ДИРЕКТИВА СОВЕТА от 16 июня 1983 г., вносящая поправки в Директиву Совета 70/220/EEC о сближении законодательства государств-членов, касающегося мер, которые необходимо принять против загрязнения воздуха газами от двигателей автомобилей с принудительным зажиганием (83/351) /ЕЭС)
СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества и, в частности, его статью 100,
Принимая во внимание предложение Комиссии (1),
Принимая во внимание мнение Европейского парламента (2),
Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (3),
Принимая во внимание, что первая программа действий Европейского Сообщества по защите окружающей среды, одобренная Советом 22 ноября 1973 г., призывала учитывать новейшие научные достижения в борьбе с загрязнением атмосферы, вызываемым газами, выбрасываемыми двигателями транспортные средства и внесли поправки в уже принятые с этой целью Директивы;
Принимая во внимание, что Директива 70/220/EEC (4) устанавливает предельные значения выбросов окиси углерода и несгоревших углеводородов от таких двигателей; поскольку эти предельные значения были впервые уменьшены Директивой 74/290/EEC (5) и дополнены в соответствии с Директивой 77/102/EEC (6) предельными значениями допустимых выбросов оксидов азота; тогда как предельные значения для этих трех загрязнителей были дополнительно снижены Директивой 78/665/EEC (7);
Принимая во внимание, что достижения в области проектирования автомобилей теперь позволяют снизить эти предельные значения; поскольку это представляется желательным в качестве меры предосторожности против возможных неблагоприятных воздействий на окружающую среду; поскольку в течение рассматриваемого периода такое сокращение не поставит под угрозу цели политики Сообщества в других областях, и в частности в области рационального использования энергии;
Принимая во внимание, что ввиду увеличения использования дизельных двигателей в легковых и легких коммерческих автомобилях целесообразно снизить не только выбросы сажи, на которые распространяется Директива 72/306/EEC (8), но и выбросы угарного газа. выбросы несгоревших углеводородов и оксидов азота от таких двигателей; поскольку включение таких двигателей в сферу действия Директивы 70/220/EEC предполагает внесение поправки в постановляющую часть указанной Директивы; поскольку эта поправка также влияет на содержание технических приложений; поскольку Комиссия предложила Совету, чтобы в настоящей Директиве он одновременно принял поправки к техническим приложениям в порядке отступления от статьи 5 Директивы 70/220/EEC, (1) OJ № C 181, 19.7 .1982, с. 30. (2) Мнение, вынесенное 10 июня 1983 г. (еще не опубликованное в Официальном журнале). (3) ОЖ № C 346, 31 декабря 1982 г., с. 2. (4) ОЖ № L 76, 6 апреля 1970 г., с. 1. (5) ОЖ № L 159, 15.6.1974, с. 61. (6) ОЖ № L 32, 3 февраля 1977 г., с. 32. (7) ОЖ № L 223, 14 августа 1978 г., с. 48. (8) ОЖ № L 190, 20.8.1972, с. 1.
ПРИНЯЛ ЭТУ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1
В Директиву 70/220/EEC настоящим вносятся следующие поправки: 1. Название Директивы 70/220/EEC заменяется следующим:
«Директива 70/220/EEC о сближении законодательства государств-членов, касающегося мер, принимаемых против загрязнения воздуха газами из двигателей автотранспортных средств».
2. Статья 1 заменяется следующей:
"Статья 1
Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое транспортное средство с двигателем с принудительным зажиганием или двигателем с воспламенением от сжатия, предназначенное для использования на дорогах, с кузовом или без него, имеющее не менее четырех колес, допустимое максимальная масса не менее 400 кг и максимальная расчетная скорость не менее 50 км/ч, за исключением сельскохозяйственных тракторов и машин, а также транспортных средств общественного назначения."
3. Приложения заменяются Приложениями к настоящей Директиве.
Статья 2
1. С 1 декабря 1983 года ни одно государство-член не может по основаниям, связанным с загрязнением воздуха газами двигателя: - отказать в выдаче одобрения типа ЕЭС или в выдаче документов, упомянутых в последнем абзаце статьи 10. (1) Директивы 70/156/EEC, или предоставить национальное одобрение типа для типа автомобиля, или
- запретить ввод в эксплуатацию таких транспортных средств, если уровень газообразных загрязняющих веществ, выбрасываемых данным типом автотранспортных средств или такими транспортными средствами, соответствует требованиям Директивы 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными настоящей Директивой.
2. С 1 октября 1984 г. государства-члены: - больше не могут выдавать документ, предусмотренный в последнем абзаце статьи 10 (1) Директивы 70/156/EEC в отношении типа транспортного средства, выделяющего газообразные газы. загрязняющие вещества на уровнях, которые не соответствуют требованиям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой,
- может отказать в национальном утверждении типа для типа транспортного средства, которое выделяет газообразные загрязняющие вещества на уровнях, не соответствующих требованиям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.
3. С 1 октября 1986 г. государства-члены ЕС могут запретить ввод в эксплуатацию транспортных средств, которые выделяют газообразные загрязняющие вещества на уровнях, не соответствующих требованиям Директивы 70/220/EEC с поправками, внесенными настоящей Директивой.
Статья 3
Государства-члены должны ввести в действие необходимые положения для соблюдения настоящей Директивы не позднее 30 ноября 1983 г. и немедленно проинформировать об этом Комиссию.
Статья 4
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Люксембурге 16 июня 1983 г.
За Совет
Президент
К.-Д. ДЖЕМПЕР
ПРИЛОЖЕНИЕ I ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, СПЕЦИФИКАЦИИ И ИСПЫТАНИЯ, РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕЕС, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА, ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Настоящая Директива применяется к выбросам газообразных загрязняющих веществ от всех транспортных средств, оснащенных двигателями с принудительным зажиганием, и от транспортных средств категорий M1 и N1 (1), оснащенных двигателями с воспламенением от сжатия, подпадающими под действие Статьи 1.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Для целей настоящей Директивы: 2.1. «Тип транспортного средства» в отношении выбросов газообразных загрязняющих веществ двигателем означает категорию механических транспортных средств, которые не различаются по таким существенным признакам, как: 2.1.1. эквивалентную инерцию, определенную по отношению к эталонной массе, как предписано в 5.1 Приложения III; и
<р> 2.1.2. характеристики двигателя и транспортного средства, как определено в пунктах 1–6 и 8 Приложения II и Приложения VII.
<р> 2.2. «Исходная масса» означает массу транспортного средства в снаряженном состоянии за вычетом единой массы водителя в 75 кг и увеличенной на единую массу в 100 кг. 2.2.1. «Масса транспортного средства в снаряженном состоянии» означает массу, определенную в соответствии с пунктом 2.6 Приложения I к Директиве 70/156/EEC.
<р> 2.3. «Максимальная масса» означает массу, определенную в пункте 2.7 Приложения I к Директиве 70/156/EEC. <р> 2.4. «Газообразные загрязнители» означают окись углерода, углеводороды (при условии соотношения CH1,85) и оксиды азота, причем последние выражаются в эквиваленте диоксида азота (NO2). <р> 2.5. «Картер двигателя» означает пространства внутри или снаружи двигателя, которые соединены с масляным картером внутренними или внешними каналами, через которые могут выходить газы и пары. <р> 2.6. «Устройство холодного запуска» означает устройство, которое временно обогащает топливовоздушную смесь двигателей, тем самым способствуя запуску двигателя. <р> 2.7. «Ускоритель запуска» означает устройство, которое помогает двигателю запуститься без обогащения топливовоздушной смеси двигателя, например Свечи накаливания, изменения момента впрыска.
3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС 3.1. Заявка на официальное утверждение типа транспортного средства в части выбросов газообразных загрязняющих веществ его двигателем подается изготовителем транспортного средства или его уполномоченным представителем.
<р> 3.2. К нему прилагаются следующие документы в трех экземплярах и следующие сведения: (1) Как определено в пункте 0.4 Приложения I к Директиве 70/156/EEC (ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., стр. 1). 3.2.1. описание типа двигателя, включающее все сведения, указанные в Приложении II; <р> 3.2.2. чертежи камеры сгорания и поршня, включая поршневые кольца; <р> 3.2.3. максимальный подъем клапанов и углы открытия и закрытия относительно мертвых точек.
<р> 3.3. Представитель транспортного средства типа, подлежащего официальному утверждению, представляется для проведения испытаний, описанных в пункте 5 настоящего приложения, в техническую службу, ответственную за проведение испытаний по утверждению типа.
4. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЭС 4.1. К сертификату утверждения типа ЕЭС должна быть приложена форма, соответствующая образцу, указанному в Приложении VII.
5. ТРЕБОВАНИЯ И ИСПЫТАНИЯ 5.1. Общие
Компоненты, которые могут влиять на выбросы газообразных загрязняющих веществ, должны быть спроектированы, изготовлены и собраны таким образом, чтобы транспортное средство при нормальной эксплуатации соответствовало требованиям настоящей Директивы, несмотря на вибрацию, которой они могут подвергаться.
<р> 5.2. Описание испытаний 5.2.1. Транспортное средство должно, в зависимости от его категории, подвергаться испытаниям различных типов, как указано ниже. Испытания относятся к следующим типам: - тип I, II и III, если используется двигатель с принудительным зажиганием, и— тип I, если двигатель оснащен воспламенением от сжатия.
<р> 5.2.1.1. Испытание I типа (проверка среднего выброса газообразных загрязняющих веществ после холодного пуска) 5.2.1.1.1. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в пункте 1, максимальная масса которых не превышает 3,5 тонны. <р> 5.2.1.1.2. Транспортное средство размещается на динамометрическом стенде, оборудованном средствами моделирования нагрузки и инерции. Испытание общей продолжительностью 13 минут и состоящее из четырех циклов проводится без перерыва. Каждый цикл состоит из 15 фаз (холостой ход, ускорение, установившаяся скорость, торможение и т. д.). Во время испытания выхлопные газы разбавляются и пропорциональная проба собирается в один или несколько мешков. Выхлопные газы испытуемого автомобиля разбавляются, отбираются пробы и анализируются в соответствии с процедурой, описанной ниже; измеряется общий объем разбавленных выхлопных газов. <р> 5.2.1.1.3. Испытание проводят по методике, описанной в Приложении III. Методы сбора и анализа газов должны соответствовать предписанным. Другие методы анализа могут быть одобрены, если будет установлено, что они дают эквивалентные результаты. <р> 5.2.1.1.4. При соблюдении требований 5.2.1.1.4.2 и 5.2.1.1.5 испытание повторяют трижды. Для транспортного средства заданной контрольной массы масса монооксида углерода и совокупная масса углеводородов и оксидов азота, полученных в ходе испытания, должна быть меньше, чем количества, указанные в таблице ниже: >PIC FILE= "T0023593" > 5.2.1.1.4.1. Тем не менее, для каждого из загрязняющих веществ, указанных в 5.2.1.1.4, один из трех полученных результатов может превышать не более чем на 10 % предел, установленный в этом разделе для соответствующего транспортного средства, при условии, что среднее арифметическое трех результатов равно ниже установленного лимита. Если установленные пределы превышены для более чем одного загрязняющего вещества (т. е. монооксида углерода и общей массы углеводородов и оксидов азота), не имеет значения, происходит ли это в одном и том же испытании или в разных испытаниях (1). <р> 5.2.1.1.4.2. >PIC ФАЙЛ="T0023594">
<р> 5.2.1.1.5. Количество испытаний, предписанных в 5.2.1.1.4, сокращается в условиях, определенных ниже, где V1 — результат первого испытания, а V2 — результат второго испытания для каждого из загрязняющих веществ, указанных в 5.2.1.1.4. 5.2.1.1.5.1. Только один тест проводится, если показания V1 монооксида углерода, а также объединенные показания углеводородов и оксидов азота меньше или равны 0,70 л. <р> 5.2.1.1.5.2. >PIC FILE="T0023595"> (1) Если один из трех полученных результатов для каждого из загрязняющих веществ превышает более чем на 10 % предел, установленный в 5.2.1.1.4 для соответствующего транспортного средства, испытание может быть продолжено, как указано. в 5.2.1.1.4.2.
Рисунок 1
Схема процесса утверждения типа европейской процедуры испытаний (см. 5.2)
>PIC FILE="T0023596">
<р> 5.2.1.2. Испытание типа II (испытание на выбросы угарного газа на холостом ходу) 5.2.1.2.1. За исключением транспортных средств, оснащенных двигателем с воспламенением от сжатия, это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в пункте 1. <р> 5.2.1.2.2. Объемное содержание угарного газа в выхлопных газах, выбрасываемых при работе двигателя на холостом ходу, не должно превышать 3,5 %. При проведении проверки в соответствии с требованиями Приложения IV в условиях эксплуатации, не соответствующих нормам, рекомендованным изготовителем (конфигурация регулировочных элементов), максимальное содержание, измеренное по объему, не должно превышать 4,5 %. <р> 5.2.1.2.3. Соответствие последнему требованию проверяют посредством испытания, проводимого по методике, описанной в Приложении IV.
<р> 5.2.1.3. Испытание типа III (проверка выбросов картерных газов) 5.2.1.3.1. Это испытание должно проводиться на всех транспортных средствах, указанных в пункте 1, за исключением автомобилей с двигателями с воспламенением от сжатия. <р> 5.2.1.3.2. Система вентиляции картера двигателя не должна допускать выброса картерных газов в атмосферу. <р> 5.2.1.3.3. Соответствие последнему требованию проверяют посредством испытания, проводимого по методике, описанной в приложении V.
6. РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОДОБРЕНИЯ ТИПА ЕЕС 6.1. Типы транспортных средств различной справочной массы 6.1.1. Официальное утверждение типа транспортного средства может при следующих условиях распространяться на типы транспортных средств, которые отличаются от официально утвержденного типа только в отношении их исходной массы. 6.1.1.1. Одобрение может быть распространено на типы транспортных средств контрольной массы, требующие лишь использования следующего более высокого или следующего более низкого эквивалента инерции.
<р> 6.1.1.2. Если исходная масса типа транспортного средства, для которого запрашивается распространение официального утверждения, требует использования маховика с эквивалентной инерцией, большей, чем тот, который используется для уже официально утвержденного типа транспортного средства, продление официального утверждения предоставляется. <р> 6.1.1.3. Если исходная масса типа транспортного средства, для которого запрашивается распространение официального утверждения, требует использования маховика с эквивалентной инерцией меньшей, чем тот, который используется для уже официально утвержденного типа транспортного средства, продление официального утверждения предоставляется, если массы загрязняющих веществ, полученные из уже одобренное транспортное средство находится в пределах, установленных для транспортного средства, для которого запрашивается продление официального утверждения.
<р> 6.2. Типы транспортных средств с различными габаритными передаточными числами 6.2.1. Одобрение, предоставленное типу транспортного средства, может при следующих условиях распространяться на типы транспортных средств, отличающиеся от официального утверждения типа только в отношении их общих передаточных чисел: 6.2.1.1. >PIC ФАЙЛ="T0023597"> <р> 6.2.2. >PIC ФАЙЛ="T0023812"> <р> 6.2.3. >PIC ФАЙЛ="T0023598">
<р> 6.3. Типы транспортных средств с разной массой и разной общей мощностью трансмиссии
Одобрение, предоставленное типу транспортного средства, может быть распространено на типы транспортных средств, отличающиеся от официально утвержденного типа только в отношении их исходной массы и общих передаточных чисел при условии, что выполняются все условия, предписанные в 6.1 и 6.2.
<р> 6.4. ПримечаниеЕсли тип транспортного средства одобрен в соответствии с пунктами 6.1–6.3, такое утверждение не может распространяться на другие типы транспортных средств.
7. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА 7.1. По общему правилу соответствие серийных моделей по ограничению выбросов газообразных загрязняющих веществ двигателем проверяется на основании описания, приведенного в приложении к сертификату об утверждении типа, приведенном в приложении VII и, при необходимости, , всех или некоторых испытаний типов I, II и III, описанных в 5.2. 7.1.1. Соответствие транспортного средства при испытании типа I проверяют следующим образом: 7.1.1.1. Транспортное средство отбирают из серии и подвергают испытанию, описанному в 5.2.1.1. Однако ограничения, указанные в 5.2.1.1.4, заменяются следующими: >PIC FILE="T0023599">
<р>7.1.1.2. Если транспортное средство, снятое из серии, не удовлетворяет требованиям 7.1.1.1, изготовитель может потребовать провести измерения на выборке транспортных средств, снятых из серии, в том числе на первоначально снятом транспортном средстве. Производитель определяет размер n выборки. Транспортные средства, отличные от первоначально взятого транспортного средства, подвергаются единому испытанию типа I. >PIC ФАЙЛ="T0023600">>PIC ФАЙЛ="T0023601">
где
L — предельное значение, установленное в 7.1.1.1 для выбросов оксида углерода и совокупных выбросов углеводородов и оксидов азота;
k — статистический коэффициент, зависящий от n и приведенный в следующей таблице: >PIC FILE="T0023602">
<р> 7.1.2. При испытании типа II или типа III, проводимом на транспортном средстве, снятом с серии, должны соблюдаться условия, изложенные в 5.2.1.2.2 и 5.2.1.3.2. <р>7.1.3. Несмотря на требования 3.1.1 приложения III, техническая служба, ответственная за проверку соответствия производства, может с согласия изготовителя проводить испытания типов I, II и III на транспортных средствах, проехавших менее 3000 км.
8. ПЕРЕХОДНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 8.1. Для утверждения типа и проверки производственного соответствия транспортных средств, не относящихся к категории М1, а также транспортных средств категории М1, предназначенных для перевозки более шести человек, включая водителя, устанавливаются предельные значения совокупных выбросов углеводородов и оксидов азота. полученные в результате умножения значений L2, приведенных в таблицах 5.2.1.1.4 и 7.1.1.1, на коэффициент 1,25.
<р> 8.2. Для проверки производственного соответствия транспортных средств, которые получили типовое одобрение до 1 октября 1984 года, в отношении выбросов загрязняющих веществ, в соответствии с положениями Директивы 70/220/ЕЕС с поправками, внесенными Директивой 78/665/ЕЕС, положения вышеупомянутой Директивы остаются применимыми до тех пор, пока государства-члены не начнут использовать Статью 2 (3) настоящей Директивы. >PIC ФАЙЛ="T0023603">
ПРИЛОЖЕНИЕ II
>PIC FILE="T0023604">
>PIC ФАЙЛ="T0023605">
>PIC ФАЙЛ="T0023606">
>PIC FILE="T0023607">
ПРИЛОЖЕНИЕ III ИСПЫТАНИЕ ТИПА I (Проверка среднего уровня выбросов загрязняющих веществ в густонаселенной городской зоне после холодного запуска)
1. ВВЕДЕНИЕ
В этом приложении описана процедура испытания типа I, определенная в 5.2.1.1 Приложения I.
2. ЦИКЛ РАБОТЫ НА ШАССИ ДИНАМОМЕТРА 2.1. Описание цикла
Рабочий цикл на динамометрическом стенде соответствует указанному в следующей таблице и изображенному на графике в Приложении 1. Разбивка по операциям также приведена в таблице в указанном Приложении.
<р> 2.2. Общие условия, при которых проводится циклПри необходимости необходимо провести предварительные циклы испытаний, чтобы определить, как лучше всего приводить в действие органы управления акселератором и тормозом, чтобы добиться цикла, приближающегося к теоретическому циклу в установленных пределах.
<р> 2.3. Использование коробки передач 2.3.1. Если максимальная скорость, которую можно достичь на первой передаче, ниже 15 км/ч, используются вторая, третья и четвертая передачи. Вторую, третью и четвертую передачи можно также использовать, когда инструкции по вождению рекомендуют трогаться со второй передачи на ровной поверхности или когда первая передача определена в них как передача, предназначенная для движения по пересеченной местности, медленного движения или буксировки. <р> 2.3.2. Транспортные средства, оснащенные коробками передач с полуавтоматическим переключением, испытываются с использованием передач, обычно используемых при движении, а переключение передач осуществляется в соответствии с инструкциями изготовителя. <р> 2.3.3. Автомобили, оборудованные коробками передач с автоматическим переключением передач, испытываются при включенной высшей передаче («Движение»). Акселератор следует использовать таким образом, чтобы обеспечить как можно более равномерное ускорение, позволяющее включать различные передачи в обычном порядке. Кроме того, не применяются точки переключения передач, указанные в добавлении 1 к настоящему Приложению; ускорение должно продолжаться в течение периода, представленного прямой линией, соединяющей конец каждого периода холостого хода с началом следующего периода постоянной скорости. Применяются допуски, указанные в 2.4. <р> 2.3.4. Транспортные средства, оборудованные повышающей передачей, которую может активировать водитель, испытываются с выключенной повышающей передачей.
<р> 2.4. Допуски 2.4.1. Допускается отклонение ± 1 км/ч между указанной скоростью и теоретической скоростью во время ускорения, на постоянной скорости и во время замедления при использовании тормозов транспортного средства. Если транспортное средство замедляется быстрее без использования тормозов, применяются только требования 6.5.3. Допуски скорости, превышающие предписанные, допускаются при смене фаз при условии, что допуски никогда не превышаются более чем на 0,5 с в одном случае. <р> 2.4.2. Допуски по времени составляют ± 0,5 с. Вышеуказанные допуски применяются одинаково в начале и в конце каждого периода переключения передач (1). (1) Следует отметить, что разрешенное время в две секунды включает в себя время на переключение передачи и, при необходимости, определенную широту, чтобы догнать цикл.
Рабочий цикл динамометрического стенда >PIC FILE="T0023608">
<р> 2.4.3. Допуски по скорости и времени объединяются, как указано в добавлении 1 к настоящему Приложению.
3. ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО И ТОПЛИВО 3.1. Испытательный автомобиль 3.1.1. Транспортное средство должно быть представлено в хорошем механическом состоянии. Перед испытанием он должен быть обкатан и пройден не менее 3 000 км.
<р> 3.1.2. В выхлопном устройстве не должно быть каких-либо утечек, которые могли бы привести к уменьшению количества собираемого газа, которое должно соответствовать количеству, выходящему из двигателя. <р> 3.1.3. Можно проверить герметичность системы впуска, чтобы убедиться, что случайное поступление воздуха не повлияет на карбюрацию. <р> 3.1.4. Настройки двигателя и органов управления автомобиля должны соответствовать предписаниям изготовителя. Это требование распространяется, в частности, на настройки холостого хода (частота вращения и содержание окиси углерода в отработавших газах), устройства холодного запуска и системы контроля выбросов загрязняющих веществ в выхлопные газы. <р> 3.1.5. Транспортное средство, подлежащее испытанию, или эквивалентное транспортное средство при необходимости должно быть оборудовано устройством, позволяющим измерять характеристические параметры, необходимые для настройки динамометрического стенда шасси, в соответствии с 4.1.1. <р> 3.1.6. Техническая служба может проверить, что характеристики транспортного средства соответствуют заявленным изготовителем, что его можно использовать для нормальной езды и, в частности, что оно способно заводиться как в холодном, так и в горячем состоянии. <р> 3.1.7. Транспортное средство, оснащенное каталитическим нейтрализатором, должно быть испытано с установленным катализатором, если изготовитель транспортного средства заявляет, что транспортное средство, оборудованное таким образом и заправленное топливом с содержанием свинца до 0,4 грамма на литр, способно соответствовать требованиям настоящей Директивой для срока службы катализатора, определенного производителем транспортного средства.
<р> 3.2. Топливо
Для испытаний необходимо использовать соответствующее эталонное топливо, определенное в Приложении VI.
4. ИСПЫТАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ 4.1. Динамометрический стенд 4.1.1. Динамометр должен быть способен моделировать дорожную нагрузку одной из следующих категорий: - динамометр с фиксированной кривой нагрузки, т.е. динамометр, физические характеристики которого обеспечивают фиксированную форму кривой нагрузки,
- динамометр с регулируемой кривой нагрузки, т.е. динамометр с не менее чем двумя параметрами дорожной нагрузки, которые можно регулировать для формирования кривой нагрузки.
<р> 4.1.2. На настройку динамометра не должно влиять течение времени. Он не должен вызывать вибраций, ощутимых для автомобиля и способных нарушить нормальную работу автомобиля. <р> 4.1.3. Он должен быть оснащен средствами моделирования инерции и нагрузки. Эти тренажеры подключаются к переднему ролику в случае двухроликового динамометра. <р> 4.1.4. Точность 4.1.4.1. Должна быть обеспечена возможность измерения и считывания показанной нагрузки с точностью ± 5 %. <р> 4.1.4.2. В случае динамометра с фиксированной кривой нагрузки точность установки нагрузки при скорости 50 км/ч должна составлять ± 5 %. В случае динамометра с регулируемой кривой нагрузки точность согласования нагрузки динамометра с дорожной нагрузкой должна составлять 5 % при скоростях 30, 40 и 50 км/ч и 10 % при скорости 20 км/ч. Ниже этого значения поглощение динамометра должно быть положительным. <р> 4.1.4.3. Общая инерция вращающихся частей (включая имитированную инерцию, где это применимо) должна быть известна и должна находиться в пределах ± 20 кг от класса инерции для испытания. <р> 4.1.4.4. Скорость транспортного средства необходимо измерять по скорости вращения ролика (переднего ролика в случае двухроликового динамометра). Его необходимо измерять с точностью ±1 км/ч на скорости выше 10 км/ч.
<р> 4.1.5. Настройка нагрузки и инерции 4.1.5.1. Динамометр с фиксированной кривой нагрузки: имитатор нагрузки должен быть настроен так, чтобы поглощать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 50 км/ч. Способы определения и установки этой нагрузки описаны в Приложении 3.<р> 4.1.5.2. Динамометр с регулируемой кривой нагрузки: имитатор нагрузки должен быть настроен так, чтобы воспринимать мощность, воздействующую на ведущие колеса при постоянной скорости 20, 30, 40 и 50 км/ч. Способы определения и установки этих нагрузок описаны в Приложении 3.4.1.5.3. Инерция
Динамометры с имитацией электрической инерции должны быть продемонстрированы как эквиваленты механическим инерционным системам. Способ установления эквивалентности описан в Приложении 4.
<р> 4.2. Система отбора проб выхлопных газов 4.2.1. Система отбора проб выхлопных газов предназначена для измерения истинной массы выбросов загрязняющих веществ с выхлопными газами автомобиля. Используемая система представляет собой систему пробоотборника постоянного объема (CVS). Для этого необходимо, чтобы выхлопные газы автомобиля постоянно разбавлялись окружающим воздухом в контролируемых условиях. В концепции пробоотборника постоянного объема для измерения массы выбросов должны быть выполнены два условия: должен быть измерен общий объем смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха, и необходимо отобрать непрерывно пропорциональную по объему пробу для анализа. Массовые выбросы определяются на основе концентраций проб, скорректированных на содержание загрязняющих веществ в окружающем воздухе, и суммарного расхода за период испытаний. <р> 4.2.2. Поток через систему должен быть достаточным для устранения конденсации воды при любых условиях, которые могут возникнуть во время испытания, как определено в Приложении 5. <р> 4.2.3. На рисунке 1 представлена схематическая диаграмма общей концепции. В Приложении 5 приведены примеры трех типов систем пробоотборников постоянного объема, которые удовлетворяют требованиям, изложенным в настоящем Приложении. <р> 4.2.4. Газовоздушная смесь должна быть однородной в точке 52 пробоотборника. <р> 4.2.5. Зонд должен получить истинную пробу разбавленных выхлопных газов. <р> 4.2.6. В системе не должно быть утечек газа. Конструкция и материалы должны быть такими, чтобы система не влияла на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах. Если какой-либо компонент (теплообменник, вентилятор и т. д.) изменит концентрацию какого-либо загрязняющего газа в разбавленном газе, отбор проб этого загрязняющего вещества должен быть выполнен до этого компонента, если проблема не может быть устранена. <р> 4.2.7. Если испытуемый автомобиль оборудован выхлопной трубой, состоящей из нескольких ответвлений, соединительные патрубки должны быть подсоединены как можно ближе к транспортному средству. <р> 4.2.8. Изменения статического давления в выхлопной трубе(ах) транспортного средства должны оставаться в пределах ± 1,25 кПа от изменений статического давления, измеренных во время цикла езды на динамометрическом стенде без подключения к выхлопной трубе(ам). Системы отбора проб, способные поддерживать статическое давление с точностью ±0,25 кПа, используются, если письменный запрос производителя в компетентный орган, выдающий одобрение, подтверждает необходимость более узкого допуска. Противодавление необходимо измерять в выхлопной трубе, как можно ближе к ее концу или в удлинителе того же диаметра.
>PIC FILE="T0023609">
<р> 4.2.9. Различные клапаны, используемые для направления выхлопных газов, должны быть быстрорегулирующимися, быстродействующими. <р> 4.2.10. Пробы газа собираются в мешки для проб соответствующей вместимости. Эти мешки должны быть изготовлены из таких материалов, которые не изменят содержание загрязняющего газа более чем на ± 2 % после 20 минут хранения.
<р> 4.3. Аналитическое оборудование 4.3.1. Требования 4.3.1.1. Загрязняющие газы необходимо анализировать с помощью следующих приборов:
Анализ угарного газа (CO) и диоксида углерода (CO2):
Анализаторы угарного газа и углекислого газа должны быть недисперсионного инфракрасного (NDIR) типа поглощения.
Анализ углеводородов (HC) — двигатели с искровым зажиганием:
Анализатор углеводородов должен быть пламенно-ионизационного типа (FID), откалиброванный по газообразному пропану, выраженному в эквиваленте атомов углерода (C1).
Анализ углеводородов (HC) — двигатели с воспламенением от сжатия:
Анализатор углеводородов должен быть пламенно-ионизационного типа с детектором, клапанами, трубопроводами и т. д., нагретыми до 190 ± 10 °C (HFID). Он должен быть откалиброван с использованием газа пропана, выраженного в эквиваленте атомов углерода (C1).
Анализ оксида азота (NOx):
Анализатор оксидов азота должен быть либо хемилюминесцентного (ХЛА), либо недиспенсирующего ультрафиолетового резонансно-абсорбционного типа (НДУВР), оба с преобразователем NOx - NO.
<р> 4.3.1.2. ТочностьАнализаторы должны иметь диапазон измерения, соответствующий точности, необходимой для измерения концентрации загрязняющих веществ в пробах выхлопных газов.
Погрешность измерения не должна превышать ± 3 %, независимо от истинного значения калибровочных газов.
Для концентраций менее 100 ppm погрешность измерения не должна превышать ±3 ppm. Проба окружающего воздуха должна измеряться на том же анализаторе и в том же диапазоне, что и соответствующая проба разбавленных выхлопных газов.
<р> 4.3.1.3. Ледяная ловушкаПеред анализаторами нельзя использовать устройства для осушки газа, если не доказано, что они не оказывают влияния на содержание загрязняющих веществ в газовом потоке.
<р> 4.3.2. Особые требования к двигателям с воспламенением от сжатия >PIC FILE="T0023610">
HFID необходимо использовать с системой постоянного расхода (теплообменник), чтобы обеспечить репрезентативность пробы, если не предусмотрена компенсация изменения потоков CFV или CFO.
<р> 4.3.3. КалибровкаКаждый анализатор должен калиброваться по мере необходимости и в любом случае за месяц до проведения испытаний по утверждению типа и не реже одного раза в шесть месяцев для проверки соответствия производства. Используемый метод калибровки описан в Приложении 6 для анализаторов, указанных в 4.3.1.
<р> 4.4. Измерение объема 4.4.1. Метод измерения общего объема разбавленных выхлопных газов, встроенный в пробоотборник постоянного объема, должен быть таким, чтобы точность измерения составляла ± 2%. <р> 4.4.2. Калибровка пробоотборника постоянного объема
Устройство измерения объема системы пробоотборника постоянного объема должно быть откалибровано методом, достаточным для обеспечения предписанной точности, и с частотой, достаточной для поддержания такой точности.
Пример процедуры калибровки, обеспечивающей требуемую точность, приведен в Приложении 6. В этом методе используется расходомерное устройство, которое является динамичным и подходит для высоких скоростей потока, встречающихся при испытаниях пробоотборников постоянного объема. Устройство должно иметь сертифицированную точность в соответствии с утвержденным национальным или международным стандартом.
<р> 4.5. Газы 4.5.1. Чистые газы
При необходимости для калибровки и эксплуатации должны быть доступны следующие чистые газы: >PIC FILE="T0023611">
<р> 4.5.2. Калибровочные и поверочные газыДолжны иметься газы, имеющие следующий химический состав: смеси: - C3H8 и очищенного синтетического воздуха (4.5.1),
- CO и очищенный азот,
– CO2 и очищенный азот,
- NO и очищенный азот.
(Количество NO2, содержащегося в этом калибровочном газе, не должно превышать 5 % содержания NO.)
Истинная концентрация калибровочного газа должна находиться в пределах ± 2 % от указанного значения.
Концентрации, указанные в приложении 6, можно получить также с помощью газоделителя, разбавляя очищенным N2 или очищенным синтетическим воздухом. Точность смесительного устройства должна быть такой, чтобы концентрации разбавленных калибровочных газов можно было определить с точностью ± 2 %.
<р> 4.6. Дополнительное оборудование 4.6.1. Температура
Температуры, указанные в приложении 8, измерены с точностью ±1,5 °С.
<р> 4.6.2. ДавлениеАтмосферное давление должно измеряться с точностью ±0,1 кПа.
<р> 4.6.3. Абсолютная влажностьАбсолютная влажность (H) должна измеряться с точностью ± 5 %.
<р> 4.7. Система отбора проб выхлопных газов должна быть поверена методом, описанным в пункте 3 приложения 7. Максимально допустимое отклонение между количеством подаваемого газа и измеренным количеством газа составляет 5 %.
5. ПОДГОТОВКА ТЕСТА 5.1. Настройка имитаторов инерции на поступательную инерцию автомобиля
Используется имитатор инерции, позволяющий получить общую инерцию вращающихся масс, пропорциональную эталонной массе в следующих пределах: >PIC FILE="T0023612">
<р> 5.2. Настройка динамометраНагрузка регулируется по методике, описанной в 4.1.4.
Используемый метод и полученные значения (эквивалентная инерция – параметр регулировки характеристики) должны быть записаны в протоколе испытаний.
<р> 5.3. Кондиционирование автомобиля 5.3.1. Перед испытанием транспортное средство должно находиться в помещении, в котором температура остается относительно постоянной в пределах 20–30 °C. Эту подготовку необходимо проводить не менее шести часов и продолжать до тех пор, пока температура моторного масла и охлаждающей жидкости, если таковая имеется, не окажется в пределах ± 2 °C от температуры в помещении.По требованию производителя испытание должно быть проведено не позднее, чем через 30 часов после эксплуатации автомобиля при нормальной температуре.
<р> 5.3.2. Давление в шинах должно быть таким же, как указано производителем и использовано для предварительного дорожного испытания по регулировке тормозов. В случае двухроликового динамометра давление в шинах может быть увеличено до 50 % от рекомендованного производителем значения. Фактическое используемое давление должно быть записано в протоколе испытаний.
6. ПОРЯДОК ПРОВЕДЕНИЯ СТЕНДОВЫХ ИСПЫТАНИЙ 6.1. Особые условия проведения цикла 6.1.1. Во время испытания температура испытательной камеры должна находиться в пределах 20–30 °C. Абсолютная влажность (H) либо воздуха в испытательной камере, либо всасываемого воздуха двигателя должна быть такой, чтобы: >PIC FILE="T0023613">
<р> 6.1.2. Во время испытания автомобиль должен находиться примерно в горизонтальном положении, чтобы избежать ненормального распределения топлива. <р> 6.1.3. Испытание следует проводить с поднятым капотом, за исключением случаев, когда это технически невозможно. При необходимости для поддержания нормальной температуры двигателя может использоваться вспомогательное вентиляционное устройство, воздействующее на радиатор (водяное охлаждение) или на воздухозаборник (воздушное охлаждение). <р> 6.1.4. Во время теста скорость записывается в зависимости от времени, чтобы можно было оценить правильность выполненных циклов.
<р> 6.2. Запуск двигателя 6.2.1. Запуск двигателя должен осуществляться с помощью предусмотренных для этой цели устройств согласно инструкциям изготовителя, включенным в руководство для водителей серийных автомобилей. <р> 6.2.2. Двигатель должен работать на холостом ходу в течение 40 секунд. Первый цикл должен начаться по истечении упомянутого периода в 40 секунд на холостом ходу.
<р> 6.3. Холостой ход 6.3.1. Ручная или полуавтоматическая коробка передач 6.3.1.1. Во время работы на холостом ходу сцепление должно быть включено, а передачи – в нейтральном положении. <р> 6.3.1.2. Чтобы обеспечить возможность ускорения в соответствии с обычным циклом, автомобиль должен быть переведен на первую передачу с выключенным сцеплением за пять секунд до ускорения, следующего за рассматриваемым периодом холостого хода. <р> 6.3.1.3. Первый период холостого хода в начале цикла состоит из шести секунд холостого хода на нейтральной передаче с включенным сцеплением и пяти секунд на первой передаче с выключенным сцеплением. <р> 6.3.1.4. Для периодов холостого хода в течение каждого цикла соответствующее время составляет 16 секунд на нейтральной передаче и пять секунд на первой передаче с выключенным сцеплением. <р> 6.3.1.5. Период холостого хода между двумя последовательными циклами составляет 13 секунд на нейтральной передаче и включенном сцеплении.
<р> 6.3.2. Автоматическая коробка передач
После первоначального включения селектором нельзя пользоваться ни в какой момент во время испытания, за исключением случая, указанного в 6.4.3.
<р> 6.4. Ускорения 6.4.1. Ускорения должны выполняться так, чтобы скорость ускорения была как можно более постоянной на протяжении всей фазы. <р> 6.4.2. Если ускорение не может быть осуществлено в установленное время, требуемое дополнительное время по возможности вычитается из времени, отведенного на переключение передачи, а в противном случае из последующего периода установления установившейся скорости. <р> 6.4.3. Автоматические коробки передач
Если разгон не может быть осуществлен в установленное время, селектор передач работает в соответствии с требованиями для коробок передач с ручным переключением передач.
<р> 6.5. Замедление 6.5.1. Все замедления выполняются путем полного снятия ноги с педали газа, при этом сцепление остается включенным. Сцепление выключается без использования рычага переключения передач на скорости 10 км/ч. <р> 6.5.2. Если период замедления длиннее, чем предписано для соответствующей фазы, тормоза транспортного средства используются для обеспечения соблюдения времени цикла. <р> 6.5.3. Если период торможения короче, чем предписанный для соответствующей фазы, время теоретического цикла восстанавливается за счет постоянной скорости или периода холостого хода, сливающегося со следующей операцией. <р> 6.5.4. По окончании периода торможения (остановки автомобиля на катках) передачи переводятся в нейтральное положение и включается сцепление.
<р> 6.6. Стабильные скорости 6.6.1. «Подкачку» или закрытие дроссельной заслонки следует избегать при переходе от ускорения к следующей постоянной скорости. <р> 6.6.2. Периоды постоянной скорости достигаются за счет сохранения фиксированного положения акселератора.
7. ПОРЯДОК ОТБОРА ПРОБ И АНАЛИЗА 7.1. Выборка
Отбор проб начинается в начале испытательного цикла, как определено в 6.2.2, и заканчивается в конце периода холостого хода после четвертого цикла.
<р> 7.2. Анализ 7.2.1. Выхлопные газы, содержащиеся в мешке, должны быть проанализированы как можно скорее и в любом случае не позднее, чем через 20 минут после окончания испытательного цикла. <р>7.2.2. Перед каждым анализом пробы диапазон анализатора, который будет использоваться для каждого загрязняющего вещества, должен быть установлен на ноль с помощью соответствующего нулевого газа. <р>7.2.3. Затем анализаторы настраиваются на калибровочные кривые с помощью поверочных газов номинальной концентрации от 70 до 100 % диапазона. <р> 7.2.4. Затем нули анализаторов проверяются повторно. Если показания отличаются более чем на 2 % от диапазона, установленного в 7.2.2, процедуру повторяют. <р> 7.2.5. Затем образцы анализируются. <р>7.2.6. После анализа точки нуля и диапазона проверяются повторно с использованием тех же газов. Если эти повторные проверки находятся в пределах 2 % от указанных в 7.2.3, анализ считается приемлемым. <р> 7.2.7. Во всех точках этого раздела расходы и давления различных газов должны быть такими же, как те, которые использовались во время калибровки анализаторов. <р> 7.2.8. За содержание газов в каждом из измеряемых загрязнителей принимается цифра, считываемая после стабилизации на измерительном приборе. Масса выбросов углеводородов двигателей с воспламенением от сжатия рассчитывается на основе встроенных показаний HFID, при необходимости скорректированных с учетом изменения расхода, как показано в Приложении 5.
8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ВЫБРОСОВ ГАЗОВЫХ ЗАГРЯЗНИТЕЛЕЙ 8.1. Рассматриваемый объем
Учитываемый объем необходимо скорректировать, чтобы он соответствовал условиям 101,33 кПа и 273,2 К.
<р> 8.2. Общая масса выброшенных газообразных загрязняющих веществМасса М каждого загрязняющего вещества, выбрасываемого транспортным средством в ходе испытания, определяется путем получения произведения объемной концентрации на объем рассматриваемого газа с учетом следующих плотностей при вышеуказанных исходных условиях: - в в случае угарного газа (CO) d = 1,25 грамма на литр,
- в случае углеводородов (СН1,85) d = 0,619 грамм на литр,
- в случае оксидов азота (NO2) d = 2,05 грамма на литр.
В Приложении 8 приведены расчеты различных методов с последующими примерами для определения количества выбрасываемых газообразных загрязняющих веществ.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 РАЗБИВКА РАБОЧЕГО ЦИКЛА, ИСПОЛЬЗУЕМОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I
1. Разбивка по этапам >PIC FILE="T0023614">
2. Разбивка по использованию шестерен >PIC FILE="T0023615">
Средняя скорость во время испытания: 19 км/ч.
Эффективное время работы: 195 с.
Теоретическое расстояние, пройденное за цикл: 1013 км.
Эквивалентное расстояние для испытания (4 цикла): 4052 км
>PIC ФАЙЛ="T0023616">
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 ДИНАМОМЕТР ШАССИ
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ШАССИ ДИНАМОМЕТРА С ФИКСИРОВАННОЙ КРИВОЙ НАГРУЗКИ 1.1. Введение
В случае, если общее сопротивление движению по дороге не может быть воспроизведено на динамометрическом стенде шасси между скоростями от 10 до 50 км/ч, рекомендуется использовать динамометрический стенд шасси с характеристиками, указанными ниже.
<р> 1.2. Определение 1.2.1. Динамометрический стенд может иметь один или два ролика.Передний ролик прямо или косвенно приводит в движение инерционные массы и устройство поглощения энергии.
<р> 1.2.2. Задав нагрузку 50 км/ч одним из способов, описанных в пункте 3, K можно определить из соотношения P = KV3.Мощность, поглощаемая тормозом (Па) и эффекты внутреннего трения шасси от исходной настройки до скорости транспортного средства 50 км/ч, следующие:
Если V > 12 км/ч:
Па = КВ3 ± 5 % КВ3 ± 5 % ПВ50
(без отрицательного значения). >PIC ФАЙЛ="T0023617">
2. МЕТОД ПОЛИРОВКИ ДИНАМОМЕТРА 2.1. Введение
В этом приложении описан метод, который будет использоваться для определения мощности, потребляемой динамометрическим тормозом.
Поглощаемая мощность включает мощность, поглощаемую эффектами трения, и мощность, поглощаемую устройством поглощения энергии. Динамометр вводят в работу за пределами диапазона испытательных скоростей. При этом устройство, используемое для запуска динамометра, отключается: скорость вращения ведомого ролика уменьшается.
Кинетическая энергия роликов рассеивается энергопоглощающим устройством и за счет эффектов трения. Этот метод не учитывает изменения эффектов внутреннего трения ролика, вызванные роликами с транспортным средством или без него. Эффекты трения заднего ролика не учитываются, если он свободен.
<р> 2.2. Калибровка индикатора мощности до 50 км/ч в зависимости от потребляемой мощностиИспользуется следующая процедура. 2.2.1. Измерьте скорость вращения ролика, если это еще не было сделано. Можно использовать пятое колесо, счетчик оборотов или какой-либо другой метод.
<р> 2.2.2. Поставьте автомобиль на динамометр или придумайте другой способ запуска динамометра. <р> 2.2.3. Используйте маховик или любую другую систему моделирования инерции для конкретного класса инерции, который будет использоваться.>PIC FILE="T0023618">
<р> 2.2.4. Доведите динамометр до скорости 50 км/ч. <р> 2.2.5. Обратите внимание на указанную мощность (Pi). <р> 2.2.6. Доведите динамометр до скорости 60 км/ч. <р> 2.2.7. Отсоедините устройство, используемое для запуска динамометра. <р> 2.2.8. Запишите время, необходимое динамометру для перехода от скорости 55 км/ч до скорости 45 км/ч. <р> 2.2.9. Установите энергопоглощающее устройство на другой уровень. <р> 2.2.10. Требования 2.2.4–2.2.9 должны повторяться достаточно часто, чтобы охватить диапазон используемых дорожных мощностей. <р> 2.2.11. Рассчитайте потребляемую мощность по формуле: >PIC FILE="T0023619">где
Па = потребляемая мощность в кВт,
МДж = эквивалентная инерция в кг (исключая инерционное воздействие свободного заднего ролика),
V1 = начальная скорость в м/с (55 км/ч = 15,28 м/с),
V2 = конечная скорость в м/с (45 км/ч = 12,50 м/с),
t = время, необходимое катку для прохождения скорости от 55 до 45 км/ч.
<р> 2.2.12. Диаграмма, показывающая мощность, указанную при скорости 50 км/ч, в пересчете на мощность, потребляемую на скорости 50 км/ч. >PIC ФАЙЛ="T0023620"> <р> 2.2.13. Операции, описанные в 2.2.3–2.2.12, необходимо повторить для всех используемых классов инерции.
<р> 2.3. Калибровка индикатора мощности в зависимости от потребляемой мощности для других скоростей
Процедуры, описанные в 2.2, необходимо повторять столько раз, сколько необходимо для выбранных скоростей.
<р> 2.4. Проверка кривой поглощения мощности динамометра от исходной настройки при скорости 50 км/ч 2.4.1. Поставьте автомобиль на динамометр или придумайте другой способ запуска динамометра. <р> 2.4.2. Отрегулируйте динамометр по потребляемой мощности (Па) при скорости 50 км/ч. <р> 2.4.3. Обратите внимание на мощность, поглощаемую на скорости 40–30–20 км/ч. <р> 2.4.4. Постройте кривую Pa(V) и убедитесь, что она соответствует требованиям 1.2.2. <р> 2.4.5. Повторите процедуру, изложенную в 2.4.1–2.4.4, для других значений мощности Па при скорости 50 км/ч и других значений инерции.
<р> 2.5. Ту же процедуру необходимо использовать для калибровки силы или крутящего момента.
3. НАСТРОЙКА ДИНАМОМЕТРА 3.1. Вакуумный метод 3.1.1. Введение
Этот метод не является предпочтительным и должен использоваться только с динамометрами с фиксированной формой кривой нагрузки для определения установки нагрузки при скорости 50 км/ч и не может использоваться для транспортных средств с двигателями с воспламенением от сжатия.
<р> 3.1.2. Тестовое оборудованиеРазрежение (или абсолютное давление) во впускном коллекторе автомобиля измеряется с точностью ±0,25 кПа. Должна быть предусмотрена возможность записи этих показаний непрерывно или с интервалом не более одной секунды. Скорость должна регистрироваться непрерывно с точностью ± 0,4 км/ч.
<р> 3.1.3. Дорожное испытание 3.1.3.1. Обеспечить выполнение требований пункта 4 приложения 3. <р> 3.1.3.2. Ведите автомобиль с установившейся скоростью 50 км/ч, фиксируя скорость и вакуум (или абсолютное давление) в соответствии с требованиями 3.1.2. <р> 3.1.3.3. Повторите процедуру, указанную в 3.1.3.2, по три раза в каждом направлении. Все шесть заездов должны быть завершены в течение четырех часов.
<р> 3.1.4. Критерии сокращения и приемлемости данных >PIC FILE="T0023621"> <р> 3.1.5. Настройка динамометра 3.1.5.1. Подготовка
Выполните действия, указанные в пп. 5.1.2.2.1 – 5.1.2.2.4 Приложения 3.
<р> 3.1.5.2. Настройка >PIC FILE="T0023622">
<р> 3.2. Другие способы настройки
Наладку динамометра допускается производить при постоянной скорости 50 км/ч в соответствии с требованиями приложения 3.
<р> 3.3. Альтернативный методС согласия изготовителя может быть использован следующий метод: 3.3.1. Тормоза отрегулированы так, чтобы поглощать мощность, передаваемую на ведущие колеса при постоянной скорости 50 км/ч, в соответствии со следующей таблицей: >PIC FILE="T0023623">
<р> 3.3.2. В случае транспортных средств, за исключением легковых автомобилей, с контрольной массой более 1700 кг или транспортных средств, у которых все колеса ведущие, значения мощности, приведенные в таблице, приведенной в 3.3.1, умножаются на коэффициент 1, 3.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА – МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ НА ДОРОГЕ – МОДЕЛИРОВАНИЕ НА ДИНАМОМЕТРЕ ШАССИ
1. ОБЪЕКТ МЕТОДА
Целью методов, определенных ниже, является измерение сопротивления движению транспортного средства на дороге при стабилизированной скорости и моделирование этого сопротивления на динамометрическом стенде в соответствии с 4.1.4.1 приложения III.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОРОГИ
Дорога должна быть ровной и достаточно длинной, чтобы можно было провести указанные ниже измерения. Наклон должен быть постоянным с точностью до ± 0,1 % и не должен превышать 1,5 %.
3. АТМОСФЕРНЫЕ УСЛОВИЯ 3.1. Ветер
Испытания должны быть ограничены скоростями ветра в среднем менее 3 м/с и пиковой скоростью менее 5 м/с. При этом векторная составляющая скорости ветра поперек испытательной дороги должна быть менее 2 м/с. Скорость ветра необходимо измерять на высоте 0,7 м над поверхностью дороги.
<р> 3.2. ВлажностьДорога должна быть сухой.
<р> 3.3. Давление – ТемператураПлотность воздуха во время испытания не должна отклоняться более чем на ±7,5 % от исходных условий, р = 100 кПа и Т = 293,2 К.
4. ПОДГОТОВКА АВТОМОБИЛЯ 4.1. Бегу
Автомобиль должен быть в нормальном рабочем состоянии и отрегулирован после обкатки не менее 3 000 км. Шины должны быть обкатаны одновременно с автомобилем или иметь глубину протектора в пределах 90 и 50 % от первоначальной глубины протектора.
<р> 4.2. ПроверкиСледующие проверки должны быть выполнены в соответствии со спецификациями производителя для рассматриваемого использования: - колеса, колпаки колес, шины (марка, тип, давление),
- геометрия переднего моста,
- регулировка тормозов (устранение паразитного сопротивления),
— смазка переднего и заднего мостов,
- регулировка подвески и уровня автомобиля и т.д.
<р> 4.3. Подготовка к тесту 4.3.1. Транспортное средство нагружено до контрольной массы. Уровень транспортного средства должен быть таким, чтобы центр тяжести груза находился посередине между точками «R» передних крайних сидений и на прямой линии, проходящей через эти точки. <р> 4.3.2. В случае дорожных испытаний окна транспортного средства должны быть закрыты. Любые крышки систем кондиционирования воздуха, фар и т.п. должны находиться в нерабочем положении. <р> 4.3.3. Транспортное средство должно быть чистым. <р> 4.3.4. Непосредственно перед испытанием транспортное средство соответствующим образом доводится до нормальной рабочей температуры.
5. МЕТОДЫ >PIC FILE="T0023624">
>PIC ФАЙЛ="T0023625">
>PIC ФАЙЛ="T0023626">
>PIC FILE="T0023627">
>PIC ФАЙЛ="T0023628">
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 ПРОВЕРКА ИНЕРЦИИ, КРОМЕ МЕХАНИЧЕСКОЙ
1. ОБЪЕКТ
Метод, описанный в настоящем Приложении, позволяет проверить, что моделируемая полная инерция динамометра осуществляется удовлетворительно на рабочих фазах рабочего цикла.
2. ПРИНЦИП >PIC FILE="T0023629">
3. СПЕЦИФИКАЦИЯ 3.1. Масса моделируемой полной инерции I должна оставаться такой же, как теоретическое значение эквивалентной инерции (см. 5.1 Приложения III) в следующих пределах: 3.1.1. ± 5 % теоретического значения для каждого мгновенного значения;
<р> 3.1.2. ± 2 % от теоретического значения для среднего значения, рассчитанного для каждой последовательности цикла. <р> 3.2. Предел, указанный в 3.1.1, доводится до ±50 % на одну секунду при трогании с места, а для автомобилей с механической коробкой передач - на две секунды при переключении передач.
4. ПОРЯДОК ПРОВЕРКИ 4.1. Поверку проводят при каждом испытании в течение цикла, определенного в 2.1 Приложения III.
<р> 4.2. Однако при выполнении требований 3 при мгновенных ускорениях, которые по крайней мере в три раза больше или меньше значений, полученных в последовательностях теоретического цикла, описанная выше проверка не требуется.
5. ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИМЕЧАНИЕ
Пояснения к составлению рабочих уравнений. >PIC ФАЙЛ="T0023630">
>PIC ФАЙЛ="T0023631">
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ СИСТЕМ ОТБОРА ПРОБ ГАЗА
1. ВВЕДЕНИЕ 1.1. Существует несколько типов устройств для отбора проб, способных отвечать требованиям, изложенным в 4.2 Приложения III.
Устройства, описанные в 3.1, 3.2 и 3.3, будут считаться приемлемыми, если они удовлетворяют основным критериям, касающимся принципа переменного разбавления.
<р>1.2. В своих сообщениях лаборатория должна упомянуть систему отбора проб, использованную при проведении исследования.
2. КРИТЕРИИ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К СИСТЕМЕ ПЕРЕМЕННОГО РАЗБАВЛЕНИЯ ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ ВЫБРОСОВ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ 2.1. Область применения
В этом разделе указаны рабочие характеристики системы отбора проб выхлопных газов, предназначенной для измерения истинной массы выбросов выхлопных газов транспортных средств в соответствии с положениями настоящей Директивы. Принцип отбора проб с переменным разбавлением для измерения массы выбросов требует выполнения трех условий: 2.1.1. выхлопные газы автомобиля должны постоянно разбавляться окружающим воздухом при определенных условиях;
<р> 2.1.2. общий объем смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха должен быть точно измерен; <р> 2.1.3. Для анализа необходимо отбирать постоянно пропорциональные пробы разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха.Масса выбросов определяется на основе пропорциональных концентраций пробы и общего объема, измеренного во время испытания. Концентрации проб корректируются с учетом содержания загрязняющих веществ в окружающем воздухе.
<р> 2.2. Техническое резюме
На рисунке 1 представлена схематическая диаграмма системы отбора проб. 2.2.1. Выхлопные газы автомобиля должны быть разбавлены достаточным количеством окружающего воздуха, чтобы предотвратить конденсацию воды в системе отбора проб и измерения.
<р> 2.2.2. Система отбора проб выхлопных газов должна позволять измерять средние объемные концентрации CO2, CO, HC и NOx, содержащихся в выхлопных газах, выбрасываемых во время цикла испытаний транспортного средства. <р> 2.2.3. Смесь воздуха и выхлопных газов должна быть однородной в месте расположения пробоотборника (см. 2.3.1.2). <р> 2.2.4. Зонд должен отбирать репрезентативную пробу разбавленных выхлопных газов. <р> 2.2.5. Система должна позволять измерять общий объем разбавленных выхлопных газов испытуемого автомобиля. <р> 2.2.6. Система отбора проб должна быть газонепроницаемой. Конструкция системы отбора проб с переменным разбавлением и материалы, входящие в ее состав, должны быть такими, чтобы они не влияли на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах. Если какой-либо компонент системы (теплообменник, циклонный сепаратор, воздуходувка и т. д.) изменяет концентрацию любого из загрязняющих веществ в разбавленных выхлопных газах и неисправность не может быть устранена, то отбор проб этого загрязняющего вещества должен быть выполнен до этого компонента. . <р> 2.2.7. Если испытываемое транспортное средство оснащено выхлопной системой, состоящей из более чем одной выхлопной трубы, соединительные трубки должны быть соединены между собой коллектором, установленным как можно ближе к транспортному средству. <р> 2.2.8. Пробы газа должны быть собраны в мешки для отбора проб достаточной вместимости, чтобы не препятствовать потоку газа в течение периода отбора проб. Эти мешки должны быть изготовлены из таких материалов, которые не будут влиять на концентрацию загрязняющих газов (см. 2.3.4.4). <р> 2.2.9. Система переменного разбавления должна быть спроектирована так, чтобы обеспечить возможность отбора проб отработавших газов без существенного изменения противодавления на выходе из выхлопной трубы (см. 2.3.1.1).
<р> 2.3. Особые требования 2.3.1. Устройство сбора и разбавления выхлопных газов 2.3.1.1. Соединительная трубка между выхлопной трубой(ами) автомобиля и смесительной камерой должна быть как можно короче; оно ни в коем случае не должно: - вызывать разницу статического давления в выхлопной трубе(ах) испытуемого транспортного средства более чем на ± 0,75 кПа при скорости 50 км/ч или более чем на ± 1,25 кПа в течение всего времени испытания. испытания на основе статического давления, записанного, когда к выхлопным трубам автомобиля ничего не подключено. Давление необходимо измерять в выхлопной трубе или в удлинителе того же диаметра, как можно ближе к концу трубы,
— изменить характер выхлопных газов.
<р> 2.3.1.2. Должна быть камера смешения, в которой выхлопные газы автомобиля и разбавляющий воздух смешиваются так, чтобы на выходе из камеры образовалась однородная смесь.
Однородность смеси в любом поперечном сечении в месте расположения пробоотборника не должна отличаться более чем на ±2 % от среднего значения, полученного не менее чем в пяти точках, расположенных через равные промежутки по диаметру пробоотборника. газовый поток. Чтобы свести к минимуму влияние на условия в выхлопной трубе и ограничить падение давления внутри устройства кондиционирования воздуха, если таковое имеется, давление внутри смесительной камеры не должно отличаться более чем на ± 0,25 кПа от атмосферного. давление.
<р> 2.3.2. Аспирационное устройство/устройство для измерения объема
Это устройство может иметь ряд фиксированных скоростей, чтобы обеспечить достаточный поток и предотвратить конденсацию воды. Этот результат обычно достигается за счет поддержания концентрации CO2 в мешке для отбора проб разбавленных газов на уровне ниже 3 % по объему.
<р> 2.3.3. Измерение объема 2.3.3.1. Устройство измерения объема должно сохранять точность калибровки в пределах ± 2 % при любых условиях эксплуатации. Если устройство не может компенсировать изменения температуры смеси выхлопных газов и разбавляющего воздуха в точке измерения, необходимо использовать теплообменник для поддержания температуры в пределах ± 6 °C от указанной рабочей температуры.При необходимости для защиты устройства измерения объема можно использовать циклонный сепаратор.
>PIC FILE="T0023632">
<р> 2.3.3.2. Датчик температуры должен быть установлен непосредственно перед устройством измерения объема. Этот датчик температуры должен иметь точность и точность ± 1 °C и время отклика 0,1 с при 62 % заданного изменения температуры (значение измерено в силиконовом масле). <р> 2.3.3.3. Измерения давления должны иметь точность и точность ± 0,4 кПа во время испытания. <р> 2.3.3.4. Измерение разницы давлений от атмосферного давления производят до и, при необходимости, после устройства для измерения объема.
<р> 2.3.4. Отбор проб газа 2.3.4.1. Разбавьте выхлопные газы 2.3.4.1.1. Проба разбавленных выхлопных газов отбирается перед всасывающим устройством, но после устройств кондиционирования (если таковые имеются). <р> 2.3.4.1.2. Расход не должен отклоняться более чем на ± 2 % от среднего значения. <р> 2.3.4.1.3. Скорость отбора проб не должна быть ниже 5 литров в минуту и не должна превышать 0,2 % расхода разбавленных выхлопных газов. <р> 2.3.4.1.4. Эквивалентное ограничение применяется к системам отбора проб постоянной массы.
<р> 2.3.4.2. Разбавляющий воздух 2.3.4.2.1. Проба разбавляющего воздуха отбирается при постоянной скорости потока возле впускного отверстия окружающего воздуха (после фильтра, если он установлен). <р> 2.3.4.2.2. Воздух не должен быть загрязнен выхлопными газами из зоны смешивания. <р> 2.3.4.2.3. Частота отбора проб разбавляющего воздуха должна быть сопоставима с частотой отбора проб разбавленных выхлопных газов.
<р> 2.3.4.3. Операции по отбору проб 2.3.4.3.1. Материалы, используемые для отбора проб, должны быть такими, чтобы не изменять концентрацию загрязняющих веществ. <р> 2.3.4.3.2. Для удаления твердых частиц из пробы можно использовать фильтры. <р> 2.3.4.3.3. Для подачи пробы в мешок(и) для отбора проб необходимы насосы. <р> 2.3.4.3.4. Клапаны регулирования расхода и расходомеры необходимы для получения расхода, необходимого для отбора проб. <р> 2.3.4.3.5. Между трехходовыми клапанами и мешками для отбора проб можно использовать быстрозажимные газонепроницаемые соединения, при этом соединения автоматически герметизируются со стороны мешка. Для подачи проб в анализатор можно использовать другие системы (например, трехходовые запорные клапаны). <р> 2.3.4.3.6. Различные клапаны, используемые для направления отбора проб газа, должны быть быстрорегулируемыми и быстродействующими.
<р> 2.3.4.4. Хранение образца
Пробы газа собираются в мешки для отбора проб достаточной вместимости, чтобы не снижать частоту отбора проб. Мешки должны быть изготовлены из такого материала, который не будет изменять концентрацию синтетических загрязняющих газов более чем на ± 2 % через 20 минут.
<р> 2.4. Дополнительная пробоотборная аппаратура для испытаний автомобилей с дизельным двигателем 2.4.1. Точка отбора проб после камеры смешивания и рядом с ней <р> 2.4.2. Обогреваемые трубопроводы и пробоотборник <р> 2.4.3. Подогреваемый фильтр и/или насос (последний может быть расположен вблизи источника пробы) <р> 2.4.4. Быстродействующее соединение для анализа проб окружающего воздуха, собранных в пакете <р> 2.4.5. Все нагретые компоненты должны поддерживаться при температуре 190 ± 10 °C с помощью обогреваемой системы. <р> 2.4.6. Если невозможно компенсировать изменения расхода, должны быть предусмотрены теплообменник и устройство контроля температуры, имеющие характеристики, указанные в 2.3.3.1, чтобы обеспечить постоянный расход в системе и частота дискретизации соответственно пропорциональна.
3. ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВ 3.1. Устройство переменного разбавления с объемным насосом (PDP-CVS) (рис. 1) 3.1.1. Насос объемного действия – пробоотборник постоянного объема (PDP-CVS) удовлетворяет требованиям настоящего Приложения путем измерения при постоянной температуре и давлении через насос. Общий объем измеряется путем подсчета оборотов, совершаемых калиброванным объемным насосом. Пропорциональность отбора проб достигается путем отбора проб с помощью насоса, расходомера и клапана регулирования расхода при постоянном расходе.
<р> 3.1.2. Рисунок 1 представляет собой схематическое изображение такой системы отбора проб. Поскольку различные конфигурации могут дать точные результаты, точное соответствие чертежу не является обязательным. Дополнительные компоненты, такие как приборы, клапаны, соленоиды и переключатели, могут использоваться для предоставления дополнительной информации и координации функций системы компонентов. <р> 3.1.3. В состав сборного оборудования входят: 3.1.3.1. Фильтр (D) для разбавляющего воздуха, который при необходимости можно предварительно подогреть. Этот фильтр должен состоять из активированного угля, помещенного между двумя слоями бумаги, и использоваться для снижения и стабилизации концентрации углеводородов в выбросах в атмосферу в разбавляющем воздухе. <р> 3.1.3.2. Смесительная камера (М), в которой выхлопные газы и воздух смешиваются однородно. <р> 3.1.3.3. Теплообменник (H) производительностью, достаточной для обеспечения того, чтобы в течение всего испытания температура смеси воздуха и выхлопных газов, измеренная в точке непосредственно перед объемным насосом, находилась в пределах ± 6 °C от расчетной рабочей температуры. Это устройство не должно влиять на концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных газах, отобранных после анализа. <р> 3.1.3.4. Система контроля температуры (ТС), используемая для предварительного нагрева теплообменника перед испытанием и контроля его температуры во время испытания, чтобы отклонения от расчетной рабочей температуры ограничивались ± 6 °C. <р> 3.1.3.5. Объемный насос (PDP), используемый для подачи постоянного объема смеси воздуха и выхлопных газов; пропускная способность насоса должна быть достаточно большой, чтобы исключить конденсацию воды в системе при любых условиях эксплуатации, которая может возникнуть во время испытания; в целом это можно обеспечить путем использования объемного насоса производительностью: 3.1.3.5.1. - в два раза выше, чем максимальный поток выхлопных газов, создаваемый ускорениями цикла движения, или <р> 3.1.3.5.2. - достаточным для обеспечения того, чтобы концентрация CO2 в мешке для проб разбавленных выхлопных газов составляла менее 3% по объему. <р> 3.1.3.6. Датчик температуры (T1) (точность и точность ± 1 °C), установленный непосредственно перед объемным насосом; он должен быть рассчитан на постоянный контроль температуры разбавленной смеси выхлопных газов во время испытания. <р> 3.1.3.7. Манометр (G1) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный непосредственно перед измерителем объема, используется для регистрации градиента давления между газовой смесью и окружающим воздухом. <р> 3.1.3.8. Другой манометр (G2) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный таким образом, чтобы можно было регистрировать перепад давления между входом и выходом насоса. <р> 3.1.3.9. Два пробоотборных отверстия (S1 и S2) для постоянного отбора проб разбавляющего воздуха и разбавленной смеси выхлопных газов и воздуха. <р> 3.1.3.10. Фильтр (F) для извлечения твердых частиц из потоков газа, собранного для анализа. <р> 3.1.3.11. Насосы (P) для сбора постоянного потока разбавляющего воздуха, а также разбавленной смеси выхлопных газов и воздуха во время испытания. <р> 3.1.3.12. >PIC ФАЙЛ="T0023633"> <р> 3.1.3.13. Расходомеры (FL) для регулировки и контроля постоянного расхода проб газа во время испытания. <р> 3.1.3.14. Быстродействующие клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или в наружное вентиляционное отверстие. <р> 3.1.3.15. Газонепроницаемые быстродействующие соединительные элементы (Q) между быстродействующими клапанами и мешками для отбора проб; муфта должна автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб; в качестве альтернативы можно использовать другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны). <р> 3.1.3.16. Мешки (В) для сбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытания; они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы; материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например, ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды). <р> 3.1.3.17. Цифровой счетчик (C) для регистрации количества оборотов, совершенных поршневым насосом во время испытания.
<р> 3.1.4. Дополнительное оборудование, необходимое при испытаниях автомобилей с дизельным двигателем
Для соответствия требованиям 4.3.1.1 и 4.3.2 Приложения III при испытаниях транспортных средств с дизельным двигателем необходимо использовать дополнительные компоненты, указанные пунктирными линиями на рисунке 1:
Fh — фильтр с подогревом,
S3 — точка отбора проб рядом со смесительной камерой,
Vh — многоходовой клапан с подогревом,
Q — это быстродействующий соединитель, позволяющий анализировать пробу окружающего воздуха BA с помощью HFID,
HFID — это пламенно-ионизационный анализатор с подогревом, >PIC FILE="T0023634">
R и I — средства интегрирования и регистрации мгновенных концентраций углеводородов,
Lh — линия отбора проб с подогревом.
Все нагреваемые компоненты должны поддерживаться при температуре 190 ± 10 °C.
<р> 3.2. Устройство разбавления Вентури с критическим потоком (CFV-CVS) (рисунок 2) 3.2.1. Использование трубки Вентури критического потока в сочетании с процедурой отбора проб CVS основано на принципах механики потока для критического потока. Переменный расход смеси разбавляющего и выхлопного газа поддерживается на скорости звука, которая прямо пропорциональна квадратному корню из температуры газа. Расход постоянно контролируется, рассчитывается и интегрируется в ходе испытания.
При использовании дополнительной трубки Вентури для отбора проб критического расхода обеспечивается пропорциональность отбираемых проб газа. Поскольку давление и температура на обоих входах Вентури равны, объем потока газа, отводимого для отбора проб, пропорционален общему объему полученной разбавленной смеси выхлопных газов, и, таким образом, требования настоящего Приложения соблюдаются.
<р>3.2.2. Рисунок 2 представляет собой схематическое изображение такой системы отбора проб. Поскольку различные конфигурации могут дать точные результаты, точное соответствие чертежу не является обязательным. Дополнительные компоненты, такие как приборы, клапаны, соленоиды и переключатели, могут использоваться для предоставления дополнительной информации и координации функций системы компонентов. <р> 3.2.3. В состав сборного оборудования входят: 3.2.3.1. Фильтр (D) для разбавляющего воздуха, который при необходимости можно предварительно нагреть: фильтр должен состоять из активированного угля, зажатого между слоями бумаги, и должен использоваться для уменьшения и стабилизации фоновых выбросов углеводородов из разбавляющего воздуха. <р> 3.2.3.2. Камера смешения (М), в которой выхлопные газы и воздух смешиваются однородно. <р> 3.2.3.3. Циклон отделяет (CS) или извлекает частицы. <р> 3.2.3.4. Два пробоотборника (S1 и S2) для отбора проб разбавляющего воздуха, а также разбавленных выхлопных газов. <р> 3.2.3.5. Вентури для отбора проб критического потока (SV) для отбора пропорциональных проб разбавленных выхлопных газов через пробоотборник S2. <р> 3.2.3.6. Фильтр (F) для удаления твердых частиц из газовых потоков, направляемых на анализ. <р> 3.2.3.7. Насосы (П) для сбора части потока воздуха и разбавленных выхлопных газов в мешки во время испытания. <р> 3.2.3.8. >PIC ФАЙЛ="T0023635"> <р> 3.2.3.9. Демпфер (PS) в линии отбора проб. <р> 3.2.3.10. Расходомеры (ФЛ) для регулировки и контроля расхода проб газа во время испытаний. <р> 3.2.3.11. Быстродействующие электромагнитные клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или в вентиляционное отверстие. <р> 3.2.3.12. Газонепроницаемые быстродействующие соединительные элементы (Q) между быстродействующими клапанами и мешками для отбора проб; муфты должны автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб; в качестве альтернативы можно использовать другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны). <р> 3.2.3.13. Мешки (В) для сбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытаний; они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы; материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например, ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды). <р> 3.2.3.14. Манометр (G), обладающий точностью и точностью ± 0,4 кПа. <р> 3.2.3.15. Датчик температуры (Т), который имеет точность и точность с точностью до ± 1 °C и имеет время отклика от 0,1 секунды до 62 % изменения температуры (при измерении в силиконовом масле). <р> 3.2.3.16. Измерительная трубка Вентури критического расхода (MV) для измерения объема потока разбавленных выхлопных газов. <р> 3.2.3.17. Воздуходувка (BL) достаточной мощности для обработки всего объема разбавленных выхлопных газов. <р> 3.2.3.18. Производительность системы CFV-CVS должна быть такой, чтобы при любых условиях эксплуатации, которые могут возникнуть во время испытания, не происходило конденсации воды. Обычно это обеспечивается использованием воздуходувки мощностью: 3.2.3.18.1. вдвое превышает максимальный поток выхлопных газов, образующийся при ускорении цикла движения; <р> 3.2.3.18.2. достаточно, чтобы гарантировать, что концентрация CO2 в мешке с пробой разбавленных выхлопных газов составляет менее 3% по объему.
<р> 3.2.4. Дополнительное оборудование, необходимое при испытаниях автомобилей с дизельным двигателем
Для соответствия требованиям 4.3.1.1 и 4.3.2 Приложения III при испытаниях транспортных средств с дизельным двигателем необходимо использовать дополнительные компоненты, показанные пунктирными линиями на рисунке 2:
Fh — фильтр с подогревом,
S3 — точка отбора проб рядом со смесительной камерой,
Vh — многоходовой клапан с подогревом,
Q — это быстродействующий соединитель, позволяющий анализировать пробу окружающего воздуха BA с помощью HFID,
HFID — это пламенно-ионизационный анализатор с подогревом,
R и I — средства интегрирования и регистрации мгновенных концентраций углеводородов,
Lh — линия отбора проб с подогревом.
Все нагреваемые компоненты должны поддерживаться при температуре 190 ± 10 °C.
Если компенсация изменения расхода невозможна, то потребуются теплообменник (H) и система контроля температуры (TC), как описано в 2.2.3, для обеспечения постоянного потока через трубку Вентури (MV) и, следовательно, пропорционального потока через С3.
>PIC FILE="T0023636">
<р> 3.3. Устройство переменного разбавления с постоянным контролем расхода с помощью диафрагмы (CFO-CVS) (рис. 3) 3.3.1. В состав коллекторного оборудования входят: 3.3.1.1. Трубка для отбора проб, соединяющая выхлопную трубу автомобиля с самим устройством. <р> 3.3.1.2. Пробоотборное устройство, состоящее из насосного устройства для всасывания разбавленной смеси выхлопных газов и воздуха. <р> 3.3.1.3. Смесительная камера (М), в которой выхлопные газы и воздух смешиваются однородно. <р> 3.3.1.4. Теплообменник (H) производительностью, достаточной для обеспечения того, чтобы на протяжении всего испытания температура смеси воздуха и выхлопных газов, измеренная в точке непосредственно перед положительным смещением устройства измерения расхода, находилась в пределах ± 6 °C от расчетная рабочая температура. Данное устройство не должно изменять концентрацию загрязняющих веществ в разбавленных газах, отбираемых для анализа.
Если это условие не выполняется для отдельных загрязняющих веществ, отбор проб будет производиться перед циклоном для одного или нескольких рассматриваемых загрязняющих веществ.
При необходимости применяют устройство контроля температуры (ТУ) для предварительного подогрева теплообменника перед испытанием и поддержания его температуры во время испытания на уровне ±6 °С.
<р> 3.3.1.5. Два зонда (S1 и S2) для отбора проб с помощью насосов (П), расходомеров (FL) и, при необходимости, фильтров (F), позволяющих собирать твердые частицы из газов, используемых для анализа. <р> 3.3.1.6. Один насос для разбавляющего воздуха, другой для разбавленной смеси. <р> 3.3.1.7. Объемомер с отверстием. <р> 3.3.1.8. Датчик температуры (Т1) (точность и точность ± 1 °С), установленный непосредственно перед устройством измерения объема; он должен быть рассчитан на постоянный контроль температуры разбавленной смеси выхлопных газов во время испытания. <р> 3.3.1.9. Манометр (G1) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный непосредственно перед измерителем объема и используемый для регистрации градиента давления между газовой смесью и окружающим воздухом. <р> 3.3.1.10. Другой манометр (G2) (точность и точность ± 0,4 кПа), установленный таким образом, чтобы можно было регистрировать перепад давления между входом и выходом насоса. <р> 3.3.1.11. >PIC ФАЙЛ="T0023637"> <р> 3.3.1.12. Расходомеры (ФЛ) для регулировки и контроля постоянного расхода проб газа во время испытания. <р> 3.3.1.13. Трехходовые клапаны (V) для направления постоянного потока проб газа в мешки для отбора проб или во внешний воздуховод. <р> 3.3.1.14. Газонепроницаемые быстрозапорные соединительные элементы (Q) между трехходовыми клапанами и мешками для отбора проб; муфта должна автоматически закрываться со стороны мешка для отбора проб. Можно использовать и другие способы транспортировки проб в анализатор (например, трехходовые краны). <р> 3.3.1.15. Мешки (В) для сбора проб разбавленных выхлопных газов и разбавляющего воздуха во время испытания. Они должны иметь достаточную вместимость, чтобы не препятствовать потоку пробы. Материал мешка должен быть таким, чтобы не влиять ни на сами измерения, ни на химический состав проб газа (например, ламинированные полиэтиленовые/полиамидные пленки или фторированные полиуглеводороды).
>PIC FILE="T0023638">
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 МЕТОД ПОЛИРОВКИ ОБОРУДОВАНИЯ
1. ПОСТРОЕНИЕ КАЛИБРОВОЧНОЙ КРИВОЙ 1.1. Каждый нормально используемый рабочий диапазон калибруется в соответствии с требованиями 1.3.3 Приложения III по следующей процедуре:
<р> 1.2. Калибровочная кривая анализатора строится как минимум по пяти калибровочным точкам, расположенным как можно более равномерно. Номинальная концентрация калибровочного газа высшей концентрации должна быть не менее 80 % полной шкалы. <р> 1.3. Калибровочная кривая рассчитывается методом наименьших квадратов. Если полученная степень полинома больше 3, количество точек калибровки должно быть как минимум равно этой степени полинома плюс 2. <р> 1.4. Калибровочная кривая не должна отличаться более чем на 2 % от номинального значения каждого калибровочного газа. <р> 1.5. Трассировка калибровочной кривойПо графику калибровочной кривой и калибровочным точкам можно убедиться, что калибровка проведена правильно. Должны быть указаны различные характеристические параметры анализатора, в частности: - масштаб,
- чувствительность,
— нулевая точка,
— дата проведения калибровки.
<р> 1.6. Если можно к удовлетворению технической службы доказать, что альтернативные технологии (например, компьютер, переключатель диапазонов с электронным управлением и т. д.) могут обеспечить эквивалентную точность, то эти альтернативы могут быть использованы.
2. ПРОВЕРКА КАЛИБРОВКИ 2.1. Каждый обычно используемый рабочий диапазон должен быть проверен перед каждым анализом в соответствии со следующим:
<р> 2.2. Калибровка проверяется с использованием нулевого и калибровочного газа, номинальное значение которого близко к предполагаемому анализируемому значению. <р> 2.3. Если для двух рассматриваемых точек найденное значение не отличается более чем на ±5 % полной шкалы от теоретического значения, параметры настройки можно изменить. Если это не так, необходимо построить новую калибровочную кривую в соответствии с пунктом 1. <р> 2.4. После испытания для повторной проверки используется нулевой газ и тот же поверочный газ. Анализ считается приемлемым, если разница между двумя результатами измерения составляет менее 2 %.
3. ПРОВЕРКА ЭФФЕКТИВНОСТИ КОНВЕРТЕРА NOx
Эффективность преобразователя, используемого для преобразования NO2 в NO, проверяется следующим образом:
Используя испытательную установку, показанную на рисунке 1, и процедуру, описанную ниже, эффективность преобразователей можно проверить с помощью озонатора. 3.1. Откалибруйте CLA в наиболее распространенном рабочем диапазоне, следуя спецификациям производителя, используя нулевой и поверочный газ (содержание NO в котором должно составлять около 80 % рабочего диапазона, а концентрация NO2 в газовой смеси — менее 5 % от NO). концентрация). Анализатор NOx должен находиться в режиме NO, чтобы поверочный газ не проходил через преобразователь. Запишите указанную концентрацию.
<р> 3.2. Через Т-образный фитинг кислород или синтетический воздух непрерывно добавляют в поток газа до тех пор, пока указанная концентрация не станет примерно на 10 % меньше указанной калибровочной концентрации, приведенной в 3.1. Запишите указанную концентрацию (С). На протяжении всего процесса озонатор остается отключенным. <р> 3.3. Теперь озонатор активируется для генерации достаточного количества озона, чтобы снизить концентрацию NO до 20 % (минимум 10 %) от калибровочной концентрации, указанной в 3.1. Запишите указанную концентрацию (d). <р> 3.4. Затем анализатор NOx переключается в режим NOx, что означает, что газовая смесь (состоящая из NO, NO2, O2 и N2) теперь проходит через преобразователь. Запишите указанную концентрацию (а). <р> 3.5. Озонатор теперь отключен. Смесь газов, описанная в 3.2, проходит через преобразователь в детектор. Запишите указанную концентрацию (b).Рисунок 1 >PIC FILE="T0023639">
<р> 3.6. При выключенном озонаторе также перекрывается подача кислорода или синтетического воздуха. В этом случае показания анализатора NOx не должны превышать значения, приведенного в 3.1, не более чем на 5 %. <р> 3.7. Эффективность преобразователя NOx рассчитывается следующим образом: >PIC FILE="T0023640"> <р> 3.8. КПД преобразователя должен быть не менее 95 %. <р> 3.9. Работоспособность преобразователя необходимо проверять не реже одного раза в неделю.
4. КАЛИБРОВКА СИСТЕМЫ CVS 4.1. Система CVS должна быть откалибрована с использованием точного расходомера и ограничительного устройства. Расход через систему должен измеряться при различных показаниях давления, а параметры управления системой измеряться и соотноситься с расходами. 4.1.1. Могут использоваться различные типы расходомеров, например калиброванная трубка Вентури, ламинарный расходомер, калиброванный турбинный расходомер, при условии, что они являются динамическими измерительными системами и могут отвечать требованиям 4.2.2 и 4.2.3 Приложения III.
<р> 4.1.2. В следующих разделах подробно описаны методы калибровки агрегатов PDP и CFV с использованием ламинарного расходомера, который обеспечивает требуемую точность, а также статистическую проверку достоверности калибровки.
<р> 4.2. Калибровка объемного насоса (ПДН) 4.2.1. Следующая процедура калибровки описывает оборудование, тестовую конфигурацию и различные параметры, которые измеряются для определения расхода насоса CVS. Все параметры, относящиеся к насосу, измеряются одновременно с параметрами, относящимися к расходомеру, который подключен последовательно с насосом. Рассчитанный расход (указанный в м3/мин на входе насоса, абсолютное давление и температуру) затем можно отобразить в зависимости от корреляционной функции, которая представляет собой значение конкретной комбинации параметров насоса. Затем определяется линейное уравнение, связывающее расход насоса и корреляционную функцию. Если CVS имеет многоскоростной привод, необходимо выполнить калибровку для каждого используемого диапазона. <р> 4.2.2. Эта процедура калибровки основана на измерении абсолютных значений параметров насоса и расходомера, которые связывают расход в каждой точке. Для обеспечения точности и целостности калибровочной кривой необходимо соблюдать три условия. 4.2.2.1. Давление насоса должно измеряться на отводах насоса, а не на внешних трубопроводах на входе и выходе насоса. Отводы для измерения давления, установленные в верхней центральной и нижней центральной части головной плиты привода насоса, подвергаются воздействию фактического давления в полости насоса и, следовательно, отражают абсолютный перепад давления. <р> 4.2.2.2. Во время калибровки необходимо поддерживать температурную стабильность. Ламинарный расходомер чувствителен к колебаниям температуры на входе, которые приводят к разбросу точек данных. Постепенные изменения температуры на ± 1 °C допустимы, если они происходят в течение нескольких минут. <р> 4.2.2.3. Все соединения между расходомером и насосом CVS не должны иметь утечек.
<р> 4.2.3. Во время испытания на выбросы выхлопных газов измерение тех же параметров насоса позволяет пользователю рассчитать расход по калибровочному уравнению. 4.2.3.1. На рисунке 2 данного приложения показана одна возможная схема тестирования. Изменения допустимы при условии, что они одобрены органом, выдавшим разрешение, как имеющие сопоставимую точность. Если используется настройка, показанная на рисунке 2 Приложения 5, следующие данные должны быть найдены в пределах заданной точности: >PIC FILE="T0023641"> <р> 4.2.3.2. После подключения системы, как показано на рисунке 2, установите регулируемый ограничитель в полностью открытое положение и дайте насосу CVS поработать 20 минут, прежде чем начинать калибровку. <р> 4.2.3.3. Переведите ограничительный клапан в более ограниченное состояние с приращением депрессии на входе насоса (около 1 кПа), что даст минимум шесть точек данных для общей калибровки. Дайте системе стабилизироваться в течение трех минут и повторите сбор данных.
Рисунок 2
Конфигурация калибровки PDP-CVS
>PIC FILE="T0023642">
<р> 4.2.4. Анализ данных 4.2.4.1. Расход воздуха (Qs) в каждой контрольной точке рассчитывается в стандартных м3/мин по данным расходомера с использованием метода, предписанного производителем. <р> 4.2.4.2. Затем расход воздуха преобразуется в расход насоса (Vo) в м3/об при абсолютной температуре и давлении на входе насоса. >PIC ФАЙЛ="T0023643">где:
Vo = расход насоса при Tp и Pp, указанный в м3/об,
Qs = расход воздуха при 101,33 КПа и 273,2 К, выраженный в м3/мин,
Tp = температура на входе в насос (К),
Pp = абсолютное давление на входе насоса,
n = скорость насоса в оборотах в минуту.
Рисунок 3
Конфигурация калибровки CFV-CVS
>PIC FILE="T0023644">
Для компенсации взаимодействия изменений давления в насосе и скорости проскальзывания насоса используется корреляционная функция (Xo) между скоростью насоса (n), перепадом давления от входа насоса до выхода насоса и абсолютным выходом насоса. затем давление рассчитывается следующим образом: >PIC FILE="T0023645">
<р> 4.2.4.3. Система CVS, имеющая несколько скоростей, должна быть откалибрована на каждой используемой скорости. Калибровочные кривые, созданные для диапазонов, должны быть примерно параллельны, а значения пересечения (Do) должны увеличиваться по мере уменьшения диапазона расхода насоса.Если калибровка была выполнена тщательно, рассчитанные значения по уравнению будут находиться в пределах ± 0,5 % от измеренного значения Vo. Значения M будут варьироваться от одного насоса к другому. Калибровка выполняется при запуске насоса и после капитального ремонта.
<р> 4.3. Калибровка Вентури критического потока (CFV) 4.3.1. Калибровка CFV основана на уравнении расхода для критического клапана Вентури: >PIC FILE="T0023646">
где:
Qs = поток,
Kv = калибровочный коэффициент,
P = абсолютное давление (кПа),
T = абсолютная температура (К).
Расход газа зависит от входного давления и температуры.
Описанная ниже процедура калибровки устанавливает значение калибровочного коэффициента при измеренных значениях давления, температуры и расхода воздуха.
<р> 4.3.2. Для калибровки электронных частей CFV необходимо следовать рекомендованной производителем процедуре. <р> 4.3.3. Требуются измерения для калибровки потока Вентури с критическим потоком, и в пределах заданной точности должны быть найдены следующие данные: >PIC FILE="T0023647">>PIC ФАЙЛ="T0023648">
<р> 4.3.4. Оборудование должно быть установлено, как показано на рисунке 3, и проверено на герметичность. Любые утечки между устройством измерения расхода и трубкой Вентури критического расхода серьезно влияют на точность калибровки. <р> 4.3.5. Ограничитель переменного расхода должен быть установлен в открытое положение, вентилятор запущен и система стабилизирована. Данные всех приборов должны быть записаны. <р> 4.3.6. Ограничитель потока необходимо изменить и сделать не менее восьми показаний в критическом диапазоне расхода трубки Вентури. <р> 4.3.7. Данные, записанные во время калибровки, необходимо использовать в следующих расчетах. Расход воздуха (Qs) в каждой контрольной точке рассчитывается по данным расходомера с использованием метода, предписанного производителем.Рассчитайте значения калибровочного коэффициента для каждой контрольной точки: >PIC FILE="T0023649">
где:
Qs = расход в м3/мин при 273,2 К и 101,33 кПа,
Tv = температура на входе Вентури (К),
Pv = абсолютное давление на входе Вентури (кПа).
Постройте график Kv как функцию входного давления Вентури. Для звукового потока Kv будет иметь относительно постоянное значение. По мере уменьшения давления (увеличения вакуума) трубки Вентури разблокируются, и Kv уменьшается. Результирующие изменения Kv недопустимы.
Для минимум восьми точек в критической области рассчитайте среднее значение Kv и стандартное отклонение.
Если стандартное отклонение превышает 0,3 % от среднего значения Kv, необходимо принять корректирующие меры.
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 ПОЛНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ
1. Для соответствия требованиям 4.7 Приложения III общая точность системы отбора проб CVS и аналитической системы должна определяться путем введения известной массы загрязняющего газа в систему во время ее эксплуатации, как если бы во время обычное испытание с последующим анализом и расчетом массы загрязняющего вещества по формулам, приведенным в добавлении 8 к настоящему Приложению, за исключением того, что плотность пропана принимается равной 1967 граммов на литр при стандартных условиях. Известно, что следующие два метода дают достаточную точность.
2. ИЗМЕРЕНИЕ ПОСТОЯННОГО ПОТОКА ЧИСТОГО ГАЗА (CO ИЛИ C3H8) С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ УСТРОЙСТВА С КРИТИЧЕСКИМ РАСХОДОМ 2.1. Известное количество чистого газа (CO или C3H8) подается в систему CVS через калиброванное критическое отверстие. Если давление на входе достаточно высокое, расход (q), который регулируется с помощью отверстия критического потока, не зависит от давления на выходе отверстия (критического потока). При отклонениях, превышающих 5 %, необходимо найти и определить причину неисправности. Система CVS работает, как при тесте на выбросы выхлопных газов, в течение примерно 5–10 минут. Газ, собранный в мешке для отбора проб, анализируется с помощью обычного оборудования, и результаты сравниваются с концентрацией проб газа, которая была известна заранее.
3. ИЗМЕРЕНИЕ ОГРАНИЧЕННОГО КОЛИЧЕСТВА ЧИСТОГО ГАЗА (CO ИЛИ C3H8) ПОСРЕДСТВОМ ГРАВИМЕТРИЧЕСКОГО МЕТОДА 3.1. Для проверки системы CVS можно использовать следующую гравиметрическую процедуру. Вес небольшого баллона, наполненного угарным газом или пропаном, определяется с точностью ±0,01 г. В течение примерно 5–10 минут система CVS работает как при обычном испытании на выбросы выхлопных газов, при этом в систему впрыскивается CO или пропан. Количество используемого чистого газа определяют посредством дифференциального взвешивания. Газ, накопленный в мешке, затем анализируется с помощью оборудования, обычно используемого для анализа выхлопных газов. Затем результаты сравниваются с ранее рассчитанными значениями концентрации.
ПРИЛОЖЕНИЕ 8 РАСЧЕТ МАССОВЫХ ВЫБРОСОВ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ
Массовые выбросы загрязняющих веществ рассчитываются с помощью следующего уравнения: >PIC FILE="T0023650">
где:
Mi = масса выброса загрязняющего вещества i в граммах на испытание,
Vmix = объем разбавленного выхлопного газа, выраженный в литрах на одно испытание и скорректированный на стандартные условия (273,2 К и 101,33 кПа),
Qi = плотность загрязняющего вещества i в граммах на литр при нормальной температуре и давлении (273,2 К и 101,33 кПа),
kH = поправочный коэффициент влажности, используемый для расчета массовых выбросов оксидов азота. Поправка на влажность для HC и CO отсутствует,
Ci = концентрация загрязняющего вещества i в разбавленных выхлопных газах, выраженная в частях на миллион и скорректированная на количество загрязняющего вещества i, содержащегося в разбавляющем воздухе. 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМА 1.1. Расчет объема при использовании устройства переменного разбавления с постоянным контролем расхода с помощью диафрагмы или трубки Вентури. Постоянно записывайте параметры, показывающие объемный расход, и рассчитывайте общий объем на протяжении всего испытания.
<р> 1.2. Расчет объема при использовании объемного насоса. Объем разбавленных выхлопных газов в системах, включающих объемный насос, рассчитывается по следующей формуле:V = Vo × N
где:
V = объем разбавленного выхлопного газа, выраженный в литрах на одно испытание (до коррекции),
Vo = объем газа, подаваемый объемным насосом в условиях испытаний, в литрах на оборот,
N = количество оборотов за испытание.
<р> 1.3. Коррекция объема разбавленных выхлопных газов до стандартных условийОбъем разбавленных выхлопных газов корректируется по следующей формуле: >PIC FILE="T0023651">
где:
PB = атмосферное давление в испытательном помещении в кПа,
P1 = вакуум на входе объемного насоса в кПа относительно атмосферного давления окружающей среды,
Tp = средняя температура разбавленных выхлопных газов, поступающих в объемный насос во время испытания (К).
2. РАСЧЕТ ПРИВЕДЕННОЙ КОНЦЕНТРАЦИИ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В МЕШКЕ ДЛЯ ПРОБ >PIC FILE="T0023652">
где:
Ci = концентрация загрязняющего вещества i в разбавленных выхлопных газах, выраженная в ppm и скорректированная на количество i, содержащегося в разбавляющем воздухе,
Ce = измеренная концентрация загрязняющего вещества i в разбавленных выхлопных газах, выраженная в ppm,
Cd = измеренная концентрация загрязняющего вещества i в воздухе, используемом для разбавления, выраженная в ppm,
DF = коэффициент разбавления.
Коэффициент разбавления рассчитывается следующим образом: >PIC FILE="T0023653">
В этом уравнении:
CCO2 = концентрация CO2 в разбавленных выхлопных газах, содержащихся в мешке для отбора проб, выраженная в объемных %,
CHC = концентрация углеводородов в разбавленных выхлопных газах, содержащихся в мешке для отбора проб, выраженная в углеродном эквиваленте ppm,
CCO = концентрация CO в разбавленных выхлопных газах, содержащихся в мешке для отбора проб, выраженная в частях на миллион.
3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОПРАВОЧНОГО ФАКТОРА НА БЕЗ ВЛАЖНОСТИ
Чтобы скорректировать влияние влажности на результаты по оксидам азота, применяются следующие расчеты: >PIC FILE="T0023654">
где:
H = абсолютная влажность, выраженная в граммах воды на килограмм сухого воздуха,
Ra = относительная влажность окружающего воздуха, выраженная в процентах,
Pd = давление насыщенного пара при температуре окружающей среды, выраженное в кПа,
PB = атмосферное давление в помещении, выраженное в кПа.
4. ПРИМЕР >PIC FILE="T0023655">
>PIC ФАЙЛ="T0023656">
>PIC FILE="T0023657">
>PIC ФАЙЛ="T0023658">
ПРИЛОЖЕНИЕ IV ИСПЫТАНИЕ ТИПА II (Испытание на выбросы угарного газа на холостом ходу)
1. ВВЕДЕНИЕ
В этом приложении описана процедура испытания типа II, определенная в 5.2.1.2 Приложения I.
2. УСЛОВИЯ ИЗМЕРЕНИЙ 2.1. Топливо должно быть эталонным, характеристики которого приведены в Приложении VI.
<р> 2.2. Испытание типа II должно проводиться сразу после четвертого рабочего цикла испытания типа I при работе двигателя на холостом ходу и без использования устройства холодного запуска. Непосредственно перед каждым измерением содержания монооксида углерода необходимо провести рабочий цикл испытаний типа I, как описано в приложении 2.1 приложения III. <р> 2.3. На автомобилях с коробкой передач с ручным или полуавтоматическим переключением передач испытание должно проводиться при положении рычага переключения передач в «нейтральном» положении и включенном сцеплении. <р> 2.4. В случае транспортных средств с коробками передач с автоматическим переключением передач испытание проводят, когда селектор передач находится в нейтральном или стояночном положении. <р> 2.5. Компоненты регулировки холостого хода 2.5.1. ОпределениеДля целей настоящей Директивы «компоненты для регулировки скорости холостого хода» означают органы управления для изменения условий холостого хода двигателя, которыми может легко управлять механик, используя только инструменты, описанные в 2.5.1.1. В частности, устройства для калибровки потоков топлива и воздуха не считаются элементами регулировки, если их настройка требует снятия ограничителей, что обычно не может быть выполнено, кроме как профессиональным механиком. 2.5.1.1. Инструменты, которые можно использовать для контроля узлов, предназначенных для регулировки частоты вращения холостого хода: отвертки (обычные или крестовые), гаечные ключи (накидные, рожковые или разводные), плоскогубцы, шестигранные ключи.
<р> 2.5.2. Определение точек измерения 2.5.2.1. Сначала выполняется измерение при настройке, используемой для испытания типа I. <р> 2.5.2.2. Для каждого регулировочного компонента с непрерывным изменением определяется достаточное количество характерных положений. <р> 2.5.2.3. Измерение содержания окиси углерода в выхлопных газах должно проводиться для всех возможных положений регулировочных элементов, а для узлов с непрерывным изменением принимаются только положения, определенные в 2.5.2.2. <р> 2.5.2.4. Испытание типа II считается удовлетворительным, если выполнено хотя бы одно из двух следующих условий: 2.5.2.4.1. ни одно из значений, измеренных в соответствии с 2.5.2.3, не превышает предельных значений; <р> 2.5.2.4.2. максимальное содержание, полученное путем непрерывного изменения одного из регулирующих компонентов, в то время как другие компоненты остаются стабильными, не превышает предельного значения, причем это условие соблюдается для различных комбинаций регулирующих компонентов, отличных от той, которая изменялась непрерывно. <р> 2.5.2.5. Возможные положения регулировочных элементов ограничены: 2.5.2.5.1. с одной стороны, на большее из следующих двух значений: наименьшая частота вращения холостого хода, которую может достичь двигатель; рекомендуемая производителем скорость минус 100 оборотов в минуту; <р> 2.5.2.5.2. с другой стороны, наименьшее из следующих трех значений: наибольшая частота вращения, которую двигатель может достичь при активации компонентов скорости холостого хода; скорость, рекомендованная производителем, плюс 250 оборотов в минуту; скорость включения автоматических сцеплений.
<р> 2.5.2.6. Кроме того, настройки, несовместимые с правильной работой двигателя, не должны приниматься в качестве настроек измерения. В частности, если двигатель оснащен несколькими карбюраторами, все карбюраторы должны иметь одинаковую настройку.
3. ОТБОР ПРОБ ГАЗОВ 3.1. Пробоотборный зонд помещается в трубу, соединяющую выхлопную трубу с мешком для отбора проб, и как можно ближе к выхлопу.
<р> 3.2. Концентрация CO (CCO) и CO2 (CCO2) определяется по показаниям или записям измерительного прибора с использованием соответствующих калибровочных кривых. <р> 3.3. Скорректированная концентрация угарного газа для четырехтактных двигателей: >PIC FILE="T0023659"> <р> 3.4. Концентрацию в ССО (см. 3.2), измеренную по формулам, содержащимся в 3.3, не нужно корректировать, если сумма измеренных концентраций (ССО + ССО2) составляет не менее 15 для четырехтактных двигателей.
ПРИЛОЖЕНИЕ V ИСПЫТАНИЕ ТИПА III (Проверка выбросов картерных газов)
1. ВВЕДЕНИЕ
В этом приложении описана процедура испытания типа III, определенная в 5.2.1.3 Приложения I.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1. Испытание III проводят на транспортном средстве с бензиновым двигателем, подвергнутом испытанию типа I и типа II.
<р> 2.2. Испытываемые двигатели должны включать в себя герметичные двигатели, за исключением тех, которые сконструированы таким образом, что даже небольшая утечка может привести к неприемлемым сбоям в работе (например, двухцилиндровые двигатели).
3. УСЛОВИЯ ИСПЫТАНИЙ 3.1. Холостой ход необходимо регулировать в соответствии с рекомендациями производителя.
<р> 3.2. Измерения проводятся в следующих трех наборах условий работы двигателя: >PIC FILE="T0023660">
4. МЕТОД ИСПЫТАНИЯ 4.1. Для условий эксплуатации, указанных в 3.2, необходимо проверить надежность работы системы вентиляции картера.
5. МЕТОД ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА 5.1. Отверстия двигателя необходимо оставить в прежнем виде.
<р> 5.2. Давление в картере измеряется в соответствующем месте. Измеряется в отверстии щупа манометром с наклонной трубкой. <р> 5.3. Транспортное средство считается удовлетворительным, если при всех условиях измерения, определенных в 3.2, давление, измеренное в картере, не превышает атмосферного давления, преобладающего во время измерения. <р> 5.4. Для проверки по описанной выше методике измеряют давление во впускном коллекторе с точностью ±1 кПа. <р> 5.5. Скорость автомобиля, указанная на динамометре, измеряется с точностью ± 2 км/ч. <р> 5.6. Давление, измеренное в картере, измеряется с точностью ±0,01 кПа. <р> 5.7. Если в одном из условий измерения, определенных в 3.2, давление, измеренное в картере, превышает атмосферное давление, то по требованию изготовителя проводят дополнительное испытание, определенное в 6.
6. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ МЕТОД ИСПЫТАНИЙ 6.1. Отверстия двигателя необходимо оставить в прежнем виде.
<р> 6.2. К отверстию щупа подсоединен гибкий мешок, непроницаемый для картерных газов и имеющий емкость примерно пять литров. Перед каждым измерением мешок должен быть пуст. <р> 6.3. Пакет необходимо закрывать перед каждым измерением. Его необходимо открыть в картере на пять минут для каждого условия измерения, предусмотренного 3.2. <р> 6.4. Транспортное средство считается удовлетворительным, если при всех условиях измерения, определенных в 3.2, не происходит видимого надувания мешка. <р> 6.5. Замечание 6.5.1. Если конструктивная схема двигателя такова, что испытание не может быть выполнено методами, описанными в пункте 6 выше, измерения должны проводиться с помощью этого метода, модифицированного следующим образом: <р> 6.5.2. перед испытанием все отверстия, кроме тех, которые необходимы для отвода газов, закрываются; <р> 6.5.3. мешок размещается на подходящем отводе, не вызывающем дополнительных потерь давления, и устанавливается в контуре рециркуляции устройства непосредственно у отверстия для подключения двигателя.
>PIC ФАЙЛ="T0023661">
ПРИЛОЖЕНИЕ VI ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ЭТАЛОННЫХ ТОПЛИВ
1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ БЕНЗИНОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Эталонное топливо ЦИК РФ-01-А-80
Тип: Бензин премиум-класса, этилированный >PIC FILE="T0023662">
2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭТАЛОННОГО ТОПЛИВА, ПРЕДНАЗНАЧЕННОГО ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Эталонное топливо ЦИК РФ-03-А-80
Тип: Дизельное топливо >PIC FILE="T0023663">
ПРИЛОЖЕНИЕ VII
>PIC ФАЙЛ="T0023664">
>PIC ФАЙЛ="T0023665">
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959