ДИРЕКТИВА КОМИССИИ от 23 декабря 1985 г., адаптирующаяся к техническому прогрессу. Директива Совета 71/320/EEC о сближении законов государств-членов, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов (85/647/EEC)
КОМИССИЯ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества,
Принимая во внимание Директиву Совета 70/156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов ЕС, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов(1), с последними поправками, внесенными Директивой 78/547/EEC (2), и в частности его статьи 11, 12 и 13,
Принимая во внимание Директиву Совета 71/320/EEC от 26 июля 1971 г. о сближении законов государств-членов, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов(3), с последними поправками, внесенными Директивой Комиссии 79/ 489/ЕЕС(4),
Принимая во внимание, что с учетом накопленного опыта и современного уровня техники теперь можно ужесточить требования и более точно согласовать их с реальными условиями испытаний;
Принимая во внимание, что теперь также возможно принять положения, касающиеся тормозных систем с антиблокировочными устройствами; при установке таких устройств требуется соблюдение соответствующих положений настоящей Директивы;
Принимая во внимание, что положения настоящей Директивы соответствуют мнению Комитета по адаптации к техническому прогрессу Директив, направленных на устранение технических барьеров в торговле в автомобильном секторе;
Принимая во внимание, что Комиссия в своих двух сообщениях Совету по безопасности дорожного движения в 1986(5) году включила в свою программу законодательных действий «Усовершенствования существующей Директивы о торможении», и поскольку положения этой новой Директивы будут способствовать повышению безопасности дорожного движения ,
ПРИНЯЛ НАСТОЯЩУЮ ДИРЕКТИВУ
Статья 1
В Директиву 71/320/EEC внесены следующие поправки:
1.Статью 2 заменить следующей:
«Статья 2 № Государство-член может отказать в выдаче одобрения типа ЕЭС или национального одобрения типа транспортного средства на основаниях, касающихся его тормозного устройства, если это транспортное средство оснащено устройствами, указанными в Приложениях I–VIII и X–XII, и если эти устройства удовлетворяют изложенным в них требованиям.
2. В Приложения I, II, III, IV, V, VII, VIII и IX к Директиве 71/320/EEC настоящим вносятся поправки, а новые Приложения X, XI и XII добавляются в соответствии с Приложением к настоящей Директиве.'
Статья 2
1. С 1 октября 1986 г. ни одно государство-член не может по основаниям, касающимся тормозных устройств:
-отказать в отношении типа транспортного средства в предоставлении одобрения типа ЕЭС или в выдаче копии сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, или в выдаче национального одобрение типа или -запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, тормозные устройства которых такого типа транспортных средств или таких транспортных средств соответствуют положениям Директивы 71/320/ЕЕС с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.
2. С 1 апреля 1987 г. государства-члены:
- больше не выдает копию сертификата, предусмотренного в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/ЕЕС, в отношении типа транспортного средства, тормозные устройства которого не соответствуют положениям Директивы 71. /320/EEC, с последними поправками, внесенными настоящей Директивой,
- может отказать в выдаче национального одобрения типа транспортного средства, тормозные устройства которого не соответствуют положениям Директивы 71/320/ЕЕС с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.
3. С 1 октября 1988 г. государства-члены ЕС могут запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, тормозные устройства которых не соответствуют положениям Директивы 71/320/ЕЕС с последними поправками, внесенными настоящей Директивой.
Статья 3
1. До 1 октября 1986 г. государства-члены должны ввести в действие положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, и немедленно проинформировать об этом Комиссию.
Статья 4
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Брюсселе 23 декабря 1985 года.
От КомиссииCOCKFIELDВице-президент
(1) OJ N° L 42, 23. 2. 1970, с. 1.
(2) OJ N° L 168, 26.6.1978, с. 39.
(3) OJ N° L 202, 6.9.1971, с. 37.
(4) OJ N° L 128, 26.5.1979, с. 12.
(5) COM(84) 704 финал, 13.12.1984; COM(85) 239 финал, 22 мая 1985 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ Поправки к Приложениям к Директиве 71/320/ЕЕС с поправками, внесенными Директивами 74/132/ЕЕС, 75/524/ЕЕС и 79/489/ЕЕС
ПРИЛОЖЕНИЕ I: ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ТРЕБОВАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И МОНТАЖ. Пункт 1 должен гласить:
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Для целей настоящей Директивы:
После пункта 1.14 дополнить следующими новыми пунктами 1.15, 1.16 и 1.17:
1.15. Гидравлическое тормозное устройство с запасенной энергией Гидравлическое тормозное устройство с запасенной энергией означает тормозную систему, в которой энергия подается гидравлической жидкостью под давлением, запасенной в одном или нескольких аккумуляторах, питаемых от одного или нескольких нагнетательных насосов, каждый из которых оснащен средством ограничения давление до максимального значения. Это значение должно быть указано изготовителем.
1.16.Типы прицепов категории О3 и О4 1.16.1.Полуприцеп Полуприцеп означает буксируемое транспортное средство, у которого ось(и) расположена(ются) позади центра тяжести транспортного средства (при равномерной загрузке) и которое оснащен соединительным устройством, обеспечивающим передачу горизонтальных и вертикальных сил на тягач.
1.16.2.Полный прицеп Полный прицеп означает буксируемое транспортное средство, имеющее не менее двух осей и оснащенное буксировочным устройством, которое может перемещаться вертикально (относительно прицепа) и контролировать направление передней оси(ов), но которое передает отсутствие значительной статической нагрузки на тянущее транспортное средство.
1.16.3. Прицеп с центральной осью Прицеп с центральной осью означает буксируемое транспортное средство, оснащенное буксирным устройством, которое не может перемещаться вертикально (по отношению к прицепу) и в котором ось(и) расположена(ются) близко к центру. силы тяжести транспортного средства (при равномерной загрузке) так, чтобы на тягачное транспортное средство передавалась лишь небольшая статическая вертикальная нагрузка, не превышающая 10 % максимальной массы прицепа или 1000 кг (в зависимости от того, что меньше).
Максимальной массой, которую следует принимать во внимание при классификации прицепа с центральной осью, должна быть масса, передаваемая на землю осью(ями) прицепа с центральной осью при его сцепке с тягачом и нагруженном максимальной нагрузкой.
1.17.Ретардер(1) Ретардер означает дополнительную тормозную систему, способную обеспечивать и поддерживать тормозной эффект в течение длительного периода времени без значительного снижения производительности. Термин «замедлитель» охватывает всю систему, включая устройство управления.
1.17.1.Независимый замедлитель Независимый замедлитель означает замедлитель, устройство управления которого отделено от устройств рабочей и других тормозных систем.
1.17.2.Интегрированный замедлитель(2) Интегрированный замедлитель означает замедлитель, устройство управления которого интегрировано с устройством управления рабочей тормозной системы таким образом, что и замедлитель, и рабочая тормозная система применяются одновременно или соответствующим образом поэтапно за счет работы комбинированного устройства управления. .
1.17.3.Комбинированный замедлитель Комбинированный замедлитель означает встроенный замедлитель, который дополнительно имеет устройство отключения, позволяющее комбинированному управлению применять только рабочую тормозную систему.
После пункта 2.1.2.3 дополнить новым пунктом 2.1.3 следующего содержания:
2.1.3.Пневматические соединения автомобилей с прицепами 2.1.3.1.В случае тормозного устройства, приводимого в действие сжатым воздухом, пневматическая связь с прицепом должна быть двух- и более магистральной. Однако во всех случаях все требования настоящей Директивы должны удовлетворяться за счет использования только двух линий. Запрещается использовать запорные устройства, которые не срабатывают автоматически. В случае сочлененных транспортных средств гибкие шланги должны быть частью тягача. Во всех остальных случаях гибкие шланги должны быть частью прицепа.
Пункт 2.2.1.2.1 изложить в следующей редакции:
2.2.1.2.1.должно быть не менее двух органов управления, независимых друг от друга и легко доступных водителю из его обычного положения вождения. Для всех категорий транспортных средств, за исключением М2 и М3, каждый орган управления тормозом (за исключением органа управления замедлителем) должен быть сконструирован таким образом, чтобы при отпускании он возвращался в полностью выключенное положение. Это требование не применяется к органу управления стояночным тормозом (или той части комбинированного органа управления), когда он механически заблокирован во включенном положении;
Пункт 2.2.1.2.7 изложить в следующей редакции:
2.2.1.2.7.некоторые детали, такие как педаль и ее подшипник, главный цилиндр и его поршень(и) (гидравлические системы), регулирующий клапан (гидравлические и/или пневматические системы), связь между педалью и Главный цилиндр или управляющий клапан, тормозные цилиндры и их поршни (гидравлические и/или пневматические системы), а также кулачковые узлы тормозов не считаются подверженными поломке, если они имеют достаточные размеры, легкодоступны для технического обслуживания и иметь функции безопасности, по крайней мере, равные тем, которые предписаны для других основных компонентов (таких как рулевая тяга) транспортного средства. Если выход из строя любой такой детали делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичного торможения, эта деталь должна быть изготовлена из металла или материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным нарушение нормальной работы тормозных устройств.
Пункт 2.2.1.4.2 читать:
2.2.1.4.2.эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная работоспособность рабочего тормозного устройства удовлетворяла требованиям, установленным в пункте 2.1.4 Приложения II;
Пункт 2.2.1.5 изложить в следующей редакции:
2.2.1.5.Если используется энергия, отличная от мышечной энергии водителя, не обязательно должно быть более одного источника такой другой энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т. д.), но средства, с помощью которых устройство, составляющее этот источник должен быть максимально безопасным.
После пункта 2.2.1.5 дополнить новыми пунктами 2.2.1.5.1, 2.2.1.5.2 и 2.2.1.5.3:
2.2.1.5.1.При отказе в какой-либо части трансмиссии транспортного средства тормозных устройств питание той части, которая не затронута отказом, должно продолжать обеспечиваться, если это необходимо в целях остановки транспортного средства с степень эффективности, предписанная для остаточного и/или вторичного торможения. Это условие должно выполняться с помощью устройств, которые можно легко привести в действие, когда транспортное средство неподвижно, или с помощью автоматических средств.
2.2.1.5.2.Кроме того, накопительные устройства, расположенные ниже по цепи этого устройства, должны быть такими, чтобы в случае сбоя в энергоснабжении после четырех полноходовых включений органа управления рабочим тормозом при условиях, предусмотренных в п. 1.2 приложения IV, остановить транспортное средство при пятом применении все же возможно с той степенью эффективности, которая предусмотрена для вторичного торможения.
2.2.1.5.3.Однако для гидравлических тормозных устройств с запасенной энергией эти положения можно считать выполненными при условии выполнения требований пункта 1.2.2 приложения IV, раздела С.
Пункт 2.2.1.11 изложить в следующей редакции:
2.2.1.11.Износ тормозов должен легко компенсироваться с помощью системы ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны иметь запас хода и, при необходимости, подходящие средства компенсации, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок , эффективное торможение обеспечивается без необходимости немедленной регулировки.
Пункт 2.2.1.12.2 читать:
2.2.1.12.2.о выходе из строя части системы гидротрансмиссии водителю должно сигнализироваться устройство, содержащее красную контрольную лампу, загорающуюся не позднее момента срабатывания органа управления и продолжающую гореть до тех пор, пока происходит неисправность. сохраняется, а переключатель зажигания (старт) находится во включенном (рабочем) положении. Однако допускается устройство, содержащее красную контрольную лампу, загорающуюся, когда уровень жидкости в его резервуарах падает ниже значения, указанного изготовителем. Контрольная лампа должна быть видна даже при дневном свете; Удовлетворительное состояние лампы должно легко контролироваться водителем с водительского сиденья. Выход из строя компонента устройства не должен влечь за собой полную потерю эффективности соответствующего тормозного устройства.
После пункта 2.2.1.13 дополнить новыми пунктами 2.2.1.13.1 и 2.2.1.13.2:
2.2.1.13.1.Однако в случае транспортных средств, которые считаются соответствующими требованиям пункта 2.2.1.5.1 только в силу соответствия требованиям пункта 1.2.2 приложения IV, раздел С, сигнальное устройство Помимо оптического сигнала, должен состоять из акустического сигнала. Эти устройства не должны работать одновременно, при условии, что каждое из них соответствует вышеуказанным требованиям и акустический сигнал не срабатывает раньше оптического сигнала.
2.2.1.13.2.Это акустическое устройство может быть отключено при затянутом ручном тормозе и/или, по выбору изготовителя, в случае автоматической коробки передач селектор находится в парковочном положении.
Пункт 2.2.1.14 изложить в следующей редакции:
2.2.1.14.Без ущерба для требований пункта 2.1.2.3, если использование вспомогательного источника энергии необходимо для работы тормозного устройства, запас энергии должен быть таким, чтобы обеспечить, что в случае остановки двигателя или в случае выхода из строя средств привода источника энергии эффективность торможения остается достаточной для остановки транспортного средства в предписанных условиях. Кроме того, если мышечная энергия, прилагаемая водителем к устройству стояночного тормоза, подкрепляется каким-либо вспомогательным средством, в случае выхода из строя этого вспомогательного средства должно быть обеспечено приведение в действие стояночного тормоза, при необходимости должен быть предусмотрен резерв энергии, независимый от обычного предоставление такой помощи. Этот запас энергии может быть предназначен для рабочего торможения. Выражение «приведение в действие» также охватывает действие отпускания.
Бывший пункт 2.2.1.17 исключить, а последующие абзацы изменить нумерацию.
После пункта 2.2.1.18.3 (новая нумерация) добавить новый пункт 2.2.1.18.4:
2.2.1.18.4.при двухмагистральной системе подачи воздуха требование пункта 2.2.1.18.3 считается выполненным при выполнении следующих условий:
2.2.1.18.4.1.при полном включении органа управления рабочим тормозом тягача давление в питающей магистрали должно упасть до 1,5 бар в течение следующих двух секунд;
2.2.1.18.4.2.при разрежении питающей магистрали при давлении не менее 1 бар автоматическое торможение прицепа должно срабатывать при снижении давления в питающей магистрали до 2 бар.
После пункта 2.2.1.19 (новая нумерация) дополнить следующим новым пунктом 2.2.1.20:
2.2.1.20.В случае автомобиля, оборудованного для буксировки прицепа рабочими электрическими тормозами, должны соблюдаться следующие требования:
2.2.1.20.1.источник питания (генератор и аккумулятор) автомобиля должен иметь достаточную мощность для обеспечения током электрической тормозной системы. При работе двигателя на рекомендованных заводом-изготовителем оборотах холостого хода и включенных всех электрических устройствах, поставляемых заводом-изготовителем в качестве штатного оборудования автомобиля, напряжение в электрических линиях при максимальном токе потребления электрической тормозной системы (15 А) не должно превышать падать ниже значения 9,6 В, измеренного при подключении. Электрические линии не должны допускать короткого замыкания даже при перегрузке;
2.2.1.20.2.в случае выхода из строя рабочего тормозного устройства тягача, если это устройство состоит как минимум из двух независимых блоков, блок или блоки, не затронутые неисправностью, должны быть способны частично или полностью приводить в действие тормоза. трейлера;
2.2.1.20.3.использование выключателя стоп-сигнала и цепи для приведения в действие электрической тормозной системы допускается только в том случае, если исполнительная линия включена параллельно стоп-сигналу и имеющиеся выключатель и цепь стоп-сигнала способны взяв на себя дополнительную нагрузку.
После пункта 2.2.1.20 (новая нумерация) дополнить следующим новым пунктом 2.2.1.21:
2.2.1.21. В случае рабочего пневматического тормозного устройства, состоящего из двух или более независимых секций, любая утечка между этими секциями на или после органа управления должна непрерывно стравливаться в атмосферу.
Пункт 2.2.2.2 изложить в следующей редакции:
2.2.2.2.Каждый прицеп категории О2 должен быть оборудован рабочим тормозным устройством непрерывного, полунепрерывного или инерционного (инерционного) типа. Последний тип разрешен только для прицепов, кроме полуприцепов. Однако допускается использование рабочих электрических тормозов, соответствующих требованиям Приложения XI.
Пункт 2.2.2.8 изложить в следующей редакции:
2.2.2.8.Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны иметь запас хода и, при необходимости, подходящие средства компенсации, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок эффективное торможение обеспечивается без необходимости немедленной регулировки.
После пункта 2.2.2.11 дополнить новым пунктом 2.2.2.12:
2.2.2.12.Прицепы категорий О3 и О4, оснащенные двухмагистральной системой подачи воздуха, должны удовлетворять условиям, указанным в пункте 2.2.1.18.4 выше.
ПРИЛОЖЕНИЕ II: ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ Пункт 1.2.1.2.1, добавить в конце:
в случае тягачей для полуприцепов груз можно переместить примерно посередине между положением шкворня, возникающим в результате вышеуказанных условий нагрузки, и осевой линией задней оси(й);
Пункт 1.2.1.2.2 читать:
1.2.1.2.2.каждый текст должен повторяться на порожнем транспортном средстве. В кабине автомобиля, помимо водителя, на переднем сиденье может находиться второе лицо, отвечающее за фиксацию результатов испытания. В случае автомобиля, предназначенного для буксировки полуприцепа, испытания в порожнем состоянии проводятся на транспортном средстве в одиночном состоянии, включая массу, представляющую собой седельно-сцепное устройство. Сюда также будет включена масса запасного колеса, если оно включено в стандартную комплектацию автомобиля. В случае транспортного средства, представленного как шасси без кабины, может быть добавлена дополнительная нагрузка для имитации массы кузова, не превышающая минимальную массу, заявленную изготовителем в приложении IX;
Пункт 1.2.3.1 изложить в следующей редакции:
1.2.3.1.Кроме испытания, предусмотренного в пункте 1.2.2, дополнительные испытания должны проводиться на различных оборотах с включенным двигателем, наименьшая из которых равна 30 % максимальной скорости транспортного средства, а наибольшая - 80. % этой скорости. Должны быть измерены максимальные практические показатели производительности, а поведение транспортного средства должно быть записано в протоколе испытаний. Тяговые агрегаты полуприцепов, искусственно нагруженные для имитации воздействия полуприцепа-грузовика, не должны испытываться при скорости выше 80 км/ч.
После пункта 1.2.3.1 дополнить новым пунктом 1.2.4 следующего содержания:
1.2.4.Испытание типа О для транспортных средств категории О, оборудованных пневматическими тормозами. 1.2.4.1.Тормозная эффективность прицепа может быть рассчитана либо на основе скорости торможения тягача плюс прицеп и измеренного усилия на сцепном устройстве, либо в некоторых случаях от скорости торможения тягача и прицепа, при этом тормозится только прицеп. Во время испытания на торможение двигатель тягача должен быть отключен. В случае, когда тормозится только прицеп, с учетом тормозящейся дополнительной массы за производительность принимается среднее значение полного замедления.
1.2.4.2.За исключением случаев по пунктам 1.2.4.3 и 1.2.4.4, для определения скорости торможения прицепа необходимо измерить скорость торможения тягача плюс прицеп и тягу на связь. Тягач должен отвечать требованиям, установленным в приложении к пункту 1.1.4.2 приложения II по соотношению отношения ТМ/РМ и давления pm. Скорость торможения прицепа рассчитывается по следующей формуле:
zR=zR+M + PRD где:
zR=скорость торможения прицепа,
zR+M=скорость торможения тягача с прицепом,
D = усилие на муфту (сила тяги D = > 0) (сила сжатия D = < 0).
1.2.4.3.Если прицеп имеет тормозное устройство непрерывного или полунепрерывного действия, при котором давление в тормозных приводах не изменяется при торможении, несмотря на динамическое перераспределение нагрузки на оси, а в случае полуприцепов допускается торможение только прицепа. . Скорость торможения прицепа рассчитывается по следующей формуле:
zR=(zR+M R) 7 ПМ + ПРПР + R где:
R=значение сопротивления качению = 0,01.
1.2.4.4.В качестве альтернативы оценка скорости торможения прицепа может осуществляться путем торможения только прицепа. В этом случае используемое давление должно быть таким же, как давление, измеренное в тормозных приводах во время торможения автопоезда.
Пункт 1.3.3.1 изложить в следующей редакции:
1.3.3.1.По окончании испытания типа I (испытания, описанного в пункте 1.3.1, или испытания, описанного в пункте 1.3.2 настоящего Приложения) остаточная работоспособность рабочего тормозного устройства должна быть измерена в тех же условиях (и в в частности, при постоянной управляющей силе, не превышающей реально используемую среднюю силу), как для испытания типа О с отключенным двигателем (температурные условия могут быть разными). Для автомобилей эта остаточная эффективность не должна быть менее 80 % от значения, предписанного для данной категории, и не менее 60 % от значения, зафиксированного при испытании типа О с отключенным двигателем. Однако в случае прицепов остаточная тормозная сила на периферии колес при испытании на скорости 40 км/ч не должна быть менее 36 % силы, соответствующей максимальной массе, воспринимаемой колесами, когда транспортное средство неподвижно, или менее 60 % показателя, зафиксированного в тесте типа О на той же скорости.
После пункта 1.3.3.1 дополнить новым пунктом 1.3.3.2 следующего содержания:
1.3.3.2.В случае автомобиля, который не соответствует требованиям пункта 1.3.3.1 выше, дополнительное испытание на работоспособность в горячих условиях может быть проведено с применением управляющей силы, не превышающей указанной в пункте 2.1.1.1 настоящего Приложения. Результаты обоих испытаний заносятся в протокол.
Пункт 1.4.3 изложить в следующей редакции:
1.4.3.По окончании испытания остаточная работоспособность рабочего тормозного устройства измеряется в тех же условиях, что и при испытании типа О с отключенным двигателем (температурные условия, естественно, другие). Для автомобилей эта остаточная эффективность должна обеспечивать тормозной путь, не превышающий следующих значений, при использовании управляющего усилия, не превышающего 700 Н:
категория M3 0,15 В + 1,33 В²130 (второй член соответствует среднему замедлению при торможении 3,75 м/с²);
категория N3 0,15 В + 1,33 В²115 (второй член соответствует среднему замедлению при торможении 3,3 м/с²).
Однако в случае прицепов остаточная тормозная сила на периферии колес при испытании на скорости 40 км/ч не должна быть менее 33 % силы, соответствующей максимальной массе, воспринимаемой колесами, когда транспортное средство неподвижно.
Пункт 1.5.1 дополнить в конце:
Можно использовать встроенный замедлитель при условии, что он соответствующим образом сфазирован так, что рабочие тормоза не задействуются; это можно проверить, проверив, что эти тормоза остаются холодными, как определено в пункте 1.2.1.1 настоящего Приложения.
Пункт 2.1.1.1.1 - внести в таблицу следующие изменения:
>ТАБЛИЦА>
Пункт 2.1.2.1 изложить в следующей редакции:
2.1.2.1.Вторичное торможение, даже если устройство, которое его приводит в действие, используется также для других функций торможения, должно обеспечивать тормозной путь, не превышающий следующих значений:
категория M1 0,1 В + 150 2 В² (второй член соответствует среднему замедлению при торможении 2,9 м/с²);
категория M2, M3 0,15 В + 130 2 В² (второй член соответствует среднему замедлению при торможении 2,5 м/с²);
категория N 0,15 В + 115 2 В² (второй член соответствует среднему замедлению при торможении 2,2 м/с²).
Пункт 2.1.2.4 изложить в следующей редакции:
2.1.2.4. Работоспособность вторичного тормозного устройства проверяют испытанием типа О при отключенном двигателе при следующих начальных скоростях:
М1 = 80 км/ч М2 = 60 км/ч М3 = 60 км/ч;
N1 = 70 км/ч N2 = 50 км/ч N3 = 40 км/ч.
Пункт 2.1.3.6 изложить (остальное без изменений):
2.1.3.6.Для проверки соответствия требованиям пункта 2.2.1.2.4 приложения I необходимо провести испытание типа О при отключенном двигателе на начальной частоте вращения, указанной в пункте 2.1.2.4 для соответствующей категории транспортного средства. Среднее полностью развито....
После пункта 2.1.3.6 дополнить новым пунктом 2.1.4 следующего содержания:
2.1.4.Остаточное рабочее торможение после отказа трансмиссии:
2.1.4.1. Остаточная работоспособность рабочего тормозного устройства в случае отказа части его трансмиссии не должна превышать следующий тормозной путь (или меньше соответствующего среднего замедления) с применением силы, приложенной к органу управления. не более 700 Н при проверке испытанием типа О с отключенным двигателем при следующих начальных скоростях для соответствующей категории транспортного средства:
>ТАБЛИЦА>
Пункт 2.2.1.2.1 изложить в следующей редакции:
2.2.1.2.1.Если рабочее тормозное устройство непрерывного или полунепрерывного типа, то сумма сил, действующих на периферии заторможенных колес, должна быть равна не менее Х % силы, соответствующей максимальная масса, воспринимаемая колесами, когда транспортное средство неподвижно, X имеет следующие значения:
полный прицеп, груженый и порожний50, полуприцеп, груженый и порожний45, прицеп с центральной осью, груженый и порожний50. Если прицеп оснащен пневматическими тормозами, давление в магистрали управления и питающей магистрали во время испытания тормозов не должно превышать 6,5 бар(1). Тестовая скорость 60 км/ч. На груженом автомобиле необходимо провести дополнительное испытание на скорости 40 км/ч для сравнения с результатом испытания типа I.
После пункта 2.3.2 дополнить новым пунктом 2.3.3 следующего содержания:
2.3.3.для транспортных средств, оснащенных гидравлическими тормозными устройствами, требования пункта 2.3.1 считаются выполненными, если при аварийном маневре замедление транспортного средства или давление в наименее благоприятном тормозном цилиндре достигает уровня, соответствующего заданным показателям, в течение 0,6 секунды.
ДОБАВЛЕНИЕ К ПРИЛОЖЕНИЮ II: РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОРМОЗНОГО УСИЛИЯ МЕЖДУ ОСЯМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (75/524/EEC) Пункт 1 должен гласить:
1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ Транспортные средства категорий М, N, О3 и О4, не оборудованные антиблокировочным устройством, определенным в приложении X, должны отвечать всем требованиям настоящего добавления. Если используется специальное устройство, оно должно работать автоматически.
Пункт 2 читать (остальное без изменений):
h = высота центра тяжести, указанная изготовителем и согласованная техническими службами, проводящими официальное испытание. hR = высота над землей центра тяжести полуприцепа, указанная изготовителем и согласованная Техническими службами, проводящими официальное испытание.
Пункт 3.1.1 изложить в следующей редакции:
3.1.1. (1) Для всех категорий транспортных средств для значений k от 0,2 до 0,8:
z 8 0,1 + 0,85 (k 0,2) При всех состояниях нагрузки транспортного средства кривая использования сцепления передней оси должна располагаться выше кривой использования сцепления задней оси:
- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,8 для транспортных средств категории М1.
Однако для транспортных средств этой категории в диапазоне значений z от 0,3 до 0,45 допускается инверсия кривых использования сцепления при условии, что кривая использования сцепления заднего моста не превышает более чем на 0,05 линия, определяемая формулой k = z (линия использования идеальной адгезии - см. диаграмму 1 А),
- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,5 для транспортных средств категории N1(3).
Это условие также считается выполненным, если при коэффициентах торможения от 0,15 до 0,30 кривые использования сцепления для каждой оси расположены между двумя параллелями линии идеального использования сцепления, определяемой уравнениями k = z + 0,08. и k = z 0,08, как показано на диаграмме 1 C, где кривая использования сцепления для задней оси может пересекать линию k = z - 0,08 и для коэффициентов торможения от 0,3 до 0,5 соответствует при отношении z 8 k 0,08, а между 0,5 и 0,61 при отношении z 8 0,5 k + 0,21,
- для всех коэффициентов торможения от 0,15 до 0,30, в случае других категорий.
Это условие также считается выполненным, если при коэффициентах торможения от 0,15 до 0,30 кривые использования сцепления для каждой оси расположены между двумя параллелями линии идеального использования сцепления, определяемой уравнениями k = z + 0,08. и k = z 0,08, как показано на диаграмме 1 Б, а кривая использования сцепления задней оси для коэффициентов торможения z 8 0,3 соответствует соотношению z8 0,3 + 0,74 (k 0,38 ).
Пункт 3.1.2 изложить в следующей редакции:
3.1.2.В случае транспортного средства, которому разрешено буксировать прицепы категории О3 или О4, оснащенного пневматическими тормозами, при испытании с выключенным источником энергии перекрывали питающую линию и подключали к ней резервуар емкостью 0,5 л. линии управления, давление при полном применении управления торможением должно составлять от 6,5 до 8 бар на соединительной головке питающей линии и от 6 до 7,5 бар на соединительной головке линии управления, независимо от состояние нагрузки автомобиля.
Пункт 3.1.3 изложить в следующей редакции:
3.1.3.Для проверки требования пункта 3.1.1 изготовитель должен предоставить кривые использования сцепления передней и задней осей, рассчитанные по формулам:
f1 = N1T1 = P1 + z h_EPT1; f2 = N2T2 = P2 + z h_EPT2.
Графики должны быть построены для обоих следующих условий нагрузки:
- порожняк, в рабочем состоянии с водителем на борту.
В случае транспортного средства, представленного как шасси без кабины, может быть добавлена дополнительная нагрузка для имитации массы кузова, не превышающая минимальную массу, заявленную изготовителем в приложении IX.
-нагруженный.
Если предусмотрено несколько вариантов распределения нагрузки, следует учитывать тот вариант, при котором передняя ось подвергается наибольшей нагрузке.
Пункт 3.1.4.1 изложить в следующей редакции:
3.1.4.1.В случае транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, будь то прицеп или автомобиль, которому разрешено буксировать прицеп, допустимое соотношение между скоростью торможения TR PR или TMPM и давлением pm должно находиться в пределах области, показанные на схеме 2.
Пункт 3.1.5.1 изложить в следующей редакции:
3.1.5.1.Тягачи с порожним полуприцепом.
Погруженным сочлененным автопоездом считается тягач в рабочем состоянии с водителем на борту, сцепленный с порожним полуприцепом. Динамическая нагрузка полуприцепа на тягач должна выражаться статической массой, приложенной к шкворню сцепного устройства, равной 15 % максимальной массы сцепного устройства. Тормозные силы должны по-прежнему регулироваться между состоянием тягача с полуприцепом (порожним) и состоянием одиночного тягача; тормозные силы, относящиеся к одиночному тягачу, должны быть проверены.
Пункт 4 читать:
4. ТРЕБОВАНИЯ К ПОЛУПРИЦЕПАМ 4.1. Для полуприцепов, оснащенных пневматическими тормозными системами. Допустимое соотношение между коэффициентом торможения TRPR и давлением pm должно лежать в пределах двух областей, полученных из диаграмм 4 А и 4 В для груженого и порожнего грузов. состояния нагрузки. Это требование должно соблюдаться при всех допустимых режимах нагрузки осей полуприцепа.
4.2.Если требования пункта 4.1 не могут быть удовлетворены в сочетании с требованиями пункта 2.2.1.2.1 приложения II для полуприцепов с коэффициентом Кс менее 0,8, то полуприцеп должен соответствовать минимальной тормозной эффективности. указанных в пункте 2.2.1.2.1 Приложения II, и быть оборудованы антиблокировочным устройством, соответствующим Приложению X, за исключением требования совместимости, указанного в пункте 1 этого Приложения.
Пункт 5 читать:
5.ТРЕБОВАНИЯ К ПОЛНЫМ И ЦЕНТРАЛЬНООСНЫМ ПРИЦЕПАМ 5.1.Для полноосных прицепов, оснащенных пневматическими тормозными системами 5.1.1.Требования, установленные в пункте 3.1, распространяются на двухосные прицепы (кроме случаев, когда расстояние между осями менее 2 метров).
5.1.2.На полноценные прицепы, имеющие более двух осей, распространяются требования, содержащиеся в пункте 3.2.
5.2.Для прицепов с центральной осью, оснащенных пневматическими тормозными системами:
5.2.1.Допустимая зависимость между коэффициентом торможения TR PR и давлением pm должна лежать в пределах двух областей, полученных по диаграмме 2 путем умножения вертикального масштаба на 0,95 для нагруженного и порожнего состояний нагрузки.
5.2.2.Если требования пункта 2.2.1.2.1 приложения II не могут быть выполнены из-за отсутствия сцепления, то среднеосный прицеп должен быть оборудован антиблокировочным устройством, соответствующим приложению X.
Пункт 8 гласит:
8. СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДАВЛЕНИЯ 8.1. Тормозные системы, включающие устройства, указанные в пункте 7.2, должны быть оснащены соединениями для испытания под давлением в напорной линии перед и после устройства в ближайших легкодоступных местах. Выходное соединение не требуется, если давление в этой точке можно проверить на соединении, требуемом пунктом 4.1 Приложения III.
8.2.Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 3 стандарта ISO 3583/1982.
СХЕМА 1 А: Заголовок должен гласить:
Транспортные средства категории М1, а также отдельные транспортные средства категории Н1 с 1 октября 1990 года (см. п. 3.1.1).
СХЕМА 1 B: Заголовок должен гласить:
Транспортные средства, кроме транспортных средств категорий M1 и N1. СХЕМА 1 B: Добавить следующий номер:
Примечание: Нижний предел коридора не применим для использования сцепления задней оси.
СХЕМА 1 C: Добавьте следующую новую диаграмму:
>НАЧАЛО ГРАФИКИ>
СХЕМА 1 C Транспортные средства категории N1 (за некоторыми исключениями с 1 октября 1990 г.) (см. п. 3.1.1) k (fi) 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 z k = z 0,210,5 k = z + 0,070,85 k = z + 0,08 k = z + 0,08 k = z >КОНЕЦ ГРАФИКИ>
Примечание: Нижний предел коридора не применим для использования сцепления задней оси.
СХЕМА 2: Добавьте новый номер (2), соответствующий номеру (2), к диаграмме 3 и пронумеруйте существующий номер как (1).
ПРИЛОЖЕНИЕ III: МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ Пункт 1.1 должен гласить:
1.1.Время срабатывания тормозного устройства определяется на неподвижном транспортном средстве, при этом давление измеряется в момент открытия наименее благоприятного тормозного цилиндра. В случае транспортных средств, оснащенных комбинированной пневматической/гидравлической тормозной системой, давление можно измерять при открытии наименее подходящего пневматического блока.
Пункт 4.1 изложить в следующей редакции:
4.1.На каждом независимом контуре тормозной системы штуцер для испытания под давлением должен быть установлен в наиболее близком и легкодоступном месте к тормозному цилиндру, который расположен наименее удачно с точки зрения времени реакции.
Пункт 4.2 изложить в следующей редакции:
4.2.Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 3 стандарта ISO 3583/1982.
ПРИЛОЖЕНИЕ IV: ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ РЕЗЕРВУАРЫ И ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ После измененного названия Приложения IV (выше) добавить следующее:
А. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ Пункт 1.3.2.3 должен гласить:
1.3.2.3.Во время испытания резервуар не пополняется.
После пункта 2.5.1 дополнить следующими новыми пунктами 2.6 и 2.6.1:
2.6. Транспортные средства с чертежами 2.6.1. Транспортные средства, к которым разрешено прицепление транспортных средств категории О, также должны соответствовать вышеуказанным требованиям для транспортных средств, не имеющих такого разрешения. В этом случае испытания по пунктам 2.4.1, 2.4.2 (и 2.5.1) будут проводиться без резервуара, указанного в пункте 2.3.3 настоящего Приложения.
Пункт 3.1 изложить в следующей редакции:
3.1.Патрубок для испытания под давлением должен быть установлен в ближайшем легкодоступном месте к наименее удачно расположенному резервуару по смыслу пункта 2.4 настоящего Приложения.
Пункт 3.2 изложить в следующей редакции:
3.2.Соединения для испытания под давлением должны соответствовать пункту 3 стандарта ISO 3583/1982.
После пункта 3.2 дополнить следующими новыми разделами Б и В:
Б. ВАКУУМНЫЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ 1. ЕМКОСТЬ РЕЗЕРВУАРОВ 1.1. Общие положения 1.1.1. Транспортные средства, на которых для работы тормозного устройства требуется использование вакуума, должны быть оборудованы резервуарами вместимостью, соответствующей требованиям пунктов 1.2 и 1.3 ниже.
1.1.2.Однако не требуется, чтобы резервуары имели предписанную емкость, если тормозная система устроена таким образом, что при отсутствии какого-либо резерва энергии можно достичь эффективности торможения, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичного торможения. система.
1.1.3.При проверке соблюдения требований пунктов 1.2 и 1.3 ниже тормоза должны быть отрегулированы как можно точнее.
1.2.Автомобили 1.2.1.Резервуары автомобилей должны быть такими, чтобы можно было достичь характеристик, предписанных для вторичного тормоза:
1.2.1.1.после восьми полноходовых срабатываний органа управления рабочим тормозом, где источником энергии является вакуумный насос; и 1.2.1.2.после четырех полных срабатываний органа управления рабочим тормозом, где источником энергии является двигатель.
1.2.2.Испытания проводятся с соблюдением следующих требований:
1.2.2.1.начальный уровень энергии в резервуаре(ах) должен соответствовать указанному изготовителем. Оно должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочего торможения, и должно соответствовать вакууму, не превышающему 90 % максимального вакуума, создаваемого источником энергии(1);
1.2.2.2.резервуар(ы) не должен(ут) питаться. Во время испытания резервуар(ы) вспомогательного обслуживания должен быть изолирован;
1.2.2.3.на автомобиле, к которому разрешено присоединение прицепа, линия подачи должна быть остановлена и к линии управления подсоединен резервуар емкостью 0,5 л. После испытания, указанного в пункте 1.2.1, уровень вакуума в линии управления не должен опускаться ниже уровня, эквивалентного половине значения, полученного при первом нажатии на тормоз.
1.3.Прицепы (только категории O1 и O2) 1.3.1.Резервуар(ы), которыми оборудованы прицепы, должен быть таким, чтобы уровень вакуума, создаваемый в точках пользователя, не падал ниже уровня, эквивалентного половине вакуума. значение, полученное при первом торможении после испытания, состоящего из четырех полноходовых включений рабочего тормоза прицепа.
1.3.2.Испытания проводятся с соблюдением следующих требований:
1.3.2.1.Первоначальный уровень энергии в резервуаре(ах) должен соответствовать указанному изготовителем. Оно должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочего торможения(1).
1.3.2.2. Резервуар(ы) не должен(ут) питаться. Во время испытания вспомогательный резервуар(ы) должен быть изолирован.
2.МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ 2.1.Общие сведения 2.1.1.Исходя из окружающего атмосферного давления, источник энергии должен быть способен достичь в резервуаре(ах) за три минуты исходного уровня, указанного в пункте 1.2.2.1. В случае автомобиля, к которому разрешено присоединение прицепа, время, необходимое для достижения этого уровня в условиях, указанных в пункте 2.2 ниже, не должно превышать шесть минут.
2.2.Условия измерения 2.2.1.Скорость источника вакуума должна быть:
2.2.1.1.если источником вакуума является двигатель транспортного средства, частота вращения двигателя, полученная при неподвижном транспортном средстве, включенной нейтральной передаче и работе двигателя на холостом ходу;
2.2.1.2.если источником вакуума является насос, скорость, полученная при работе двигателя со скоростью 65 % от скорости, соответствующей его максимальной выходной мощности; и 2.2.1.3.если источником вакуума является насос, а двигатель оборудован регулятором, скорость, полученная при работе двигателя на скорости 65 % от максимальной скорости, разрешенной регулятором.
2.2.2.Если к автомобилю предполагается присоединить прицеп, рабочая тормозная система которого является вакуумной, прицеп должен быть представлен накопителем энергии емкостью V в литрах, определяемой по формуле V = 15 R, где R — максимально допустимая масса, тонн, на оси прицепа.
C. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ СИСТЕМЫ С НАКОПИТЕЛЕМ ЭНЕРГИИ 1. ЕМКОСТЬ НАКОПИТЕЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ (АККУМУЛЯТОРОВ ЭНЕРГИИ) 1.1. Общие сведения 1.1.1. Транспортные средства, тормозное устройство которых требует использования запасенной энергии, обеспечиваемой гидравлической жидкостью под давлением, должны быть оборудованы устройствами накопления энергии. (аккумуляторы энергии) емкостью, соответствующей требованиям пункта 1.2 ниже.
1.1.2.Однако устройства накопления энергии не должны иметь предписанной мощности, если тормозная система устроена так, что при отсутствии какого-либо запаса энергии можно с помощью управления рабочим тормозом достичь эффективности торможения, по меньшей мере, равной больше, чем предписано для вторичной тормозной системы.
1.1.3.При проверке соблюдения требований пунктов 1.2.1, 1.2.2 и 2.1 ниже регулировка тормозов должна быть максимально точной, а по пункту 1.2.1 скорость срабатывания полного хода должна быть такой. чтобы обеспечить интервал не менее одной минуты между каждым срабатыванием.
1.2.Автомобили 1.2.1.Автомобили, оборудованные гидравлической тормозной системой с запасом энергии, должны отвечать следующим требованиям:
1.2.1.1.после восьми полных включений органа управления рабочим торможением при девятом применении все еще должно быть возможно достичь характеристик, предписанных для вторичной тормозной системы.
1.2.1.2.Испытания проводятся с соблюдением следующих требований:
1.2.1.2.1.испытания должны начинаться при давлении, которое может быть указано изготовителем, но не выше давления включения;
1.2.1.2.2.аккумулятор(ы) не должен питаться; кроме того, вспомогательное оборудование и его аккумуляторы, если таковые имеются, должны быть изолированы.
1.2.2.Автомобили, оборудованные гидравлической тормозной системой с запасенной энергией, которая не может отвечать требованиям пункта 2.2.1.5.1 приложения I, считаются удовлетворяющими этому пункту, если выполняются следующие требования:
1.2.2.1.После любого единичного отказа трансмиссии должна оставаться возможность после восьми полных срабатываний органа управления рабочим тормозом достичь, при девятом применении, по крайней мере, характеристик, предписанных для вторичной тормозной системы, или, если вторичные характеристики требуют использование накопленной энергии достигается за счет отдельного управления, должна быть возможность после восьми полноходовых срабатываний достичь при девятом включении остаточной производительности, предписанной в пункте 2.2.1.4 приложения I.
1.2.2.2.Испытания должны проводиться с соблюдением следующих требований:
1.2.2.2.1.при неподвижном источнике энергии или работающем на скорости, соответствующей частоте холостого хода двигателя, может возникнуть любой отказ трансмиссии. Прежде чем вызвать такой отказ, устройство(а) накопления энергии должно находиться под давлением, которое может быть указано изготовителем, но не превышать давление включения;
1.2.2.2.2.вспомогательное оборудование и его аккумуляторы, если таковые имеются, должны быть изолированы.
2.МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ЖИДКОСТИ 2.1.Источники энергии должны соответствовать требованиям, изложенным в следующих параграфах:
2.1.1.Определения 2.1.1.1.p1 представляет собой максимальное рабочее давление системы (давление отключения) в аккумуляторе(ах), указанное изготовителем.
2.1.1.2.p2 представляет давление после четырех полноходовых срабатываний с управлением рабочим тормозом, начиная с p1, без питания аккумулятора(ов).
2.1.1.3t представляет время, необходимое для повышения давления с p2 до p1 в аккумуляторе(ах) без применения управления тормозом.
2.1.2.Условия измерения 2.1.2.1.Во время испытания на определение времени t скорость подачи источника энергии должна быть такой, которая достигается при работе двигателя со скоростью, соответствующей его максимальной мощности, или со скоростью, допускаемой регулятор превышения скорости.
2.1.2.2.Во время испытания по определению времени t аккумулятор(ы) вспомогательного оборудования не должен изолироваться иначе, как автоматически.
2.1.3.Интерпретация результатов 2.1.3.1.Для всех транспортных средств, за исключением транспортных средств категорий M3, N2 и N3, время t не должно превышать 20 секунд.
2.1.3.2.Для транспортных средств категорий М3, N2 и N3 время t не должно превышать 30 секунд.
3. ХАРАКТЕРИСТИКИ СИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ При неподвижном двигателе и запуске при давлении, которое может быть указано изготовителем, но не превышает давление включения, сигнальное устройство не должно срабатывать после двух полных срабатываний органа управления рабочим тормозом.
ПРИЛОЖЕНИЕ V: ПРУЖИННЫЕ ТОРМОЗА Пункт 1 должен гласить:
1.ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1.1.Пружинные тормоза – это тормозные устройства, в которых энергия, необходимая для торможения, передается одной или несколькими пружинами, действующими как аккумуляторы энергии.
1.2.Камера сжатия пружины означает камеру, в которой фактически создается изменение давления, вызывающее сжатие пружины.
1.3.Если сжатие пружин достигается с помощью вакуумного устройства, под давлением везде в настоящем приложении понимается отрицательное давление.
Пункт 2.1 изложить в следующей редакции:
2.1.Пружинный тормоз не должен использоваться в качестве рабочего тормоза. Однако в случае отказа части трансмиссии рабочего тормоза для достижения остаточной работоспособности, предписанной пунктом 2.2.1.4 приложения I, может быть использован пружинный тормоз, при условии, что водитель может плавно прекратить это действие. У автомобилей, за исключением тягачей для полуприцепов, отвечающих требованиям, указанным в пункте 2.2.1.4.3 приложения I, пружинный тормоз не должен быть единственным источником остаточного торможения.
На прицепах нельзя использовать вакуумные пружинные тормоза.
Пункт 2.2 изложить в следующей редакции:
2.2.Небольшое изменение любого из предельных значений давления, которое может возникнуть в контуре питания камеры сжатия пружины, не должно вызывать значительного изменения тормозной силы.
Пункт 2.3 изложить в следующей редакции:
2.3.Цепь питания камеры сжатия пружины должна либо включать собственный резерв энергии, либо должна питаться как минимум от двух независимых резервов энергии. Линия питания прицепа может быть ответвлена от этой питающей линии при условии, что падение давления в линии питания прицепа не должно привести к срабатыванию приводов пружинного тормоза. Вспомогательное оборудование может черпать энергию из линии питания приводов пружинных тормозов только при условии, что его работа, даже в случае повреждения источника энергии, не может привести к снижению запаса энергии приводов пружинных тормозов ниже уровня от какой из выпусков пружинных тормозных приводов возможен.
Этот пункт не распространяется на прицепы.
Пункт 2.5 изложить в следующей редакции:
2.5.Для автомобилей давление в камере сжатия пружины, при превышении которого пружины начинают приводить в действие тормоза, причем последнее регулируется как можно точнее, не должно превышать 80 % минимального уровня нормального имеющегося. давление. У прицепов давление в камере сжатия пружины, при превышении которого пружины начинают приводить в действие тормоза, не должно быть больше давления, полученного после четырех полноходовых включений рабочего тормоза в соответствии с приложением IV, п. 1.3. Начальное давление установлено на уровне 6,5 бар.
Пункт 2.6 изложить в следующей редакции:
2.6.Когда давление в линии подачи энергии в камеру сжатия пружины - за исключением линий вспомогательного расцепителя, использующего жидкость под давлением - падает до уровня, при котором детали тормоза начинают двигаться, должно быть включено оптическое или звуковое предупредительное устройство. активирован. При выполнении этого требования сигнализатором может быть устройство, указанное в пункте 2.2.1.13 приложения I. Данное положение не распространяется на прицепы.
Пункт 3.1 изложить в следующей редакции:
3.1.Пружинная тормозная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы в случае неисправности этой системы сохранялась возможность отпустить тормоза. Этого можно добиться применением вспомогательного разблокирующего устройства (пневматического, механического и т.п.). Вспомогательные устройства растормаживания, использующие для растормаживания резерв энергии, должны черпать энергию из резерва энергии, который не зависит от резерва энергии, обычно используемого для пружинной тормозной системы.
Пневматическая или гидравлическая жидкость в таком вспомогательном расцепляющем устройстве может воздействовать на ту же поверхность поршня в камере сжатия пружины, которая используется для обычной пружинной тормозной системы, при условии, что вспомогательное расцепляющее устройство использует отдельную линию. Соединение этой линии с обычной линией, соединяющей устройство управления с приводами пружинного тормоза, должно находиться на каждом приводе пружинного тормоза непосредственно перед отверстием для камеры сжатия пружины, если оно не встроено в корпус привода. Это соединение должно включать устройство, предотвращающее влияние одной линии на другую. На данное устройство также распространяются требования пункта 2.2.1.6 Приложения I.
ПРИЛОЖЕНИЕ VII: СЛУЧАИ, В КОТОРЫХ НЕ НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТЬ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I И/ИЛИ II (ИЛИ IIA) НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ, ПРЕДСТАВЛЕННОМ НА ОФИЦИАЛЬНОЕ УТВЕРЖДЕНИЕ ТИПА. Пункт 1 должен гласить:
1. Испытания типа I и/или II (или IIA) не должны проводиться на транспортном средстве, представленном на официальное утверждение типа, в следующих случаях:
После пункта 1.3.2 дополнить новым пунктом 1.4 следующего содержания:
1.4.Соответствующее транспортное средство представляет собой прицеп, оснащенный пневматическими тормозами S-cam(1), который удовлетворяет требованиям проверки, указанным в Приложении 1 к настоящему Приложению, в отношении протокола испытания эталонной оси, как показано в Приложении 2 к настоящему Приложению.
После пункта 3.3 дополнить новым пунктом 3.4 следующего содержания:
3.4.Если применим пункт 1.4, необходимо заполнить таблицу в пункте 14.7.4 модели сообщения в Приложении IX.
После пункта 4 дополнить следующими новыми приложениями 1 и 2:
Добавление 1 АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ ИСПЫТАНИЙ ТИПА I И ТИПА II ТОРМОЗА ПРИЦЕПА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. В соответствии с пунктом 1.4 настоящего Приложения от испытаний на выцветание типа I и II можно отказаться во время официального утверждения типа транспортного средства при условии, что Компоненты тормозной системы соответствуют требованиям настоящего Приложения и что полученные в результате прогнозируемые характеристики тормозов соответствуют предписаниям настоящей Директивы для соответствующей категории транспортных средств.
1.2.Испытания, проведенные в соответствии с методами, указанными в настоящем приложении, считаются отвечающими вышеуказанным требованиям.
2. СИМВОЛЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ (условные обозначения тормозов должны иметь суффикс e) P = нормальная реакция дорожного покрытия на ось в статических условиях C = входной крутящий момент распределительного вала Cmax = максимально технически допустимый входной крутящий момент распределительного вала C0 = пороговый входной крутящий момент распределительного вала, т.е. минимальный крутящий момент распределительного вала, необходимый для создания измеримого тормозного момента R = радиус качения шины (динамический) T = тормозное усилие на границе шины и дороги M = тормозной момент = T 7 R z = скорость торможения P T = об/мин s = ход привода (рабочий ход плюс свободный ход) Sp=эффективный ход – ход, при котором выходная тяга составляет 90 % от средней тяги (ThA) ThA=средняя тяга – средняя тяга определяется путем интегрирования значений от одной трети до двух третей общего значения ход (smax) >НАЧАЛО ГРАФИКИ>
Тяга 90 % 0,90 ThA 90 % ThA ¹/3 сmax ²/3 сmax sp smax Ход l=длина рычага r=радиус тормозного барабана p=давление срабатывания тормоза >END OF ГРАФИКА>
3. МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ 3.1. Испытания на треке 3.1.1. Испытания эффективности тормозов предпочтительно проводить только на одной оси.
3.1.2.Результаты испытаний комбинации осей могут быть использованы в соответствии с пунктом 1.1 при условии, что каждая ось вносит равный вклад тормозной энергии при испытаниях на сопротивление и остаточное торможение.
3.1.2.1.Это обеспечивается, если для каждой оси одинаковы: геометрия тормозов (рисунок 2), накладки, крепление колес, шины, срабатывание и распределение давления в исполнительных механизмах.
3.1.2.2.Результатом, зафиксированным для комбинации осей, будет среднее значение для этих осей.
3.1.3.Ось(и) предпочтительно должна быть нагружена максимальной статической осевой массой, хотя это не является существенным, при условии, что во время испытаний делается должный допуск на разницу в сопротивлении качению, вызванную различной массой на испытуемой оси( с).
3.1.4.Должно быть учтено влияние повышенного сопротивления качению в результате использования комбинации транспортных средств для проведения испытаний.
3.1.5.Должна быть установлена начальная скорость испытания. Конечная скорость рассчитывается по следующей формуле:
v2 = v1 P0 + P1 + P2P0 + P1wWWWW где:
v1=начальная скорость (км/ч) v2=конечная скорость (км/ч) Po=масса тягача (кг) в условиях испытаний P1=масса прицепа, приходящаяся на нетормозную ось(и) (кг) P2 = масса прицепа, приходящаяся на заторможенную ось (кг). 3.2. Испытания на инерционном динамометре 3.2.1. Испытательная машина должна иметь поворотную инерцию, имитирующую ту часть линейной инерции массы транспортного средства, действующую на одно колесо, необходимую для испытания холодных характеристик и остаточных характеристик, а также способность работать на постоянной скорости для целей испытаний, описанных в пунктах 3.5.2 и 3.5.3 ниже.
3.2.2.Испытание проводится на всем колесе, включая шину, установленном на подвижной части тормоза, как на транспортном средстве. Инерционная масса может быть связана с тормозом либо напрямую, либо через шины и колеса.
3.2.3.В ходе нагревательных пробегов допускается использовать воздушное охлаждение со скоростью и направлением потока воздуха, имитирующими реальные условия, при скорости потока воздуха не более 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.
3.2.4. Если сопротивление качению шины не компенсируется автоматически в ходе испытания, крутящий момент, приложенный к тормозу, должен быть изменен путем вычитания крутящего момента, эквивалентного коэффициенту сопротивления качению 0,01.
3.3.Испытания на динамометрическом стенде на катящейся дороге 3.3.1.Ось предпочтительно должна быть нагружена максимальной статической массой оси, хотя это не является существенным при условии, что во время испытаний делается соответствующая поправка на разницу в сопротивлении качению, вызванную разной массой на колеи. тестовая ось.
3.3.2.В ходе обогрева допускается применять воздушное охлаждение со скоростью и направлением потока воздуха, имитирующими реальные условия, при скорости потока воздуха не более 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.
3.3.3.Продолжительность торможения должна составлять 1 с после максимального времени восстановления 0,6 с.
3.4.Условия испытаний 3.4.1.Испытательный тормоз(и) должен быть оборудован таким образом, чтобы можно было проводить следующие измерения:
3.4.1.1.непрерывная запись, позволяющая определить тормозной момент или силу на периферии шины;
3.4.1.2.непрерывная регистрация давления воздуха в тормозном приводе;
3.4.1.3.скорость во время испытания;
3.4.1.4.начальная температура снаружи тормозного барабана; 3.4.1.5.ход тормозного привода, используемый во время испытания типа О и остаточных остановок тормоза типа I и II.
3.5.Процедуры испытаний 3.5.1.Дополнительное испытание на эффективность торможения в холодном состоянии 3.5.1.1.Это испытание проводится при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч, с целью оценки остаточной эффективности торможения в конце испытаний типа I и типа II. .
3.5.1.2.Три нажатия на тормоз производят при одном и том же давлении (р) и начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч, с примерно одинаковой начальной температурой тормоза, не превышающей 100°С, измеренной на внешней поверхности барабана. Приложения должны осуществляться при давлении тормозного привода, необходимом для создания тормозного момента или силы, эквивалентной скорости торможения (z) не менее 0,50. Давление тормозного привода не должно превышать 6,5 бар, а входной крутящий момент распределительного вала (С) не должен превышать максимально технически допустимый входной крутящий момент распределительного вала (Сmax). Среднее из трех результатов принимается за холодную производительность.
3.5.2.Испытание типа I 3.5.2.1.Это испытание проводится на скорости, эквивалентной 40 км/ч, при начальной температуре тормозов, не превышающей 100°С, измеренной на внешней поверхности барабана.
3.5.2.2.Коэффициент торможения поддерживают на уровне 0,07 с учетом сопротивления качению (см. п. 3.2.4).
3.5.2.3.Продолжительность испытания составляет 2 минуты 33 секунды или 1,7 км при скорости 40 км/ч. Если скорость испытания не может быть достигнута, продолжительность испытания может быть увеличена в соответствии с пунктом 1.3.2.2 Приложения II.
3.5.2.4.Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания на затухание типа I проводится испытание остаточных характеристик в соответствии с пунктом 1.3.3 приложения II при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч. Давление в тормозном приводе должно быть таким же, как и во время испытания на холодную производительность.
3.5.3.Испытание типа II 3.5.3.1.Это испытание проводится на скорости, эквивалентной 30 км/ч, при начальной температуре тормозов, не превышающей 100°С, измеренной на внешней поверхности барабана.
3.5.3.2.Коэффициент торможения поддерживается на уровне 0,06 с учетом сопротивления качению (см. п. 3.2.4).
3.5.3.3.Продолжительность испытания – 12 минут или 6 км со скоростью 30 км/ч.
3.5.3.4.Не позднее чем через 60 секунд после окончания испытания на затухание типа II проводится испытание остаточных характеристик в соответствии с пунктом 1.4.3 приложения II при начальной скорости, эквивалентной 40 км/ч. Используемое давление тормозного привода должно быть таким же, как и во время испытания на холодную производительность.
3.6.Протокол испытаний 3.6.1.Результаты испытаний, проведенных в соответствии с пунктом 3.5, оформляются на бланке, образец которого приведен в приложении 2 к настоящему приложению.
3.6.2.Тормоз и ось должны быть идентифицированы. На оси должны быть указаны сведения о тормозах, оси, технически допустимая масса и номер соответствующего протокола испытаний.
4. ПРОВЕРКА 4.1. Проверка компонентов Тормозные характеристики транспортного средства, подлежащего утверждению типа, должны быть проверены путем удовлетворения каждого из следующих конструктивных критериев:
>ТАБЛИЦА>
4.2. Проверка создаваемых тормозных сил 4.2.1. Тормозные силы (Т) для каждого исследуемого тормоза (при одном и том же давлении в линии управления pm), необходимые для создания силы сопротивления, указанной для условий испытаний как типа I, так и типа II, определяются по Метод описан в пункте 4.2.3.
4.2.2.Для каждой оси Т не должна превышать X 7 Pe.
4.2.3.T1=X 7 PRmax V1 + V2 + V3V1 где:
Х=0,07 для теста типа I и 0,06 для теста типа II,
V = значение любого компонента, который изменяет входной крутящий момент распределительного вала на каждой оси для данного давления в линии управления (pm) или значение давления привода на каждой оси (p), если оно не является общим для данного давления в линии управления ( вечера).
Пример:
Трехосный прицеп с PRmax 200 000 Н, в котором все компоненты идентичны, за исключением длины тормозного рычага, которая составляет:
ось 1 = 152, ось 2 = 127, ось 3 = 127, тогда (для типа I) T1 = 0,07 7 200 000 . 152 + 127 + 127152 = 14 000 7 0,374 = 5 236 Н аналогично Т2 и Т3 = 0,07 7 200 000 . 152+127+127127=14 000. 0,313 = 4382 Н 4.3.Проверка остаточных характеристик 4.3.1.Тормозное усилие (Т) для каждого исследуемого тормоза при заданном давлении (р) в приводах и давлении в линии управления (pm), использованном во время испытания типа О тематический трейлер определяется методами, описанными в пунктах 4.3.2–4.3.5.
4.3.2. Прогнозируемый ход привода (s) рассматриваемого тормоза определяется по следующему соотношению: s = l 7 sele s не должен превышать эффективный ход (sp). 4.3.3. Средняя выходная тяга (ThA) привода. установленный на рассматриваемом тормозе при давлении, указанном в пункте 4.3.1. определен.
4.3.3.В этом случае входной крутящий момент распределительного вала (C) определяется как C = ThA 7 l.
C не должен превышать Cmax.
4.3.5.Прогнозируемая эффективность торможения рассматриваемого тормоза определяется по формуле:
T = Te 7 (Ce - Coe)(C - C0) 7 ReR R должно быть не менее 0,8 Re.
4.3.6.Прогнозируемая эффективность торможения рассматриваемого прицепа определяется по формуле:
ТР ПР = ОТ ОР 4.3.7. Остаточные характеристики после испытаний типа I и II определяют в соответствии с пунктами 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 и 4.3.5. Полученные прогнозы, приведенные в пункте 4.3.6, должны удовлетворять требованиям настоящей Директивы к тематическому трейлеру. Значение, используемое для показателя, зафиксированного в ходе испытания типа О, как предписано в пункте 1.3.3 Приложения II, должно быть значением, зафиксированным в ходе испытания типа О соответствующего прицепа.
()Приложение 2. ФОРМА ОТЧЕТА О ИСПЫТАНИЯХ МОДЕЛИ, ОПРЕДЕЛЕННАЯ В ПРИЛОЖЕНИИ 1, ПУНКТ 3.6. ОТЧЕТ ИСПЫТАНИЯ № 1.ИДЕНТИФИКАЦИЯ 1.1.Изготовитель оси (название и адрес) Марка Тип Модель Технически допустимая масса (Pe) (кг) 1.2.Производитель тормоза (наименование и адрес) Марка Тип Модель Технически допустимый крутящий момент на входе распределительного вала Cmax Тормозной барабан: Внутренний диаметр Масса Материал (приложить чертеж с размерами, как показано на рисунке 1) Тормозная накладка: Идентификация типа производителя (должна быть видна, когда накладка установлена на тормозную колодку) Ширина Толщина Площадь поверхности Способ крепления Геометрия тормоза (приложите чертеж с размерами, как показано на рисунке 2) 1.3Колесо (S) Одинарное/сдвоенное(1) Диаметр колеса (D) (приложите чертеж с размерами, как показано на рисунке 1) 1.4Шины Радиус качения (R) при эталонной массе (P2) 1.5Привод Производитель Тип (цилиндр/диафрагма)(1) Модель Длина рычага (l) 2.ЗАПИСЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ (с поправкой на сопротивление качению) >ТАБЛИЦА>
3.Наименование технической службы, проводящей испытание:
4.Дата испытания:
5. Это испытание было проведено, и результаты представлены в соответствии с Директивой 71/320/EEC с поправками и Приложением VII, Приложение 1.
Дата подписи >НАЧАЛО ГРАФИКИ>
Рис. 1 BEEXeFe D e Re Ширина барабана X eНагрузка на ось (кг)ШиныОбод < ?Þ>BeRe De мм EeFe< ?aa4W> < ?aeRV8> >КОНЕЦ ГРАФИКИ>
>НАЧАЛО ГРАФИКИ>
Рис. 2 ГЕОМЕТРИЯ ТОРМОЗА l:различные возможные длины (мм) l S1 S2 S 3 de re ae ce he be 1e 0e Все размеры, кроме á0e, á1e и F in мм. F = тормозная поверхность на тормоз (см2).
< ?aeTA11Y24,> < ?aeTS>Тип тормозаhh ce ee á01< ?Þ> á1e ber< ?aaT>eFe S1e< ?aaN>S2e S3e< ?aaN> . >КОНЕЦ ГРАФИКИ>
ПРИЛОЖЕНИЕ VIII: УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ Инерционными (инерционными) ТОРМОЗАМИ. Бывшие пункты 3.3 и 3.3.1 исключить.
Пункт 3.3.2 перенумеровать в 3.3 и изменить в следующей редакции:
3.3 Устройства инерционного торможения должны быть расположены таким образом, чтобы в случае, когда соединительная головка движется на полную длину, ни одна часть трансмиссии не заклинивалась, не подвергалась каким-либо постоянным деформациям или выходу из строя. Это необходимо проверить после отсоединения первого элемента трансмиссии от рычагов управления тормозами.
После пункта 3.3 дополнить новым пунктом 3.4 следующего содержания:
3.4.Инерционное тормозное устройство должно обеспечивать возможность движения прицепа задним ходом вместе с тягачом без создания постоянной силы сопротивления, превышающей 8 % силы, соответствующей максимальной массе прицепа. Устройства, используемые для этой цели, должны действовать автоматически и автоматически отключаться при движении прицепа вперед.
После пункта 3.4 дополнить новым пунктом 3.5 следующего содержания:
3.5.Любое специальное устройство, предусмотренное для целей пункта 3.4, должно быть таким, чтобы на характеристики парковки при движении вверх по уклону не оказывалось отрицательного влияния.
Бывший пункт 4.3 исключить, а последующие пункты 4.4, 4.5 и 4.6 перенумеровать в 4.3, 4.4 и 4.5.
Пункт 4.4 (новая нумерация) изложить в следующей редакции:
4.4Максимальная сила нажатия D1 не должна превышать 0,10 ГмА для одноосных прицепов и 0,067 ГмА для многоосных прицепов.
Прежние пункты 5.5, 6.3, 9.2.4, 9.2.4.1 и 9.2.4.2 исключить, а прежний пункт 5.6 перенумеровать в 5.5.
Пункт 6.2 изложить в следующей редакции:
6.2.Сила P или давление p, необходимые для достижения тормозного момента Mmax, указанного изготовителем, должны быть как минимум в 1,8 раза больше силы P или как минимум в 1,8 раза больше давления p, необходимого для обеспечения тормозной силы, равной 0, 50 ГБО.
Пункт 7.2.3 (второе предложение читать:
...
Скорость вращения тормозных поверхностей должна соответствовать начальной скорости автомобиля 60 км/ч. Из кривой, полученной в результате этих измерений, следует вычесть следующее:
Пункт 9.3.1 изложить в следующей редакции:
9.3.1.Сумма тормозных сил, действующих на окружность колес прицепа, должна быть не менее В* = 0,5 ГА, включая сопротивление качению 0,01 ГА.
Это соответствует тормозной силе B = 0,49 GA.
В этом случае максимально допустимое усилие на муфту должно составлять:
D* = 0,067 GA для многоосных прицепов,
D* = 0,10 GA для одноосных прицепов.
Для проверки соблюдения этих условий необходимо применить следующие неравенства:
Пункт 9.4.1 изложить в следующей редакции:
9.4.1.В случае устройств управления многоосных прицепов, тормозная система которых зависит от положения тягово-сцепного устройства, ход органа управления s должен быть больше, чем располагаемый ход органа управления sm; разница в длине должна быть, по крайней мере, эквивалентна потере проезда. Таким образом, ход не должен превышать 10 % эффективного хода sm.
Приложение 2. Прежние пункты 9.8, 9.8.1, 9.8.2 и 9.9 исключить.
Приложение 3. Прежние пункты 9.6 и 9.6а исключить, а последующие пункты 9.7а и 9.8а перенумеровать в 9.6а и 9.7а.
Пункт 11 гласит:
11. Вышеуказанный тормоз соответствует/не соответствует: (1) соответствует требованиям пунктов 3 и 6 условий испытаний транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.
Подпись Приложение 4. Пункты 4.8, 4.9 и 4.10 изложить в следующей редакции:
4.8.Допустимая сила на муфте D* = 0,10 GA = ... da N;(1) или D* = 0,067 GA = ... da N;(1) 4.9. Требуемая тормозная сила B* = 0, 5 GA = ... да Н 4.10.Тормозное усилие В = 0,49 GA = ... да Н Прежние пункты 5.6, 5.6.1, 5.6.1.1 и 5.6.1.2 исключить, а нумерацию пунктов 5.7 и 5.8 изменить. 5,6 и 5,7 соответственно.
ПРИЛОЖЕНИЕ IX: СООБЩЕНИЕ, КАСАЮЩЕЕСЯ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА В ОТНОШЕНИИ ТОРМОЖЕНИЯ Пункт 6 должен гласить:
6.Масса автомобиля...
6.1.Максимальная масса автомобиля...
6.2.Минимальная масса транспортного средства....
Пункт 9.4 изложить в следующей редакции:
9.4.Если применимо(4), максимальная масса прицепа, который может быть сцеплен 9.4.1.полный прицеп 9.4.2.полуприцеп 9.4.3.прицеп с центральной осью: указать максимальное отношение свеса сцепного устройства(5) к колесная база 9.4.4.максимальная масса автопоезда...
После пункта 9.4.1 дополнить новым пунктом 9.5 следующего содержания:
9.5.транспортное средство оборудовано/не оборудовано(4) для буксировки прицепа с электрическими рабочими тормозами.
После пункта 14.7.3 дополнить новым пунктом 14.7.4 следующего содержания:
>ТАБЛИЦА>
Пункт 17(а) перенумеровать в пункт 18 (новый). После пункта 18 (новый) добавить следующий пункт 19 (новый):
19.Автомобили, оборудованные антиблокировочными устройствами...
19.1.Отвечает ли транспортное средство требованиям, содержащимся в Приложении X: да/нет(4);
19.2.Категория антиблокировочного устройства: категория 1/2/3(2)(4).
Пункты 18–25 перенумеровать в пункты 20–27.
После Приложения IX добавляются следующие новые Приложения X, XI и XII:
ПРИЛОЖЕНИЕ X: ТРЕБОВАНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ К ИСПЫТАНИЯМ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ АНТИБЛОКИРОВОЧНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Целью настоящего приложения является определение требуемых характеристик тормозных систем с антиблокировочными устройствами, установленных на дорожных транспортных средствах. Настоящее Приложение не требует обязательного оснащения транспортных средств антиблокировочными устройствами, однако если такие устройства установлены на дорожном транспортном средстве, они должны отвечать требованиям настоящего Приложения. Кроме того, автомобили, которым разрешено буксировать прицеп, и прицепы, оборудованные пневматическими тормозными системами, должны в загруженном состоянии отвечать требованиям совместимости, установленным в приложении к пункту 1.1.4.2 приложения II.
1.2.Известные в настоящее время устройства содержат датчик или датчики, контроллер или контроллеры и модулятор или модуляторы. Любые устройства другой конструкции, которые могут быть внедрены в будущем, будут считаться антиблокировочными устройствами по смыслу настоящего Приложения и приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, если они обеспечивают характеристики, равные предписанным настоящим Приложением. Приложение.
2.ОПРЕДЕЛЕНИЯ 2.1.Антиблокировочное устройство представляет собой компонент рабочей тормозной системы, который автоматически контролирует степень пробуксовки в направлении вращения колеса(ов) на одном или нескольких колесах транспортного средства во время торможения.
2.2.Датчик – компонент, предназначенный для определения и передачи контроллеру условий вращения колеса(-ов) или динамических состояний транспортного средства.
2.3.Контроллер означает компонент, предназначенный для оценки данных, передаваемых датчиком(ами), и передачи сигнала на модулятор.
2.4.Модулятор означает компонент, предназначенный для изменения тормозной силы(сил) в соответствии с сигналом, полученным от контроллера.
2.5.Колесо с прямым управлением означает колесо, тормозная сила которого модулируется в соответствии с данными, предоставляемыми, по крайней мере, его собственным датчиком(1).
2.6.Колесо с косвенным управлением означает колесо, тормозная сила которого модулируется в соответствии с данными, предоставляемыми датчиком(ами) другого колеса(ов)(1).
3. ТИПЫ АНТИБЛОКИРОВОЧНОГО УСТРОЙСТВА 3.1. Автомобиль считается оборудованным антиблокировочным устройством по смыслу пункта 1 приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, если установлено одно из следующих устройств: :
3.1.1.Антиблокировочное устройство 1 категории:
Транспортное средство, оборудованное антиблокировочным устройством категории 1, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения.
3.1.2.Антиблокировочное устройство категории 2:
Транспортное средство, оборудованное антиблокировочным устройством категории 2, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения, за исключением требований пункта 5.3.5.
3.1.3.Антиблокировочное устройство категории 3:
Транспортное средство, оборудованное антиблокировочным устройством категории 3, должно отвечать всем соответствующим требованиям настоящего Приложения, за исключением требований пунктов 5.3.4 и 5.3.5. На таких транспортных средствах любая отдельная ось (или тележка), не имеющая хотя бы одного непосредственно управляемого колеса, должна вместо сцепления выполнять условия использования сцепления и последовательность блокировки колес приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II. требования к утилизации, предусмотренные пунктом 5.2 настоящего Приложения. Однако если взаимное расположение кривых использования сцепления не соответствует требованиям пункта 3.1.1 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, должна быть произведена проверка того, что колеса хотя бы на одном из задних колес оси не блокируются раньше, чем на передней оси или на осях при условиях, предусмотренных пунктами 3.1.1 и 3.1.4 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, с учетом скорости торможения и нагрузки соответственно. Эти требования можно проверить на дорожных покрытиях с высоким или низким сцеплением (максимум около 0,8 и 0,3), модулируя усилие управления рабочим тормозом.
3.2.Буксируемое транспортное средство считается оснащенным антиблокировочным устройством по смыслу пункта 1 приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, если оно отвечает всем соответствующим требованиям настоящего Приложения.
4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 4.1. Любой перерыв в подаче электроэнергии на устройство и/или в проводке, внешней по отношению к электронному контроллеру(ам), должен сигнализироваться водителю специальным оптическим предупреждающим сигналом. Это требование также применяется к антиблокировочному устройству(ам) буксируемых транспортных средств, которые предназначены для присоединения к буксирным транспортным средствам категорий, отличных от M1 и N1. Сигнальное устройство антиблокировочного устройства(ий) буксируемого транспортного средства не должно подавать сигнал, когда буксируемое транспортное средство без антиблокировочного устройства или когда буксируемое транспортное средство не прицеплено. Это требование должно выполняться автоматически.
Предупреждающий сигнал должен загораться, когда на антиблокировочное устройство подается питание, и гаснуть не позднее, когда транспортное средство достигнет скорости 10 км/ч и при наличии неисправности. Контрольные лампы сигнальных устройств должны быть видны даже при дневном свете; Водителю должно быть легко проверить их рабочее состояние(1).
4.2.Автомобили, оборудованные антиблокировочными устройствами и/или предназначенные для буксировки прицепа, оборудованного такими устройствами, за исключением транспортных средств категорий М1 и Н1, должны быть оборудованы отдельным сигнальным устройством для антиблокировочного устройства(ий). ) буксируемого транспортного средства, отвечающего требованиям пункта 4.1 выше, или должен быть оборудован оптическим предупредительным сигналом, который должен загораться не позднее любого нажатия на тормоз для предупреждения водителя, если прицепной прицеп не оборудован противотормозной системой. устройство блокировки. Этот предупреждающий сигнал должен быть виден даже при дневном свете, а его исправность должна быть легко проверена водителем. Он не должен передавать никакого сигнала, если к нему не прикреплен прицеп. Эта функция должна быть автоматической(1).
4.3.За исключением транспортных средств категорий М1 и N1, электрические соединения антиблокировочных устройств буксируемых транспортных средств должны осуществляться с помощью специального разъема, соответствующего стандарту ИСО 7638/1985(1).
4.4.При выходе из строя антиблокировочного устройства остаточная эффективность торможения должна быть такой, которая предписана для данного транспортного средства при выходе из строя части трансмиссии на рабочий тормоз (см. пункт 2.2.1.4 приложения Я). Это требование не должно истолковываться как отклонение от требований, касающихся вторичного торможения.
1. Подача электроэнергии к антиблокировочному устройству буксируемого транспортного средства обеспечивается:
(a) во-первых, через разъем ISO 3731 (24S) (с использованием контактов 2 и 6 для предупреждения о неисправности и подачи питания соответственно) или через специальный антиблокировочный разъем, соответствующий ISO 7638; и (b) во-вторых, через разъем ISO 1185 (24N) (с использованием контакта 4 без превышения существующих пределов цепи стоп-сигналов); при невыполнении этого требования приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II должны быть выполнены: например, путем установки на буксируемом транспортном средстве устройства измерения тормозной нагрузки;
2. буксируемое транспортное средство оснащено оптическим устройством, находящимся в поле зрения зеркала заднего вида водителя и видимым даже при дневном свете, чтобы предупредить его о любом перерыве в подаче электроэнергии и/или в проводке, внешней по отношению к электронному устройству. контроллер антиблокировочной системы буксируемого автомобиля.
()4.5.На работу устройства не должны оказывать негативное влияние магнитные или электрические поля(1).
5.СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 5.1.Потребление энергии Тормозные системы, оснащенные антиблокировочными устройствами, должны сохранять свои рабочие характеристики при полном включении рабочего тормоза в течение длительного времени. Соответствие этому требованию должно быть проверено посредством следующих испытаний:
5.1.1.Процедура испытания 5.1.1.1. Начальный уровень энергии в устройстве(ах) накопления энергии должен соответствовать указанному изготовителем. Этот уровень должен быть по меньшей мере таким, чтобы обеспечивать эффективность, предписанную для рабочего торможения нагруженного транспортного средства. Вспомогательные служебные запоминающие устройства должны быть изолированы.
5.1.1.2 С начальной скорости не менее 50 км/ч, на поверхности с коэффициентом сцепления 0,3(1) и менее тормоза груженого транспортного средства должны быть полностью задействованы на время t, и все колеса, оснащенные антиблокировочной системой, все это время должны оставаться под контролем.
5.1.1.3 После этого двигатель транспортного средства должен быть остановлен или питание устройства(-ов) накопления энергии должно быть отключено.
5.1.1.4 Затем при неподвижном транспортном средстве рычаг рабочего тормоза должен быть полностью приведен в действие четыре раза подряд.
5.1.1.5 При пятом нажатии тормозов должна быть обеспечена возможность затормозить транспортное средство не менее чем с эффективностью, предписанной для вторичного торможения груженого транспортного средства.
5.1.1.6 В ходе испытаний в случае автомобиля, которому разрешено буксировать прицеп, оборудованного пневматической тормозной системой, подводящую линию следует перекрыть и к нему подключить аккумулятор емкостью 0,5 л. контрольная линия (согласно приложению IV, п. 1.2.2.3). При пятом нажатии тормозов, как это предусмотрено в пункте 5.1.1.5, уровень энергии, подаваемой в линию управления, не должен быть ниже половины уровня, полученного при полном нажатии, начиная с начального уровня энергии.
5.1.2.Дополнительные требования 5.1.2.1.Коэффициент сцепления с дорожным покрытием измеряется на соответствующем транспортном средстве методом, описанным в пункте 1.1 приложения 1 к настоящему приложению.
5.1.2.2.Испытание на торможение проводится при отключенном двигателе, работающем на холостом ходу, и нагруженном транспортном средстве.
5.1.2.3.Время торможения t определяется по формуле: t = Vmax7 (но не менее 15 с), где t выражается в секундах, а Vmax представляет собой максимальную расчетную скорость транспортного средства, выраженную в км/ч, при верхний предел 160 км/ч.
5.1.2.4.Если время t не может быть завершено за одну фазу торможения, могут использоваться дополнительные фазы, всего максимум четыре.
5.1.2.5.Если испытание проводится в несколько этапов, между этапами испытания не допускается подача свежей энергии.
5.1.2.6.Характеристики, предусмотренные пунктом 5.1.1.5, считаются удовлетворенными, если в конце четвертого применения при неподвижном транспортном средстве уровень энергии в накопительном устройстве(ах) находится на уровне или выше, необходимом для вторичное торможение на груженом автомобиле.
5.2.Использование сцепления 5.2.1.Использование сцепления антиблокировочным устройством учитывает фактическое увеличение тормозного пути сверх теоретического минимума. Антиблокировочное устройство считается удовлетворительным, если выполняется условие аа 8 0,75, где аа представляет собой используемую адгезию, как определено в пункте 1.2 добавления 1 к настоящему приложению. Это требование не должно истолковываться как требующее более высоких тормозных характеристик, чем те, которые предписаны в приложении II для соответствующего транспортного средства.
5.2.2.Использование сцепления аа должно измеряться на дорожных покрытиях с коэффициентом сцепления 0,3(1) или менее и около 0,8 (сухая дорога) при начальной скорости 50 км/ч.
5.2.3.Методика испытаний для определения коэффициента сцепления (К) и формулы расчета коэффициента использования сцепления (аа) должны соответствовать приведенным в приложении 1 к настоящему приложению.
5.2.4.Использование сцепления антиблокировочным устройством проверяется на комплектных транспортных средствах, оборудованных антиблокировочными устройствами категорий 1 или 2. В случае транспортных средств, оборудованных антиблокировочными устройствами категории 3, только ось( у) хотя бы с одним колесом с прямым управлением, должны удовлетворять этому требованию.
5.2.5.Условие аа 8 0,75 проверяют на груженом и порожнем транспортном средстве.
5.3.Дополнительные проверки Следующие дополнительные проверки проводятся на груженом и порожнем транспортном средстве.
5.3.1.Колеса, непосредственно управляемые антиблокировочным устройством, не должны блокироваться, когда к устройству управления внезапно прикладывается полная сила (2), на двух типах дорожного покрытия, указанных в пункте 5.2.2 выше, при низкой начальной нагрузке. скорости V = 40 км/ч и при больших начальных скоростях V е 0,8 Vmax 9 120 км/ч.
5.3.2.Когда ось переходит от поверхности с высоким сцеплением (К1) к поверхности с низким сцеплением (К2), где К1 8 0,5 и К1/К2 8 2(3), с приложением полной силы (2) на устройстве управления колеса с прямым управлением не должны блокироваться. Скорость движения и момент срабатывания тормоза должны быть рассчитаны таким образом, чтобы при полной работе антиблокировочного устройства на поверхности с высоким сцеплением переход от одной поверхности к другой осуществлялся на высокой и низкой скорости, при условиях, предусмотренных пунктом 5.3.1 выше.
5.3.3.При переходе транспортного средства с поверхности с низким уровнем сцепления (К2) на поверхность с высоким уровнем сцепления (К1), где К1 8 0,5 и К1/К2 8, с полной силой (²), приложенной к устройству управления. , замедление транспортного средства должно возрасти до соответствующего высокого значения в течение разумного времени, и транспортное средство не должно отклоняться от своего первоначального курса. Скорость движения и момент нажатия на тормоз должны рассчитываться таким образом, чтобы при полной работе антиблокировочного устройства на поверхности с низким сцеплением переход с одной поверхности на другую происходил со скоростью примерно 50 км/ч.
5.3.4.Положения настоящего пункта распространяются только на транспортные средства, оборудованные антиблокировочными устройствами категорий 1 или 2. При расположении правого и левого колес транспортного средства на поверхностях с разными коэффициентами сцепления (К1 и К2), где К1 8 0,5 и К1/К2 8 2, колеса с прямым управлением не должны блокироваться при внезапном приложении полной силы (2) к устройству управления на скорости 50 км/ч.
5.3.5.Кроме того, груженые транспортные средства, оборудованные антиблокировочными устройствами категории 1, должны в условиях пункта 5.3.4 выше удовлетворять предписанной скорости торможения, указанной в добавлении 2 к настоящему приложению.
5.3.6.Однако при испытаниях, предусмотренных пунктами 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 и 5.3.5 выше, допускаются кратковременные периоды блокировки колес. Кроме того, блокировка колес разрешена при скорости транспортного средства менее 15 км/ч; Аналогичным образом, блокировка непрямо управляемых колес разрешена на любой скорости, но это не должно влиять на устойчивость и управляемость.
5.3.7.При испытаниях, предусмотренных пунктами 5.3.4 и 5.3.5 выше, коррекция рулевого управления допускается, если угол поворота рулевого управления находится в пределах 120о в течение первых 2 секунд и не более 240о в целом. Кроме того, в начале этих испытаний продольная срединная плоскость транспортного средства должна проходить через границу между поверхностями с высоким и низким сцеплением, и во время этих испытаний ни одна часть (внешних) шин не должна пересекать эту границу.
6.СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ БУКСИРУЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 6.1.Потребление энергии Тормозные системы, оснащенные антиблокировочными устройствами, должны быть сконструированы так, чтобы даже после того, как в течение некоторого времени полностью применялось управление рабочим торможением, транспортное средство сохраняло достаточную энергию для его остановки. на разумном расстоянии.
6.1.1.Соответствие вышеуказанному требованию проверяют по методике, указанной ниже, на порожнем транспортном средстве, на прямой и ровной дороге с поверхностью, имеющей хороший коэффициент сцепления(1), и с максимально точной регулировкой тормозов. возможно, и при этом дозирующий/клапан измерения нагрузки (если установлен) удерживается в нагруженном положении на протяжении всего испытания.
6.1.2.Первоначальный уровень энергии в устройстве(ах) накопления энергии должен быть максимальным, указанным изготовителем транспортного средства; в случае стандартной сборки, указанной в пункте 3.1.2 приложения к пункту 1.1.4.2 приложения II, начальный уровень энергии должен быть эквивалентен давлению 8 бар на соединительной головке питающей магистрали прицепа.
6.1.3.Тормоза должны быть полностью задействованы на время t = 15 с, в течение которого все колеса, оборудованные антиблокировочным устройством, должны оставаться под контролем. Во время этого испытания питание устройства(ий) накопления энергии должно быть отключено.
6.1.4.Если ось или оси, оснащенные антиблокировочным устройством, получают энергию от устройства или устройств накопления энергии, совместно используемых с другой осью или осями, не оснащенными антиблокировочным устройством, подача энергии на ось или оси, не оборудованные таким устройством может оторваться при торможении. Однако следует учитывать потребление энергии, соответствующее первоначальному торможению этой оси или осей.
6.1.5.По окончании торможения на неподвижном транспортном средстве орган управления рабочим торможением должен быть полностью приведен в действие четыре раза. При пятом применении давление в рабочем контуре должно быть достаточным для обеспечения общей тормозной силы на периферии колес, равной не менее 22,5 % силы, соответствующей максимальной массе, воспринимаемой колесами при движении транспортного средства. является стационарным.
6.2.Использование сцепления 6.2.1.Тормозные системы, оснащенные антиблокировочным устройством, считаются приемлемыми при выполнении условия аа 8 0,75, где аа представляет собой используемое сцепление, определенное в пункте 2 приложения 1 к настоящему стандарту. Приложение. Это условие должно быть проверено на порожнем транспортном средстве, на прямой и ровной дороге с поверхностью, имеющей хороший коэффициент сцепления. 6.3. Дополнительные проверки 6.3.1. При скорости более 15 км/ч колеса непосредственно управляются антиблокировочной системой. Устройство не должно блокироваться при внезапном приложении полной силы к устройству управления. Это должно быть проверено в условиях, предусмотренных в пункте 6.2 выше, при низкой начальной скорости V = 40 км/ч и при высокой начальной скорости V e 80 км/ч.
6.3.2.Допускаются, однако, кратковременные периоды блокировки колес, но это не должно влиять на устойчивость.
()Приложение 1. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АДГЕЗИИ 1. МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ ДЛЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 1.1. Определение коэффициента сцепления (К) 1.1.1. Коэффициент сцепления (К) определяется как частное от максимальных тормозных сил без блокировки. колеса и соответствующую динамическую нагрузку на тормозящую ось.
1.1.2.Тормоза должны быть задействованы только на одной оси испытуемого транспортного средства при начальной скорости 50 км/ч. Тормозные силы должны быть равномерно распределены между колесами оси. Антиблокировочное устройство должно быть отключено.
1.1.3.Для определения максимальной скорости торможения транспортного средства (зм) необходимо провести ряд испытаний при приращениях давления в магистрали.
В ходе каждого испытания должна поддерживаться постоянная прилагаемая сила, а скорость торможения будет определяться исходя из времени (t), необходимого для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч, по формуле:
z = 0,56t zm – максимальное значение z; t — в секундах.
1.1.4.Тормозные силы рассчитываются на основе измеренной скорости торможения и сопротивления качению нетормозной оси (осей), которое равно 0,015 и 0,010 статической нагрузки на ось для ведомой и неведущей оси соответственно. .
1.1.5.Динамическая нагрузка на ось должна соответствовать соотношениям, приведенным в приложении к пункту 1.1.4.2 Приложения II.
1.1.6.Значение К округляется до второго знака после запятой.
1.1.7.Пример: в случае двухосного транспортного средства с заторможенной передней осью (1) коэффициент сцепления (К) определяется по формуле:
k = zm 7 P 0,015 7 P2P1 + h_E 7 zm 7 P.
Остальные обозначения (П, h, Е) определены в приложении к пункту 1.1.4.2 Приложения II.
1.2.Определение используемого сцепления (aa) 1.2.1.Использованное сцепление (aa) определяется как частное максимальной скорости торможения при работающем антиблокировочном устройстве (zmax) и коэффициента сцепления (K), т.е.
aa = zmaxk 1.2.2. Максимальную скорость торможения (zmax) измеряют при работающем антиблокировочном устройстве на основе среднего значения трех испытаний, используя время, необходимое для снижения скорости с 40 км/ч до 20 км/ч, как указано в пункте 1.1.3 выше.
1.2.3.Значение аа округляется до второго знака после запятой.
1.2.4.В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочным устройством категорий 1 или 2, значение zmax будет рассчитываться на основе всего транспортного средства с работающим антиблокировочным устройством и используемого сцепления (aa ) определяется по той же формуле, указанной в пункте 1.2.1 выше.
1.2.5.В случае транспортного средства, оборудованного антиблокировочным устройством категории 3, значение zmax измеряется на каждом колесе, имеющем хотя бы одно непосредственно управляемое колесо.
Пример: для двухосного транспортного средства с антиблокировочным устройством, действующим только на заднюю ось (2), используемое сцепление (аа) определяется по формуле:
аа = k 7 (P2 h_E 7 zmax 7 P)zmax 7 P 0,010 7 P1.
Этот расчет должен производиться для каждой оси, имеющей хотя бы одно колесо с прямым управлением.
2.МЕТОД ИЗМЕРЕНИЙ ДЛЯ БУКСИРУЕМЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 2.1.Когда все оси имеют хотя бы одно колесо с прямым управлением:
2.1.1.Испытание проводится путем торможения одной оси за раз; остальные оси не должны тормозиться, а двигатель тягача должен быть отключен.
2.1.2.Среднюю скорость торможения (z) определяют с учетом сопротивления качению нетормозных осей. Испытание проводится на скорости 50 км/ч, а коэффициент сопротивления качению может быть оценен как 0,01.
2.1.3.Для каждой оси должно быть проверено следующее соотношение:
аа = z0 z1 8 0,75 где:
аа = используемая адгезия,
z0 = максимальная скорость торможения, получаемая при торможении одной оси без блокировки колес при отключенном антиблокировочном устройстве,
z1 = скорость торможения, полученная при торможении одной и той же оси на одном и том же дорожном покрытии с работающим антиблокировочным устройством.
Значения, используемые для z1 и z0, должны быть средними арифметическими трех значений, измеренных последовательно в одних и тех же условиях испытаний.
2.2.Если не все оси имеют хотя бы одно колесо с прямым управлением:
2.2.1.В случае полных прицепов коэффициент сцепления (К) и используемое сцепление (аа) определяются в соответствии с положениями для автотранспортных средств, указанными в пунктах 1.1 и 1.2 настоящего приложения. Должны быть учтены усилия в соединении дышла.
2.2.2.В случае полуприцепов (и прицепов с центральной осью) применяется следующая процедура:
2.2.2.1.Используемая адгезия рассчитывается по формуле:
аа = zmaxz0 где:
z0 = максимальная скорость торможения, полученная при торможении одной оси без блокировки колес, при отключенном антиблокировочном устройстве и снятых колесах других осей,
zmax = скорость торможения, полученная при торможении всех осей, управляемых антиблокировочным устройством, при работающем устройстве.
2.2.2.2.Значение z0 может быть рассчитано путем проведения процедуры, описанной в пункте 1.1.3 настоящего приложения, для определения максимальной скорости торможения (z*).
Затем:
z0 = PRdynTR;
где:
TR=тормозная сила = z* 7 (P + PM) 0,01 7 Вт PRdyn=динамическая нагрузка = PR TR 7 hs + P 7 z* (hr hs)ER.
Остальные символы определены в приложении к пункту 1.1.4.2 Приложения II.
2.2.2.3.Значение zmax может быть рассчитано по той же методике: измерить z** - скорость торможения при работающем антиблокировочном устройстве; Рассчитайте TRm и PRmdyn по формулам, указанным в пункте 2.2.2.2 выше, а затем zmax = PmRdynTmR. Приложение 2. ХАРАКТЕРИСТИКИ НА ПОВЕРХНОСТЯХ С РАЗЛИЧНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ 1. Предписанная скорость торможения, указанная в пункте 5.3.5 настоящего Приложения, может быть рассчитана со ссылкой на измеряется коэффициент сцепления двух поверхностей, на которых проводится это испытание.
Эти две поверхности должны удовлетворять условиям, предусмотренным пунктом 5.3.4 настоящего Приложения.
2. Коэффициент сцепления (К1 и К2) высокоадгезионных и низкоадгезионных поверхностей соответственно определяется в соответствии с положениями пункта 1.1 приложения 1 к настоящему приложению.
3. Предписанная скорость торможения (z3) для груженых транспортных средств должна составлять:
z3 8 0,75 7(4 к2 + к15) и z3 8 к2.
()ПРИЛОЖЕНИЕ XI: УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ ПРИЦЕПОВ С ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗНЫМИ СИСТЕМАМИ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Для целей следующих положений электрические тормоза представляют собой рабочие тормозные системы, состоящие из устройства управления, электромеханического трансмиссионного устройства и фрикционных тормозов. На прицепе должно быть установлено электрическое устройство управления, регулирующее напряжение прицепа.
1.2.Электрическая энергия, необходимая для электрической тормозной системы, подается на прицеп от автомобиля.
1.3.Электрические тормозные системы должны приводиться в действие рабочей тормозной системой автомобиля.
1.4.Номинальное напряжение должно составлять 12 В.
1.5.Максимальный ток потребления не должен превышать 15 А.
1.6.Электрическое соединение электрической тормозной системы с автомобилем должно осуществляться посредством специальной вилки и розетки, соответствующей ...(1), вилка которой не должна быть совместима с розетками осветительного оборудования. транспортного средства. Вилка вместе с кабелем должна находиться на прицепе.
2. УСЛОВИЯ, КАСАЮЩИЕСЯ ПРИЦЕПА 2.1. Если на прицепе имеется аккумулятор, питаемый от блока питания автомобиля, во время рабочего торможения прицепа он должен быть отключен от питающей линии.
2.2.У прицепов, масса которых в порожнем состоянии составляет менее 75 % максимальной массы, тормозная сила должна автоматически регулироваться в зависимости от состояния загрузки прицепа.
2.3.Электрические тормозные устройства должны быть такими, чтобы даже при снижении напряжения в соединительных линиях до значения 7 В сохранялся тормозной эффект, составляющий 20 % силы, соответствующей максимальной массе прицепа.
2.4.Устройства управления регулированием тормозной силы, реагирующие на наклон по ходу движения (маятник, пружинно-массовая система, жидкостно-инерционный переключатель), должны, если прицеп имеет более одной оси и плавно регулируемое тягово-сцепное устройство. устройство, быть прикрепленным к шасси. В случае одноосных прицепов и прицепов с моносцепными осями, у которых расстояние между осями составляет менее 1 метра, эти устройства управления должны быть оборудованы механизмом, указывающим их горизонтальное положение (например, спиртовой уровень), и должны регулироваться вручную, чтобы обеспечить возможность механизм должен быть установлен в горизонтальной плоскости по направлению движения транспортного средства.
2.5.Реле включения тормозного тока в соответствии с пунктом 2.2.1.20.2 приложения I, подключаемое к управляющей линии, должно быть расположено на прицепе.
2.6.Для вилки должна быть предусмотрена заглушка.
2.7.На устройстве управления должен быть предусмотрен контрольный сигнал, загорающийся при каждом нажатии на тормоз и указывающий на исправность работы электрической тормозной системы прицепа.
3.ХАРАКТЕРИСТИКИ 3.1.Электрические тормозные системы должны реагировать при замедлении тягача с прицепом не более 0,4 м/с².
3.2.Тормозное действие может начинаться с начальной тормозной силы, которая не должна превышать 10 % силы, соответствующей максимальной массе, и не превышать 13 % силы, соответствующей порожней массе прицепа.
3.3.Тормозные силы также можно поэтапно увеличивать. При более высоких уровнях тормозных сил, чем те, которые указаны в пункте 3.2, эти ступени не должны превышать 6 % силы, соответствующей максимальной массе, и не превышать 8 % силы, соответствующей порожней массе прицепа. Однако в случае одноосных прицепов, максимальная масса которых не превышает 1,5 тонны, первая ступень не должна превышать 7 % усилия, соответствующего максимальной массе прицепа. Для последующих шагов допускается увеличение этого значения на 1 % (пример: первый шаг 7 %, второй шаг 8 %, третий шаг 9 % и т. д.; любой следующий шаг не должен превышать 10 %). Для целей настоящих положений двухосный прицеп с колесной базой менее 1 метра будет считаться одноосным прицепом.
3.4.Предписанное тормозное усилие прицепа, составляющее не менее 50 % усилия, соответствующего его максимальной массе, должно достигаться - при максимальной массе - при среднем полностью развитом замедлении тягача с прицепом не более 5. ,9 м/с2 с одноосными прицепами и не более 5,6 м/с2 с многоосными прицепами. Прицепы с моносцепными осями, расстояние между осями которых составляет менее 1 метра, также считаются одноосными прицепами по смыслу настоящего положения. Кроме того, должны соблюдаться пределы, определенные в Приложении к настоящему Приложению. Если тормозная сила регулируется ступенчато, она должна находиться в пределах, указанных в добавлении к настоящему Приложению.
3.5.Испытание проводится при начальной скорости 60 км/ч.
3.6.Автоматическое торможение прицепа должно быть обеспечено в соответствии с условиями пункта 2.2.2.9 приложения I. Если для такого автоматического торможения требуется электрическая энергия, тормозное усилие прицепа должно составлять не менее 25 % силы, соответствующей его максимальной массе. должно быть гарантировано в течение не менее 15 минут для удовлетворения вышеупомянутых условий.
Приложение >НАЧАЛО ГРАФИКИ>
Совместимость скорости торможения прицепа и среднего полностью развитого замедления тягача с прицепом (прицеп с грузом и порожним) TR PR 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 5,5 5,9 6,0 7,0 одноосные и многоосные прицепы одноосные прицепы многоосные прицепы <(BLK0)ABREV>N<(BLK0)INDIC TYPE="SUF">o
тест:
1.Пределы, указанные на схеме, относятся к груженым и порожним прицепам. Когда порожняя масса прицепа превышает 75 % от его максимальной массы, ограничения применяются только к <(BLK0)QT>груженому
условия.
2.Пределы, указанные на схеме, не влияют на положения настоящего Приложения относительно минимальных требуемых характеристик торможения. Однако если характеристики торможения, полученные в ходе испытания - в соответствии с положениями, указанными в пункте 3.4 выше, - превышают требуемые, не превышайте пределы, указанные на приведенной выше диаграмме.
TR=сумма тормозных сил на периферии всех колес прицепа.
PR=полная нормальная статическая реакция дорожного покрытия на колеса прицепа.
J=означает полное замедление тягача с прицепом.
>КОНЕЦ ГРАФИКИ>
() ПРИЛОЖЕНИЕ XII: МЕТОД ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНЫХ НАКЛАДОК НА ИНЕРЦИОННОМ ДИНАМОМЕТРЕ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Процедура, описанная в настоящем Приложении, может применяться в случае модификации типа транспортного средства в результате установки тормозных накладок другого типа на транспортные средства, которые одобрено в соответствии с настоящей Директивой.
1.2.Альтернативные типы тормозных накладок проверяются путем сравнения их характеристик с характеристиками, полученными от тормозных накладок, которыми было оборудовано транспортное средство на момент официального утверждения, и соответствия компонентам, указанным в соответствующем информационном документе, модель которого указана. приведены в Приложении IX.
1.3.Технический орган, ответственный за проведение испытаний для утверждения, может по своему усмотрению потребовать проведения сравнения характеристик тормозных накладок в соответствии с соответствующими положениями, содержащимися в Приложении II.
1.4.Заявка на одобрение путем сравнения подается изготовителем транспортного средства или его должным образом аккредитованным представителем.
1.5.В контексте настоящего Приложения транспортное средство означает тип транспортного средства, утвержденный в соответствии с настоящей Директивой и для которого требуется, чтобы сравнение считалось удовлетворительным.
2. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 2.1. Должен использоваться динамометр, имеющий следующие характеристики:
2.1.1.он должен быть способен создавать инерцию, требуемую пунктом 3.1 настоящего Приложения, и обладать способностью отвечать требованиям, предусмотренным пунктами 1.3 и 1.4 Приложения II в отношении испытаний на затухание типа I и II;
2.1.2.установленные тормоза должны быть идентичны тормозам оригинального типа транспортного средства;
2.1.3.воздушное охлаждение, если оно предусмотрено, должно соответствовать пункту 3.4 настоящего Приложения;
2.1.4.приборы для испытаний должны обеспечивать по крайней мере следующие данные:
2.1.4.1.непрерывная запись скорости вращения диска или барабана,
2.1.4.2.количество оборотов, совершенных во время остановки, с разрешением не более одной восьмой оборота;
2.1.4.3.время остановки;
2.1.4.4.непрерывную регистрацию температуры, измеренной в центре пути, проходимого футеровкой, или на середине толщины диска, барабана или футеровки;
2.1.4.5.непрерывная регистрация давления или силы в линии управления торможением,
2.1.4.6.непрерывная регистрация выходного тормозного момента.
3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ 3.1. Динамометр должен быть установлен как можно ближе, с допуском ± 5 %, к инерции вращения, эквивалентной той части общей инерции транспортного средства, тормозимой соответствующим колесом(ами) в соответствии со следующей формулой. :
I=MR² Где I=Инерция вращения (кгм²) R=Радиус качения шины (м) M=та часть максимальной массы транспортного средства, тормозимая соответствующим колесом(ами). В случае одностороннего динамометрического стенда эта масса рассчитывается по расчетному распределению торможения, когда замедление соответствует соответствующему значению, указанному в пункте 2.1.1.1.1 приложения II, за исключением прицепов категории О, когда значение М будет эквивалентна массе соответствующего колеса на земле, когда транспортное средство неподвижно и загружено до максимальной массы.
3.2.Первоначальная скорость вращения инерционного динамометра должна соответствовать линейной скорости транспортного средства, как предписано настоящей Директивой, и основываться на радиусе качения шины.
3.3.Тормозные накладки должны быть притерты не менее чем на 80 % и не должны иметь температуру выше 180 °C во время процедуры притирки или, в качестве альтернативы, по требованию производителя транспортного средства, быть притерты в соответствии с его рекомендациями.
3.4.Охлаждающий воздух можно использовать, обтекая тормоз в направлении, перпендикулярном его оси вращения. Скорость охлаждающего воздуха, обтекающего тормоз, не должна превышать 10 км/ч. Температура охлаждающего воздуха должна соответствовать температуре окружающей среды.
4.ПОРЯДОК ИСПЫТАНИЙ 4.1.Сравнительному испытанию подлежат пять комплектов образцов тормозных накладок; их сравнивают с пятью комплектами накладок, соответствующими оригинальным компонентам, указанным в информационном документе, касающемся первого официального утверждения соответствующего типа транспортного средства.
4.2.Эквивалентность тормозных накладок должна быть основана на сравнении результатов, полученных с использованием процедур испытаний, предписанных в настоящем Приложении, и в соответствии со следующими требованиями:
4.3. Испытание холодных характеристик типа О. 4.3.1. Три нажатия на тормоз должны быть выполнены, когда начальная температура ниже 100 °C. Температура должна измеряться в соответствии с положениями пункта 2.1.4.4.
4.3.2.В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категорий М и N, торможение должно производиться с начальной скорости вращения, эквивалентной указанной в пункте 2.1.1.1.1 приложения II, и тормоз должен быть применяется для достижения среднего крутящего момента, эквивалентного декларации, предписанной в этом пункте. Кроме того, испытания должны проводиться при нескольких скоростях вращения, причем наименьшая из них соответствует 30 % максимальной скорости транспортного средства, а наивысшая — 80 % этой скорости.
4.3.3.В случае тормозных накладок, предназначенных для использования на транспортных средствах категории О, торможение должно осуществляться при начальной скорости вращения, эквивалентной 60 км/ч, и тормоз должен применяться до достижения среднего крутящего момента, эквивалентного этому значению. предписанного пунктом 2.2.1 Приложения II. Дополнительное испытание на холодные характеристики при начальной скорости вращения, эквивалентной 40 км/ч, проводится для сравнения с результатами испытаний типов I и II, как описано в пункте 2.2.1.2.1 приложения II.
4.3.4. Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеуказанных испытаний на холодную производительность на испытуемых в целях сравнения накладках, должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % среднего тормозного момента, зарегистрированного с помощью тормоза. накладки, соответствующие компоненту, указанному в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.
4.4.Тест I типа:
4.4.1.При многократном торможении 4.4.1.1.Тормозные накладки транспортных средств категорий М и N испытывают по методике, приведенной в пункте 1.3.1 приложения II.
4.4.2.При непрерывном торможении 4.4.2.1.Тормозные накладки для прицепов категории О испытывают в соответствии с пунктом 1.3.2 приложения II.
4.4.3. Остаточная эффективность 4.4.3.1. По завершении испытаний, предусмотренных пунктами 4.4.1 и 4.4.2 выше, должно быть проведено испытание остаточной эффективности торможения, указанное в пункте 1.3.3 Приложения II.
4.4.3.2. Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеуказанных испытаний остаточных характеристик на испытываемых в целях сравнения накладках, должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % среднего тормозного момента, зарегистрированного с помощью тормоза. накладки, соответствующие компоненту, указанному в соответствующей заявке на официальное утверждение типа транспортного средства.
4.5.Испытание типа II 4.5.1.Это испытание требуется только в том случае, если на данном типе транспортного средства для испытания типа II используются фрикционные тормоза.
4.5.2.Тормозные накладки автомобилей категории М3 (кроме тех, которые согласно пункту 2.2.1.19 приложения I подлежат испытанию типа II А) и категории Н3, а также прицепов категории О4 испытываются по установленной методике. в пункте 1.4.1 Приложения II.
4.5.3. Остаточные рабочие характеристики 4.5.3.1. По завершении испытания, требуемого в соответствии с пунктом 4.5.2 выше, должно быть проведено испытание остаточных эксплуатационных характеристик, указанное в пункте 1.4.3 Приложения II.
4.5.3.2. Средний тормозной момент, зарегистрированный в ходе вышеуказанных испытаний остаточных характеристик на испытуемых в целях сравнения накладках, должен при тех же входных измерениях находиться в пределах испытательных пределов ± 15 % среднего тормозного момента, зарегистрированного с помощью тормоза. облицовки, соответствующие компоненту, указанному в соответствующей заявке на официальное утверждение типа.
5. ПРОВЕРКА ТОРМОЗНЫХ НАКЛАДОК 5.1. Тормозные накладки должны подвергаться визуальному осмотру после завершения испытаний, описанных выше, чтобы убедиться, что они находятся в удовлетворительном состоянии для дальнейшего использования в нормальных условиях.
(1) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры расчета влияния ретардеров на положения добавления к пункту 1.1.4.2 Приложения II, настоящее определение не распространяется на транспортные средства, оснащенные рекуперативными тормозными системами.
(2) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры расчета влияния ретардеров на положения приложения к пункту 1.1.4.2 Приложения II, транспортные средства, оснащенные встроенным ретардером, должны быть также оборудованы антиблокировочным устройством, срабатывающим при как минимум рабочие тормоза оси, управляемые ретардером, и на ретардере и соответствующие требованиям, указанным в приложении X.
(3) Транспортные средства категории N1, у которых соотношение нагрузки на заднюю ось гружено/порожно не превышает 1,5 или имеют максимальную массу менее 2 тонн, должны соответствовать требованиям, предъявляемым к транспортным средствам категории M1 по данному пункту, с 1 октября 1990 года.
(1) Начальный уровень энергии должен быть указан в разрешительном документе.
(2) Начальный уровень энергии должен быть указан в разрешительном документе.
(1) Другие конструкции тормозов могут быть одобрены при предоставлении эквивалентной информации.
(1) Удалить, если это неприменимо.
(1)Редакционная поправка: «Безопасный проезд» следует читать «Запасной проезд» в пунктах 2.2.19, 5.4.3 и 9.6 (Приложение 2, только английская версия).
(5) Вылет муфты — это горизонтальное расстояние между муфтой прицепа с центральной осью и осевой линией задней оси(ей).
(1) Считается, что антиблокировочные устройства с высокоуровневым управлением включают в себя колеса как с прямым, так и с косвенным управлением; в устройствах с контролем выбора низкого уровня все обнаруженные колеса считаются колесами с прямым управлением.
(1) Для обеспечения совместимости всех транспортных средств до тех пор, пока специальный разъем ISO не станет общеупотребительным, следует считать, что требования пунктов 4.1, 4.2 и 4.3, касающиеся буксируемых транспортных средств, выполняются только в том случае, если транспортные средства удовлетворяют следующим двум условиям:
(1) До тех пор, пока не будут согласованы единые процедуры испытаний, производители должны предоставлять Техническим службам свои процедуры и результаты испытаний.
(1) Пока такие испытательные поверхности не станут общедоступными, по усмотрению технических служб могут использоваться шины с пределом износа и более высокими значениями до 0,4. Фактическое полученное значение, а также тип шин и поверхности должны быть записаны.
(1) См. сноску к пункту 5.1.1.2.
(1) Полная сила означает максимальную силу, предписанную в Приложении II для данной категории транспортного средства; Если требуется активировать антиблокировочное устройство, можно применить более высокую силу.
(2)K1 — коэффициент поверхности с высокой адгезией.
К2 – коэффициент поверхности с низкой адгезией.
К1 и К2 измеряются, как указано в Приложении 1 к настоящему Приложению.
(1) Если коэффициент сцепления испытательной дорожки слишком высок, что препятствует циклическому срабатыванию антиблокировочного устройства, то испытание можно проводить на поверхности с более низким коэффициентом сцепления.
(1) См. сноску к пункту 6.1.1.
(1) В стадии изучения. До тех пор, пока характеристики этого специального соединения не будут определены, используемый тип будет указываться национальным органом, выдавшим одобрение.
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959