию, семь из восьми образцов должны соответствовать характеристикам прочности на раздавливание, указанным в предыдущем разделе.

3. ПРОЦЕДУРА КЛЕЙНОГО СКЛЕИВАНИЯ

3.1. Непосредственно перед склеиванием склеиваемые поверхности алюминиевых листов необходимо тщательно очистить подходящим растворителем, например трихлорэтаном 1-1-1. Эту процедуру необходимо выполнить не менее двух раз или столько, сколько необходимо для устранения отложений жира или грязи. Очищенные поверхности затем необходимо отшлифовать наждачной бумагой с зернистостью 120. Абразивную бумагу из металла/карбида кремния использовать нельзя. Поверхности необходимо тщательно шлифовать и регулярно менять наждачную бумагу во время процесса, чтобы избежать засорения, которое может привести к полирующему эффекту. После шлифовки поверхности необходимо еще раз тщательно очистить, как указано выше. Всего поверхности необходимо очистить растворителем не менее четырех раз. Всю пыль и отложения, оставшиеся в результате шлифовки, необходимо удалить, поскольку они отрицательно влияют на склеивание.

3.2. Клей следует наносить только на одну поверхность с помощью ребристого резинового валика. В тех случаях, когда соты необходимо приклеить к алюминиевому листу, клей следует наносить только на алюминиевый лист. Максимум 0,5 кг/м² следует наносить равномерно по поверхности, обеспечивая максимальную толщину пленки 0,5 мм.

4. СТРОИТЕЛЬСТВО

4.1. Основной сотовый блок необходимо приклеить к подложке с помощью клея таким образом, чтобы оси ячеек были перпендикулярны листу. Облицовка должна быть приклеена к лицевой поверхности сотового блока. Верхняя и нижняя поверхности облицовочного листа не должны быть приклеены к основному сотовому блоку, а должны располагаться вплотную к нему. Облицовочный лист должен быть приклеен к подложке на монтажных фланцах.

4.2. Элемент бампера должен быть приклеен к передней части листа облицовки таким образом, чтобы оси ячеек были перпендикулярны листу. Нижняя часть элемента бампера должна находиться на одном уровне с нижней поверхностью обшивочного листа. Облицовочный лист бампера должен быть приклеен к передней части элемента бампера.

4.3. Затем элемент бампера необходимо разделить на три равные части с помощью двух горизонтальных прорезей. Эти прорези должны быть прорезаны на всю глубину секции бампера и простираться на всю ширину бампера. Прорези необходимо вырезать с помощью пилы; их ширина должна соответствовать ширине используемого лезвия и не должна превышать 4,0 мм.

4.4. В монтажных фланцах (показано на рисунке 5) необходимо просверлить свободные отверстия для установки барьера. Отверстия должны быть диаметром 9,5 мм. Пять отверстий необходимо просверлить в верхнем фланце на расстоянии 40 мм от верхнего края фланца и пять в нижнем фланце на расстоянии 40 мм от нижнего края этого фланца. Отверстия должны находиться на расстоянии 100 мм, 300 мм, 500 мм, 700 мм, 900 мм от любого края барьера. Все отверстия должны быть просверлены с точностью до ± 1 мм от номинального расстояния.

5. МОНТАЖ

5.1. Деформируемый барьер должен быть жестко прикреплен к краю массы массой не менее 7×104 кг или к какой-либо прикрепленной к нему конструкции. Крепление лицевой поверхности барьера должно быть таким, чтобы транспортное средство не могло касаться какой-либо части конструкции на расстоянии более 75 мм от верхней поверхности барьера (за исключением верхнего фланца) на любой стадии удара (1). Лицевая грань поверхности, к которой крепится деформируемое ограждение, должна быть плоской и непрерывной по высоте и ширине грани и быть вертикальной ± 1° и перпендикулярной ± 1° оси разбеговой дорожки. Поверхность крепления не должна смещаться более чем на 10 мм во время испытания. При необходимости необходимо использовать дополнительные анкерные или стопорные устройства для предотвращения смещения бетонного блока. Край деформируемого барьера должен быть совмещен с краем бетонного блока, подходящего для стороны испытуемого транспортного средства.

5.2. Деформируемый барьер необходимо закрепить к бетонному блоку с помощью десяти болтов: пяти в верхнем монтажном фланце и пяти в нижнем. Эти болты должны быть диаметром не менее 8 мм. Стальные зажимные планки должны использоваться как для верхних, так и для нижних монтажных фланцев (см. рисунки 1 и 5). Эти полосы должны иметь высоту 60 мм, ширину 1000 мм и толщину не менее 3 мм. В обеих планках необходимо просверлить по пять отверстий диаметром 9,5 мм, соответствующих отверстиям в монтажном фланце барьера (см. параграф 4). Ни одно из приспособлений не должно пройти испытание на удар.

Рисунок 1. Деформируемый барьер для испытаний на лобовой удар.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 2. Расположение образцов для сертификации

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 3. Оси сот и измеренные размеры.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 4. Сила сжатия и смещение.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 5. Расположение отверстий для крепления барьера.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

(1) В соответствии с процедурой сертификации, описанной в пункте 2.

(2) Груз, конец которого имеет высоту от 925 мм до 1000 мм и глубину не менее 1000 мм, считается отвечающим этому требованию.

Приложение 7

ПОРЯДОК СЕРТИФИКАЦИИ ГОНИ И СТОПЫ МАНЕЛЕНА

1. ИСПЫТАНИЕ НА УДАР БОЛЬШОЙ БОЛЬНИЦЫ

1.1. Целью этого теста является измерение реакции кожи и вставки большеберцовой кости Hybrid III на четко выраженные, твердые удары маятника.

1.2. Должны использоваться левая и правая опоры Hybrid III, начиная с коленного сустава. Каждый из них должен быть жестко прикреплен к испытательному приспособлению.

1.3. Тестовая процедура

1.3.1. Каждую опору в сборе следует выдерживать (замачивать) в течение 4 часов перед испытанием при температуре 22 ± 3 °С и относительной влажности 40 ± 30 %. Период выдержки не должен включать время, необходимое для достижения установившегося состояния.

1.3.2. Выровняйте акселерометр импактора так, чтобы его чувствительная ось была параллельна продольной центральной линии импактора.

1.3.3. Перед испытанием очистите ударную поверхность кожи, а также поверхность импактора изопропиловым спиртом или его эквивалентом.

1.3.4. Прикрепите узел ноги к креплению в коленном шарнире, как показано на рисунке 1. Текстовое крепление должно быть жестко закреплено, чтобы предотвратить перемещение во время удара. Испытательное приспособление должно быть сконструировано таким образом, чтобы во время испытания не было контакта с какой-либо частью опоры, кроме точки крепления. Линия между коленным суставом и центром голеностопного сустава должна находиться по вертикали ±5°. Перед каждым испытанием отрегулируйте коленный и голеностопный сустав в диапазоне 1,5 ± 0,5 г.

1.3.5. Жесткий ударник должен иметь массу 5,0 ± 0,2 кг, включая контрольно-измерительные приборы. Ударная поверхность должна представлять собой полуцилиндр с главной осью, горизонтальной ± 1° и перпендикулярной направлению удара. Радиус ударной поверхности должен составлять 40 ± 2 мм, а ширина ударной поверхности должна быть не менее 80 мм. Ударник должен ударить по большеберцовой кости в точке посередине между коленным суставом и шарниром голеностопного сустава вдоль центральной линии, ведущей к большеберцовой кости. Импактор должен ударять по большеберцовой кости так, чтобы горизонтальная центральная линия импактора находилась в пределах 0,5° от горизонтальной линии, параллельной имитатору датчика нагрузки бедренной кости в нулевой момент времени. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение в нулевой момент времени.

1.3.6. Между последовательными тестами на одной ноге должно пройти не менее 30 минут.

1.3.7. Система сбора данных, включая датчики, должна соответствовать спецификациям для CFC 600, как описано в Приложении 5 к настоящему Приложению.

1.4. Технические характеристики

1.4.1. При ударе по каждой голени со скоростью 2,1±0,3 м/с в соответствии с пунктом 1.3 сила удара, представляющая собой произведение массы маятника и замедления, должна составлять 2,3±0,3 кН.

2. ТЕСТ НА УДАР ВЕРХНЕЙ СТОПЫ

2.1. Целью этого теста является измерение реакции стопы и голеностопного сустава Hybrid III на четко выраженные, резкие удары маятника.

2.2. Полная сборка голени Hybrid III, левая (86-5001-001) и правая (86-5001-002), оснащенная узлом стопы и голеностопного сустава, левой (78051-614) и правой (78051-615), должна быть б/у, включая колено в сборе. Имитатор датчика нагрузки (78051-319 Ред. A) должен использоваться для крепления коленной чашечки в сборе (78051-16 Ред. B) к испытательному приспособлению.

2.3. Тестовая процедура

2.3.1. Каждую опору в сборе следует выдерживать (замачивать) в течение 4 часов перед испытанием при температуре 22 ± 3 °С и относительной влажности 40 ± 30 %. Период выдержки не должен включать время, необходимое для достижения установившегося состояния.

2.3.2. Перед испытанием очистите ударную поверхность кожи, а также поверхность импактора изопропиловым спиртом или его эквивалентом.

2.3.2а. Выровняйте импакторный акселерометр так, чтобы его чувствительная ось была параллельна направлению удара при контакте со ступней.

2.3.3. Прикрепите ножку в сборе к приспособлению, показанному на рисунке 1a. Испытательное приспособление должно быть жестко закреплено во избежание смещения во время испытания на удар. Центральная линия имитатора датчика нагрузки бедренной кости (78051-319) должна быть вертикальной ± 0,5°. Отрегулируйте крепление так, чтобы линия, соединяющая коленный шарнир и болт крепления голеностопного сустава, была горизонтальной ± 3°, при этом пятка опиралась на два листа материала с низким коэффициентом трения (ПТФЭ). Убедитесь, что плоть большеберцовой кости расположена ближе к коленному концу большеберцовой кости. Отрегулируйте лодыжку так, чтобы плоскость нижней части стопы была вертикальной ± 3°. Перед каждым испытанием отрегулируйте коленный и голеностопный сустав в диапазоне 1,5 ± 0,5 г.

2.3.4. Жесткий ударник состоит из горизонтального цилиндра диаметром 50 ± 2 мм и маятникового опорного рычага диаметром 19 ± 1 мм (рис. 3а). Цилиндр имеет массу 1,25 ± 0,02 кг, включая приборы и любую часть опорного рычага внутри цилиндра. Плечо маятника имеет массу 285 ± 5 г. Масса любой вращающейся части оси, к которой прикреплен опорный рычаг, не должна превышать 100 г. Длина между центральной горизонтальной осью цилиндра ударника и осью вращения всего маятника должна составлять 1250 ± 1 мм. Ударный цилиндр установлен продольной осью горизонтально и перпендикулярно направлению удара. Маятник должен воздействовать на нижнюю часть стопы на расстоянии 185 ± 2 мм от основания пятки, опирающейся на жесткую горизонтальную платформу, так, чтобы продольная центральная линия маятникового рычага находилась в пределах 1° от вертикальной линии при влияние. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение в нулевой момент времени.

2.3.5. Между последовательными тестами на одной ноге должно пройти не менее 30 минут.

2.3.6. Система сбора данных, включая датчики, должна соответствовать спецификациям для CFC 600, как описано в Приложении 5 к настоящему Приложению.

2.4. Технические характеристики

2.4.1. При ударе по подушечке каждой стопы со скоростью 6,7 ± 0,2 м/с в соответствии с параграфом 2.3 максимальный изгибающий момент большеберцовой кости вокруг оси Y (My) должен составлять от 100 до 140 Нм.

3. ТЕСТ НА УДАР НИЖНЕЙ СТОПЫ

3.1. Целью этого испытания является измерение реакции кожи стопы и вставки Hybrid III на четко выраженные, твердые удары маятника.

3.2. Полная сборка голени Hybrid III, левая (86-5001-001) и правая (86-5001-002), оснащенная узлом стопы и голеностопного сустава, левой (78051-614) и правой (78051-615), должна быть б/у, включая колено в сборе. Имитатор датчика нагрузки (78051-319 Ред. A) должен использоваться для крепления коленной чашечки в сборе (78051-16 Ред. B) к испытательному приспособлению.

3.3. Тестовая процедура

3.3.1. Каждую опору в сборе следует выдерживать (замачивать) в течение 4 часов перед испытанием при температуре 22 ± 3 °С и относительной влажности 40 ± 30 %. Период выдержки не должен включать время, необходимое для достижения установившегося состояния.

3.3.2. Выровняйте акселерометр импактора так, чтобы его чувствительная ось была параллельна продольной центральной линии импактора.

3.3.3. Перед испытанием очистите ударную поверхность кожи, а также поверхность импактора изопропиловым спиртом или его эквивалентом.

3.3.4. Прикрепите блок ножек к приспособлению, показанному на рисунке 1b. Испытательное приспособление должно быть жестко закреплено во избежание смещения во время испытания на удар. Центральная линия имитатора датчика нагрузки бедренной кости (78051-319) должна быть вертикальной ± 0,5°. Отрегулируйте крепление так, чтобы линия, соединяющая коленный шарнир и болт крепления голеностопного сустава, была горизонтальной ± 3°, при этом пятка опиралась на два листа материала с низким коэффициентом трения (ПТФЭ). Убедитесь, что плоть большеберцовой кости расположена ближе к коленному концу большеберцовой кости. Отрегулируйте лодыжку так, чтобы плоскость нижней части стопы была вертикальной ± 3°. Перед каждым испытанием отрегулируйте коленный и голеностопный сустав в диапазоне 1,5 ± 0,5 г.

3.3.5. Жесткий ударник состоит из горизонтального цилиндра диаметром 50 ± 2 мм и маятникового опорного рычага диаметром 19 ± 1 мм (рис. 3а). Цилиндр имеет массу 1,25 ± 0,02 кг, включая приборы и любую часть опорного рычага внутри цилиндра. Плечо маятника имеет массу 285 ± 5 г. Масса любой вращающейся части оси, к которой прикреплен опорный рычаг, не должна превышать 100 г. Длина между центральной горизонтальной осью цилиндра ударника и осью вращения всего маятника должна составлять 1250 ± 1 мм. Ударный цилиндр установлен продольной осью горизонтально и перпендикулярно направлению удара. Маятник должен ударять по нижней стороне стопы на расстоянии 62 ± 2 мм от основания пятки, опирающейся на жесткую горизонтальную платформу, так, чтобы продольная центральная линия маятникового рычага находилась в пределах 1° от вертикальной линии при влияние. Ударный элемент должен быть направлен таким образом, чтобы исключить значительное боковое, вертикальное или вращательное движение в нулевой момент времени.

3.3.6. Между последовательными тестами на одной ноге должно пройти не менее 30 минут.

3.3.7. Система сбора данных, включая датчики, должна соответствовать спецификациям для CFC 600, как описано в Приложении 5 к настоящему Приложению.

3.4. Технические характеристики

3.4.1. При ударе по пятке каждой стопы со скоростью 4,4 ± 0,2 м/с в соответствии с пунктом 3.3 максимальное ускорение ударника должно составлять 340 ± 50 g.

Рисунок 1. Испытание на удар большеберцовой кости – характеристики испытательной установки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 1a. Испытание на удар верхней части стопы – характеристики испытательной установки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 1b. Испытание на удар нижней части стопы – характеристики испытательной установки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 2. Испытание на удар верхней части стопы – характеристики испытательной установки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 3. Испытание на удар нижней части стопы – характеристики испытательной установки

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 3а. Маятниковый ударник.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>