Директива 96/27/EC Европейского парламента и Совета от 20 мая 1996 г. о защите пассажиров транспортных средств в случае бокового удара и внесение изменений в Директиву 70/156/EEC

ДИРЕКТИВА 96/27/EC ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 20 мая 1996 г. о защите пассажиров транспортных средств в случае бокового удара и внесение изменений в Директиву 70/156/EEC

ЕВРОПЕЙСКИЙ ПАРЛАМЕНТ И СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского Сообщества и, в частности, его статью 100а,

Принимая во внимание Директиву Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов (1), и в частности ее статьи 13 (4),

Принимая во внимание предложение Комиссии (2),

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (3),

Действуя в соответствии с процедурами, изложенными в статье 189b Договора (4),

Принимая во внимание, что полная гармонизация технических требований к автомобилям необходима для полного выхода на внутренний рынок;

Принимая во внимание, что для снижения количества жертв дорожно-транспортных происшествий в Европе необходимо ввести законодательные меры по максимальному улучшению защиты пассажиров автотранспортных средств в случае бокового удара; поскольку данная Директива вводит требования к испытаниям на боковой удар, включая биомеханические критерии, для обеспечения разумного уровня устойчивости к боковому удару;

Принимая во внимание, что эти требования следует рассматривать как временную меру и их необходимо будет пересмотреть в свете дальнейших исследований и опыта, полученного в течение первых двух лет испытаний по утверждению типа, проведенных в соответствии с настоящей Директивой; поскольку установление более строгих стандартов обеспечит более высокий уровень безопасности в будущем;

Поскольку настоящая Директива будет одной из отдельных директив, которые должны соблюдаться для обеспечения соответствия транспортных средств требованиям процедуры утверждения типа ЕС, установленной Директивой 70/156/EEC; поскольку, следовательно, положения Директивы 70/156/EEC, касающиеся систем, компонентов и отдельных технических узлов транспортных средств, применяются к настоящей Директиве;

Принимая во внимание, что процедура определения контрольной точки сидения на транспортных средствах приведена в Приложении III к Директиве Совета 77/649/EEC от 27 сентября 1977 г. о сближении законодательства государств-членов, касающегося поля зрения водителей транспортных средств ( 5); поскольку поэтому нет необходимости повторять это в настоящей Директиве; тогда как в настоящей Директиве следует сделать ссылку на Директиву Совета 70/387/EEC от 27 июля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся дверей автомобилей и их прицепов (6), Директиву Совета 74/483/ ЕЭС от 17 сентября 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внешних выступов автомобилей (7), Директива Совета 76/115/ЕЕС от 18 декабря 1975 г. о сближении законов государств-членов, касающихся крепления для автомобильных ремней безопасности (8) и по стандарту ISO 6487:1987;

Поскольку технические требования настоящей Директивы основаны на документе Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций TRANS/SC1/WP29/396,

ПРИНЯЛИ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Для целей настоящей Директивы термин «транспортное средство» имеет значение, данное ему в статье 2 Директивы 70/156/EEC.

Статья 2

1. Ни одно государство-член не может по соображениям, касающимся защиты пассажиров транспортных средств в случае сопротивления боковому удару:

- отказать в выдаче одобрения типа ЕС или национального одобрения типа транспортного средства, или

- запретить регистрацию, продажу или ввод в эксплуатацию транспортного средства,

если оно соответствует требованиям настоящей Директивы.

2. С 1 октября 1998 г. государства-члены больше не могут предоставлять:

- Сертификат типа ЕС для типа транспортного средства в соответствии со статьей 4 Директивы 70/156/EEC,

- национальное одобрение типа транспортного средства,

если транспортное средство не удовлетворяет требованиям настоящей Директивы.

3. Параграф 2 не применяется к типам транспортных средств, которые получили одобрение типа до 1 октября 1998 года с применением любых двух из следующих Директив: 70/387/EEC (дверные замки и петли), 74/483/EEC (внешние выступы) и 76/115/EEC (крепления для автомобильных ремней безопасности), а также, при необходимости, на последующие расширения этих типовых утверждений.

4. С 1 октября 2003 г. государства-члены должны считать сертификаты соответствия, которые сопровождают новые транспортные средства в соответствии с Директивой 70/156/ЕЕС, более недействительными для целей статьи 7 (1) этой Директивы, если они не удостоверять, что транспортные средства соответствуют требованиям Приложений к настоящей Директиве.

Статья 3

В Части 1 Приложения IV к Директиве 70/156/ЕЕС таблица дополняется следующим образом:

>ТАБЛИЦА>

Статья 4

В рамках адаптации настоящей Директивы к техническому прогрессу в течение двух лет с даты, указанной в Статье 2 (2), Комиссия должна провести рассмотрение. Он должен основываться на анализе технических критериев и, в частности, критерия вязкости, положения переднего сиденья и дорожного просвета барьера. Критерии рассмотрения будут включать, среди прочего, данные исследований аварий, результаты полномасштабных межавтомобильных испытаний и соображения экономической выгоды. В ходе обзора будут изучены потенциальные преимущества в защите пассажиров и промышленная осуществимость увеличения дорожного просвета барьера. Результаты этого обзора будут представлены в отчете Комиссии Европейскому парламенту и Совету.

Статья 5

1. Государства-члены должны ввести в действие законы, нормативные акты и административные положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, не позднее 20 мая 1997 г. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Когда государства-члены ЕС принимают эти положения, они должны содержать ссылку на настоящую Директиву или сопровождаться такой ссылкой во время их официальной публикации. Порядок предоставления такой справки утверждается государствами-членами.

2. Государства-члены должны сообщить Комиссии тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, регулируемой настоящей Директивой.

Статья 6

Настоящая Директива вступает в силу на 20-й день после ее публикации в Официальном журнале Европейских сообществ.

Статья 7

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Страсбурге 20 мая 1996 года.

За Европейский Парламент

Президент

К. ХЕНШ

Для Совета

Президент

П. БЕРСАНИ

(1) ОЖ № L 42, 23.2.1970, с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 95/54/EC (ОЖ № L 266, 8.11.1995, стр. 1).

(2) ОЖ № C 396, 31.12.1994, с. 1.

(3) Официальный журнал № C 256, 2 октября 1995 г., стр. 10. 18.

(4) Заключение Европейского парламента от 12 июля 1995 г. (ОЖ № C 249, 25.9.1995, стр. 47), общая позиция Совета от 23 ноября 1995 г. (ОЖ № C 353, 30.12.1995, стр. 1) и Решение Европейского парламента от 29 февраля 1996 г. (ОЖ C № 78, 18.3.1996, стр. 17) и Решение Совета от 6 мая 1996 г.

(5) ОЖ № L 267, 19.10.1977, с. 1. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 90/630/EEC (ОЖ № L 341, 6.12.1990, стр. 20).

(6) ОЖ № L 176, 10.8.1970, с. 5.

(7) ОЖ № L 266, 2.10.1974, с. 4. Директива с последними поправками, внесенными Директивой 87/354/EEC (ОЖ № L 192, 11.7.1987, стр. 43).

(8) ОЖ № L 24, 30. 1. 1976, с. 6. Директива с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 90/629/EEC (ОЖ № L 341, 6.12.1990, стр. 14).

ПРИЛОЖЕНИЕ I

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ О ТИПОВОМ ОДОБРЕНИИ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

1.1. В соответствии со статьей 3 (4) Директивы 70/156/EEC заявки на одобрение типа транспортного средства ЕС в отношении защиты пассажиров транспортных средств в случае защиты от бокового удара должны быть поданы производителем.

1.2. Образец информационного документа приведен в Приложении 1.

1.3. Представитель транспортного средства типа, подлежащего утверждению, должен быть представлен в техническую службу, ответственную за проведение испытаний по утверждению типа.

1.4. Производитель имеет право предоставлять любые данные и результаты испытаний в качестве доказательства того, что соответствие требованиям может быть достигнуто с достаточной степенью уверенности.

2. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕС

2.1. Одобрение типа ЕС выдается в соответствии со статьей 4 (3) и, если применимо, 4 (4) Директивы 70/156/EEC, если тип транспортного средства удовлетворяет соответствующим требованиям.

2.2. Образец сертификата одобрения типа ЕС приведен в Приложении 2.

2.3. Номер одобрения типа в соответствии с Приложением VII к Директиве 70/156/EEC присваивается каждому одобренному типу транспортного средства. Одно и то же государство-член не может присваивать один и тот же номер другому типу транспортного средства.

2.4. В сомнительных случаях для проверки соответствия транспортного средства требованиям настоящей Директивы должны быть приняты во внимание любые данные или результаты испытаний, предоставленные изготовителем, которые могут быть использованы при установлении действительности испытания по утверждению типа, проведенного орган по утверждению типа.

3. ИЗМЕНЕНИЕ ТИПА И ИЗМЕНЕНИЯ В ОДОБРЕНИЯХ ТИПА

3.1. В случае внесения поправок в типовые утверждения, выданные в соответствии с настоящей Директивой, применяются положения статьи 5 Директивы 70/156/ЕЕС.

3.2. Любая модификация транспортного средства, влияющая на общую форму конструкции транспортного средства, или любое изменение контрольной массы более 8 %, которое, по мнению компетентного органа, могло бы оказать заметное влияние на результаты испытания, требует повторения испытания. испытание, как описано в Приложении 1 Приложения II.

3.3. Если техническая служба после консультации с производителем транспортного средства считает, что модификации типа транспортного средства недостаточны для проведения полного повторного испытания, то можно провести частичное испытание. Это произойдет в том случае, если базовая масса отличается от исходной массы не более чем на 8 % или количество передних сидений не изменится. Изменения типа сиденья или внутреннего оснащения не влекут за собой автоматическое полное повторное тестирование. Пример решения этой проблемы приведен в Приложении 5 Приложения II.

4. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

4.1. Как правило, меры по обеспечению соответствия производства должны приниматься в соответствии с положениями, изложенными в статье 10 Директивы 70/156/ЕЕС.

Приложение 1

Информационный документ №. . . в соответствии с Приложением I к Директиве Совета 70/156/EEC (1), касающейся одобрения типа транспортного средства ЕС в отношении защиты пассажиров транспортных средств в случае бокового удара

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

Следующая информация, если применимо, должна быть предоставлена ​​в трех экземплярах и включать оглавление. Любые чертежи должны быть представлены в соответствующем масштабе и достаточно подробно в формате А4 или в папке формата А4. Фотографии, если таковые имеются, должны отображать достаточную детализацию.

Если системы, компоненты или отдельные технические узлы имеют электронное управление, необходимо предоставить информацию об их работе.

0. ОБЩЕЕ

0,1. Марка (торговое наименование производителя): .

0,2. Тип и общее коммерческое описание: .

0,3. Средства идентификации типа, если они указаны на транспортном средстве (b): .

0.3.1. Расположение этой маркировки: .

0,4. Категория транспортного средства (с): .

0,5. Название и адрес производителя: .

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов): .

1. ОБЩИЕ КОНСТРУКТИВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1.1. Фотографии и/или рисунки представительского автомобиля: .

1.6. Расположение и расположение двигателя: .

2. МАССА И РАЗМЕРЫ (e) (в кг и мм) (при необходимости см. чертеж).

2.4. Диапазон габаритов автомобиля (габаритный): .

2.4.2. Шасси с кузовом: .

2.4.2.1. Длина (i): .

2.4.2.2. Ширина (к): .

2.4.2.6. Дорожный просвет (как определено в разделе 4.5.4 части Приложения II А): .

2.4.2.7. Расстояние между осями: .

2.6. Масса автомобиля с кузовом в снаряженном состоянии или масса шасси и кабины, если изготовитель не поставляет кузовное оборудование (включая охлаждающую жидкость, масла, топливо, инструменты, запасное колесо и водителя) (о) (максимальная и минимальная масса для каждой версии ): .

2.6.1. Распределение этой массы между осями и, в случае полуприцепа с центральной осью, нагрузка на точку сцепки (максимальная и минимальная масса для каждого варианта): .

9. КУЗОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

9.1. Тип кузова: .

9.2. Используемые материалы и методы строительства: .

9.3. Двери пассажиров, замки и петли: .

9.3.1. Конфигурация дверей и количество дверей: .

9.3.1.1. Размеры, направление и максимальный угол открытия: .

9.3.3. Техническое описание защелок и петель: .

9.10. Внутреннее оснащение: .

9.10.3. Сиденья: .

9.10.3.1. Число: .

9.10.3.2. Расположение и расположение: .

9.10.3.3. Масса: .

9.10.3.4. Характеристики: описание и чертеж: .

9.10.3.4.1. сиденья и их крепления: .

9.10.3.4.2. система регулировки: .

9.10.3.4.3. системы перемещения и фиксации: .

9.10.3.4.4. крепления ремня безопасности (если они встроены в конструкцию сиденья): .

9.10.3.5. Координаты или рисунок точки R (*) .

9.10.3.5.1. Водительское место: .

9.10.3.6. Дизайнерский угол наклона спинки сиденья: .

9.10.3.6.1. Водительское место: .

9.10.3.7. Диапазон регулировки сиденья: .

9.10.3.7.1. Водительское место: .

9.12. Ремни безопасности и/или другие удерживающие системы: .

9.12.1. Количество и расположение ремней безопасности, удерживающих систем и сидений, на которых их можно использовать:

(R = правое сиденье, C = центральное сиденье; L = левое сиденье)

>ТАБЛИЦА>

9.12.2. Количество и расположение креплений ремней безопасности и подтверждение соответствия Директиве 76/115/EEC с поправками (т. е. номер типового утверждения или протокол испытаний): .

9.21. Устойчивость к боковому удару: .

9.21.1. Подробное описание, включая фотографии и/или чертежи, типа транспортного средства с учетом конструкции, размеров, конструкции и составляющих материалов, боковых стенок салона (снаружи и внутри), включая конкретные детали защиты. система, где это применимо: .

.

Дата, файл

>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

(1) Номера позиций и сноски, используемые в этом информационном документе, соответствуют номерам, указанным в Приложении I к Директиве 70/156/EEC, опубликованном в Директиве 95/53/EEC. Пункты, не имеющие отношения к целям настоящей Директивы, опущены. 9.3.2. Чертеж защелок и петель и их расположение в дверях: .

Приложение 2

МОДЕЛЬ [максимальный формат: A4 (210 × 297 мм)] СЕРТИФИКАТ ОДОБРЕНИЯ ТИПА

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

ПЕЧАТЬ ОРГАНА ОДОБРЕНИЯ ТИПА

Сообщение, касающееся:

- одобрение типа (1)

- продление одобрения типа (1)

- отказ в одобрении типа (1)

- отзыв одобрения типа (1)

Типа транспортного средства/компонента/отдельного узла (1) с учетом Директивы . . ./. . ./EC, с последними поправками, внесенными Директивой . . ./. . ./ЭК (1).

Номер одобрения типа: .

Причина продления: .

ЧАСТЬ I

0,1. Марка (торговое наименование производителя): .

0,2. Тип и общее коммерческое описание: .

0,3. Средства идентификации типа, если они указаны на транспортном средстве/компоненте/отдельном техническом узле (1) (2): .

0.3.1. Расположение этой маркировки: .

0,4. Категория транспортного средства (3): .

0,5. Название и адрес производителя: .

0,7. В случае компонентов и отдельных технических узлов расположение и способ нанесения знака одобрения типа ЕС: .

0,8. Адрес(а) сборочного(ых) завода(ов): .

ЧАСТЬ II

1. Дополнительная информация (где применимо) (см. Приложение): .

2. Техническая служба, ответственная за проведение испытаний: .

3. Дата протокола испытаний: .

4. Номер протокола испытаний: .

5. Замечания (при наличии) (см. Приложение): .

6. Место: .

7. Дата: .

8. Подпись: .

9. Индекс к файлу утверждения типа, отправленному компетентному органу, который можно получить по запросу, прилагается.

(1) Удалить, если это неприменимо. (2) Если средства идентификации типа содержат символы, не относящиеся к описанию типов транспортных средств, компонентов или отдельных технических узлов, на которые распространяется действие настоящего сертификата об утверждении типа, такие символы должны быть представлены в документацию, обозначенную символом '?` (например, ABC??123??).(3) Как определено в Приложении II (A) к Директиве 70/156/EEC.>КОНЕЦ ГРАФИКИ>

ДОПОЛНЕНИЕ к сертификату одобрения типа ЕС № . . . относительно утверждения типа транспортного средства в соответствии с Директивой. . ./. . ./ЭК.

>НАЧАЛО ГРАФИКИ>

1. Дополнительная информация: .

1.1. Краткое описание типа транспортного средства с точки зрения его конструкции, размеров, линий и материалов изготовления: .

1.2. Описание защитной системы, установленной в салоне: .

1.3. Описание внутреннего устройства или оборудования, которые могут повлиять на испытания: .

1.4. Расположение двигателя: вперед/зад/центрально (1): .

1,5. Привод: передний: задний (1): .

1.6. Масса автомобиля, представленного на испытания - .

передний мост: .

задний мост: .

общий: .

2. Тип барьера, использованного при испытании на официальное утверждение типа: .

5. Примечания: (например, действительно для автомобилей с левосторонним и правосторонним рулевым управлением):

(1) Удалить, где это неприменимо.>КОНЕЦ ИЗОБРАЖЕНИЯ>

ПРИЛОЖЕНИЕ II

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Настоящая Директива применяется к боковому удару конструкции пассажирского салона транспортных средств категорий M1 и N1, в которых точка R самого нижнего сиденья находится на высоте не более 700 мм от уровня земли, когда транспортное средство находится в состоянии, соответствующем контрольная масса, определенная в разделе 2.10, за исключением автомобилей многоступенчатой ​​сборки, выпускаемых в количествах, не превышающих установленных для малых серий.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Для целей настоящей Директивы:

2.1. «Одобрение типа транспортного средства» означает официальное утверждение типа транспортного средства с учетом поведения конструкции пассажирского салона при боковом ударе.

2.2. «Тип транспортного средства» означает категорию механических транспортных средств, которые не различаются по таким существенным признакам, как:

2.2.1. длина, ширина и дорожный просвет транспортных средств, поскольку они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящей Директивой;

2.2.2. структура, размеры, линии и материалы боковых стенок пассажирского салона, если они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящей Директивой;

2.2.3. линии и внутренние размеры пассажирского салона, а также тип защитных систем, поскольку они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящей Директивой;

2.2.4. расположение двигателя (спереди, сзади или по центру);

2.2.5. порожняя масса, поскольку это оказывает негативное влияние на производительность, предписанную настоящей Директивой;

2.2.6. дополнительные устройства или внутреннее оснащение, если они оказывают негативное влияние на производительность, предписанную настоящей Директивой;

2.2.7. тип переднего сиденья(й) и положение точки R, поскольку они оказывают негативное влияние на характеристики, предписанные настоящей Директивой.

2.3. «Пассажирский салон» означает пространство для размещения пассажиров, ограниченное крышей, полом, боковыми стенками, дверями, наружным остеклением и передней переборкой, а также плоскостью переборки заднего отсека или плоскостью опоры спинки заднего сиденья.

2.4. «Точка R» или «контрольная точка сиденья» означает контрольную точку, указанную изготовителем транспортного средства, которая:

2.4.1. имеет координаты, определенные относительно конструкции транспортного средства;

2.4.2. соответствует теоретическому положению точки вращения туловища/бедр (точка H) для самой низкой и наиболее выгодной нормальной позиции вождения или положения использования, указанной производителем транспортного средства для каждого указанного положения сиденья.

2.5. «Точка H» означает точку, определенную в Директиве 77/649/EEC.

2.6. «Емкость топливного бака» означает емкость топливного бака, указанную изготовителем транспортного средства.

2.7. «Поперечная плоскость» означает вертикальную плоскость, перпендикулярную средней продольной вертикальной плоскости транспортного средства.

2.8. «Защитная система» означает устройства, предназначенные для удержания и/или защиты пассажиров.

2.9. «Тип защитной системы» означает категорию защитных устройств, которые не различаются в таких существенных отношениях, как:

технологии,

геометрия, или

составные материалы.

2.10. «Исходная масса» означает массу порожнего транспортного средства, увеличенную на массу 100 кг (т. е. массу манекена для бокового удара и его приборов).

2.11. «Порожняя масса» означает массу транспортного средства в снаряженном состоянии без водителя, пассажиров и груза, но с топливным баком, заполненным на 90 % его вместимости, и с обычным набором инструментов и запасным колесом на борту, где это применимо.

2.12. «Подвижный деформируемый барьер» означает устройство, с помощью которого осуществляется воздействие на испытуемое транспортное средство. Он состоит из тележки и ударника.

2.13. «Ударник» означает разрушаемую секцию, установленную на передней части подвижного деформируемого барьера.

2.14. «Тележка» означает колесную раму, способную перемещаться вдоль своей продольной оси в точке удара. Его передний блок поддерживает ударник.

2.15. «Многоэтапная сборка» означает процедуру, при которой два или более производителя по отдельности и последовательно участвуют в производстве транспортного средства.

3. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ИСПЫТАНИЯ

3.1. Транспортное средство должно пройти испытание согласно приложению 1 к настоящему Приложению.

3.1.1. Испытание проводится на стороне водителя, за исключением случаев, когда асимметричные боковые конструкции, если таковые имеются, настолько различаются, что влияют на характеристики при боковом ударе. В этом случае по соглашению между изготовителем и службой, ответственной за испытания, может использоваться любой из альтернатив, указанных в 3.1.1.1 или 3.1.1.2.

3.1.1.1. Изготовитель должен предоставить органу по официальному утверждению типа информацию о совместимости характеристик по сравнению со стороной водителя, на которой испытание проводится на этой стороне.

3.1.1.2. Орган по официальному утверждению типа после выяснения характеристик конструкции транспортного средства может принять решение о проведении испытания на стороне, противоположной водителю, что считается менее благоприятным вариантом.

3.1.2. Орган по проведению испытаний после консультации с изготовителем может потребовать проведения испытания в положении сиденья, отличном от указанного в разделе 5.5.1 приложения 1 (1). Это положение будет указано в протоколе испытаний.

3.1.3. Результат этого испытания считается удовлетворительным, если выполнены условия, изложенные в 3.2 и 3.3.

3.2. Критерий производительности

3.2.1. Критерии эффективности, определенные для испытания на удар в соответствии с дополнением к приложению 1 к настоящему приложению, должны соответствовать следующим условиям:

3.2.1.1. критерий работоспособности напора (КВР) должен быть не более 1 000; если нет контакта с головой, HPC не измеряется и не рассчитывается, а записывается как «Нет контакта с головой».

3.2.1.2. Критериями эффективности грудной клетки должны быть:

а) критерий прогиба ребра (КРД) не более 42 мм;

б) мягкотканный критерий (V*C) не более 1,0 м/с.

В течение переходного периода в два года после даты, указанной в статье 2 (2) настоящей Директивы, значение V*C не является критерием «пройден/не пройден» для испытаний на утверждение типа, но это значение должно быть записано в протоколе испытаний. и подлежат сбору органами по официальному утверждению типа. После этого переходного периода значение V*C, равное 1,0 м/с, применяется в качестве критерия «прошел/не прошел» до тех пор, пока альтернативное значение не будет одобрено Комитетом по адаптации к техническому прогрессу.

3.2.1.3. Критерием работоспособности таза должно быть:

Пиковая сила лобкового симфиза (ПСПФ) не более 6 кН.

3.2.1.4. Критерием эффективности брюшной полости должно быть:

абдоминальная пиковая сила (АПФ) не более 2,5 кН внутренней силы (эквивалент внешней силы 4,5 кН).

3.3. Особые требования

3.3.1. Во время испытания ни одна дверь не должна открываться.

3.3.2. После воздействия должна быть возможность без применения инструментов:

3.3.2.1. открыть достаточное количество дверей, предусмотренных для нормального входа и выхода пассажиров, и при необходимости наклонить спинки сидений или сидений, чтобы обеспечить эвакуацию всех пассажиров;

3.3.2.2. освободить манекен от защитной системы;

3.3.2.3. снять манекен с автомобиля.

3.3.3. Ни одно внутреннее устройство или компонент не должно отсоединяться таким образом, чтобы значительно увеличить риск получения травмы острыми выступами или зазубренными краями.

3.3.4. Допускаются разрывы, возникшие в результате остаточной деформации; при условии, что это не увеличивает риск получения травмы.

3.3.5. При непрерывной утечке жидкости из установки подачи топлива после столкновения скорость утечки не должна превышать 5 × 104 кг/с; Если жидкость из системы подачи топлива смешивается с жидкостями из других систем и различные жидкости невозможно легко разделить и идентифицировать, все собранные жидкости должны быть приняты во внимание при оценке непрерывной утечки.

(1) До 30 сентября 2000 г. для целей испытаний диапазон нормальных продольных регулировок должен быть ограничен таким образом, чтобы точка H находилась в пределах длины дверного проема.

Приложение 1

ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЯ НА УДАР

1. УСТАНОВКИ

1.1. Испытательный полигон

Испытательная площадка должна быть достаточно большой, чтобы вместить мобильную двигательную установку с деформируемым барьером и обеспечить возможность смещения после удара транспортного средства, а также установки испытательного оборудования. Участок, на котором происходит удар и смещение транспортного средства, должен быть горизонтальным, плоским и незагрязненным и представлять нормальное, сухое, незагрязненное дорожное покрытие.

2. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ

2.1. Транспортное средство, подлежащее испытанию, должно быть неподвижно.

2.2. Передвижной деформируемый барьер должен иметь характеристики, указанные в Приложении 2 к Приложению II. Требования к проведению осмотра приведены в дополнении к приложению 2. Передвижное деформируемое ограждение должно быть оборудовано подходящим устройством, предотвращающим повторное воздействие на пораженное транспортное средство.

2.3. Траектория средней продольной вертикальной плоскости подвижного деформируемого барьера должна быть перпендикулярна средней продольной вертикальной плоскости столкнувшегося транспортного средства.

2.4. Срединная продольная вертикальная плоскость подвижного деформируемого барьера должна совпадать в пределах ± 25 мм с поперечной вертикальной плоскостью, проходящей через точку R переднего сиденья, прилегающего к поражаемой стороне испытуемого транспортного средства. Горизонтальная срединная плоскость, ограниченная внешними боковыми вертикальными плоскостями передней поверхности, должна в момент удара находиться в пределах двух плоскостей, определенных перед испытанием, и располагаться на 25 мм выше и ниже ранее определенной плоскости.

2.5. Приборы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987, если иное не указано в настоящей Директиве.

2.6. Стабилизированная температура испытательного манекена во время испытания на боковой удар должна составлять 22 ± 4 °С.

3. СКОРОСТЬ ИСПЫТАНИЯ

Скорость мобильного деформируемого барьера в момент удара должна составлять ±50 км/ч. Эта скорость должна быть стабилизирована не менее чем за 0,5 м до удара. Точность измерения: 1 %. Однако если испытание проводилось при более высокой скорости удара и транспортное средство отвечало требованиям, испытание считается удовлетворительным.

4. СОСТОЯНИЕ АВТОМОБИЛЯ

4.1. Общая спецификация

Испытательное транспортное средство должно быть представителем серийного производства, иметь все обычно установленное оборудование и находиться в нормальном рабочем состоянии. Некоторые компоненты могут быть опущены или заменены эквивалентными массами, если такое отсутствие или замена явно не влияет на результаты испытания.

4.2. Спецификация оборудования автомобиля

Испытываемое транспортное средство должно иметь все дополнительные устройства или приспособления, которые могут повлиять на результаты испытания.

4.3. Масса автомобиля

4.3.1. Транспортное средство, подлежащее испытанию, должно иметь контрольную массу, как определено в разделе 2.10 Приложения II к настоящей Директиве. Массу транспортного средства корректируют с точностью ± 1 % от контрольной массы.

4.3.2. Топливный бак должен быть заполнен водой до массы, равной 90 % массы полной загрузки топлива, указанной изготовителем.

4.3.3. Все остальные системы (тормоза, охлаждение и т. д.) могут быть пусты; в этом случае массу жидкостей необходимо компенсировать.

4.3.4. Если масса измерительного прибора на борту транспортного средства превышает разрешенные 25 кг, это может быть компенсировано уменьшением, не оказывающим заметного влияния на результаты испытания.

4.3.5. Масса измерительного прибора не должна изменять эталонную нагрузку на каждую ось более чем на 5 %, каждое изменение не должно превышать 20 кг.

5. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ

5.1. Боковые окна должны быть закрыты, по крайней мере, со стороны удара.

5.2. Двери должны быть закрыты, но не заперты.

5.3. Коробка передач должна быть переведена в нейтральное положение и выключен стояночный тормоз.

5.4. Регулировки комфорта сидений, если таковые имеются, должны быть отрегулированы в положение, указанное производителем автомобиля.

5.5. Сиденье, в котором находится манекен, и его элементы, если они регулируются, должны быть отрегулированы следующим образом.

5.5.1. Устройство продольной регулировки установлено с запирающим устройством в положении, которое находится ближе всего к середине между передним и самым задним положениями; если это положение находится между двумя вырезами, используется самый задний вырез.

5.5.2. Подголовник отрегулирован таким образом, чтобы его верхняя поверхность находилась на одном уровне с центром тяжести головы манекена; если это невозможно, подголовник должен находиться в крайнем верхнем положении.

5.5.3. Если иное не указано изготовителем, спинка сиденья должна быть установлена ​​таким образом, чтобы опорная линия туловища трехмерного станка точки Н располагалась под углом 25°±1° по направлению к задней части.

5.5.4. Все остальные регулировки сиденья должны находиться в средней точке доступного хода, однако регулировка по высоте должна находиться в положении, соответствующем фиксированному сиденью, если тип транспортного средства доступен с регулируемыми и фиксированными сиденьями. Если положения блокировки недоступны в соответствующих средних точках хода, используются положения непосредственно назад, вниз или за пределы средних точек. Для регулировки вращения (наклона) «назад» означает направление регулировки, при котором голова манекена перемещается назад. Если манекен выступает за пределы нормального объема пассажира, напр. головой в обшивку потолка, затем необходимо обеспечить зазор 10 мм, используя вторичные регулировки, угол наклона спинки сиденья или регулировку вперед-назад в указанном порядке.

5.6. Если иное не указано изготовителем, остальные передние сиденья должны, по возможности, быть отрегулированы в то же положение, что и сиденье, в котором находится манекен.

5.7. Если рулевое колесо регулируемое, все регулировки располагаются в середине хода.

5.8. Шины должны быть накачаны до давления, указанного производителем автомобиля.

5.9. Испытательное транспортное средство должно быть установлено горизонтально вокруг своей оси крена и удерживаться в этом положении с помощью опор до тех пор, пока манекен для бокового удара не будет установлен на место и после завершения всех подготовительных работ.

5.10. Транспортное средство должно находиться в нормальном положении, соответствующем условиям, указанным в 4.3. Автомобили с подвеской, позволяющей регулировать дорожный просвет, должны быть испытаны в нормальных условиях эксплуатации на скорости 50 км/ч, как определено производителем транспортного средства. При необходимости это обеспечивается с помощью дополнительных опор, но такие опоры не должны влиять на поведение испытуемого транспортного средства при ударе.

6. МАНЕКАН БОКОВОГО УДАРА И ЕГО УСТАНОВКА

6.1. Манекен для бокового удара должен соответствовать характеристикам, приведенным в приложении 3, и устанавливаться на переднем сиденье со стороны удара в соответствии с процедурой, приведенной в приложении 4 к настоящему приложению.

6.2. Необходимо использовать ремни безопасности или другие удерживающие системы, предусмотренные для данного автомобиля. Ремни должны быть утвержденного типа, соответствующего Директиве 77/541/ЕЕС, и закреплены на креплениях, соответствующих Директиве 76/115/ЕЕС.

6.3. Ремень безопасности или удерживающая система должны быть отрегулированы по размеру манекена в соответствии с инструкциями производителя; при отсутствии инструкции производителя регулировка высоты, если она предусмотрена, должна быть установлена ​​в среднее положение; если эта позиция недоступна, используется позиция, расположенная непосредственно ниже.

7. ИЗМЕРЕНИЯ, ПРОИЗВОДИМЫЕ НА МАНЕКЕНЕ, УДАЛЯЕМОМ БОКОВОГО УДАРА.

7.1. Показания следующих измерительных приборов подлежат регистрации.

7.1.1. Замеры в голове манекена

Результирующее трехосное ускорение относительно центра тяжести головы. Приборы головного канала должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987.

CFC: 1000 Гц и

САС: 150 г.

7.1.2. Измерения в грудной клетке манекена

Три канала отклонения ребер грудной клетки должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987.

ХФУ: 1 000 Гц,

САС: 60 мм.

7.1.3. Измерения в области таза манекена

Канал силы таза должен соответствовать стандарту ISO 6487:1987.

ХФУ: 1 000 Гц,

САС: 15 кН.

7.1.4. Замеры живота манекена

Силовые каналы живота должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987.

ХФУ: 1 000 Гц,

САС: 5 кН.

Приложение 1 – Приложение 1

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КРИТЕРИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Требуемые результаты испытаний указаны в разделе 3.2 Приложения II.

1. КРИТЕРИЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ГОЛОВКИ (КВР)

Когда имеет место контакт головы, этот критерий эффективности рассчитывается для общей продолжительности между начальным контактом и последним моментом контакта.

HPC – максимальное значение выражения:

(t2 - t1)[>NUM>1>DEN>(t2 - t1)t1∫t2 a.dt]2,5

где a — результирующее ускорение в центре тяжести головы (м/с²), деленное на 9,81, записанное в зависимости от времени и отфильтрованное в классе частоты канала 1000 Гц; t1 и t2 — любые два момента времени между начальным контактом и последним моментом контакта.

2. КРИТЕРИИ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ ГРУДИНОЙ ГРУДИ

2.1. Прогиб грудной клетки: пиковый прогиб грудной клетки представляет собой максимальное значение отклонения любого ребра, определенное датчиками смещения грудной клетки, отфильтрованное в частотном классе канала 180 Гц.

2.2. Критерий вязкости: пиковая вязкостная реакция представляет собой максимальное значение V*C на любом ребре, которое рассчитывается на основе мгновенного произведения относительного сжатия грудной клетки, относящегося к половине грудной клетки, и скорости сжатия, полученной путем дифференциации сжатия, отфильтрованного на канале. класс частоты 180 Гц. Для целей данного расчета стандартная ширина грудной клетки полуторакса составляет 140 мм.

V*C = MAX [(>NUM>D>DEN>0,140) . (>ЧИСЛО>дД>ДЕН>дт)]

где D = прогиб ребра (в м)

Используемый алгоритм расчета изложен в Приложении 2 к настоящему приложению.

3. КРИТЕРИЙ ЗАЩИТЫ БРЮША

Пиковая брюшная сила представляет собой максимальное значение суммы трех сил, измеренных датчиками, установленными на глубине 39 мм ниже поверхности на стороне столкновения, CFC 600 Гц.

4. КРИТЕРИЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ ТАЗА

Пиковая сила лобкового симфиза (PSPF) — это максимальная сила, измеренная датчиком нагрузки в лобковом симфизе таза, отфильтрованная в частотном классе канала 600 Гц.

Приложение 1 – Приложение 2

ПОРЯДОК РАСЧЕТА КРИТЕРИЯ ВЯЗКОСТИ (V*C) ДЛЯ БОКОВОГО УДАРА МАНЕКЕНА

Вязкий критерий (V*C) рассчитывается как мгновенное произведение сжатия и скорости отклонения грудины. Оба результата получены на основе измерения отклонения грудины.

Реакция отклонения грудины фильтруется один раз в частотном классе канала 180. Сжатие в момент времени t рассчитывается на основе этого отфильтрованного сигнала, выраженного как доля полуширины грудной клетки Eurosid 1, измеренная по металлическим ребрам (0,14 м):

C(t) = >NUM>D(t)>THEN>0,14

Скорость отклонения грудины в момент времени t рассчитывается на основе отфильтрованного отклонения как:

V(t) = >NUM>8 × (D(t + 1) - D(t - 1)) - (D(t + 2) - D(t - 2))>DEN>12 лет

где D(t) — прогиб в момент времени t в метрах, а t — временной интервал в секундах между измерениями прогиба. Максимальное значение t должно составлять 1,25×10-4 секунды. Схема расчета показана ниже:

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Приложение 2

ХАРАКТЕРИСТИКИ МОБИЛЬНОГО ДЕФОРМИРОВАННОГО БАРЬЕРА

1. ХАРАКТЕРИСТИКИ БАРЬЕРА

1.1. Общая масса должна составлять 950±20 кг.

1.2. Ширина передней и задней колеи тележки должна составлять 1 500 ± 10 мм.

1.3. Колесная база тележки должна составлять 3 000±10 мм.

1.4. Центр тяжести должен располагаться в срединной продольной вертикальной плоскости на расстоянии не более 10 мм, на расстоянии 1000 ± 30 мм за передней осью и на высоте 500 ± 30 мм над землей.

1,5. Расстояние между передней поверхностью ударника и центром тяжести преграды должно составлять 2000 ± 30 мм.

2. ХАРАКТЕРИСТИКИ УДАРНИКА

2.1. Геометрические характеристики

2.1.1. Ударник состоит из шести независимых соединённых блоков, форма, размеры и расположение которых показаны на рисунке 1.

2.1.2. Деформируемая зона воздействия должна иметь ширину 1500±10 мм и высоту 500±5 мм.

2.1.3. Дорожный просвет в зоне столкновения должен составлять 300 ± 5 мм, измеренный в статических условиях перед столкновением, с учетом положений статьи 4 настоящей Директивы.

2.1.4. Деформируемых элементов должно быть шесть, разделенных на два ряда по три элемента. Все элементы должны иметь одинаковую ширину (500±5 мм) и одинаковую высоту (250±3 мм); элементы верхнего ряда должны иметь глубину 440 ± 5 мм, нижнего ряда – 500 ± 5 мм.

2.2. Характеристики материала

Материал ударника должен представлять собой алюминиевые соты. Другие материалы могут быть использованы, если результаты, описанные в 2.3, удовлетворяют техническую службу. В любом случае в протоколе испытаний должен быть указан тип ударника.

2.3. Характеристики деформации

2.3.1. Отклонение от пределов коридоров силовых отклонений, характеризующих жесткость ударника, определенных в настоящем приложении, рисунок 2, может допускаться при условии, что:

2.3.1.1. отклонение возникает после начала удара и до того, как деформация ударника составит 150 мм;

2.3.1.2. отклонение не превышает 50 % ближайшего мгновенного установленного предела коридора;

2.3.1.3. каждое смещение, соответствующее каждому отклонению, не превышает 35 мм прогиба, а сумма этих смещений не превышает 70 мм (см. рисунок 2) и

2.3.1.4. сумма энергии, полученной при выходе за пределы коридора, не превышает 5 % валовой энергии для этого блока.

2.3.2. Блоки 1 и 3 идентичны. Их жесткость такова, что их кривые силы-отклонения попадают в заштрихованную область рисунка 2, графика 2а.

2.3.3. Блоки 5 и 6 идентичны. Их жесткость такова, что их кривые силы-отклонения попадают в заштрихованную область на рисунке 2, график 2d.

2.3.4. Жесткость блока 2 такова, что его кривая сила-прогиб попадает в заштрихованную область на рисунке 2, график 2б.

2.3.5. Жесткость блока 4 такова, что его кривая сила-прогиб попадает в заштрихованную область рисунка 2, график 2в.

2.3.6. Сила-отклонение ударника в целом должна находиться в пределах заштрихованной области рисунка 2, графика 2e.

2.3.7. Кривые силы-отклонения проверяются с помощью испытания, подробно описанного в дополнении к настоящему приложению, состоящего из удара сборки о динамо-метрический барьер на скорости 35 ± 2 км/ч.

2.3.8. Рассеиваемая энергия (1) на блоках 1 и 3 при испытании должна составлять 10 ± 2 кДж для каждого из этих блоков.

2.3.9. Рассеиваемая энергия на блоках 5 и 6 должна составлять 3,5 ± 1 кДж для каждого из этих блоков.

2.3.10. Рассеиваемая энергия на блоке 4 должна составлять 4 ± 1 кДж.

2.3.11. Рассеиваемая энергия на блоке 2 должна составлять 14 ± 2 кДж.

2.3.12. Суммарная рассеиваемая энергия при ударе должна составлять 45 ± 5 кДж.

2.3.13. Деформация ударника, измеренная после испытания на уровне В (рисунок 1), должна составлять 350 ± 20 мм.

Рис. 1. Конструкция мобильного деформируемого барьерного ударника

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 2. Кривые сила-отклонение

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 2 (продолжение)

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Примечание. Во время проверочного испытания нагрузки, измеренные на блоках 1 и 3 и на блоках 5 и 6 соответственно, не должны отличаться более чем на 10 % для заданного прогиба.

(1) Указанные количества энергии представляют собой количества энергии, рассеиваемые системой при максимальной степени разрушения ударника.

Приложение 2 – Будет добавлено

ИСПЫТАНИЕ ДЛЯ ПРОВЕРКИ ХАРАКТЕРИСТИК ПОДВИЖНОГО ДЕФОРМИРУЕМОГО БАРЬЕРА

1. ЦЕЛЬ

В настоящем дополнении изложен метод проверки подвижного деформируемого барьера. Орган по проведению испытаний несет ответственность за соответствие мобильного деформируемого барьера техническим требованиям с использованием испытания на динамометрической стене, поддерживаемой фиксированным жестким барьером.

2. УСТАНОВКА

2.1. Испытательный полигон

Зона испытаний должна быть достаточно большой, чтобы вместить разбег мобильного деформируемого барьера, жесткого барьера и необходимое для испытания техническое оборудование. Последняя часть пути, на протяжении не менее 5 м до жесткого барьера, должна быть горизонтальной, ровной и гладкой.

2.2. Фиксированный жесткий барьер и динамометрическая стена

2.2.1. Жесткое ограждение состоит из блока железобетона шириной не менее 3 м спереди и высотой не менее 1,5 м. Толщина жесткого барьера должна быть такой, чтобы его вес составлял не менее 70 тонн. Передняя грань должна быть вертикальной, перпендикулярной оси разбеговой дорожки и покрыта тензодатчиками, способными измерять суммарную нагрузку на каждый блок подвижного деформируемого барьерного ударника в момент удара. Центры зон ударных пластин должны совпадать с центрами выбранного подвижного деформируемого барьера; их края должны выходить за пределы прилегающих участков на 20 мм. Монтаж ячейки и поверхности пластин должны соответствовать требованиям, изложенным в Приложении к ISO 6487:1987. В случаях, когда добавляется защита поверхности, она не должна ухудшать отклики преобразователя.

2.2.2. Жесткий барьер должен быть либо закреплен в земле, либо установлен на земле с, при необходимости, дополнительными стопорными устройствами для предотвращения его смещения. Можно использовать жесткий барьер с тензодатчиками, имеющими разные характеристики, но дающими, по меньшей мере, одинаково убедительные результаты.

3. ДВИЖЕНИЕ ПОДВИЖНОГО ДЕФОРМИРУЕМОГО БАРЬЕРА

В момент удара подвижный деформируемый барьер больше не должен подвергаться воздействию какого-либо дополнительного рулевого или толкающего устройства. Он должен достичь препятствия по курсу, перпендикулярному барьеру столкновения. Точность выравнивания удара должна составлять не более 10 мм.

4. ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ

4.1. Скорость

Скорость удара должна составлять 35 ± 2 км/ч. Прибор, используемый для регистрации скорости при ударе, должен иметь точность не более 1%.

4.2. Нагрузки

Средства измерений должны соответствовать спецификациям, изложенным в ISO 6487:1987.

КПЧ для всех блоков = 60 Гц,

САЦ для блоков 1 и 3 = 120 кН,

САЦ для блоков 4, 5 и 6 = 60 кН,

САЦ для блока 2 = 140 кН.

4.3. Ускорение

Ускорение в продольном направлении необходимо измерять в месте, не подверженном изгибу. Приборы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987 со следующими спецификациями:

CFC: 1 000 Гц (до интегрирования),

CFC: 60 Гц (после интегрирования),

САС: 50 г.

5. ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ БАРЬЕРА

5.1. Индивидуальные характеристики каждого барьера должны соответствовать разделу 1 приложения 2 и регистрироваться.

6. ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ ТИПА УДАРНИКА

6.1. Пригодность типа ударника подтверждается, когда каждый из шести датчиков силы выдает при регистрации сигналы, соответствующие требованиям, указанным в разделе 2.2 приложения 2.

6.2. Импакторам должны быть присвоены последовательные серийные номера, включая дату изготовления.

Приложение 3

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ МАНЕЛЕНА ДЛЯ БОКОВОГО УДАРА

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Размеры и масса манекена для бокового удара соответствуют взрослому мужчине 50-го процентиля без предплечий.

1.2. Манекен для бокового удара состоит из металлического и пластикового каркаса, покрытого резиной, имитирующей плоть, пластиком и пеной.

1.3. Манекен для бокового удара, предписанный настоящей Директивой, включая контрольно-измерительные приборы и калибровку, описан в технических чертежах и руководстве пользователя (1).

2. СТРОИТЕЛЬСТВО

2.1. Обзор манекена, защищающего от бокового удара, см. на рисунке 1 и в таблице 1 настоящего приложения.

2.2. Голова

2.2.1. Головка показана деталью № 1 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.2.2. Головка состоит из алюминиевого корпуса, покрытого гибкой виниловой оболочкой. Внутренняя часть корпуса представляет собой полость, в которой размещены трехосные акселерометры и балласт.

2.3. Шея

2.3.1. Шейка показана деталью № 2 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.3.2. Шейка состоит из элемента интерфейса голова/шея, элемента интерфейса шея/грудная клетка и центральной секции, которая соединяет два интерфейса друг с другом.

2.3.3. Деталь интерфейса «голова/шея» (деталь № 2а) и деталь интерфейса «шея/грудная клетка» (деталь № 2c) состоят из двух алюминиевых дисков, соединенных между собой посредством полусферического винта и восьми резиновых буферов.

2.3.4. Цилиндрическая центральная часть (деталь № 2б) изготовлена ​​из резины.

2.3.5. Шейка крепится на шейном кронштейне, показанном деталью № 3 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.3.6. Угол между двумя сторонами шейного кронштейна составляет 25 градусов. Поскольку плечевой блок наклонен на 5 градусов назад, результирующий угол между шеей и туловищем составляет 20 градусов.

2.4. Плечо

2.4.1. Плечо показано деталью № 4 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.4.2. Плечо состоит из плечевого блока, двух ключиц и надплечья.

2.4.3. Плечевой блок (деталь № 4а) состоит из алюминиевой проставки, алюминиевой пластины сверху и алюминиевой пластины снизу проставки.

2.4.4. Ключицы (деталь №4б) изготовлены из полипропилена. Ключицы удерживаются в нейтральном положении двумя эластичными шнурами (деталь № 4с), которые крепятся к задней части плечевого блока. Внешний край обеих ключиц имеет конструкцию, позволяющую принимать стандартные положения рук.

2.4.5. Плечевой колпачок (деталь № 4d) изготовлен из пенополиуретана низкой плотности и крепится к плечевому блоку.

2.5. грудная клетка

2.5.1. Грудная клетка показана деталью № 5 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.5.2. Грудная клетка состоит из жесткой коробки грудного отдела позвоночника и трех одинаковых реберных модулей.

2.5.3. Коробка грудного отдела позвоночника (деталь № 5а) изготовлена ​​из стали. На задней поверхности установлена ​​пластиковая затыльник, наполненный свинцом (деталь № 5б).

2.5.4. Верхняя поверхность коробки грудного отдела позвоночника наклонена на 5 градусов назад.

2.5.5. Модуль ребер (деталь № 5в) состоит из стального ребра, покрытого пенополиуретаном, имитирующим плоть (деталь № 5d), узла поршня-цилиндра (деталь № 5е), соединяющего между собой ребро и позвоночник, гидравлического демпфера (деталь № 5д). № 5f) и жесткую демпферную пружину (деталь № 5g).

2.5.6. В блоке поршень-цилиндр находится настроечная пружина (деталь № 5h).

2.5.7. Датчик перемещения (деталь № 5i) можно установить на передней поверхности цилиндра и подключить к внутренней части ребра.

2.6. Оружие

2.6.1. Рукоятки показаны деталью № 6 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.6.2. Руки имеют пластиковый каркас, покрытый полиуретановой «плотью» и оболочкой из ПВХ.

2.6.3. Плечево-рукавный сустав обеспечивает дискретное положение рук под углом 0°, 40° и 90° к линии туловища.

2.6.4. Сустав плеча/руки допускает только вращение сгибания/разгибания.

2.7. Поясничного отдела позвоночника

2.7.1. Поясничный отдел позвоночника показан деталью № 7 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.7.2. Поясничный отдел позвоночника состоит из прочного резинового цилиндра с двумя стальными пластинами на каждом конце и стального троса внутри цилиндра.

2.8. Брюшная полость

2.8.1. Брюшная полость показана деталью № 8 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.8.2. Брюшко состоит из металлической отливки и пенополиуретанового покрытия.

2.8.3. Центральная часть брюшка — металлическая отливка (деталь №8а). Сверху на отливку устанавливается накладка.

2.8.4. Покрытие (деталь № 8б) выполнено из пенополиуретана. Изогнутая пластина из резины, наполненная свинцовыми гранулами, встроена в пенопластовое покрытие с обеих сторон.

2.8.5. Между пенопластовым покрытием и жесткой отливкой с каждой стороны брюшной полости можно установить либо три датчика силы (деталь № 8c), либо три неизмерительных «манекена».

2.9. таз

2.9.1. Таз показан деталью № 9 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.9.2. Таз состоит из крестцового блока, двух крыльев подвздошной кости, двух тазобедренных суставов и пенопластового покрытия.

2.9.3. Крестец (деталь № 9а) состоит из наполненного свинцом алюминиевого блока и алюминиевой пластины, установленной поверх этого блока.

2.9.4. Крылья подвздошной кости (деталь №9б) изготовлены из полиуретана.

2.9.5. Тазобедренные суставы (деталь № 9в) изготовлены из стали. Они состоят из верхнего бедренного блока и шарового шарнира, соединенного с осью, проходящей через точку H манекена.

2.9.6. Флэш-система (деталь № 9d) изготовлена ​​из ПВХ-оболочки, наполненной пенополиуретаном. В месте расположения точки H кожа заменяется большим цилиндром из пенополиуретана с открытыми порами (деталь № 9e), прикрепленным к стальной пластине, закрепленной на крыле подвздошной кости с помощью оси, проходящей через шаровой шарнир.

2.9.7. Крылья подвздошной кости соединяются вместе в области лобкового симфиза с помощью датчика силы (деталь № 9f) или «пустышки».

2.10. Ноги

2.10.1. Ножки показаны деталью № 10 на рисунке 1 настоящего приложения.

2.10.2. Ноги состоят из металлического каркаса, покрытого пенополиуретаном, имитирующим плоть, и пластиковой кожи.

2.10.3. Коленные и голеностопные суставы допускают только сгибание/разгибание.

2.11. Подходить

2.11.1. Костюм показан деталью № 11 на рисунке 1 настоящего Приложения.

2.11.2. Костюм изготовлен из резины и закрывает плечи, грудную клетку, верхнюю часть рук, живот и поясничный отдел позвоночника, верхнюю часть таза.

Рисунок 1. Конструкция манекена для бокового удара.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ТАБЛИЦА>

3. СБОРКА МАНЕКЕНА

3.1. Голова - шея

3.1.1. Требуемый момент затяжки полусферических винтов для сборки шейки составляет 10 Нм.

3.1.2. Головка крепится к пластине интерфейса головка-шея тремя винтами.

3.1.3. Пластина сопряжения шеи и грудной клетки шеи крепится к шейному кронштейну четырьмя винтами.

3.2. Шея-плечо-грудь

3.2.1. Шейный кронштейн крепится к плечевому блоку четырьмя винтами.

3.2.2. Плечевой блок крепится к верхней поверхности корпуса грудного отдела позвоночника тремя винтами.

3.3. Плечо - рука

3.3.1. Руки можно крепить к плечевым ключицам и регулировать с помощью винта и подшипника. Требуемый крутящий момент для удержания рычага в заданном стандартном положении составляет 0,6 Нм.

3.4. Грудная клетка – поясничный отдел позвоночника – живот

3.4.1. Адаптер поясничного отдела позвоночника крепится двумя винтами к нижней части грудного отдела позвоночника.

3.4.2. Адаптер поясничного отдела позвоночника крепится к верхней части поясничного отдела позвоночника двумя винтами.

3.4.3. Верхний фланец центральной брюшной гипсовой повязки зажимается между адаптером поясничного отдела позвоночника и поясничным отделом позвоночника.

3.5. Поясничный отдел позвоночника – таз – ноги

3.5.1. Поясничный отдел позвоночника крепится к нижней пластине поясничного отдела позвоночника тремя винтами.

3.5.2. Нижняя пластина поясничного отдела позвоночника крепится к крестцовому блоку таза тремя винтами.

3.5.3. Ножки крепятся к верхнему бедренно-тазовому суставу таза винтом.

3.5.4. Ножки можно собирать и регулировать с помощью шарнирных соединений в коленях и лодыжках.

4. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

4.1. Масса

4.1.2. Массы основных компонентов манекена указаны в таблице 2 настоящего приложения.

>ТАБЛИЦА>

4.2. Основные размеры

4.2.1. Основные размеры манекена бокового удара (включая костюм), рассчитанного по рисунку 2 настоящего приложения, приведены в таблице 3 настоящего приложения.

Рисунок 2. Размеры основных размеров манекена.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

>ТАБЛИЦА>

5. СЕРТИФИКАЦИЯ МАНЕЛЕНА

5.1. Сторона удара

5.1.1. В зависимости от стороны транспортного средства, на которую будет воздействовать удар, имитаторы должны быть сертифицированы с левой или с правой стороны.

5.1.2. Конфигурации реберных модулей (включая инструменты), датчиков брюшной силы и датчика лобкового симфиза должны быть преобразованы в требуемую сторону удара.

5.2. Инструментарий

Все контрольно-измерительные приборы должны быть поверены в соответствии с требованиями документации, указанной в 1.3.

5.2.1. Все измерительные каналы должны соответствовать стандарту ISO 6487:1987.

5.3. Визуальная проверка

5.3.1. Перед сертификационным испытанием все детали-заглушки следует визуально проверить на наличие повреждений и при необходимости заменить.

5.4. Общая испытательная установка

5.4.1. На рисунке 3 настоящего приложения показана испытательная установка для всех сертификационных испытаний манекена на боковой удар.

5.4.2. Испытания головы, шеи, грудного отдела и поясничного отдела позвоночника проводятся на разобранных частях манекена.

5.4.3. Исследования плеч, живота и таза проводятся на комплектном манекене (без костюма). В этих испытаниях манекен помещается на плоскую поверхность с двумя листами тефлона толщиной менее или равными 2 мм, помещенными между манекеном и поверхностью.

5.4.4. Все детали, подлежащие сертификации, перед испытанием необходимо выдержать в испытательной комнате в течение не менее четырех часов при температуре от 18° до 22°С.

5.4.5. Время между двумя повторными аттестационными испытаниями должно составлять не менее 30 минут.

5.5. Голова

5.5.1. Голова падает с высоты 200 ± 1 мм на плоскую, жесткую ударную поверхность.

5.5.2. Угол между ударной поверхностью и среднесагиттальной плоскостью головы составляет 35°±1°, что позволяет нанести удар верхней стороной головы.

5.5.3. Пиковое результирующее ускорение головки, отфильтрованное с помощью CFC 1000, должно составлять от 100 до 150 g.

5.5.4. Рабочие характеристики головки можно отрегулировать в соответствии с требованиями путем изменения характеристик трения на границе раздела плоть-череп (например, путем смазки тальком или спреем из ПТФЭ).

5.6. Шея

5.6.1. Интерфейс «голова-шея» крепится к специальной симметричной аттестационной модели головы массой 3,9±0,05 кг (см. рисунок 4).

5.6.2. Модель головы и шея установлены в перевернутом положении к нижней части маятника, сгибающего шею, что позволяет системе перемещаться вбок.

5.6.3. Шейка-маятник снабжена одноосным акселерометром, установленным на расстоянии 1655±5 мм от оси маятника.

5.6.4. Шейный маятник должен свободно падать с высоты, выбранной для достижения скорости удара 3,4 ± 0,1 м/с, измеренной в месте расположения акселерометра.

5.6.5. Шейный маятник замедляется от скорости удара до нуля с помощью соответствующего устройства, в результате чего формируется временная диаграмма замедления внутри коридора, указанного на рисунке 5 настоящего Приложения. Все каналы должны быть записаны с использованием фильтров ISO CFC 1000 и подвергнуты цифровой фильтрации с использованием CFC 60.

5.6.6. Максимальный угол изгиба модели головы относительно маятника должен составлять 51 ± 5 градусов и происходить в пределах от 50 до 62 м/с.

5.6.7. Максимальное смещение центра тяжести модели головы в боковом и вертикальном направлении должно составлять 97 ± 10 мм и 26 ± 6 мм соответственно.

5.6.8. Характеристики шеи можно отрегулировать, заменив буферы круглого сечения на буферы другой твердости по Шору.

5.7. Плечо

5.7.1. Длина эластичного шнура должна быть отрегулирована так, чтобы для движения ключицы требовалось усилие от 27,5 до 32,5 Н, приложенное вперед на расстоянии 4 ± 1 мм от наружного края ключицы в той же плоскости, в которой происходит движение ключицы. переместить ключицу вперед.

5.7.2. Манекен располагается на плоской, горизонтальной, жесткой поверхности без опоры для спины. Грудная клетка расположена вертикально, а руки должны быть выставлены под углом 40°±2° вперед к вертикали. Ноги расположены горизонтально.

5.7.3. Ударник представляет собой маятник массой 23,5±0,2 кг и диаметром 152±2 мм. Ударник подвешивается к жесткой опоре на четырех тросах с осевой линией ударника не менее чем на 3,5 м ниже жесткой опоры.

5.7.4. Ударник снабжен акселерометром, чувствительным к направлению удара и расположенным на оси ударника.

5.7.5. Ударник должен свободно качаться на плече манекена со скоростью удара 4,3 ± 0,1 м/с.

5.7.6. Направление удара перпендикулярно передне-задней оси манекена, а ось ударника совпадает с осью шарнира плеча.

5.7.7. Пиковое ускорение импактора, отфильтрованное с помощью CFC 180, должно составлять от 7,5 до 10,5 g.

5.8. Оружие

5.8.1. Процедура динамической сертификации оружия не определена.

5.9. грудная клетка

5.9.1. Каждый реберный модуль сертифицирован отдельно.

5.9.2. Модуль ребер располагается вертикально на стенде для испытаний на падение, а цилиндр с ребрами жестко крепится к стенду.

5.9.3. Ударник представляет собой свободнопадающую массу массой от 7,8+0 до 0,1 кг с плоской торцевой поверхностью и диаметром 150±2 мм.

5.9.4. Центральная линия ударника должна совпадать с центральной линией поршня ребра.

5.9.5. Скорость удара составляет 1,0, 2,0, 3,0 и 4,0 м/с соответственно. Скорости удара не могут отличаться от указанных более чем на 2 %.

5.9.6. Смещение ребра следует измерить, например, с помощью собственного датчика смещения ребра.

5.9.7. Требования к сертификации ребер приведены в Таблице 4 настоящего Приложения.

5.9.8. Рабочие характеристики реберного модуля можно отрегулировать, заменив настроечную пружину внутри цилиндра на пружину другой жесткости.

>ТАБЛИЦА>

5.10. Поясничного отдела позвоночника

5.10.1. Поясничный отдел позвоночника крепится к специальной симметричной аттестационной модели головы массой 3,9 ± 0,05 кг (см. рисунок 4).

5.10.2. Модель головы и поясничный отдел позвоночника установлены в перевернутом положении к нижней части маятника, сгибающего шею, что обеспечивает боковое движение системы.

5.10.3. Шейка-маятник снабжена одноосным акселерометром, установленным на расстоянии 1655±5 мм от оси маятника.

5.10.4. Шея-маятник может свободно падать с высоты, выбранной для достижения скорости удара 6,05 ± 0,1 м/с, измеренной в месте расположения акселерометра.

5.10.5. Шейный маятник замедляется от скорости удара до нуля с помощью соответствующего устройства, в результате чего формируется временная диаграмма замедления внутри коридора, указанного на рисунке 6 настоящего Приложения. Все каналы должны быть записаны с использованием фильтров ISO 6487 CFC 1000 и подвергнуты цифровой фильтрации с использованием CFC 60.

5.10.6. Максимальный угол сгибания модели головы относительно маятника должен составлять 50 ± 5 градусов и происходить в пределах от 39 до 53 мс.

5.10.7. Максимальное смещение центра тяжести модели головы в боковом и вертикальном направлении должно составлять 104 ± 7 мм и 33 ± 7 мм соответственно.

5.10.8. Работоспособность поясничного отдела позвоночника можно регулировать, изменяя длину позвоночника.

5.11. Брюшная полость

5.11.1. Манекен располагается на плоской, горизонтальной, жесткой поверхности без опоры для спины. Грудная клетка расположена вертикально, а руки и ноги — горизонтально.

5.11.2. Ударник представляет собой маятник массой от 23,5+0 до 0,2 кг и диаметром 152±2 мм.

5.11.3. Маятник снабжен горизонтальной ударной поверхностью «подлокотник» массой 1,0±0,01 кг. Общая масса ударника с торцом подлокотника составляет 24,5+0 до 0,2 кг. Жесткий подлокотник имеет высоту 70 ± 1 мм, ширину 150 ± 1 мм и должен проникать в брюшную полость не менее чем на 60 мм. Центральная линия маятника совпадает с центром подлокотника.

5.11.4. Ударник снабжен акселерометром, чувствительным к направлению удара и расположенным на оси ударника.

5.11.5. Ударник должен свободно качаться на брюшке манекена со скоростью удара 6,3 ± 0,1 м/с.

5.11.6. Направление удара перпендикулярно передне-задней оси манекена, а ось импактора совмещена с центром среднего датчика силы.

5.11.7. Пиковая сила ударного элемента, полученная из ускорения ударного элемента, отфильтрованного с помощью CFC 180 и умноженного на массу ударного элемента/подлокотника, должна составлять от 9,5 до 11,1 кН и иметь место в диапазоне от 9,8 до 11,4 мс.

5.11.8. Графики зависимости силы от времени, измеренные тремя датчиками брюшной силы, необходимо суммировать и фильтровать с помощью CFC 600. Пиковая сила этой суммы должна находиться в пределах от 5,9 до 7,9 кН.

5.12. таз

5.12.1. Манекен располагается на плоской, горизонтальной, жесткой поверхности без опоры для спины. Грудная клетка расположена вертикально, а руки и ноги — горизонтально.

5.12.2. Ударник представляет собой маятник массой от 23,5+0 до 0,2 кг и диаметром 152±2 мм.

5.12.3. Ударник снабжен акселерометром, чувствительным к направлению удара и расположенным на оси ударника.

5.12.4. Ударник должен свободно качаться на тазе манекена со скоростью удара 4,3 ± 0,1 м/с.

5.12.5. Направление удара перпендикулярно передне-задней оси манекена, а ось импактора совмещена с центром пенопластового цилиндра с точкой H.

5.12.6. Пиковая сила ударника, полученная из ускорения ударника, отфильтрованного с помощью CFC 180 и умноженного на массу ударника, должна составлять от 4,4 до 5,4 кН и иметь место в диапазоне от 10,3 до 15,5 мс.

5.12.7. Сила лобкового симфиза, отфильтрованная с помощью CFC 600, должна составлять от 1,04 до 1,64 кН и возникать от 9,9 до 15,9 мс.

5.13. Ноги

5.13.1. Для ног процедура динамической сертификации не определена.

Рисунок 3. Обзор установки для сертификационных испытаний манекена на боковой удар.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 4. Установка для сертификационного испытания шеи и поясничного отдела позвоночника.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 5. Коридор времени замедления маятника для сертификационных испытаний шеи.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

Рисунок 6. Коридор времени маятникового замедления для сертификационного теста поясничного отдела позвоночника.

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>

(1) До публикации соответствующих стандартов ISO эти документы (руководство пользователя Eurosid-1, датированное ноябрем 1990 г.) можно получить в Научно-исследовательском институте дорожных транспортных средств TNO, а/я 6033, 2600 JA Delft, Schoenmakerstraat 97, 2628 VK Delft, Нидерланды.

Приложение 4

УСТАНОВКА МАНЕКЕНА ДЛЯ БОКОВОГО УДАРА

1. ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

1.1. Манекен для бокового удара, который будет использоваться для следующей процедуры установки, описан в Приложении 3 Приложения II к настоящей Директиве.

2. УСТАНОВКА

2.1. Отрегулируйте суставы ног так, чтобы они просто поддерживали ногу, когда она вытянута в горизонтальном направлении (1–2 г).

2.2. Оденьте манекен в облегающее хлопковое эластичное белье с короткими рукавами и брюки длиной до середины икры. Каждая нога оснащена колодкой.

2.3. Поместите манекен на внешнее переднее сиденье со стороны удара, как описано в спецификации процедуры испытания на боковой удар.

2.4. Плоскость симметрии манекена должна совпадать со средней вертикальной плоскостью указанного места для сидения.

2.5. Таз манекена должен быть расположен таким образом, чтобы боковая линия, проходящая через точки H манекена, была перпендикулярна продольной центральной плоскости сиденья. Линия, проходящая через фиктивные точки H, должна быть горизонтальной с максимальным наклоном ± 2°.

2.6. Верхняя часть туловища должна быть наклонена вперед, а затем плотно прижата к спинке сиденья. Плечи манекена должны быть отведены полностью назад.

2.7. Независимо от положения манекена при посадке угол между плечом и контрольной линией туловища с каждой стороны должен составлять 40°±5°. Контрольная линия руки туловища определяется как пересечение плоскости, касательной к передней поверхности ребер, и продольной вертикальной плоскости манекена, содержащего руку.

2.8. В положении водителя, не вызывая движения таза или туловища, поместите правую ногу манекена на ненажатую педаль акселератора, при этом пятка должна быть максимально выдвинута вперед на пол. Поставьте левую стопу перпендикулярно голени, при этом пятка опирается на пол на той же боковой линии, что и правая пятка. Колени манекена установите так, чтобы их наружные поверхности находились на расстоянии 150 ± 10 мм от плоскости симметрии манекена. Если возможно, в пределах этих ограничений, прижмите бедра манекена к подушке сиденья.

2.9. В других положениях для сидения, не вызывая движения таза или туловища, поместите пятки манекена как можно дальше вперед на пол, не сжимая подушку сиденья больше, чем сжатие из-за веса ноги. Колени манекена установите так, чтобы их наружные поверхности находились на расстоянии 150 ± 10 мм от плоскости симметрии манекена.

Приложение 5

ЧАСТИЧНЫЙ ТЕСТ

1. ЦЕЛЬ

Целью этих испытаний является проверка того, имеет ли модифицированное транспортное средство, по крайней мере, такие же (или лучшие) характеристики поглощения энергии, что и транспортное средство, одобренное по типу в соответствии с настоящей Директивой.

2. ПРОЦЕДУРЫ И УСТАНОВКА

2.1. Справочные тесты

2.1.1. С использованием исходных набивочных материалов, испытанных при утверждении типа транспортного средства, установленных в новой боковой конструкции транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, проводятся два динамических испытания с использованием двух разных ударных элементов (рис. 1).

2.1.1.1. Ударный элемент в форме головы, определенный в 3.1.1, должен ударяться со скоростью 24,1 км/ч в зону удара головы Eurosid во время утверждения транспортного средства. Результаты испытаний необходимо записать и рассчитать HPC. Однако это испытание не должно проводиться, если в ходе испытаний, описанных в Приложении 1 к Приложению II к настоящей Директиве:

- не было контакта с головой или

- голова контактировала только с оконным остеклением, при условии, что оконное остекление не является многослойным стеклом.

2.1.1.2. Во время утверждения типа транспортного средства ударный элемент блока кузова, определенный в пункте 3.2.1, должен ударяться со скоростью 24,1 км/ч в боковую зону, соприкасающуюся с плечом, рукой и грудной клеткой Eurosid. Результаты испытаний необходимо записать и рассчитать HPC.

2.2. Тест на одобрение типа

2.2.1. С использованием новых материалов набивки, сиденья и т.п., представленных на продление официального утверждения типа и установленных в новой боковой конструкции транспортного средства, повторяют испытания, указанные в 2.1.1.1 и 2.1.1.2, регистрируют новые результаты и их HPC рассчитан.

2.2.1.1. Если HPC, рассчитанный по результатам обоих испытаний на официальное одобрение, ниже, чем HPC, полученный в ходе эталонных испытаний (проводимых с использованием оригинальных набивочных материалов или сидений, одобренных по типу), продление предоставляется.

2.2.1.2. Если новый HPC превышает HPC, полученный в ходе эталонного испытания, проводится новое полномасштабное испытание (с использованием предлагаемой прокладки/посадочных мест и т. д.).

3. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

3.1. Импактор в форме головы (рис. 1)

3.1.1. Этот аппарат состоит из полностью направляемого линейного ударного элемента, жесткого типа, массой 6,8 кг. Его ударная поверхность имеет полусферическую форму диаметром 165 мм.

3.1.2. Модель головы должна быть оснащена двумя акселерометрами и устройством измерения скорости, способными измерять значения в направлении удара.

3.2. Импактор корпусного блока (рис. 1)

3.2.1. Этот аппарат состоит из жесткого линейного ударного элемента с полным управлением и массой 30 кг. Его размеры и поперечное сечение показаны на рисунке 1.

3.2.2. Кузовной блок должен быть оснащен двумя акселерометрами и устройством измерения скорости, способными измерять значения в направлении удара.

Рисунок 1

>ССЫЛКА НА ГРАФИКУ>