ДИРЕКТИВА СОВЕТА от 27 сентября 1977 г. о сближении законов государств-членов, касающихся поля зрения водителей транспортных средств (77/649/EEC)
СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества и, в частности, его статью 100,
Принимая во внимание предложение Комиссии,
Принимая во внимание мнение Европейского парламента (1),
Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2),
Поскольку технические требования, которым автомобили должны соответствовать в соответствии с национальным законодательством, касаются, среди прочего, поля зрения водителя;
Принимая во внимание, что эти требования различаются от одного государства-члена к другому; поскольку поэтому необходимо, чтобы все государства-члены ЕС приняли одни и те же требования либо в дополнение, либо вместо существующих правил, чтобы, в частности, разрешить процедуру утверждения типа ЕЭС, которая была предметом Директивы Совета 70/ 156/EEC от 6 февраля 1970 г. о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов, который будет введен в отношении каждого типа транспортных средств (3);
Принимая во внимание, что желательно составить технические требования так, чтобы они преследовали ту же цель, что и работа, проводимая по этому вопросу в Европейской экономической комиссии ООН;
Поскольку данные требования распространяются на автомобили категории М1 (международная классификация автомобилей приведена в Приложении I к Директиве 70/156/ЕЕС);
Поскольку сближение национальных законов, касающихся автотранспортных средств, влечет за собой взаимное признание государствами-членами проверок, проводимых каждым из них на основе общих требований,
ПРИНЯЛ ЭТУ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1
Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое транспортное средство категории M1 (определенное в Приложении I к Директиве 70/156/EEC), предназначенное для использования на дорогах, имеющее как минимум четыре колеса и максимальную расчетную скорость. превышающую 25 км/ч.
Статья 2
Ни одно государство-член не может отказать в выдаче одобрения типа ЕЭС или национального одобрения типа транспортного средства по основаниям, касающимся поля зрения водителя, если оно удовлетворяет требованиям, изложенным в Приложениях I, III и IV. (1)ОЖ № C 125, 8 июня 1976 г., с. 49. (2)ОЖ № C 197, 23 августа 1976 г., с. 10. (3)ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1.
Статья 3
Ни одно государство-член не может отказать или запретить продажу, регистрацию, ввод в эксплуатацию или использование любого транспортного средства по основаниям, связанным с полем зрения водителя, если оно удовлетворяет требованиям, изложенным в Приложениях I, III и IV.
Статья 4
Государство-член, выдавшее одобрение типа, должно принять меры, необходимые для обеспечения того, чтобы оно было проинформировано о любых изменениях детали или характеристики, упомянутых в разделе 2.2 Приложения I. Компетентные органы этого государства должны определить, является ли это необходимо провести дальнейшие испытания модифицированного типа транспортного средства и подготовить новый отчет. Если эти испытания покажут, что требования настоящей Директивы не соблюдены, модификация не будет разрешена.
Статья 5
Любые поправки, необходимые для адаптации требований Приложений I, III, IV и V к техническому прогрессу, должны быть приняты в соответствии с процедурой, установленной в статье 13 Директивы 70/156/EEC.
Однако эта процедура не применяется к поправкам, вводящим положения, касающиеся поля зрения, отличного от 180° переднего поля зрения.
Статья 6
1. Государства-члены должны ввести в действие положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, в течение 18 месяцев с момента ее уведомления и немедленно проинформировать об этом Комиссию.
2. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой, передаются Комиссии.
Статья 7
Настоящая Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Брюсселе 27 сентября 1977 г.
За Совет
Президент
А. ХАМБЛЕТ
Список приложений
>PIC FILE="T9001015">
ПРИЛОЖЕНИЕ I ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВЛЕНИЕ НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, СПЕЦИФИКАЦИИ, ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ
1. ОБЪЕМ 1.1. Настоящая Директива применяется к полю обзора вперед 180° водителей транспортных средств категории М1. 1.1.1. Его цель — обеспечить достаточное поле зрения, когда лобовое стекло и другие стеклянные поверхности сухие и чистые.
<р> 1.2. Требования настоящей Директивы сформулированы так, что распространяются на транспортные средства категории М1, в которых водитель находится слева. В транспортных средствах категории М1, в которых водитель находится справа, эти требования применяются путем изменения критериев, где это необходимо.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ (2.1.)
<р> 2.2. Тип транспортного средства в зависимости от поля зрения«Тип транспортного средства по полю зрения» означает транспортные средства, которые не отличаются по таким существенным признакам, как: 2.2.1. внешние и внутренние формы и устройства на территории, указанной в разделе 1, которые могут повлиять на видимость; и
<р> 2.2.2. форма и размеры лобового стекла и его крепление.
<р> 2.3. Трехмерная справочная сетка
«Трехмерная сетка отсчета» означает систему отсчета, которая состоит из вертикальной продольной плоскости X-Z, горизонтальной плоскости X-Y и вертикальной поперечной плоскости Y-Z (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 5); сетка используется для определения размерных соотношений между положением расчетных точек на чертежах и их положением на реальном автомобиле. Порядок расположения транспортного средства относительно сетки указан в Приложении IV; все координаты, относящиеся к нулевой точке, должны быть основаны на транспортном средстве в рабочем состоянии (как определено в разделе 2.6 Приложения I к Директиве 70/156/EEC) плюс один пассажир на переднем сиденье, масса пассажира составляет 75 кг ± 1 %. . 2.3.1. Транспортные средства, оснащенные подвеской, позволяющей регулировать дорожный просвет, испытываются в нормальных условиях эксплуатации, указанных изготовителем транспортного средства.
<р> 2.4. Основные ориентиры
«Основные контрольные знаки» означают отверстия, поверхности, метки и опознавательные знаки на кузове транспортного средства. Тип используемой контрольной отметки и положение каждой отметки относительно координат X, Y и Z трехмерной исходной сетки и расчетной базовой плоскости указываются изготовителем транспортного средства. Эти отметки могут быть контрольными точками, используемыми при сборке кузова;
<р> 2.5. Угол наклона спинки(См. Приложение III, раздел 1.3)
<р> 2.6. Фактический угол наклона спинки сиденья(См. Приложение III, раздел 1.4)
<р> 2.7. Дизайнерский угол наклона спинки(См. Приложение III, раздел 1.5)
<р> 2.8. V баллов«Точки V» означают точки, положение которых в пассажирском салоне определяется как функция вертикальных продольных плоскостей, проходящих через центры крайних обозначенных мест для сидения на переднем сиденье, а также относительно точки R и конструктивного угла спинка сиденья, по точкам которой проверяют соответствие требованиям поля зрения;
<р> 2.9. Точка R или контрольная точка сиденья(См. Приложение III, раздел 1.2)
<р> 2.10. Точка Н(См. Приложение III, раздел 1.1)
<р> 2.11. Опорные точки ветрового стекла«Опорные точки ветрового стекла» означают точки, расположенные на пересечении с ветровым стеклом линий, расходящихся вперед от точек V к внешней поверхности ветрового стекла.
<р> 2.12. Прозрачная область«Прозрачная зона» означает площадь лобового стекла транспортного средства или другой застекленной поверхности, светопропускание которой, измеренное под прямым углом к поверхности, составляет не менее 70 %.
<р> 2.13. P баллов«P-точки» означают точки, вокруг которых вращается голова водителя, когда он рассматривает объекты в горизонтальной плоскости на уровне глаз.
<р> 2.14. Е-баллы«Точки E» означают точки, представляющие центры глаз водителя и используемые для оценки степени, в которой стойки A закрывают поле зрения.
<р> 2.15. К столбу«Стойка» означает любую опору крыши впереди вертикальной поперечной плоскости, расположенную на расстоянии 68 мм перед точками V, и включает в себя непрозрачные элементы, такие как молдинги ветрового стекла и дверные рамы, прикрепленные или примыкающие к такой опоре.
<р> 2.16. Диапазон регулировки сиденья по горизонтали«Диапазон регулировки сиденья по горизонтали» означает диапазон нормальных положений вождения, предусмотренный изготовителем транспортного средства для регулировки сиденья водителя в направлении оси X (см. 2.3).
<р> 2.17. Расширенный диапазон регулировки сиденья«Расширенный диапазон регулировки сиденья» означает диапазон, указанный изготовителем транспортного средства для регулировки сиденья в направлении оси X (см. 2.3), выходящий за пределы диапазона обычных положений вождения, указанных в 2.16 и используемый для переоборудования сидений в кровати или облегчающие вход в транспортное средство.
(2.18.)
3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС 3.1. Заявка на одобрение типа транспортного средства ЕЭС с учетом поля зрения водителя подается изготовителем транспортного средства или его уполномоченным представителем.
<р> 3.2. К нему должны быть приложены следующие документы в трех экземплярах и следующие сведения: 3.2.1. описание транспортного средства в отношении предметов, упомянутых в 2.2, вместе с габаритными чертежами и фотографией или изображением пассажирского салона в разобранном виде. Должны быть указаны цифры и/или символы, идентифицирующие тип транспортного средства; и <р> 3.2.2. сведения о первичных контрольных метках достаточно подробно, чтобы их можно было легко идентифицировать и проверить положение каждого относительно других и точки R.
<р> 3.3. Представитель транспортного средства типа транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, представляется в техническую службу, проводящую допусковые испытания.
4. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЭС (4.1.)
(4.2.)
<р> 4.3. Сертификат, соответствующий образцу, указанному в Приложении V, должен быть приложен к сертификату об утверждении типа ЕЭС.(4.4.) – (4.4.1) – (4.4.2)
(4.5.)
(4.6.)
(4.7.)
(4.8.)
5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 5.1. Поле зрения водителя 5.1.1. Прозрачная область ветрового стекла должна включать, по крайней мере, исходные точки ветрового стекла; это: 5.1.1.1. горизонтальная точка отсчета вперед от V1 и на 17° влево (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 1);
<р> 5.1.1.2. верхняя вертикальная точка отсчета впереди V1 и на 7° выше горизонтали. Однако этот угол будет уменьшен до 5° до 30 сентября 1981 г. <р> 5.1.1.3. нижняя вертикальная точка отсчета впереди V2 и на 5° ниже горизонтали; <р> 5.1.1.4. Для проверки соблюдения требования к обзору вперед на противоположной половине ветрового стекла получают три дополнительные исходные точки, симметричные точкам, определенным в 5.1.1.1–5.1.1.3, относительно средней продольной плоскости транспортного средства.
<р> 5.1.2. Угол бинокулярной обструкции каждой стойки А не должен превышать следующих значений на уровне точек поворота Р1 и Р2 головы (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 2):
до 30 сентября 1981 г.: 7°
с 1 октября 1981 г.: 6° 5.1.2.1. Угол бинокулярной обструкции измеряют в горизонтальной плоскости между касательными, соединяющими: 5.1.2.1.1. E1 к задней стороне и E2 к передней стороне левой стойки А, и
<р> 5.1.2.1.2. E3 к передней стороне и E4 к задней стороне правой стойки А.
<р> 5.1.2.2. Ни одно транспортное средство не должно иметь более двух стоек А.
<р> 5.1.3. В прямом поле зрения водителя на 180° вперед ниже горизонтальной плоскости через V1 и выше трех плоскостей через V2 не должно быть никаких препятствий, кроме тех, которые создаются стойками А и/или перегородками вентиляционных окон, зеркалами заднего вида и стеклоочистителями. , одна из которых перпендикулярна плоскости X-Z и наклонена вперед на 4° ниже горизонтали, а две другие перпендикулярны плоскости Y-Z и наклонены на 4° ниже горизонтали (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 3).
Однако зеркала заднего вида могут быть установлены только в пределах поля зрения, определенного выше, если при их расположении в другом положении не выполняются требования Директивы Совета 71/127/EEC от 1 марта 1971 г. о приближении законы государств-членов, касающиеся зеркал заднего вида автомобилей, больше не соблюдаются (1). 5.1.3.1. Препятствие, создаваемое ободом рулевого колеса и приборной панелью внутри рулевого колеса, допускается, если плоскость, проходящая через V2, перпендикулярная плоскости X-Z и касательная к самой высокой части обода рулевого колеса, отклонена как минимум на 1° ниже. горизонтальный.
<р> 5.2. Расположение точек V 5.2.1. Положения точек V относительно точки R, указанные координатами XYZ трехмерной базовой сетки, показаны в таблицах I и IV. 5.2.1.1. В таблице I указаны основные координаты для расчетного угла наклона спинки сиденья 25°. Положительное направление координат указано в Приложении IV, Приложение, рисунок 1. >PIC FILE="T0011150">
<р> 5.3. Расположение точек P 5.3.1. Положения точек P относительно точки R, указанные координатами XYZ трехмерной базовой сетки, показаны в таблицах II, III и IV. 5.3.1.1. В Таблице II указаны основные координаты для расчетного угла наклона спинки сиденья 25°. Положительное направление координат указано в Приложении IV, Приложение, рисунок 1. >PIC FILE="T0011151"> <р> 5.3.1.2. В таблице III указаны дальнейшие поправки, которые необходимо внести в координаты X P1 и P2, когда диапазон горизонтальной регулировки сиденья, определенный в 2.16, превышает 108 мм. Положительное направление координат указано в Приложении IV, Приложение, рисунок 1. (1)ОЖ № L 68, 22.3.1971, с. 1. >PIC ФАЙЛ="T0011152">
<р> 5.4. Коррекция проектных углов спинки сиденья, отличных от 25°
В Таблице IV указаны дальнейшие поправки, которые необходимо внести в координаты X и Z каждой точки P и каждой точки V, если расчетный угол наклона спинки сиденья не составляет 25°. Положительное направление координат указано в Приложении IV, Приложение, рисунок 1. >PIC FILE="T0011153">
<р> 5.5. Расположение точек Е 5.5.1. E1 и E2 находятся на расстоянии 104 мм от P1.Е2 находится на расстоянии 65 мм от Е1 (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 4).
<р> 5.5.2. Линию, соединяющую Е1 и Е2, поворачивают вокруг Р1 до тех пор, пока она не станет перпендикулярной вертикальной средней продольной плоскости транспортного средства при условии, что: 5.5.2.1. В таком положении касательная от Е1 к заднему краю левой стойки А образует угол 120° или менее с линией Е1 - Е2; <р> 5.5.2.2. Если включенный таким образом угол превышает 120°, вращение линии Е1 - Е2 вокруг Р1 должно быть отрегулировано до тех пор, пока результирующий включенный угол не станет равным 120° (в последнем случае см. Приложение IV, Приложение, рисунок 2).
<р> 5.5.3. E3 и E4 находятся на расстоянии 104 мм от P2 каждая. E3 находится на расстоянии 65 мм от E4. (См. Приложение IV, Приложение, рисунок 4). <р> 5.5.4. Линию Е3 - Е4 поворачивают вокруг Р2 до тех пор, пока она не образует угол 120° с касательной от Е4 к заднему краю правой стойки А (см. Приложение IV, Приложение, рисунок 2).
6. ПРОЦЕДУРА ИСПЫТАНИЙ 6.1. Поле зрения водителя 6.1.1. Размерные соотношения между основными контрольными метками транспортного средства и трехмерной контрольной сеткой определяются в соответствии с процедурой, предписанной в Приложении IV.
<р> 6.1.2. Положение точек V1 и V2 определяется относительно точки R, как указано координатами XYZ трехмерной базовой сетки, и показано в Таблице I под 5.2.1.1 и Таблице IV под 5.4. Затем исходные точки ветрового стекла определяют по скорректированным точкам V, как предписано в 5.1.1. <р> 6.1.3. Взаимосвязь между точками P, точкой R и осевой линией сиденья водителя, указанными координатами XYZ трехмерной исходной сетки, должна определяться по таблицам II и III в 5.3. Поправка для расчетных углов спинки сиденья, отличных от 25°, показана в таблице IV под 5.4. <р> 6.1.4. Угол бинокулярной обструкции (см. 5.1.2) измеряется в горизонтальной плоскости, как указано в Приложении IV, Приложение, рисунок 2. Соотношение между Р1 и Р2, которые соединены с Е1 и Е2 и Е3 и Е4 соответственно, равно показано в Приложении IV, Приложение, рисунок 4. 6.1.4.1. Линия Е1 – Е2 должна быть установлена, как описано в 5.5.2. Затем измеряется угол бинокулярной обструкции между касательной, соединяющей Е1 с внешним краем левой стойки А, и касательной, соединяющей Е2 с внутренним краем левой стойки А. <р> 6.1.4.2. Линия Е3 – Е4 должна быть установлена, как описано в 5.5.4. Затем измеряется угол бинокулярной обструкции между касательной, соединяющей Е4 с внешним краем правой стойки А, и касательной, соединяющей Е3 с внутренним краем правой стойки А.(7.)
(8.)
(9.)
(10.)
(ПРИЛОЖЕНИЕ II)
ПРИЛОЖЕНИЕ III ПРОЦЕДУРА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ТОЧКИ H И ФАКТИЧЕСКОГО УГЛА СПИНКИ И ДЛЯ ПРОВЕРКИ ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПОЛОЖЕНИЙ ТОЧЕК R И H И СООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ РАСЧЕТНЫМ УГЛОМ СПИНКИ И ФАКТИЧЕСКИМ УГЛОМ СПИНКИ
>1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1.1. Точка Н
«Точка H», которая указывает положение сидящего пассажира в пассажирском салоне, представляет собой пересечение в продольной вертикальной плоскости теоретической оси вращения между бедрами и туловищем человеческого тела, представленной манекен, описанный в разделе 3.
<р> 1.2. Точка R или контрольная точка сиденья«Точка R» или «контрольная точка сиденья» — это контрольная точка, указанная производителем транспортного средства, которая 1.2.1. имеет координаты, определенные относительно конструкции транспортного средства;
<р> 1.2.2. соответствует теоретическому положению точки поворота туловища/бедер (точка H) для самого нижнего и самого заднего нормального положения вождения или положения использования, указанного изготовителем транспортного средства для каждого указанного им сиденья.
<р> 1.3. Угол наклона спинки
«Угол спинки сиденья» означает наклон спинки сиденья относительно вертикали.
<р> 1.4. Фактический угол наклона спинки сиденья«Фактический угол спинки сиденья» означает угол, образованный вертикалью, проходящей через точку H, с опорной линией туловища человеческого тела, представленной манекеном, описанным в разделе 3.
<р> 1.5. Дизайнерский угол наклона спинки«Расчетный угол наклона спинки сиденья» означает угол, предписанный изготовителем транспортного средства, который 1.5.1. определяет угол наклона спинки сиденья для самого нижнего и самого заднего нормального положения вождения или положения использования, заданного изготовителем транспортного средства для каждого указанного им положения сиденья;
<р> 1.5.2. образуется в точке R вертикалью и опорной линией туловища; и <р> 1.5.3. теоретически соответствует фактическому углу наклона спинки сиденья.
2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТОЧЕК H И ФАКТИЧЕСКИХ УГЛОВ СПИНКИ 2.1. Точка Н и фактический угол наклона спинки сиденья определяются для каждого сиденья, указанного изготовителем транспортного средства. Если места для сидения в одном ряду можно считать одинаковыми (многоместное сиденье, идентичные сиденья и т. д.), для каждого ряда сидений следует определять только одну точку H и один фактический угол наклона спинки сиденья, манекен, описанный в разделе 3. сидеть в месте, которое считается репрезентативным для ряда. Этим местом являются: 2.1.1. в случае с передним рядом – место водителя;
<р> 2.1.2. в случае заднего ряда или рядов - внешнее сиденье;
<р> 2.2. При определении точки H и фактического угла наклона спинки рассматриваемое сиденье должно быть помещено в самое нижнее и самое заднее обычное положение для вождения или в рабочее положение, указанное для него изготовителем транспортного средства. Спинка сиденья, если ее наклон регулируется, должна быть зафиксирована, как указано изготовителем, или, при отсутствии такой спецификации, в положении, соответствующем фактическому углу спинки сиденья, максимально близкому к 25°.
3. ОПИСАНИЕ МАНЕКЕНА 3.1. Должен использоваться трехмерный манекен, масса и контур которого соответствуют взрослому мужчине среднего роста. Такой манекен изображен на рисунках 1 и 2 приложения к настоящему приложению.
<р> 3.2. Манекен должен содержать: 3.2.1. два компонента, один имитирует спину, а другой - сиденье тела, вращающиеся вокруг оси, представляющей ось вращения между туловищем и бедром. Пересечение этой оси с вертикальной средней продольной плоскостью сиденья определяет точку H; <р> 3.2.2. два компонента, имитирующие ножки, шарнирно прикрепленные к компоненту, имитирующему сиденье; и <р> 3.2.3. два компонента, имитирующие ступни и соединенные с ногами шарнирными соединениями, имитирующими лодыжки. <р> 3.2.4. Кроме того, деталь, имитирующая сиденье кузова, должна быть снабжена уровнем, позволяющим проверить ее поперечную ориентацию.
<р> 3.3. Гири сегментов тела должны быть прикреплены в соответствующих точках, соответствующих соответствующим центрам тяжести, так, чтобы довести общую массу манекена до 75 кг ± 1%. Подробная информация о массе различных гирь приведена в таблице на рисунке 2 Приложения к настоящему Приложению. <р> 3.4. Базовая линия туловища манекена представлена прямой линией, проходящей через сустав между бедром и туловищем и теоретический сустав между шеей и грудной клеткой (см. Приложение к настоящему Приложению, рисунок 1).
4. НАСТРОЙКА МАНЕКЕНА
Трехмерный манекен должен быть установлен следующим образом: 4.1. транспортное средство должно быть установлено в горизонтальной плоскости, а сиденья отрегулированы, как указано в 2.2;
<р> 4.2. испытуемое сиденье должно быть покрыто куском ткани, чтобы облегчить правильную установку манекена; <р> 4.3. манекен размещается на соответствующем сиденье так, чтобы его ось вращения была перпендикулярна средней продольной плоскости транспортного средства; <р> 4.4. ножки манекена должны быть расположены следующим образом: 4.4.1. на передних сиденьях так, чтобы уровень, проверяющий поперечную ориентацию сиденья манекена, был приведен в горизонтальное положение; <р> 4.4.2. на задних сиденьях, насколько это возможно, так, чтобы соприкасаться с передними сиденьями. Если ступни затем опираются на участки пола, находящиеся на разных уровнях, ступня, которая первой касается переднего сиденья, должна служить ориентиром, а другая ступня должна быть расположена таким образом, чтобы уровень, обеспечивающий поперечную ориентацию сиденья, сиденье проверяемого манекена приводят в горизонтальное положение; <р> 4.4.3. если точка H определяется на центральном сиденье, ноги должны быть поставлены по одной с каждой стороны туннеля;
<р> 4.5. гири должны быть размещены на ногах, уровень, проверяющий поперечную ориентацию сиденья манекена, должен быть приведен в горизонтальное положение, а гири для бедер должны быть размещены на компоненте, представляющем собой сиденье манекена; <р> 4.6. манекен должен быть отодвинут от спинки сиденья с помощью коленного шарнира, а спинка манекена должна быть повернута вперед. Манекен перемещают на сиденье транспортного средства, сдвигая его назад до появления сопротивления, после чего спинку манекена снова прижимают к спинке сиденья; <р> 4.7. К манекену дважды прикладывают горизонтальную нагрузку 10 ± 1 даН. Направление и точка приложения нагрузки показаны черной стрелкой на рисунке 2 Приложения; <р> 4.8. грузы сидений должны быть установлены с правой и левой сторон, а затем грузы туловища должны быть установлены на свои места. Поперечный уровень манекена должен оставаться горизонтальным; <р> 4.9. если поперечный уровень манекена удерживается в горизонтальном положении, спинка манекена должна быть повернута вперед до тех пор, пока грузы туловища не окажутся выше точки H, чтобы исключить любое трение о спинку сиденья; <р> 4.10. заднюю часть манекена следует осторожно отодвинуть назад, чтобы завершить операцию настройки. Поперечный уровень манекена должен быть горизонтальным. Если это не так, описанную выше процедуру необходимо повторить.
5. РЕЗУЛЬТАТЫ 5.1. Когда манекен установлен, как описано в разделе 4, точка H и фактический угол наклона спинки рассматриваемого сиденья транспортного средства составляют точку H и угол наклона опорной линии туловища манекена.
<р> 5.2. Координаты точки Н относительно трех взаимно перпендикулярных плоскостей и фактический угол наклона спинки сиденья измеряются для сравнения с данными, предоставленными изготовителем транспортного средства.
6. ПРОВЕРКА ОТНОСИТЕЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ ТОЧЕК R И H И СООТНОШЕНИЯ МЕЖДУ РАСЧЕТНЫМ УГЛОМ СПИНКИ И ФАКТИЧЕСКИМ УГЛОМ СПИНКИ 6.1. Результаты измерений, проведенных в соответствии с 5.2 для точки Н и фактического угла наклона спинки сиденья, сравнивают с координатами точки R и расчетным углом наклона спинки сиденья, указанными изготовителем транспортного средства.
<р> 6.2. Относительные положения точек R и точки H, а также соотношение между расчетным углом наклона спинки сиденья и фактическим углом наклона спинки сиденья считаются удовлетворительными для рассматриваемого положения сиденья, если точка H, как определено ее координатами, , лежит внутри продольного прямоугольника, горизонтальная и вертикальная стороны которого имеют длину 30 мм и 20 мм соответственно и диагонали которого пересекаются в точке R, и если фактический угол наклона спинки сиденья находится в пределах 3° от расчетного угла спинки сиденья. 6.2.1. Если эти условия выполняются, для испытания следует использовать точку R и расчетный угол наклона спинки сиденья и, при необходимости, манекен отрегулировать так, чтобы точка H совпадала с точкой R, а фактический угол наклона спинки сиденья совпадал. с дизайнерским углом наклона спинки сиденья.
<р> 6.3. Если точка Н или фактический угол спинки сиденья не удовлетворяет требованиям 6.2, то точку Н или фактический угол спинки сиденья определяют еще дважды (всего три раза). Если результаты двух из этих трех операций удовлетворяют требованиям, результаты испытания считаются удовлетворительными. <р> 6.4. Если хотя бы два из трех результатов испытаний не удовлетворяют требованиям 6.2, результат испытания считают неудовлетворительным. <р> 6.5. Если возникает ситуация, описанная в 6.4, или если проверка невозможна, поскольку изготовитель транспортного средства не предоставил информацию о положении точки R или о расчетном угле наклона спинки сиденья, среднее значение результатов трех испытаний может быть использоваться и считаться применимым во всех случаях, когда точка R или расчетный угол наклона спинки сиденья упоминаются в настоящей Директиве. <р> 6.6. Для проверки взаимного расположения точек R и точки H, а также соотношения между расчетным углом наклона спинки сиденья и фактическим углом наклона спинки сиденья в серийном транспортном средстве прямоугольник, указанный в 6.2, заменяют квадратом 50 мм, а фактический угол спинки сиденья не должен отличаться более чем на 5° от расчетного угла спинки сиденья.
Приложение
>PIC FILE="T0011154"> >PIC FILE="T0011155">
ПРИЛОЖЕНИЕ IV МЕТОД ОПРЕДЕЛЕНИЯ РАЗМЕРНЫХ СООТНОШЕНИЙ МЕЖДУ ПЕРВИЧНЫМИ Опорными марками ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ТРЕХМЕРНОЙ ОБРАТНОЙ СЕТКОЙ
1. ВЗАИМОСВЯЗЬ МЕЖДУ ОТНОСИТЕЛЬНОЙ СЕТКОЙ И ПЕРВИЧНЫМИ ОПОРНЫМИ МАРКАМИ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Для проверки конкретных размеров на транспортном средстве или внутри него, представленного на типовое утверждение в соответствии с настоящей Директивой, взаимосвязь между координатами трехмерной исходной сетки, определенной в 2.3 Приложения I, которая изложена в Начальный этап проектирования транспортного средства, а также положения основных контрольных меток, определенных в 2.4 Приложения I, должны быть точно установлены, чтобы конкретные точки на чертежах изготовителя транспортного средства можно было идентифицировать на реальном транспортном средстве, изготовленном по этим чертежам.
2. МЕТОД УСТАНОВЛЕНИЯ СВЯЗИ ОПОРНОЙ СЕТКИ С ОПОРНЫМИ ЗНАКАМИ
Для этой цели должна быть построена опорная плоскость заземления, на которой отмечены размеры X-X и измерения Y-Y. Метод достижения этого изложен на рис. 6 добавления к настоящему Приложению, при этом исходной плоскостью является твердая, плоская, ровная поверхность, на которой стоит транспортное средство, и на которой имеются две измерительные шкалы, прочно прикрепленные к ее поверхности; они должны быть градуированы в миллиметрах, длина шкалы X-X должна быть не менее восьми метров, а длина шкалы Y-Y - не менее четырех метров. Две шкалы должны быть установлены под прямым углом друг к другу, как показано на рисунке 6 добавления к настоящему Приложению. Пересечение этих шкал – это эпицентр.
3. Исследование опорной плоскости
Чтобы обеспечить незначительные отклонения уровня базовой плоскости или испытательной площадки, необходимо будет измерять отклонения от нулевой точки как по шкалам X, так и по Y с интервалом 250 мм и фиксировать полученные показания. чтобы можно было внести исправления при проверке автомобиля.
<р>4. АКТУАЛЬНОЕ ТЕСТИРОВАНИЕЧтобы обеспечить незначительные изменения высоты подвески и т. д., перед проведением дальнейших измерений необходимо иметь средства для приведения основных контрольных меток в правильные координаты относительно проектного положения. Кроме того, должна быть предусмотрена возможность внесения незначительных поперечных и/или продольных корректировок положения транспортного средства, чтобы точно расположить его относительно базовой сетки.
5. РЕЗУЛЬТАТЫ
При правильном размещении транспортного средства относительно исходной сетки и в его расчетном положении можно легко определить расположение необходимых точек для изучения требований прямой видимости.
Методы испытаний для определения этих требований могут включать использование теодолитов, источников света или теневых устройств или любого другого метода, который, как можно доказать, дает эквивалентные результаты.
Рисунок 1
>PIC FILE="T0011156"> Рисунок 2
>PIC FILE="T0011157"> Рисунок 3
>PIC FILE="T0011158"> Рисунок 4
>PIC FILE="T0011159"> Рисунок 5
>PIC FILE="T0011160"> Рисунок 6
>PIC FILE="T0011161">
ПРИЛОЖЕНИЕ V
>PIC FILE="T0011162">
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959