Директива Комиссии 88/195/EEC от 24 марта 1988 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу. Директива Совета 80/1269/EEC о сближении законов государств-членов, касающихся мощности двигателей транспортных средств.

ДИРЕКТИВА КОМИССИИ от 24 марта 1988 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу. Директива Совета 80/1269/EEC о сближении законов государств-членов, касающихся мощности двигателей транспортных средств (88/195/EEC) (88/195/EEC)

КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества,

Принимая во внимание Директиву Совета 80/1269/EEC от 16 декабря 1980 г. о сближении законов государств-членов, касающихся мощности двигателей транспортных средств (1), и в частности ее статью 3,

поскольку, учитывая накопленный опыт и современное состояние техники, теперь уместно уточнить процедуры испытаний, изложенные в Директиве 80/1269/EEC, и, в частности, привести их в соответствие с последними разработками, сделанными Объединенными Европейская экономическая комиссия ООН и Международная организация по стандартизации (ISO);

Поскольку положения настоящей Директивы соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу Директив по автотранспортным средствам,

ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1 Приложения I и II к Директиве 80/1269/EEC настоящим вносятся поправки в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.

Статья 2 1. С 1 апреля 1988 г. ни одно государство-член не может по основаниям, касающимся мощности двигателя:

- отказать в отношении типа транспортного средства в предоставлении одобрения типа ЕЭС или выдаче копии сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы Совета 70/156/ЕЕС (2), или предоставить национальное одобрение типа, или - запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, в которых мощность двигателя такого типа транспортного средства или таких транспортных средств была определена в соответствии с Директивой 80/1269/EEC с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.

2. С 1 октября 1988 г. государства-члены:

- больше не выдает копию сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, в отношении типа транспортного средства, мощность двигателя которого не определена в соответствии с Директивой 80. /1269/EEC с последними поправками, внесенными настоящей Директивой,

- может отказать в выдаче национального одобрения типа транспортного средства, мощность двигателя которого не определена в соответствии с Директивой 80/1269/ЕЕС с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.

3. С 1 октября 1992 года государства-члены ЕС могут запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, мощность двигателя которых не определена в соответствии с Директивой 80/1269/ЕЕС с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.

Статья 3 До 1 апреля 1988 г. государства-члены должны ввести в силу положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы. Они должны немедленно проинформировать об этом Комиссию.

Статья 4. Настоящая Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Брюсселе 24 марта 1988 года.

От Вице-президента Комиссии КОКФИЛД (1) OJ No L 375, 31.12.1980, с. 46.

(2) ОЖ № L 42, 23.2.1970, с. 1.

ПРИЛОЖЕНИЕ Приложение I к Директиве 80/1269/EEC заменено следующим:

(1) Система измерения крутящего момента должна быть откалибрована с учетом потерь на трение. Точность в нижней половине диапазона измерения динамометрического стенда может составлять ±2 % от измеряемого момента.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ 1. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС 1.1. Заявка на одобрение типа EEC Заявка на одобрение типа EEC для типа транспортного средства в отношении мощности двигателя подается изготовителем транспортного средства или его уполномоченным представителем. 1.1.1. К нему должны быть приложены три копии документа, указанного ниже, а также следующего: 1.1.1.1. Информационный лист, заполненный надлежащим образом, 1.1.1.2. Информация, необходимая в Приложении 1 или 2. 1.1.2. Если техническая служба, ответственная за испытания по утверждению типа, проводит испытания самостоятельно, необходимо предоставить представителя транспортного средства типа, подлежащего утверждению. 1.2. Документы. Если заявка по смыслу 1.1 принята, компетентный орган должен подготовить документ, образец которого содержится в Приложении II. Для составления этого документа компетентный орган государства-члена, проводящий испытания по утверждению типа ЕЭС, может использовать отчет, подготовленный утвержденной или признанной лабораторией в соответствии с положениями настоящей Директивы. 2. ОБЪЕМ 2.1. Этот метод применяется к двигателям внутреннего сгорания, используемым для приведения в движение транспортных средств категорий M и N, как определено в Приложении I к Директиве 70/156/EEC, принадлежащих к любому из следующих типов. 2.1.1. Поршневые двигатели внутреннего сгорания (принудительное зажигание или воспламенение от сжатия), за исключением свободнопоршневых двигателей; 2.1.2. Роторно-поршневые двигатели. 2.2. Этот метод применим к двигателям без наддува или с наддувом. 3. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Для целей настоящей Директивы: 3.1. «Полезная мощность» означает мощность, полученную на испытательном стенде на конце коленчатого вала или его эквиваленте при соответствующей частоте вращения двигателя со вспомогательными устройствами, указанными в таблице 1. Если измерение мощности может быть выполнено только с установленной коробкой передач При этом необходимо учитывать КПД коробки передач. 3.2. «Максимальная полезная мощность» означает максимальное значение полезной мощности, измеренное при полной нагрузке двигателя. 3.3. «Оборудование стандартного производства» означает оборудование, поставляемое производителем для конкретного применения. 4. ТОЧНОСТЬ ИЗМЕРЕНИЙ МОЩНОСТИ ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ 4.1. Крутящий момент: ± 1 % от измеренного крутящего момента (1). 4.2. Частота вращения двигателя. Точность измерения должна составлять ± 0,5 %. Обороты двигателя желательно измерять с помощью автоматически синхронизированного счетчика оборотов и хронометра (или счетчика-таймера). 4.3. Расход топлива: ± 1 % от измеренного расхода. 4.4. Температура топлива: ± 2 К. 4.5. Температура воздуха на входе в двигатель: ± 2 К. 4.6. Атмосферное давление: ± 100 Па. 4.7. Давление во впускном коллекторе: ± 50 Па (см. примечание 1а к Таблице 1). 4.8. Давление в выхлопной трубе автомобиля: 200 Па (см. примечание 1б к таблице 1). 5. ТЕСТ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ 5.1. Вспомогательные средства 5.1.1. Вспомогательное оборудование, которое необходимо установить. Во время испытания вспомогательное оборудование, необходимое для работы двигателя по назначению (как указано в таблице 1), должно быть установлено на испытательном стенде, насколько это возможно, в том же положении, что и предполагаемое применение. 5.1.2. Вспомогательное оборудование, подлежащее снятию. Некоторые аксессуары транспортного средства, необходимые только для эксплуатации транспортного средства и которые могут быть установлены на двигателе, должны быть сняты для проведения испытания. В качестве примера приведен следующий неисчерпывающий список: - воздушный компрессор тормозов, - компрессор гидроусилителя рулевого управления, - компрессор подвески, - система кондиционирования воздуха. Если аксессуары невозможно снять, можно определить мощность, поглощаемую ими в ненагруженном состоянии, и прибавить ее к измеренной мощности двигателя. ТАБЛИЦА 1 Вспомогательное оборудование, которое должно быть включено в испытание для определения полезной мощности двигателя Нет Вспомогательное оборудование, предназначенное для испытания полезной мощности 1 Система впуска Впускной коллектор Воздушный фильтр (1a) Впускной глушитель (1a) Система контроля выбросов в картере Устройство ограничения скорости (1a) Да, серийная комплектация 2 Устройство индукционного нагрева впускного коллектора Да, серийная комплектация (по возможности установить в наиболее выгодное положение) 3 Система выхлопа Очиститель выхлопных газов Выпускной коллектор Соединительные патрубки (1б) Глушитель (1б) Хвостик трубка (1b) Горный тормоз (2) Устройство наддува Да, серийное оборудование 4 Топливный насос (3) Да, серийное оборудование 5 Карбюратор Электронная система управления, расходомер воздуха и т. д. (при наличии) Да, серийное производство оборудование Редуктор давления Испаритель Смеситель Оборудование для газовых двигателей 6 Оборудование для впрыска топлива (бензиновое и дизельное) Фильтр предварительной очистки Насос Трубопровод высокого давления Инжектор Воздухозаборный клапан, если установлен (4) Электронная система управления, расходомер воздуха и т. д. (если установлен) Регулятор /система управления Автоматическая остановка рейки управления при полной нагрузке в зависимости от атмосферных условий Да, стандартное оборудование 7 Оборудование жидкостного охлаждения Капот двигателя Выход воздуха из капота Нет Вентилятор радиатора (5) (6) Кожух вентилятора Водяной насос Термостат (7) Да , серийное оборудование (5) 8 Воздушное охлаждение Обтекатель Воздуходувка (5) (6) Устройство регулирования температуры Да, серийное оборудование 9 Электрооборудование Да, серийное оборудование (8) 10 Оборудование наддува (при наличии) С приводом от компрессора непосредственно двигателем и/или выхлопными газами Охладитель наддувочного воздуха (9) Насос охлаждающей жидкости или вентилятор (с приводом от двигателя) Устройство регулирования расхода охлаждающей жидкости (если имеется) Да, стандартное оборудование 11 Дополнительный вентилятор испытательного стенда Да, если необходимо 12 Устройство защиты от загрязнения (10) Да, стандартное оборудование (1a) Вся всасывающая система должна быть установлена ​​в соответствии с предусмотренным применением:

где существует риск существенного влияния на мощность двигателя; в случае двухтактных двигателей и двигателей с принудительным зажиганием; когда производитель требует это сделать. В других случаях можно использовать эквивалентную систему и следует провести проверку, чтобы убедиться, что давление на впуске не отличается более чем на 100 Па от предела, указанного изготовителем для чистого воздушного фильтра.

(1b) Вся выхлопная система должна быть установлена ​​в соответствии с предполагаемым применением:

где существует риск существенного влияния на мощность двигателя; в случае двухтактных двигателей и двигателей с принудительным зажиганием; когда производитель требует это сделать.

В других случаях допускается установка эквивалентной системы при условии, что давление, измеренное на выходе из выхлопной системы двигателя, не отличается более чем на 1000 Па от давления, указанного изготовителем. Выход выхлопной системы двигателя определяется как точка, расположенная на 150 мм ниже по потоку от окончания части выхлопной системы, установленной на двигателе.

(2) Если в двигатель встроен горный тормоз, дроссельная заслонка должна быть зафиксирована в полностью открытом положении.

(3) При необходимости давление подачи топлива можно отрегулировать для воспроизведения давления, существующего в конкретном двигателе (особенно при использовании системы «возврата топлива»).

(4) Клапан воздухозаборника является регулирующим клапаном пневматического регулятора впрыскивающего насоса. Регулятор или оборудование впрыска топлива могут содержать другие устройства, которые могут влиять на количество впрыскиваемого топлива.

(5) Радиатор, вентилятор, кожух вентилятора, водяной насос и термостат должны быть расположены на испытательном стенде в тех же относительных положениях, что и на транспортном средстве. Циркуляция охлаждающей жидкости должна обеспечиваться только водяным насосом двигателя. Охлаждение жидкости может производиться либо радиатором двигателя, либо внешним контуром при условии, что потери давления в этом контуре и давление на входе в насос остаются практически такими же, как и в системе охлаждения двигателя. Заслонка радиатора, если она имеется, должна находиться в открытом положении. Если система вентилятора, радиатора и капота не может быть удобно установлена ​​на двигателе, мощность, потребляемая вентилятором, когда он отдельно установлен в правильном положении по отношению к радиатору и капоту (если они используются), должна определяться на скоростях, соответствующих обороты двигателя, используемые для измерения мощности двигателя либо путем расчета по стандартным характеристикам, либо путем практических испытаний. Эту мощность, скорректированную на стандартные атмосферные условия, определенные в 6.2, следует вычесть из скорректированной мощности.

(6) Если установлен отключаемый или прогрессивный вентилятор или нагнетатель, испытание должно проводиться с отсоединенным отключаемым вентилятором (или нагнетателем) или с прогрессивным вентилятором или нагнетателем, работающими с максимальным проскальзыванием.

(7) Термостат можно зафиксировать в полностью открытом положении.

(8) Минимальная мощность генератора: мощность генератора должна быть ограничена мощностью, необходимой для работы вспомогательного оборудования, необходимого для работы двигателя. Если необходимо подключение аккумулятора, следует использовать полностью заряженный и исправный аккумулятор.

(9) Двигатели с охлаждением наддувочного воздуха должны испытываться с охлаждением наддувочного воздуха, как с жидкостным, так и с воздушным охлаждением, но по желанию изготовителя охладитель с воздушным охлаждением может быть заменен системой испытательного стенда. В любом случае измерение мощности на каждой скорости должно производиться при таком же перепаде давления и перепаде температуры воздуха двигателя на охладителе наддувочного воздуха в системе испытательного стенда, как указано изготовителем для всей системы. транспортное средство.

(10) Они могут включать, например, систему рециркуляции выхлопных газов (EGR), каталитический нейтрализатор, тепловой реактор, систему подачи вторичного воздуха и систему защиты от испарения топлива.

(1) ОЖ № L 76, 6. 4. 1970, с. 1.

(2) ОЖ № L 197, 20.7.1983, с. 1.

(3) Европейский координационный совет по разработке эксплуатационных испытаний смазочных материалов и моторного топлива.

(4) ОЖ № L 190, 20.8.1972, с. 1.

(1) Испытания могут проводиться в испытательных помещениях с кондиционированием воздуха, где можно контролировать атмосферные условия.

(2) В случае двигателей, оснащенных автоматическим контролем температуры воздуха, если устройство устроено таким образом, что при полной нагрузке и температуре 25 °С не добавляется нагретый воздух, испытание проводят при полностью закрытом устройстве. Если устройство все еще работает при температуре 25 °C, то испытание проводят при нормально работающем устройстве, а показатель степени температурного члена в поправочном коэффициенте следует принимать равным нулю (без температурной поправки).

5 .1.3. Вспомогательное оборудование для запуска двигателей с воспламенением от сжатия. Для вспомогательного оборудования, используемого при запуске двигателей с воспламенением от сжатия, должны быть рассмотрены два следующих случая: (a) Электрический запуск: генератор устанавливается и поставляет, при необходимости, вспомогательное оборудование, необходимое для работы двигателя с воспламенением от сжатия. двигатель. (b) Запуск, отличный от электрического: если имеются какие-либо устройства с электрическим приводом, необходимые для работы двигателя, для питания этих устройств устанавливается генератор. В противном случае он удаляется. В том и другом случае система выработки и накопления энергии, необходимой для запуска, установлена ​​и работает в ненагруженном состоянии. 5.2. Условия настройки Условия настройки для проверки определения полезной мощности указаны в Таблице 2. ТАБЛИЦА 2 Условия настройки 1 Настройка карбюратора(ов) 2 Настройка системы подачи ТНВД 3 Зажигание или момент впрыска (кривая времени) Установите в соответствии с производственными спецификациями производителя и использоваться без дальнейших изменений для конкретного применения. 4 Настройка регулятора. 5 Устройства защиты от загрязнения. 5.3. Условия испытаний 5.3.1. Испытание полезной мощности состоит из пробега при полностью открытой дроссельной заслонке для двигателей с принудительным зажиганием и при фиксированной настройке ТНВД при полной нагрузке для двигателей с воспламенением от сжатия, причем двигатель оборудован, как указано в таблице 1. 5.3.2. Данные о рабочих характеристиках должны быть получены в стабильных условиях эксплуатации при достаточной подаче свежего воздуха в двигатель. Двигатель должен быть обкатан в соответствии с рекомендациями производителя. В камерах сгорания могут присутствовать отложения, но в ограниченном количестве. Условия испытаний, такие как температура воздуха на входе, должны выбираться как можно ближе к эталонным условиям (см. 6.2), чтобы минимизировать величину поправочного коэффициента. 5.3.3. Температура воздуха, поступающего в двигатель (окружающий воздух), должна измеряться в пределах 0,15 м перед местом входа воздухоочистителя или, если воздухоочиститель не используется, в пределах 0,15 м от воздухозаборника. рог. Термометр или термопара должны быть защищены от теплового излучения и помещены непосредственно в поток воздуха. Он также должен быть защищен от обратного разбрызгивания топлива. Должно использоваться достаточное количество мест, чтобы получить репрезентативную среднюю температуру на входе. 5.3.4. Никакие данные не должны приниматься до тех пор, пока крутящий момент, скорость и температура не будут поддерживаться практически постоянными в течение как минимум одной минуты. 5.3.5. Скорость двигателя во время работы или считывания не должна отклоняться от выбранной скорости более чем на ± 1 % или ± 10 мин1, в зависимости от того, что больше. 5.3.6. Наблюдаемые данные о тормозной нагрузке, расходе топлива и температуре впускного воздуха должны приниматься одновременно и представлять собой среднее значение двух стабилизированных последовательных значений, которые различаются не более чем на 2 % для тормозной нагрузки и расхода топлива. 5.3.7. Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна поддерживаться в пределах ±5 К от верхней термостатируемой температуры, указанной изготовителем. Если изготовителем не указана температура, она должна составлять 353 К ± 5 К. Для двигателей с воздушным охлаждением температура в точке, указанной изготовителем, должна поддерживаться в пределах +0/20 К от максимального значения, указанного в производителя в референтных условиях. 5.3.8. Температура топлива измеряется на входе в карбюратор или в систему впрыска топлива и поддерживается в пределах, установленных изготовителем двигателя. 5.3.9. Температура смазочного масла, измеряемая в масляном поддоне или на выходе из маслоохладителя, если он установлен, должна поддерживаться в пределах, установленных изготовителем двигателя. 5.3.10. При необходимости поддержания температуры в пределах, указанных в 5.3.7, 5.3.8 и 5.3.9, может применяться вспомогательная система регулирования. 5.3.11. Топливо. Топливо должно быть доступным на рынке без каких-либо дополнительных присадок для подавления дыма. В любом случае спора эталонным топливом должно быть: (a) для двигателей с принудительным зажиганием, как определено в Приложении VI, параграф 1, и (b) для двигателей с воспламенением от сжатия, как определено в Приложении VI, параграф 2 Директивы Совета. 70/220/EEC от 20 марта 1970 г. о сближении законодательства государств-членов, касающегося мер, принимаемых против загрязнения воздуха газами автомобилей (1), с последними поправками, внесенными Директивой 83/351/EEC (2) . В качестве альтернативы вместо вышеуказанных эталонных топлив можно использовать эталонные топлива, определенные CEC (3) как CEC-RF-08-A-85 (двигатели с принудительным зажиганием для работы на неэтилированном топливе) или CEC-RF-03-A-. 84 (двигатели с воспламенением от сжатия) также могут использоваться по усмотрению изготовителя. 5.4. Процедура испытания Измерения должны проводиться при достаточном количестве оборотов двигателя, чтобы полностью правильно определить кривую мощности между самой низкой и самой высокой частотой вращения двигателя, рекомендованной изготовителем. Этот диапазон скоростей должен включать частоту вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность. Для каждой скорости должно быть определено среднее значение по крайней мере двух стабилизированных измерений. 5.5. Измерение индекса дымности. В случае двигателей с воспламенением от сжатия выхлопные газы должны быть проверены во время испытания на соответствие условиям, установленным в Приложении VI к Директиве Совета 72/306/EEC (4). 5.6. Данные для записи Данные для записи указаны в Приложении I. 6. ПОПРАВОЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ МОЩНОСТИ 6.1. Определение Поправочный коэффициент мощности – это коэффициент, определяющий мощность двигателя в исходных атмосферных условиях, указанных в 6.2: Po = a ·P, где Po – скорректированная мощность (т. е. мощность в исходных атмосферных условиях); а – поправочный коэффициент (аа или ад); P – измеренная мощность (испытательная мощность). 6.2. Эталонные атмосферные условия 6.2.1. Температура (К): 298 К (25°С) 6.2.2. Сухое давление (pso): 99 кПа. Примечание. Сухое давление основано на общем давлении 100 кПа и давлении водяного пара 1 кПа.

6.3. Атмосферные условия испытания. Атмосферные условия во время испытания должны быть следующими: 6.3.1. Температура (Т) Для двигателей с принудительным зажиганием 288 К Т 308 К Для двигателей с воспламенением от сжатия 283 К Т 313 К. 6.3.2. Давление (пс) 80 кПа пс 110 кПа. 6.4. Определение поправочных коэффициентов аа и ад (1) 6.4.1. Двигатель с принудительным зажиганием без наддува или с наддувом - Коэффициент aa: aa = (99 л.с.) 1,2. ( Т 298 ) 0,6 (2) где Т – абсолютная температура в Кельвинах (К) воздуха, всасываемого двигателем; ps — полное сухое атмосферное давление в килопаскалях (кПа), то есть общее барометрическое давление за вычетом давления водяного пара. Условия, которые необходимо соблюдать в лаборатории. Чтобы испытание было действительным, поправочный коэффициент аа должен быть таким, чтобы: 0,93 аа 1,07 Если эти пределы превышены, должно быть указано правильное полученное значение, а условия испытания (температура и давление) точно указаны в испытании. отчет. 6.4.2. Двигатель с воспламенением от сжатия — коэффициент ad Поправочный коэффициент мощности (ad) для двигателей с воспламенением от сжатия при постоянном расходе топлива получается по формуле: ad = (fa) fm, где fa — атмосферный фактор; fm – характерный параметр для каждого типа двигателя и регулировки. 6.4.2.1. Атмосферный фактор fa Этот коэффициент указывает на влияние условий окружающей среды (давление, температура и влажность) на воздух, всасываемый двигателем. Формула атмосферного коэффициента различается в зависимости от типа двигателя. 6.4.2.1.1. Двигатели без наддува и с механическим наддувом. fa = (99 пс). ( Т 298 ) 0,7 6.4.2.1.2. Двигатели с турбонаддувом, с охлаждением впускного воздуха или без него. fa = (99 пс) 0,7. ( Т 298 ) 1,5 6.4.2.2. Коэффициент двигателя fm fm является функцией qc (скорректированный расход топлива) следующим образом: fm = 0,036 · qc 1,14, где qc = q/r, где q — расход топлива в миллиграммах за цикл на литр общего рабочего объема (мг/ (литр · цикл)). r — соотношение давлений на выходе и на входе компрессора (r = 1 для двигателей без наддува). Эта формула действительна для интервала значений qc, находящегося между 40 мг/(литр·цикл) и 65 мг/(литр·цикл). Для значений qc ниже 40 мг/(литр·цикл) будет принято постоянное значение fm, равное 0,3 (fm = 0,3). Для значений qc выше 65 мг/(литр·цикл) принимается постоянное значение fm, равное 1,2 (fm = 1,2) (см. рисунок): 6.4.2.3. Условия, которые необходимо соблюдать в лаборатории. Чтобы испытание было действительным, поправочный коэффициент ad должен быть таким, чтобы 0,9 ad 1,1. Если эти пределы превышены, должно быть указано полученное скорректированное значение, а условия испытания (температура и давление) точно указаны в протоколе испытаний. . 7. ОТЧЕТ ИСПЫТАНИЙ Отчет об испытаниях должен содержать результаты и все расчеты, необходимые для определения полезной мощности, указанной в Приложении II, а также характеристики двигателя, перечисленные в Приложении I или Приложении 2 к настоящему Приложению. 8. МОДИФИКАЦИЯ ТИПА ДВИГАТЕЛЯ О любой модификации двигателя в отношении характеристик, перечисленных в добавлении 1 или добавлении 2 к настоящему приложению, сообщается компетентному органу. Этот орган может затем: 8.1. учтите, что внесенные изменения вряд ли окажут существенное влияние на мощность двигателя, или 8.2. потребовать дальнейшего определения мощности двигателя путем проведения таких испытаний, которые будут сочтены необходимыми. 9. ДОПУСКИ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОЩНОСТИ 9.1. Полезная мощность двигателя, измеренная технической службой, может отличаться на ± 2 % от полезной мощности, указанной изготовителем, с допуском 1,5 % на частоту вращения двигателя. 9.2. Полезная мощность двигателя при испытании на соответствие производству может отличаться на ± 5 % от полезной мощности при испытании на одобрение типа». В Приложение 1 к Директиве 80/1269/EEC внесены следующие поправки:

Подзаголовок «(Дизельные двигатели)» заменен на «(Двигатели с воспламенением от сжатия)».

В пунктах 3.2.2.1.3, 3.2.2.4.3, 3.2.2.4.4 и 3.2.2.4.5 «об/мин» заменяется на «мин1».

В пункте 3.2.2.3.3 «бар» заменено на «кПа».

В Приложение 2 к Директиве 80/1269/EEC внесены следующие поправки:

В пункте 3.2.2.4 слово «бар» заменено на «кПа».

В Приложение II к Директиве 80/1269/EEC внесены следующие поправки:

В пунктах 5.1.1, 5.1.2 и 5.1.3 «мбар» заменяется на «кПа».

В пунктах 5.3, 6.1, 6.2, 6.3 и 6.4 «об/мин» заменяется на «мин1».

В пунктах 5.6.3, 5.6.4, 6.1 и 6.2 слово «дизель» заменено на «воспламенение от сжатия».