Директива Совета 74/297/EEC от 4 июня 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внутреннего оборудования автомобилей (поведение рулевого механизма в случае удара)

Язык	Название
en	Council Directive 74/297/EEC of 4 June 1974 on the approximation of the laws of the Member States relating to the interior fittings of motor vehicles (the behaviour of the steering mechanism in the event of an impact)
ru	Директива Совета 74/297/EEC от 4 июня 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внутреннего оборудования автомобилей (поведение рулевого механизма в случае удара)

ДИРЕКТИВА СОВЕТА от 4 июня 1974 г. о сближении законов государств-членов, касающихся внутреннего оборудования автомобилей (поведение рулевого механизма в случае удара) (74/297/EEC)

СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,

Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества, и в частности его статью 100;

Принимая во внимание предложение Комиссии;

Принимая во внимание мнение Европейского парламента (1);

Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета (2);

Поскольку технические требования, которым автомобили должны соответствовать в соответствии с национальным законодательством, касаются, среди прочего, поведения рулевого механизма в случае удара;

Принимая во внимание, что эти требования различаются от одного государства-члена к другому; поскольку поэтому необходимо, чтобы все государства-члены ЕС приняли одни и те же требования либо в дополнение, либо вместо существующих правил; чтобы, в частности, разрешить процедуру утверждения типа ЕЭС, которая была предметом Директивы Совета от 6 февраля 1970 г. (3) о сближении законов государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов. применяться в отношении каждого типа транспортного средства;

Принимая во внимание, что общие требования к внутренним зеркалам заднего вида были установлены Директивой Совета от 1 марта 1971 года (4), а также к внутреннему оборудованию пассажирского салона, расположению органов управления, крыше и спинке сиденья и задней части. мест согласно Директиве Совета от 17 декабря 1973 г. (5); поскольку впоследствии будут приняты другие требования, касающиеся внутреннего оборудования и креплений ремней безопасности и сидений, подголовников и обозначения органов управления;

Принимая во внимание, что гармонизированные требования должны снизить риск или тяжесть травм, которые могут получить водители транспортных средств, и тем самым обеспечить безопасность дорожного движения на всей территории Сообщества;

Принимая во внимание, что в отношении технических требований целесообразно использовать требования, принятые Европейской экономической комиссией ООН в ее Правилах № 12 (6) (Единые положения, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водитель против рулевого механизма в случае удара), которое прилагается к Соглашению от 20 марта 1958 года о принятии единых условий официального утверждения и взаимного признания официального утверждения оборудования и частей автотранспортных средств,

ПРИНЯЛ ЭТУ ДИРЕКТИВУ:

Статья 1

Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое транспортное средство категории М1 (определенное в Приложении 1 к Директиве от 6 февраля 1970 г.), предназначенное для использования на дорогах, с кузовом или без него, имеющее как минимум четыре колеса. и максимальная расчетная скорость, превышающая 25 км/ч, за исключением транспортного средства, оснащенного передним управлением, как определено в пункте 2.7 Приложения I

Статья 2

Ни одно государство-член не может отказать в выдаче одобрения типа ЕЭС или национального одобрения типа автомобиля по основаниям, касающимся поведения рулевого механизма в случае удара, если последний соответствует требованиям, изложенным в Приложениях I. , II и III.

Статья 3

Ни одно государство-член не может отказать или запретить продажу или регистрацию, ввод в эксплуатацию или использование любого транспортного средства (1) OJ № C 14, 27.3.1973, стр. 18. (2)ОЖ № C 60, 26 июля 1973 г., с. 13. (3)ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1. (4)ОЖ № L 68, 22.3.1971, с. 1. (5)ОЖ № L 38, 11 февраля 1974 г., с. 2. (6) Женевский документ ЕЭК E/ECE/324/Add. 11.

<р>по основаниям, связанным с поведением рулевого механизма при ударе, если последний соответствует требованиям, установленным в приложениях I, II и III.

Статья 4

Государство-член, выдавшее одобрение типу транспортного средства, должно принять необходимые меры для обеспечения информирования его о любых изменениях в любой из частей или характеристик, упомянутых в Приложении I, 2.2. Компетентные органы этого государства-члена должны определить, необходимо ли провести новые испытания модифицированного типа транспортного средства и подготовить новый отчет. Если такие испытания выявляют несоответствие требованиям настоящей Директивы, модификация не получает одобрения типа ЕЭС.

Статья 5

Поправки, необходимые для адаптации требований Приложений I, II, III и IV к техническому прогрессу, принимаются в соответствии с процедурой, установленной статьей 13 Директивы Совета от 6 февраля 1970 г. о сближении законов. государств-членов, касающихся утверждения типа автомобилей и их прицепов.

Статья 6

1. Государства-члены должны ввести в действие положения, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, в течение 18 месяцев с момента ее уведомления и немедленно проинформировать об этом Комиссию.

2. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что тексты законодательных положений, которые они принимают в области, регулируемой настоящей Директивой, передаются Комиссии.

Статья 7

Данная Директива адресована государствам-членам.

Совершено в Люксембурге 4 июня 1974 г.

За Совет

Президент

Х.Д. ОБЩИЙ

ПРИЛОЖЕНИЕ I (*) ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС, СПЕЦИФИКАЦИИ, ИСПЫТАНИЯ, СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА

(1.)

2. ОПРЕДЕЛЕНИЯ Для целей настоящей Директивы: 2.1. Под «поведением рулевого механизма при ударе» понимается поведение этого механизма под действием двух видов сил, то есть: 2.1.1. возникшие в результате лобового столкновения, которое может привести к смещению рулевой колонки к задней части,

<р> 2.1.2. те, которые обусловлены инерцией массы водителя в случае удара о рулевую колонку при лобовом столкновении.

<р> 2.2. «Тип транспортного средства» означает категорию транспортных средств, не различающихся по таким существенным признакам, как: 2.2.1. конструкция, размеры, линии и материалы, из которых изготовлена часть транспортного средства перед рулевым управлением;

<р> 2.2.2. максимально допустимая масса автомобиля.

<р> 2.3. «Рулевое управление» означает рулевое устройство, обычно рулевое колесо, которое приводится в действие водителем.

<р> 2.4. «Рулевая колонка» означает корпус, в котором находится рулевой вал.

<р> 2.5. «Рулевой вал» означает компонент, который передает на корпус рулевого механизма крутящий момент, приложенный к рулевому управлению.

<р> 2.6. «Рулевой механизм» означает агрегат, включающий рулевое управление, рулевую колонку, монтажные приспособления, рулевой вал, корпус рулевого механизма и все другие компоненты, например те, которые предназначены для поглощения энергии в случае удара о руль.

<р> 2.7. «Управление вперед» означает конфигурацию, в которой более половины длины двигателя находится позади самой передней точки основания лобового стекла, а ступица рулевого колеса находится в передней четверти длины транспортного средства.

3. ЗАЯВКА НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЕС 3.1. Заявку на одобрение типа транспортного средства ЕЭС подает изготовитель или его представитель.

<р> 3.2. К нему прилагаются нижеуказанные документы в трех экземплярах и следующие сведения: 3.2.1. подробное описание типа транспортного средства с точки зрения конструкции, размеров, линий и материалов, из которых состоит часть транспортного средства перед рулевым управлением;

<р> 3.2.2. чертежи в соответствующем масштабе и достаточной детализации рулевого механизма и его крепления к шасси и кузову транспортного средства; и (*) текст Приложений по существу тот же, за исключением пункта 2.1, что и текст Регламента № 12 Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций; в частности, разделение разделов такое же; Если пункт Правил № 12 не имеет соответствующего пункта в настоящих Приложениях, его номер указывается для записи в скобках.

<р> 3.2.3. техническое описание механизма.

<р> 3.3. В техническую службу, ответственную за проведение сертификационных испытаний, необходимо предоставить: 3.3.1. транспортное средство, которое является представителем типа транспортного средства, подлежащего официальному утверждению, для испытания, указанного в пункте 5.1,

<р> 3.3.2. по усмотрению изготовителя — либо второе транспортное средство, либо те части транспортного средства, которые считаются необходимыми для испытания, указанного в пункте 5.2.

4. ОДОБРЕНИЕ ТИПА ЕЭС (4.1.)

(4.2.)

<р> 4.3. К сертификату об утверждении типа ЕЭС прилагается форма, соответствующая образцу, указанному в Приложении IV.

(4.4.)

(4.5.)

(4.6.)

5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ 5.1. При испытании порожнего автомобиля без манекена на столкновение с барьером на скорости 48,73 км/ч верхняя часть рулевой колонки и ее вал не должны перемещаться назад, горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства, более 12,7 см относительно точки транспортного средства, не затронутой ударом, причем расстояние определяется динамическим измерением.

<р> 5.2. При ударе по рулевому органу о блокировку кузова, отпущенную против этого органа управления, при относительной скорости не менее 24,71 км/ч; усилие, действующее на «грудь» кузовного блока со стороны рулевого управления, не должно превышать 1111 даН. 5.2.1. Рулевое управление должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы не иметь каких-либо опасных шероховатостей или острых кромок, которые могут увеличить опасность или тяжесть травм водителя в случае удара.

<р> 5.2.2. Рулевое управление должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы не включать в себя компоненты или принадлежности, включая устройство управления звуковым сигналом и монтажные приспособления, которые могут зацепляться за одежду или украшения водителя при обычных движениях.

6. ТЕСТЫ

Соответствие требованиям пункта 5 проверяют в соответствии с методами, установленными в Приложениях II и III.

7. СООТВЕТСТВИЕ ПРОИЗВОДСТВА (7.1.)

<р> 7.2. Для подтверждения соответствия выборочным проверкам должно быть подвергнуто достаточное количество серийных автомобилей.

<р> 7.3. Как правило, вышеупомянутые проверки ограничиваются проведением измерений. Однако при необходимости транспортные средства подлежат испытанию, предусмотренному пунктом 5.

(8.)

(9.)

ПРИЛОЖЕНИЕ II ИСПЫТАНИЕ НА ФРОНТАЛЬНЫЙ УДАР О БАРЬЕР

1. ЦЕЛЬ

Целью данного испытания является проверка соответствия транспортного средства требованиям, изложенным в пункте 5.1 Приложения I.

2. УСТАНОВКИ, ПРОЦЕДУРЫ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ 2.1. Тестовый сайт

Площадка испытания должна быть достаточно большой, чтобы на ней можно было разместить разбеговую дорожку, барьер и технические сооружения, необходимые для проведения испытания. Последняя часть пути, на протяжении не менее 5 м до барьера, должна быть горизонтальной, ровной и устойчивой.

<р> 2.2. Барьер

Ограждение должно состоять из железобетонного блока шириной не менее 3 м, высотой не менее 1,5 м и толщиной не менее 0,6 м. Стена столкновения должна быть перпендикулярна последней части разбеговой дорожки и покрыта фанерой толщиной 2 см. За бетонным блоком необходимо уложить не менее 90 тонн земли. Бетонно-земляной барьер может быть заменен препятствиями, имеющими такую же лобовую площадь и дающими эквивалентные результаты.

<р> 2.3. Движение автомобиля

В момент удара транспортное средство должно свободно двигаться за счет своей тяги. Он должен достичь препятствия по курсу, перпендикулярному стене столкновения; Максимальное допустимое боковое смещение между вертикальной средней линией передней части транспортного средства и вертикальной средней линией стенки столкновения составляет ± 30 см.

<р> 2.4. Состояние автомобиля

Во время испытания автомобиль должен быть оснащен всеми обычными деталями и оборудованием. Кроме того, предметы в салоне не должны случайно ударяться о рулевое колесо (откинутое сиденье водителя, подушка заднего сиденья и т. д.).

<р> 2.5. Скорость

Скорость в момент удара должна находиться в пределах от 48 73 км/ч до 53 71 км/ч.

<р> 2.6. Средства измерений 2.6.1. Прибор, используемый для регистрации измерений, указанных в пункте 3.1, должен иметь следующие степени точности: 2.6.1.1. скорость автомобиля: в пределах 1/100,

<р> 2.6.1.2. время записи: в пределах 1/1000 секунды,

<р> 2.6.1.3. начало удара (нулевая точка) в момент первого контакта транспортного средства с препятствием воспроизводится на записях и кинофильмах, используемых для оценки испытания.

<р> 2.6.2. Расстояние, указанное в пункте 3.1, должно быть измерено с точностью ± 5 мм.

3. РЕЗУЛЬТАТЫ 3.1. Для определения перемещения рулевого управления назад во время столкновения регистрируется (1) изменение расстояния, измеренного горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства, между верхней частью рулевой колонки ( и вал) и точку на автомобиле, которая не пострадала от удара. Если измеренная скорость превышает номинальную скорость, составляющую 48,73 км/ч, это смещение должно быть уменьшено до скорректированного значения, соответствующего номинальной скорости, путем умножения его на квадрат отношения между этой номинальной скоростью и измеренной скоростью.

<р> 3.2. После испытания повреждения, полученные транспортным средством, должны быть описаны в письменном отчете; Необходимо сделать как минимум по одной фотографии каждого из следующих видов транспортного средства: 3.2.1. стороны (правая и левая),

<р> 3.2.2. спереди,

<р> 3.2.3. внизу,

<р> 3.2.4. Пораженная зона внутри салона.

4. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

Допускаются эквивалентные методы неразрушающего контроля при условии, что результаты, указанные в пункте 3, могут быть получены либо полностью посредством заменяющего испытания, либо путем расчета на основе результатов заменяющего испытания. Если используется метод, отличный от описанного в пунктах 2 и 3, должна быть продемонстрирована его эквивалентность. (1)Эта запись может быть заменена максимальными и минимальными измерениями.

ПРИЛОЖЕНИЕ III ИСПЫТАНИЕ СПОСОБНОСТИ ПОГЛОЩЕНИЯ ЭНЕРГИИ В СЛУЧАЕ УДАРА О РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

1. ЦЕЛЬ

Целью испытания является проверка соответствия транспортного средства требованиям, изложенным в пункте 5.2 Приложения I.

2. УСТАНОВКИ, ПРОЦЕДУРЫ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ 2.1. Монтаж рулевого управления 2.1.1. Орган управления должен быть установлен на передней части транспортного средства, полученной путем поперечного разреза кузова на уровне передних сидений и, возможно, удаления крыши, лобового стекла и дверей. Эта секция должна быть жестко закреплена на испытательном стенде так, чтобы она не смещалась под воздействием кузовного блока.

<р> 2.1.2. Однако по требованию изготовителя рулевое управление может быть установлено на каркасе, имитирующем крепление рулевого механизма, при условии, что по сравнению с реальной «передней частью кузова и рулевым управлением» узел «рама и рулевое управление» имеет: 2.1 .2.1. та же геометрическая планировка,

<р> 2.1.2.2. большая жесткость.

<р> 2.2. При первом испытании рулевое управление поворачивают так, чтобы его наиболее жесткая спица была перпендикулярна точке контакта с кузовным блоком; Если рулевым управлением является рулевое колесо, то испытание повторяют с наиболее гибкой частью рулевого колеса, перпендикулярной этой точке контакта. В случае регулируемого рулевого управления оба испытания должны проводиться при установке колеса в среднее положение.

<р> 2.3. Основной блок

Кузовной блок должен иметь форму, размеры, массу и характеристики, указанные в приложении к настоящему Приложению.

<р> 2.4. Измерение сил 2.4.1. Измерения производятся по максимальной силе, действующей горизонтально и параллельно продольной оси транспортного средства, действующей на кузовной блок в результате воздействия на рулевое управление.

<р> 2.4.2. Эта сила может быть измерена прямо или косвенно или рассчитана на основе значений, измеренных во время испытания.

<р> 2.5. Движение кузовного блока

Может использоваться любой метод движения при условии, что в момент удара кузовного блока по рулевому органу он свободен от какого-либо соединения с движителем. Кузовной блок должен ударить по этому органу управления примерно по прямой траектории, параллельной продольной оси передней части автомобиля. Первоначальный контакт кузовного блока с рулевым управлением должен происходить в той точке, где контакт обычно происходит, когда человек массой 75 73 кг и ростом 1 773 м (1), занимающий место водителя транспортного средства (установлено в крайнем переднем положении), выбрасывается вперед, параллельно продольной оси автомобиля, до тех пор, пока он не коснется рулевого колеса.

<р> 2.6. Скорость

Кузовной блок должен ударяться о рулевое управление на скорости не менее 24 71 км/ч и как можно ближе к этой скорости. (1) Эти размеры соответствуют блоку тела 50-го процентиля согласно спецификациям Национального центра статистики здравоохранения, серия 11, № 8, Центр здравоохранения, образования и социального обеспечения Соединенных Штатов Америки, 12 мая 1967 г.

<р> 2.7. Средства измерений 2.7.1. Прибор, используемый для регистрации измерений, указанных в пункте 3 72 ниже, должен иметь следующие степени точности: 2.7.1.1. скорость блока тела: в пределах 2/100,

<р> 2.7.1.2. время записи: в пределах 1/1000 секунды,

<р> 2.7.1.3. начало удара (нулевая точка) в момент первого контакта кузовного блока с рулевым управлением должно быть воспроизведено на записях и кинофильмах, используемых для оценки испытания,

<р> 2.7.1.4. измерение силы: диапазон измерения должен составлять 3920 даН. Сила должна регистрироваться без искажений для явлений, имеющих частоты до 1 000 циклов, с точностью 2 75 % от максимального диапазона измерения или ± 5 % от действительного значения,

<р> 2.7.1.5. поперечная чувствительность: ниже 5 % диапазона измерения.

3. РЕЗУЛЬТАТЫ 3.1. После испытания повреждения рулевого механизма должны быть установлены и описаны в письменном отчете; Должны быть сфотографированы по крайней мере один вид сбоку и один вид спереди зоны «рулевой орган/рулевая колонка/панель приборов».

<р> 3.2. Во время столкновения должна регистрироваться суммарная сила, приложенная к грудной клетке кузовного блока рулевым управлением, измеренная, как описано в пункте 2.7.

4. ЭКВИВАЛЕНТНЫЕ МЕТОДЫ ИСПЫТАНИЙ

Допускаются эквивалентные методы неразрушающего контроля при условии, что результаты, указанные в пункте 3, могут быть получены либо полностью посредством заменяющего испытания, либо путем расчета на основе результатов замещающего испытания. Если используется метод, отличный от описанного в пунктах 2 и 3, должна быть продемонстрирована его эквивалентность.

Приложение к Приложению III BODY BLOCK

>PIC FILE="T0006091">

ПРИЛОЖЕНИЕ IV

>PIC ФАЙЛ="T0006092">

Директива доступна на следующих языках

Директивы по годам