ДИРЕКТИВА СОВЕТА от 26 июля 1971 г. о сближении законов государств-членов ЕС, касающихся тормозных устройств определенных категорий автомобилей и их прицепов (71/320/EEC)
СОВЕТ ЕВРОПЕЙСКИХ СООБЩЕСТВ,
Принимая во внимание Договор о создании Европейского экономического сообщества, и в частности его статью 100;
Принимая во внимание предложение Комиссии;
Принимая во внимание мнение Европейского парламента1;
Принимая во внимание мнение Экономического и социального комитета2;
Поскольку технические требования, которым автомобили должны соответствовать в соответствии с национальным законодательством, относятся, среди прочего, к тормозным устройствам определенных категорий автомобилей и их прицепов;
Принимая во внимание, что эти требования различаются от одного государства-члена к другому; поскольку поэтому необходимо, чтобы все государства-члены ЕС приняли одни и те же требования либо в дополнение, либо вместо существующих правил, чтобы, в частности, разрешить процедуру утверждения типа ЕЭС, которая была предметом Директивы Совета от 6 февраля 1970 г. сближение законодательства государств-членов, касающегося утверждения типа автомобилей и их прицепов, применяемого в отношении каждого типа транспортных средств3;
Принимая во внимание, что гармонизированные требования должны обеспечивать безопасность дорожного движения на всей территории Сообщества;
ПРИНЯЛ ЭТУ ДИРЕКТИВУ:
Статья 1
1. Для целей настоящей Директивы «транспортное средство» означает любое транспортное средство, подпадающее под одну из международных категорий, перечисленных ниже, и предназначенное для использования на дорогах, такое транспортное средство с кузовом или без него, имеющее как минимум четыре колеса и максимальная расчетная скорость, превышающая 25 км/ч, и прицепы к ним, за исключением транспортных средств, которые передвигаются по рельсам, сельскохозяйственных тракторов, машин и транспортных средств общественного назначения: (a) Категория М: Автомобили, имеющие не менее четырех колес или имеющие три колеса когда максимальный вес превышает 1 метрическую тонну и используется для перевозки пассажиров: - Категория М1: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие не более восьми сидений, помимо сиденья водителя;
- Категория M2: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, и максимальная масса которых не превышает 5 метрических тонн;
- Категория M3: Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, и максимальная масса которых превышает 5 метрических тонн.
(b) Категория N: Автомобили, имеющие как минимум четыре колеса или имеющие три колеса, если максимальный вес превышает 1 метрическую тонну и используемые для перевозки грузов: - Категория N1: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов и имеющие максимальный вес не более 375 метрических тонн;
- Категория N2: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов, максимальная масса которых превышает 375, но не превышает 12 метрических тонн; 1 OJ No C 160, 18.12.1969, с. 7. 2 Официального журнала № C 100, 1 августа 1969 г., с. 13. 3 ОЖ № L 42, 23 февраля 1970 г., с. 1.
- Категория N3: Транспортные средства, используемые для перевозки грузов и максимальная масса которых превышает 12 метрических тонн.
(c) Категория О: Прицепы (включая полуприцепы): - Категория О1: Прицепы с максимальной массой не более 0,775 метрических тонн;
- Категория O2: Прицепы с максимальной массой более 0,775, но не более 3,75 метрических тонн;
- Категория O3: Прицепы с максимальной массой более 375, но не более 10 метрических тонн;
— Категория O4: Прицепы с максимальной массой более 10 метрических тонн.
2. Сочлененные транспортные средства категории М, состоящие из двух неразборных, но сочлененных агрегатов, считаются отдельными транспортными средствами.
3. В случае тягача категории M или N, предназначенного для буксировки полуприцепа, максимальная масса, которую следует учитывать при классификации этого транспортного средства, равна массе тягача в снаряженном состоянии плюс максимальный вес, передаваемый полуприцепом на тягач, и, при необходимости, максимальный вес собственного груза тягача.
4. В случае транспортных средств категории N к товарам относятся оборудование и приспособления некоторых специальных транспортных средств, не предназначенных для перевозки пассажиров (например, крановые автомобили, автомобили для мастерских, рекламные автомобили).
5. Максимальный вес, который следует учитывать при классификации полуприцепа категории О, должен представлять собой вес, передаваемый на землю осью или осями полуприцепа, сцепленного с тягачом и нагруженного максимальным грузом. нагрузка.
Статья 2
Ни одно государство-член не может отказать в выдаче одобрения типа ЕЭС или национального одобрения типа транспортного средства на основаниях, касающихся его тормозных устройств, если это транспортное средство оснащено устройствами, указанными в Приложениях I–VIII, и если эти устройства удовлетворяют изложенным требованиям. в этом.
Статья 3
Государство-член, предоставившее одобрение типа, должно принять необходимые меры для обеспечения того, чтобы оно было проинформировано о любых модификациях компонента или характеристики, упомянутых в пункте 1.1 Приложения I. Компетентные органы этого государства должны решить, является ли модифицированный прототип должны быть подвергнуты новым тестам и должен ли быть составлен новый отчет по ним. Если такие испытания выявляют несоответствие требованиям настоящей Директивы, модификация не допускается.
Статья 4
До вступления в силу отдельной Директивы об определении «городского автобуса» такие транспортные средства продолжают подвергаться испытаниям типа II А, описанным в Приложении II, если их максимальный вес превышает 10 метрических тонн.
Статья 5
Поправки, необходимые для корректировки требований Приложений с учетом технического прогресса, принимаются в соответствии с процедурой, установленной статьей 13 Директивы Совета от 6 февраля 1970 г. об утверждении типа автомобилей и их трейлеры.
Статья 6
1. Государства-члены должны ввести в действие положения, содержащие требования, необходимые для соблюдения настоящей Директивы, в течение восемнадцати месяцев с момента ее уведомления и немедленно проинформировать об этом Комиссию.
2. С 1 октября 1974 г. положения пункта 2.2.1.4 Приложения I применяются также к транспортным средствам, не относящимся к категории М3 или категории N3.
3. Государства-члены ЕС должны гарантировать, что тексты основных положений национального законодательства, которые они принимают в области, охватываемой настоящей Директивой, передаются Комиссии.
Статья 7
Данная Директива адресована государствам-членам.
Совершено в Брюсселе 26 июля 1971 г.
За Совет
Президент
А. МОРО
ПРИЛОЖЕНИЕ I: ОПРЕДЕЛЕНИЯ, ТРЕБОВАНИЯ, КОНСТРУКЦИЯ И МОНТАЖ
1. ОПРЕДЕЛЕНИЯ 1.1. «Тип транспортного средства по тормозным устройствам»
«Тип транспортного средства по тормозным устройствам» означает транспортные средства, которые не отличаются по таким существенным признакам, как: 1.1.1. В случае автотранспортных средств 1.1.1.1. категория транспортного средства, определенная в статье 1 настоящей Директивы
<р> 1.1.1.2. максимальный вес, определенный в пункте 1.14 <р> 1.1.1.3. распределение веса между осями <р> 1.1.1.4. максимальная расчетная скорость <р> 1.1.1.5. другой тип тормозного устройства с особым упором на наличие или отсутствие устройств для торможения прицепа <р> 1.1.1.6. количество и расположение осей <р> 1.1.1.7. тип двигателя <р> 1.1.1.8. количество и передаточные числа шестерен <р> 1.1.1.9. передаточное число заднего ведущего моста <р> 1.1.1.10. размеры шин
<р> 1.1.2. В случае прицепов 1.1.2.1. категория транспортного средства, определенная в статье 1 настоящей Директивы <р> 1.1.2.2. максимальный вес, определенный в пункте 1.14 <р> 1.1.2.3. распределение веса между осями <р> 1.1.2.4. другой тип тормозного устройства <р> 1.1.2.5. количество и расположение осей <р> 1.1.2.6. размеры шин
<р> 1.2. «Тормозное устройство»
«Тормозное устройство» означает совокупность частей, функция которых заключается в постепенном снижении скорости движущегося транспортного средства или его остановке, или удержании его в неподвижном состоянии, если оно уже остановлено. Эти функции указаны в п. 2.1.2. Устройство должно состоять из органа управления тормозом, трансмиссии и собственно тормоза.
<р> 1.3. «Поэтапное торможение»«Поэтапное торможение» означает торможение, при котором в пределах нормального диапазона работы устройства, во время торможения или отпускания тормозов, водитель может в любой момент увеличить или уменьшить тормозное усилие посредством действия. на элементе управления,
— тормозная сила действует в том же направлении, что и действие на орган управления (монотонная функция),
— легко можно произвести достаточно точную регулировку тормозного усилия.
<р> 1.4. «Контроль»
«Управление» означает часть, приводимую в действие непосредственно водителем (или, в соответствующих случаях, в случае прицепа, помощником водителя) для подачи в трансмиссию энергии, необходимой для торможения или управления ею. Эта энергия может быть мышечной энергией водителя или энергией другого источника, контролируемого водителем, или, в соответствующих случаях, кинетической энергией прицепа или комбинацией этих различных видов энергии.
<р> 1.5. «Передача»«Трансмиссия» означает комбинацию компонентов, расположенных между органом управления и тормозом и функционально соединяющих их. Трансмиссия может быть механической, гидравлической, пневматической, электрической или смешанной. Если тормозная мощность создается или поддерживается источником энергии, независимым от водителя, но управляемым им, запас энергии в устройстве также рассматривается как часть трансмиссии.
<р> 1.6. «Тормозить»«Тормоз» означает часть, в которой развиваются силы, препятствующие движению транспортного средства. Это может быть фрикционный тормоз (когда силы возникают за счет трения между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга); электрический тормоз (когда силы создаются электромагнитным действием между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга, но не контактирующими друг с другом); гидравлический тормоз (когда силы создаются действием жидкости, находящейся между двумя частями транспортного средства, движущимися относительно друг друга); или моторный тормоз (когда силы возникают в результате контролируемого увеличения тормозного действия двигателя, передаваемого на колеса).
<р> 1.7. «Различные типы тормозных устройств»«Различные типы тормозных устройств» означают оборудование, отличающееся по таким существенным признакам, как: 1.7.1. компоненты, имеющие разные характеристики,
<р> 1.7.2. компонент, изготовленный из материалов, имеющих разные характеристики, или компонент, отличающийся по форме или размеру, <р> 1.7.3. другая сборка компонентов.
<р> 1.8. «Компонент тормозной системы»
«Элемент тормозной системы» означает одну из отдельных частей, которые в собранном виде составляют тормозное устройство.
<р> 1.9. «Постоянное торможение»«Непрерывное торможение» означает торможение составов транспортных средств посредством установки, имеющей следующие характеристики: 1.9.1. единый орган управления, который водитель приводит в действие постепенно, одним движением со своего водительского сиденья,
<р> 1.9.2. энергия, используемая для торможения транспортных средств, составляющих состав транспортных средств, поступает из одного и того же источника (которым может быть мышечная энергия водителя), <р> 1.9.3. тормозная установка обеспечивает одновременное или соответствующим образом поэтапное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав состава, независимо от их взаимного расположения.
<р> 1.10. «Полунепрерывное торможение»
«Полунепрерывное торможение» означает торможение составов транспортных средств посредством установки, имеющей следующие характеристики: 1.10.1. единый орган управления, который водитель может постепенно активировать одним движением со своего водительского сиденья,
<р> 1.10.2. энергия, используемая для торможения транспортных средств, составляющих состав транспортных средств, поступает из двух разных источников (одним из которых может быть мышечная энергия водителя), <р> 1.10.3. тормозная установка обеспечивает одновременное или соответствующим образом поэтапное торможение каждого из транспортных средств, входящих в состав состава, независимо от их взаимного расположения.
<р> 1.11. «Автоматическое торможение»
«Автоматическое торможение» означает торможение прицепа или прицепов, происходящее автоматически в случае разделения компонентов состава сцепленных транспортных средств, в том числе такого разделения посредством разрыва сцепления, без влияния на эффективность остальной части состава.
<р> 1.12. «Инерционное или «обгонное» торможение»«Инерционное торможение» означает торможение за счет использования сил, возникающих при движении прицепа по тягачу.
<р> 1.13. «Грузовой автомобиль»«Груженное транспортное средство» означает, если не указано иное, транспортное средство, нагруженное до «максимальной массы».
<р> 1.14. «Максимальный вес»«Максимальный вес» означает максимальный вес, заявленный производителем транспортного средства как технически допустимый (этот вес может быть выше «допустимого максимального веса»).
2. КОНСТРУКЦИОННО-МОНТАЖНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ 2.1. Общие сведения 2.1.1. Тормозное устройство 2.1.1.1. Тормозное устройство должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы транспортное средство при нормальной эксплуатации, несмотря на вибрацию, которой оно может подвергаться, соответствовало нижеизложенным требованиям.
<р> 2.1.1.2. В частности, тормозное устройство должно быть спроектировано, изготовлено и установлено таким образом, чтобы оно могло противостоять явлениям коррозии и старения, которым оно подвергается.
<р> 2.1.2. Функции тормозного устройства
Тормозное устройство, определенное в пункте 1.2, должно удовлетворять следующим условиям: 2.1.2.1. Сервисное торможение
Рабочее торможение должно позволять водителю контролировать движение транспортного средства и останавливать его безопасно, быстро и эффективно, независимо от его скорости и нагрузки, на любом подъеме или спуске. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия. Водитель должен иметь возможность осуществлять такое торможение со своего сиденья, не отрывая рук от рулевого управления.
<р> 2.1.2.2. Вторичное торможениеВспомогательное торможение должно позволять остановить транспортное средство на разумном расстоянии в случае отказа рабочего торможения. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия. Водитель должен иметь возможность осуществлять это торможение со своего сиденья, удерживая хотя бы одну руку на рулевом управлении. Для целей настоящих требований предполагается, что одновременно может произойти не более одного отказа рабочего торможения.
<р> 2.1.2.3. Стояночное торможениеСтояночный тормоз должен обеспечивать неподвижность транспортного средства на подъеме или спуске даже в отсутствие водителя, при этом рабочие части удерживаются в заблокированном положении с помощью чисто механического устройства. Водитель должен иметь возможность осуществлять это торможение со своего места водителя при условии соблюдения, в случае прицепа, требований пункта 2.2.2.10.
<р> 2.2. Характеристики тормозных устройств 2.2.1. Транспортные средства категорий М и N 2.2.1.1. Комплект тормозных устройств, которыми оборудовано транспортное средство, должен удовлетворять требованиям, предъявляемым к рабочему, резервному и стояночному тормозу<р> 2.2.1.2. Устройства, обеспечивающие рабочее, вторичное и стояночное торможение, могут иметь общие компоненты при условии выполнения следующих условий: 2.2.1.2.1. должно быть не менее двух органов управления, независимых друг от друга и легко доступных водителю с места водителя; это требование должно выполняться даже в том случае, если водитель пристегнут ремнем безопасности; <р> 2.2.1.2.2. управление рабочим тормозным устройством должно быть независимым от управления стояночным тормозным устройством; <р> 2.2.1.2.3. если рабочее и вспомогательное тормозные устройства имеют одинаковое управление, эффективность связи между этим управлением и различными компонентами систем трансмиссии не должна уменьшаться после определенного периода использования; <р> 2.2.1.2.4. если рабочее и вспомогательное тормозные устройства имеют одинаковое управление, стояночное тормозное устройство должно быть сконструировано так, чтобы его можно было приводить в действие во время движения транспортного средства; <р> 2.2.1.2.5. в случае поломки любого компонента, кроме тормозов (как определено в пункте 1.6) или компонентов, указанных в пункте 2.2.1.2.7, либо любого другого отказа рабочего тормозного устройства (неисправность, частичный или полный выход из строя запас энергии) вторичное тормозное устройство или та часть рабочего тормозного устройства, на которую не влияет неисправность, должны быть способны остановить транспортное средство в условиях, предусмотренных для вторичного торможения; <р> 2.2.1.2.6. в частности, когда вторичное тормозное устройство и рабочее тормозное устройство имеют общее управление и общую трансмиссию; 2.2.1.2.6.1. Если рабочее торможение приводится в действие мышечной энергией водителя при помощи одного или нескольких энергетических резервов, вторичное торможение должно, в случае отказа этой помощи, обеспечиваться мышечной энергией водителя при помощи запасы энергии, если таковые имеются, на которые не влияет отказ, сила, приложенная к управлению, не превышает предписанных максимумов; <р> 2.2.1.2.6.2. если сила рабочего торможения и трансмиссии зависит исключительно от использования резерва энергии, контролируемого водителем, должно быть не менее двух полностью независимых резервов энергии, каждый из которых снабжен своей собственной независимой трансмиссией; каждый из них может воздействовать на тормоза только двух или более колес, выбранных таким образом, чтобы они были способны сами по себе обеспечивать предписанную степень вторичного торможения, не подвергая опасности устойчивость транспортного средства во время торможения; кроме того, каждый из этих энергорезервов должен быть оборудован сигнальным устройством, указанным в пункте 2.2.1.13;
<р> 2.2.1.2.7. для целей пункта 2.2.1.2.5 - некоторые детали, такие как педаль и ее подшипник, главный цилиндр и его поршень или поршни (гидравлические системы), регулирующий клапан (пневматические системы), тяга между педалью и Главный цилиндр или управляющий клапан, тормозные цилиндры и их поршни (гидравлические и/или пневматические системы), а также кулачковые узлы тормозов не считаются подверженными поломке, если они имеют достаточные размеры, легкодоступны для технического обслуживания и иметь функции безопасности, по крайней мере, равные тем, которые предписаны для других основных компонентов (таких как рулевая тяга) транспортного средства. Если выход из строя любой такой детали делает невозможным торможение транспортного средства с эффективностью, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичного торможения, эта деталь должна быть изготовлена из металла или материала с эквивалентными характеристиками и не должна подвергаться значительным нарушение нормальной работы тормозных устройств.
<р> 2.2.1.3. Если имеются отдельные органы управления рабочими и вспомогательными тормозными устройствами, одновременное приведение в действие двух органов управления не должно приводить в нерабочее состояние как рабочего, так и вспомогательного тормозных устройств, как в том случае, когда оба тормозных устройства находятся в исправном рабочем состоянии, так и в случае, когда одно из них неисправно. <р> 2.2.1.4. При выходе из строя части передачи рабочего тормоза должны выполняться следующие условия: 2.2.1.4.1. независимо от загрузки транспортного средства достаточное количество колес все равно должно быть заторможено посредством срабатывания органа управления рабочим тормозным устройством; <р> 2.2.1.4.2. эти колеса должны быть выбраны таким образом, чтобы остаточная эффективность рабочего тормозного устройства была равна не менее × % производительности, предписанной для категории, к которой принадлежит транспортное средство, при этом усилие, приложенное к органу управления, не превышало 70 кг: >PIC ФАЙЛ = "T0038194"> <р> 2.2.1.4.3. однако указанные требования не распространяются на тягачи для полуприцепов, когда трансмиссия рабочего тормозного устройства полуприцепа независима от трансмиссии тягача.
<р> 2.2.1.5. Если используется энергия, отличная от мышечной энергии водителя, не обязательно должно быть более одного источника такой другой энергии (гидравлический насос, воздушный компрессор и т. д.), но средства, с помощью которых приводится в движение устройство, составляющее этот источник, должен быть полностью надежным. При отказе в какой-либо части трансмиссии тормозных устройств транспортного средства питание той части, которая не затронута отказом, должно продолжать обеспечиваться, если это необходимо для целей остановки транспортного средства со степенью эффективности, предусмотренной для вторичное торможение. Это условие должно выполняться с помощью устройств, которые можно легко привести в действие, когда транспортное средство неподвижно, или с помощью автоматических средств. <р> 2.2.1.6. Требования пунктов 2.2.1.2, 2.2.1.4 и 2.2.1.5 должны выполняться без использования какого-либо автоматического устройства, неэффективность которого могла бы остаться незамеченной, поскольку приводятся в действие части, обычно находящиеся в положении «покоя». только в случае выхода из строя тормозного устройства. <р> 2.2.1.7. Рабочее тормозное устройство должно воздействовать на все колеса автомобиля. <р> 2.2.1.8. Действие рабочего тормозного устройства должно быть соответствующим образом распределено между осями. <р> 2.2.1.9. Действие рабочего тормозного устройства должно распределяться между колесами одной оси симметрично относительно продольной средней плоскости транспортного средства. <р> 2.2.1.10. Рабочее тормозное устройство и стояночное тормозное устройство должны воздействовать на тормозные поверхности, постоянно соединенные с колесами посредством компонентов достаточной прочности. Не должно быть возможности отсоединить тормозную поверхность от колес; однако в случае сервисного устройства и вторичного тормозного устройства такое отключение тормозных поверхностей допускается при условии, что оно носит лишь кратковременный характер, например, во время переключения передачи, и что как рабочее торможение, так и вторичное торможение продолжают продолжаться. действовать с заданной степенью эффективности. Кроме того, любое такое отключение разрешается в случае стояночного тормозного устройства при условии, что оно управляется исключительно водителем со своего места водителя с помощью системы, которая не может быть приведена в действие в результате утечки1. <р> 2.2.1.11. Износ тормозов должен легко компенсироваться с помощью системы ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны обладать запасом хода, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок обеспечивалось эффективное торможение без немедленной регулировки. будучи необходимым. <р> 2.2.1.12. В гидравлических тормозных устройствах: 2.2.1.12.1. заправочные отверстия резервуаров для жидкости должны быть легко доступны; кроме того, емкости с резервной жидкостью должны быть изготовлены так, чтобы уровень резервной жидкости можно было легко проверить без необходимости открытия контейнеров. Если это последнее условие не выполнено, сигнальная лампа должна указывать водителю, что резервная жидкость падает до уровня, который может привести к выходу из строя тормозного устройства. Водитель должен иметь возможность легко проверить, правильно ли работает освещение; <р> 2.2.1.12.2. Выход из строя части гидротрансмиссии должен сигнализироваться водителю устройством, представляющим собой красный предупредительный сигнал, загорающийся при включении органа управления. Свет должен быть виден даже при дневном свете, и водитель должен иметь возможность легко проверить, в порядке ли свет. Любой отказ компонента устройства не должен приводить к полной потере эффективности тормозного устройства.
<р> 2.2.1.13. Каждое транспортное средство, оснащенное тормозом, приводимым в действие от энергорезервуара, должно быть оборудовано в дополнение к манометру, если он установлен, устройством предупреждения, подающим оптический или звуковой сигнал при включении энергоаккумулятора. энергия в любой части установки, предшествующей регулирующему клапану, падает до 65 % или менее от ее нормального значения. Это устройство должно быть напрямую и постоянно подключено к цепи. <р> 2.2.1.14. Без ущерба для требований пункта 2.1.2.3, если для работы тормозного устройства необходимо использование вспомогательного источника энергии, запас энергии должен быть таким, чтобы в случае остановки двигателя эффективность торможения оставалась достаточной. остановить транспортное средство в предусмотренных условиях. Кроме того, если мышечная энергия, приложенная водителем к стояночному тормозному устройству, подкреплена каким-либо вспомогательным средством, включение стояночного тормоза должно быть обеспечено в случае выхода из строя этого вспомогательного средства, при необходимости за счет использования резерва энергии, независимого от которые обычно предоставляют такую помощь. Этот запас энергии может быть предназначен для рабочего торможения. Выражение «приведение в действие» также охватывает действие отпускания. 1 Этот пункт следует интерпретировать следующим образом: Характеристики рабочих и вспомогательных тормозных устройств должны оставаться в пределах, предписанных Директивой, даже во время кратковременного отключения. <р> 2.2.1.15. В случае автомобиля, к которому разрешено присоединение прицепа, оборудованного тормозом, управляемым водителем тягача, рабочее тормозное устройство тягача должно быть оснащено устройством, сконструированным таким образом, чтобы при торможении прицепа устройство выйдет из строя или труба подачи воздуха (или другой тип соединения, который может быть принят) между тягачом и прицепом сломается, тягач все равно можно будет затормозить с эффективностью, предписанной для вторичного торможения; Соответственно, в частности, предписывается, чтобы это устройство было установлено на тягаче1. <р> 2.2.1.16. Вспомогательное оборудование должно потреблять свою энергию только таким образом, чтобы его работа даже в случае повреждения источника энергии не могла привести к снижению запасов энергии, питающей тормозные устройства, ниже уровня, указанного в пункте 2.2.1.13. <р> 2.2.1.17. В случае тормозного устройства, приводимого в действие сжатым воздухом, пневматическая связь с прицепом должна быть двухтрубной и более. <р> 2.2.1.18. Если прицеп относится к категории О3 или О4, рабочее тормозное устройство должно быть непрерывного или полунепрерывного типа. <р> 2.2.1.19. Тормозные устройства транспортных средств, которым разрешено буксировать прицеп категории О3 или О4, должны удовлетворять следующим условиям: 2.2.1.19.1. при срабатывании вторичного тормозного устройства тягача также должно осуществляться плавное торможение прицепа; <р> 2.2.1.19.2. В случае выхода из строя основного тормозного устройства тягача, если это устройство состоит как минимум из двух независимых секций, секция или секции, не затронутые этим отказом, должны иметь возможность частично или полностью приводить в действие тормоза прицепа. Должна быть предусмотрена возможность плавного регулирования этого тормозного действия; <р> 2.2.1.19.3. в случае разрыва или утечки в одной из трубок подачи воздуха (или в таком другом типе соединения, который может быть принят), водитель, тем не менее, должен иметь возможность полностью или частично активировать тормоза прицепа с помощью любого из органа управления рабочим торможением, или дополнительного органа управления торможением, или отдельного органа управления, за исключением случаев, когда обрыв или утечка приводят к автоматическому торможению прицепа.
<р> 2.2.1.20. За исключением «городских автобусов», транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, и имеющие максимальную массу, превышающую 10 метрических тонн, должны соответствовать испытанию типа II А, описанному в пункте 1.5. Приложения II, а не испытание типа II, описанное в пункте 1.4 этого Приложения.
<р> 2.2.2. Транспортные средства категории О 2.2.2.1. Прицепы категории О1 не обязательно оснащаются рабочим тормозным устройством; однако если прицепы этой категории оборудованы рабочим тормозным устройством, оно должно соответствовать тем же требованиям, что и прицепы категории О2. <р> 2.2.2.2. Каждый прицеп категории О2 должен быть оборудован рабочим тормозным устройством непрерывного, полунепрерывного или инерционного (инерционного) типа. Последний тип разрешен только для прицепов, кроме полуприцепов. <р> 2.2.2.3. Каждый прицеп категории О3 или О4 должен быть оборудован рабочим тормозным устройством непрерывного или полунепрерывного типа. <р> 2.2.2.4. Рабочее тормозное устройство должно действовать на все колеса прицепа. <р> 2.2.2.5. Действие рабочего тормозного устройства должно быть соответствующим образом распределено между осями. <р> 2.2.2.6. Действие каждого тормозного устройства должно распределяться между колесами каждой оси симметрично относительно продольной средней плоскости транспортного средства. <р> 2.2.2.7. Тормозные поверхности, необходимые для достижения предписанной степени эффективности, должны находиться в постоянном контакте с колесами либо жестко, либо через компоненты, не подверженные выходу из строя. 1 Этот пункт следует интерпретировать следующим образом: Во всех случаях важно, чтобы рабочее тормозное устройство было оснащено устройством (например, ограничительным клапаном), обеспечивающим возможность торможения транспортного средства рабочим тормозом. , но с производительностью, равной производительности вторичного тормоза. <р> 2.2.2.8. Износ тормозов должен легко компенсироваться системой ручной или автоматической регулировки. Кроме того, органы управления и компоненты трансмиссии и тормозов должны обладать запасом хода, чтобы при нагреве тормозов или достижении определенной степени износа тормозных накладок торможение обеспечивалось без необходимости немедленной регулировки. . <р> 2.2.2.9. Тормозные устройства должны быть такими, чтобы прицеп автоматически останавливался в случае поломки сцепления во время движения прицепа. Однако это требование не распространяется на одноосные прицепы максимальной массой не более 175 метрических тонн при условии, что прицепы оснащены, помимо главного сцепного устройства, вспомогательным сцепным устройством (цепным, тросом и т. д.), которое: в случае поломки главной сцепки может предотвратить касание дышла земли и обеспечить некоторое остаточное рулевое управление прицепом. <р> 2.2.2.10. На каждом прицепе, который должен быть оборудован рабочим тормозным устройством, стояночное торможение должно быть обеспечено, даже если прицеп отделен от тягача. Человек, стоящий на земле, должен иметь возможность привести в действие стояночное тормозное устройство; однако в случае прицепа, используемого для перевозки пассажиров, должна быть предусмотрена возможность приведения в действие этого тормоза изнутри прицепа. Выражение «приводить в действие» также охватывает действие отпускания. <р> 2.2.2.11. Если прицеп оборудован устройством, позволяющим отключать срабатывание тормозного устройства пневматическим приводом, первое упомянутое устройство должно быть сконструировано и изготовлено так, чтобы оно принудительно возвращалось в положение «покой» не позднее, чем на возобновление подачи сжатого воздуха в прицеп.
ПРИЛОЖЕНИЕ II ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
1. ТОРМОЗНЫЕ ИСПЫТАНИЯ 1.1. Общие 1.1.1. Характеристики тормозных устройств, предписанные для тормозных устройств, должны основываться на тормозном пути. Рабочие характеристики тормозного устройства определяются либо путем измерения тормозного пути в зависимости от начальной скорости, либо путем измерения времени реакции устройства и среднего замедления при нормальной эксплуатации, как предписано в приложении III.
<р> 1.1.2. Тормозным путем признается расстояние, пройденное транспортным средством с момента, когда водитель начинает приводить в действие устройство управления, до момента остановки транспортного средства; начальной скоростью считается скорость в момент, когда водитель начинает приводить в действие управление устройством. В приведенных ниже формулах для измерения эффективности торможенияv = начальная скорость в км/ч
s = тормозной путь в метрах.
<р> 1.1.3. Для официального утверждения типа любого транспортного средства эффективность торможения измеряется в ходе дорожных испытаний, проводимых в следующих условиях: 1.1.3.1. состояние транспортного средства по массе должно соответствовать предписанному для каждого вида испытаний и быть указано в протоколе испытаний; <р> 1.1.3.2. испытание должно проводиться на скоростях, предусмотренных для каждого вида испытания. Если транспортное средство сконструировано таким образом, что его максимальная скорость ниже предписанной для испытания, испытание должно проводиться при максимальной скорости транспортного средства; <р> 1.1.3.3. во время испытаний усилие, прикладываемое к органу управления тормозом для достижения предписанных характеристик, не должно превышать максимальное значение, установленное для категории испытуемого транспортного средства; <р> 1.1.3.4. дорога должна иметь покрытие, обеспечивающее хорошее сцепление; <р> 1.1.3.5. испытания должны проводиться при отсутствии ветра, способного повлиять на результаты; <р> 1.1.3.6. в начале испытаний шины должны быть холодными и находиться под давлением, предусмотренным для нагрузки, фактически воспринимаемой колесами при стоянке транспортного средства; <р> 1.1.3.7. предписанные характеристики должны быть достигнуты без блокировки колес, без отклонения транспортного средства от курса и без ненормальной вибрации.
<р> 1.1.4. Поведение автомобиля при торможении 1.1.4.1. При испытаниях на торможение, особенно на высокой скорости, необходимо проверять общее поведение автомобиля во время торможения.
<р> 1.2. Испытание типа О (обычное испытание работоспособности при холодных тормозах) 1.2.1. Общие сведения 1.2.1.1. Тормоза должны быть холодными. Тормоз считается холодным, если температура, измеренная на диске или снаружи барабана, ниже 100 °C. <р> 1.2.1.2. Испытание должно проводиться при следующих условиях: 1.2.1.2.1. Транспортное средство должно быть нагружено, причем распределение его веса между осями должно соответствовать заявленному изготовителем. Если предусмотрено несколько расположений нагрузки на оси, распределение максимальной массы между осями должно быть таким, чтобы нагрузка на каждую ось была пропорциональна максимально допустимой нагрузке для каждой оси; <р> 1.2.1.2.2. в случае автомобиля каждое испытание должно быть повторено на порожнем транспортном средстве, в котором находятся только водитель и, возможно, один человек (предпочтительно сидящий на переднем сиденье), ответственный за регистрацию результатов испытания; <р> 1.2.1.2.3. пределы, установленные для минимальных характеристик как для испытаний на порожнем транспортном средстве, так и для испытаний на груженом транспортном средстве, должны быть такими же, как и пределы, установленные настоящим Законом для каждой категории транспортных средств; <р> 1.2.1.2.4. дорога должна быть ровной.
<р> 1.2.2. Испытание типа О с отключенным двигателем 1.2.2.1. Испытание должно проводиться на скорости, предписанной для категории, к которой принадлежит транспортное средство, причем предписанные в этой связи значения имеют определенный допуск. Должны быть достигнуты минимальные показатели, предписанные для каждой категории.
<р> 1.2.3. Испытание типа О с подключенным двигателем 1.2.3.1. Кроме испытаний, предусмотренных пунктом 1.2.2, дополнительные испытания должны проводиться на различных скоростях с включенным двигателем, наименьшая из которых равна 30 % максимальной скорости транспортного средства, а наибольшая — 80 % этой скорости. . Измеренные показатели производительности и поведение транспортного средства должны быть записаны в протоколе испытаний.
<р> 1.3. Испытание типа I (тест на затухание) 1.3.1. При повторном торможении 1.3.1.1. Рабочие тормоза транспортных средств категорий М1, М2, М3, N1, N2 и N3 испытывают путем последовательного многократного включения и отпускания тормозов на загруженном транспортном средстве в соответствии с условиями, указанными в следующей таблице: PIC-ФАЙЛ="T0038195"> <р> 1.3.1.2. >PIC ФАЙЛ="T0038196"> <р> 1.3.1.3. В этих испытаниях сила, приложенная к органу управления, должна быть отрегулирована таким образом, чтобы обеспечить среднее замедление 3 м/сек2 при первом нажатии тормозов. Эта сила должна оставаться постоянной на протяжении всего последующего торможения. <р> 1.3.1.4. При торможении необходимо постоянно включать наивысшее передаточное число (за исключением повышающей передачи и т. д.). <р> 1.3.1.5. Для восстановления скорости после торможения коробка передач должна использоваться таким образом, чтобы в кратчайшие сроки достичь скорости v1 (максимальное ускорение, допускаемое двигателем и коробкой передач).
<р> 1.3.2. При непрерывном торможении 1.3.2.1. Рабочие тормоза прицепов категорий О3 и О4 должны испытываться таким образом, чтобы на груженом транспортном средстве подаваемая на тормоза энергия была эквивалентна энергии, зарегистрированной за тот же период времени на груженом транспортном средстве, движущемся с постоянной скоростью. скорости 40 км/ч при уклоне вниз 7 % на расстояние 1 77 км. <р> 1.3.2.2. Испытание может проводиться на ровной дороге с прицепом, буксируемым автомобилем; во время испытания усилие, прикладываемое к органу управления, должно быть отрегулировано таким образом, чтобы сопротивление прицепа оставалось постоянным (7 % веса прицепа). Если мощности, доступной для перевозки, недостаточно, испытание можно провести на более низкой скорости, но на большее расстояние, как показано в следующей таблице: >PIC FILE="T0038197">
<р> 1.3.3. Остаточная эффективность 1.3.3.1. По окончании испытания типа I (испытания, описанного в пункте 1.3.1, или испытания, описанного в пункте 1.3.2 настоящего Приложения) остаточная эффективность рабочего тормозного устройства должна быть измерена в тех же условиях, что и для испытания типа О. при отключенном двигателе (температурный режим может быть другим); эта остаточная эффективность не должна быть менее 80 % от величины, предписанной для данной категории, и не менее 60 % от показателя, зафиксированного при испытании типа О с отключенным двигателем.
<р> 1.4. Тест II типа (тест поведения на спуске) 1.4.1. Грузовые транспортные средства должны быть испытаны таким образом, чтобы потребляемая энергия была эквивалентна энергии, зарегистрированной за тот же период времени для груженого транспортного средства, движущегося со средней скоростью 30 км/ч по уклону 6 % на расстояние 6 км. , с включенной соответствующей передачей (если транспортное средство является автомобилем) и с использованием ретардера, если транспортное средство оборудовано им. Включенная передача должна быть такой, чтобы частота вращения двигателя не превышала максимального значения, предписанного изготовителем. <р> 1.4.2. Для транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателя, допускается допуск средней скорости ± 5 км/ч, а также должна быть установлена передача, позволяющая стабилизировать скорость на значении, ближайшем к 30 км/ч. h на уклоне вниз 6 %. Если эффективность тормозного действия только двигателя определяется путем измерения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее замедление составляло не менее 0,75 м/с2. <р> 1.4.3. По окончании испытания остаточная работоспособность рабочего тормозного устройства измеряется в тех же условиях, что и при испытании типа О с отключенным двигателем (температурные условия, конечно, другие); эта остаточная эффективность не должна быть менее 75 % от значений, предписанных для испытания типа О с отключенным двигателем.
<р> 1.5. Испытание типа IIA (испытание транспортных средств, за исключением «городских автобусов», используемых для перевозки пассажиров, содержащих помимо сиденья водителя более восьми сидений и имеющих максимальную массу более 10 метрических тонн) 1.5.1. Грузовые транспортные средства должны быть испытаны таким образом, чтобы потребляемая энергия была эквивалентна энергии, зарегистрированной за тот же период времени для груженого транспортного средства, движущегося со средней скоростью 30 км/ч по уклону 7 % на расстояние 6 км. . Во время испытания рабочие, вспомогательные и стояночные тормозные устройства не должны включаться. Включенная передача должна быть такой, чтобы частота вращения двигателя не превышала максимального значения, предписанного изготовителем. <р> 1.5.2. Для транспортных средств, в которых энергия поглощается только за счет торможения двигателя, допускается допуск средней скорости ± 5 км/ч и должна быть установлена передача, позволяющая стабилизировать скорость на значении, ближайшем к 30 км/ч. при уклоне вниз 7 %. Если эффективность торможения только двигателя определяется путем измерения замедления, то достаточно, чтобы измеренное среднее замедление составляло не менее 0,76 м/с2.
2. РАБОТА ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ 2.1. Транспортные средства категорий М и N 2.1.1. Рабочие тормозные устройства 2.1.1.1. Положения, касающиеся испытаний 2.1.1.1.1. Рабочие тормоза транспортных средств категорий M1, M2, M3, N1, N2 и N3 должны быть испытаны в условиях, указанных в следующей таблице: >PIC FILE="T0038198">
<р> 2.1.2. Вспомогательные тормозные устройства 2.1.2.1. Вторичное торможение, даже если приводящее его в действие устройство также используется для других функций торможения, должно обеспечивать тормозной путь, не превышающий первый член плюс удвоенный второй член биномиального выражения, дающего тормозной путь рабочего торможения для рассматриваемой категории. . <р> 2.1.2.2. Если вторичный орган управления торможением является ручным, то предписанная эффективность должна достигаться путем приложения к органу управления силы, не превышающей 40 кгс для транспортных средств категории М1 и 60 кгс для других транспортных средств, и управление должно быть таким. расположен так, чтобы водитель мог легко и быстро взять его в руки. <р> 2.1.2.3. Если вспомогательным органом управления торможением является ножное управление, то предписанная эффективность должна достигаться путем приложения к органу управления силы, не превышающей 50 кгс для транспортных средств категории М1 и 70 кгс для других транспортных средств, при этом управление должно быть таким. расположен так, чтобы водитель мог легко и быстро привести его в действие. <р> 2.1.2.4. Работоспособность вторичного тормозного устройства проверяют испытанием типа О.
<р> 2.1.3. Стояночные тормозные устройства 2.1.3.1. Стояночное тормозное устройство, даже если оно совмещено с одним из других тормозных устройств, должно быть способно удерживать груженое транспортное средство в неподвижном состоянии на уклоне вверх или вниз с уклоном 18 %. <р> 2.1.3.2. На транспортных средствах, к которым разрешено присоединение прицепа, стояночное тормозное устройство тягача должно быть способно удерживать состав транспортных средств в неподвижном состоянии на уклоне 12 %. <р> 2.1.3.3. Если управление является ручным, то прилагаемая к нему сила не должна превышать 40 кгс для транспортных средств категории М1 и 60 кгс для всех остальных транспортных средств. <р> 2.1.3.4. Если это ножное управление, то усилие, действующее на орган управления, не должно превышать 50 кгс для транспортных средств категории М1 и 70 кгс для всех остальных транспортных средств. <р> 2.1.3.5. Допускается использование стояночного тормозного устройства, которое необходимо привести в действие несколько раз, прежде чем оно достигнет предписанной эффективности.
<р> 2.2. Транспортные средства категории О 2.2.1. Рабочие тормозные устройства 2.2.1.1. Требование, касающееся испытаний транспортных средств категории О1. 2.2.1.1.1. Если наличие рабочего тормозного устройства является обязательным, его характеристики должны соответствовать требованиям, установленным для категории О2.
<р> 2.2.1.2. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О2. 2.2.1.2.1. Если рабочее тормозное устройство прицепа относится к непрерывному или полунепрерывному типу, сумма сил, действующих на периферии тормозных колес, должна быть равна не менее 45 % максимальной нагрузки, воспринимаемой колесами при автомобиль стоит на месте. Если прицеп оснащен пневматическим тормозом, проверку следует производить при давлении в тормозных цилиндрах1 не более 6–75 бар1. <р> 2.2.1.2.2. Если тормозное устройство инерционного типа, оно должно соответствовать условиям, изложенным в приложении VIII. <р> 2.2.1.2.3. Кроме того, эти транспортные средства должны пройти испытание типа I. <р> 2.2.1.2.4. При испытании полуприцепа типа I вес, тормозимый его осями, должен соответствовать нагрузке на ось или оси полуприцепа, когда последний несет максимальную нагрузку.
<р> 2.2.1.3. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О3.
Применяются те же требования, что и к категории О2; кроме того, эти автомобили должны пройти испытание типа I.
<р> 2.2.1.4. Требования, касающиеся испытаний транспортных средств категории О4. 2.2.1.4.1. Применяются те же требования, что и к категории О2; кроме того, эти транспортные средства должны пройти испытания типа I и типа II. <р> 2.2.1.4.2. При испытаниях полуприцепа типа I и типа II масса, тормозимая его осями, должна соответствовать нагрузке на ось или оси полуприцепа, когда последний несет максимальную нагрузку.
<р> 2.2.2. Стояночные тормозные устройства 2.2.2.1. Стояночный тормоз, которым оснащен прицеп или полуприцеп, должен быть способен удерживать груженый прицеп или полуприцеп в неподвижном состоянии, когда он отделен от тягача, на уклоне вверх или вниз 18 %. Усилие, прикладываемое к органу управления, не должно превышать 60 кгс.
<р> 2.3. Время реакции
Если транспортное средство оснащено рабочим тормозным устройством, которое полностью или частично зависит от источника энергии, отличного от мышечных усилий водителя, должны соблюдаться следующие требования: 1 Давления, указанные здесь и в следующих Приложениях. относительные давления, измеряемые в барах. 2.3.1. при аварийном маневре время, прошедшее между моментом начала срабатывания органа управления и моментом, когда тормозная сила на наименее удачно расположенной оси достигнет уровня, соответствующего предписанным характеристикам, не должно превышать 0,76 с;
<р> 2.3.2. требования Приложения III применяются к устройствам сжатого воздуха с двойными трубками.
ПРИЛОЖЕНИЕ III МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ ВРЕМЕНИ РЕАКЦИИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ ПНЕВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗНЫМ УСТРОЙСТВОМ С ДВОЙНОЙ ТРУБКОЙ
1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 1.1. Время реакции тормозного устройства определяют на неподвижном транспортном средстве, при этом давление измеряют в момент открытия наименее эффективного тормозного цилиндра.
<р> 1.2. Во время испытаний ход тормозных цилиндров отдельных мостов должен соответствовать наиболее точно отрегулированным тормозам. <р> 1.3. Следующие испытания применяются к стандартным автопоездам, у которых максимальное давление в подающем трубопроводе составляет от 6,75 до 8,70 бар, а максимальное давление в контрольном трубопроводе составляет от 6,70 до 7,75 бар. <р> 1.4. Для узлов, рассчитанных на другие уровни максимумов давления на соединительных головках, допускается применять давления, отличные от указанных в п. 1 73. В таких случаях это должно быть отмечено в протоколе испытаний; На автомобиле должна быть закреплена табличка с четким указанием максимумов и минимумов рабочего давления.
2. АВТОТРАНСПОРТ 2.1. В начале каждого испытания давление в резервуарах должно быть равно минимальному давлению, при котором регулятор снова начинает питать установку. В установках, не оснащенных регулятором (например, компрессором с ограничением давления), давление в резервуаре в начале каждого испытания должно быть равно 90 % давления, указанного изготовителем, как определено в пункте 1.2.2.1 Приложения IV, чтобы использоваться для испытаний, предписанных в настоящем Приложении.
<р> 2.2. Время реакции в терминах времени срабатывания (tf) должно быть получено серией срабатываний в максимально полном объеме, начиная с самого короткого возможного времени до времени около 0,74 секунды. Измеренные значения должны быть представлены на диаграмме. <р> 2.3. Решающее значение для испытания должно иметь время реакции, соответствующее времени срабатывания 0,72 секунды. Это время реакции можно получить из диаграммы путем интерполяции. <р> 2.4. При времени срабатывания 0,72 с время, прошедшее между началом нажатия на педаль управления и моментом достижения давления в тормозном цилиндре 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать 0,76 с.Указанное таким образом значение может быть округлено до ближайшей десятой доли секунды.
<р> 2.5. В случае автомобилей, имеющих тормозную муфту для прицепов, целесообразно, в порядке исключения из требований пункта 1.1, измерять время реакции не на тормозном цилиндре, а на конце трубы длиной около 2 75 метров и внутренним диаметром 13 мм, который должен быть присоединен к тормозной муфте (соединительной головке) автомобиля. <р> 2.6. Время, которое проходит между началом активации педали управления и моментом, когда давление, измеренное на соединительной головке управляющего трубопровода, достигает × % своего асимптотического значения, не должно превышать значений, перечисленных в таблице ниже: >PIC FILE = "T0038199">
3. ПРИЦЕПЫ (в том числе полуприцепы) 3.1. Время реакции прицепов измеряется без тягача. Для моделирования тягача необходимо предусмотреть тренажер, к которому должны быть подсоединены соединительные головки управляющего трубопровода и питающего трубопровода прицепа.
<р> 3.2. Давление в подающем трубопроводе должно составлять 6 75 бар. Давление в резервуаре или резервуарах прицепа должно соответствовать давлению 6–75 бар в подающем трубопроводе. <р> 3.3. Тренажер должен обладать следующими возможностями: 3.3.1. он должен иметь тридцатилитровый резервуар, заполненный до давления 6–75 бар; <р> 3.3.2. его необходимо отрегулировать таким образом, чтобы при присоединении к нему трубки длиной 2,75 метра и внутренним диаметром 13 мм время, необходимое для повышения давления, увеличилось с 10 % до 75 %, т.е. с 0,765 баров до 4,79 баров, это будет 0,72 секунды. Между этими двумя значениями давление должно увеличиваться примерно линейно. На эскизе в Приложении к настоящему Приложению приведен пример правильного использования тренажера.
<р> 3.4. Время, прошедшее с момента, когда давление, создаваемое имитатором в управляющем трубопроводе, достигло 10 % асимптотического давления, и моментом, когда давление в тормозном цилиндре прицепа достигнет 75 % своего асимптотического значения, не должно превышать 0,74 секунды. .
>PIC ФАЙЛ="T0038200">
ПРИЛОЖЕНИЕ IV РЕЗЕРВУАРЫ ЭНЕРГИИ И ИСТОЧНИКИ ЭНЕРГИИ ДЛЯ ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ
1. ЕМКОСТЬ ВОДОЕМОВ 1.1. Общие требования 1.1.1. Транспортные средства, на которых работа тормозных устройств зависит от использования сжатого воздуха, должны быть оборудованы резервуарами вместимостью, соответствующей требованиям пунктов 1.2 и 1.3 ниже.
<р> 1.1.2. Тем не менее, емкость резервуаров не должна устанавливаться там, где тормозная система такова, что при отсутствии какого-либо запаса энергии можно достичь эффективности торможения, по меньшей мере равной той, которая предписана для вторичного торможения. <р> 1.1.3. При проверке соответствия требованиям пунктов 1.2 и 1.3 тормоза должны быть отрегулированы как можно точнее.
<р> 1.2. Автомобили 1.2.1. Резервуары тормозов автомобилей должны быть такими, чтобы после восьми полноходовых включений органа управления рабочим торможением сохранялась возможность достижения характеристик, предусмотренных для вторичного торможения. <р> 1.2.2. При испытании должны соблюдаться следующие требования: 1.2.2.1. Начальное давление в резервуарах должно соответствовать указанному производителем. Это давление должно быть таким, чтобы обеспечить достижение предписанных характеристик рабочего торможения; <р> 1.2.2.2. Резервуар или резервуары нельзя пополнять; кроме того, резервуар или резервуары вспомогательного оборудования должны быть изолированы; <р> 1.2.2.3. В случае автомобилей, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа, линия подачи должна быть перекрыта, а к линии управления должен быть подсоединен резервуар емкостью 0,75 л. Давление в этом резервуаре необходимо сбрасывать перед каждым нажатием на тормоза. После испытания, указанного в пункте 1.2.1, давление в магистрали управления не должно быть менее половины давления, полученного при первом торможении.
<р> 1.3. Прицепы (в том числе полуприцепы) 1.3.1. Резервуары, установленные на прицепах, должны быть такими, чтобы после восьми полноходовых срабатываний рабочего тормозного устройства тягача давление, подаваемое к использующим его рабочим органам, составляло не менее половины давления, полученного при первом торможении. <р> 1.3.2. При испытании должны соблюдаться следующие требования: 1.3.2.1. Давление в резервуарах в начале испытания должно быть равно максимальному, указанному изготовителями; <р> 1.3.2.2. Линия подачи должна быть перекрыта; кроме того, резервуары вспомогательного оборудования должны быть изолированы; <р> 1.3.2.3. Во время испытания не должно быть значительного пополнения резервуара; <р> 1.3.2.4. При каждом нажатии тормозов давление в управляющей магистрали должно соответствовать максимальному, указанному изготовителем.
2. МОЩНОСТЬ ИСТОЧНИКОВ ЭНЕРГИИ 2.1. Общие положения
Компрессоры должны удовлетворять требованиям, изложенным в следующих пунктах:
<р> 2.2. Определения 2.2.1. Р1 — давление, соответствующее 65 % давления р2, определенного в пункте 2.2.2 <р> 2.2.2. р2 - значение, указанное производителем и указанное в п. 1.2.2.1 <р> 2.2.3. Т1 — время, необходимое для повышения относительного давления от О до р1; Т2 — время, необходимое для повышения относительного давления от О до Р2.
<р> 2.3. Условия измерения 2.3.1. Во всех случаях частота вращения компрессора должна быть такой, которая достигается при работе двигателя со скоростью, соответствующей его максимальной мощности, или со скоростью, допускаемой регулирующим клапаном. <р> 2.3.2. Резервуары вспомогательного оборудования при испытаниях по определению периодов Т1 и Т2 должны быть изолированы. <р> 2.3.3. На автомобилях, сконструированных для тягача с прицепами, прицеп должен представлять собой резервуар, максимальное относительное давление p которого (выраженное в барах) равно тому, которое может подаваться через контур питания тягача, а объем V (выраженный в литрах) составляет определяется по формуле p 7 V = 20 R (R — допустимая максимальная нагрузка, выраженная в тоннах, на оси прицепа или полуприцепа).
<р> 2.4. Интерпретация результатов 2.4.1. Время Т1 для наименее эффективного резервуара не должно превышать: - трех минут для транспортных средств, к которым не разрешено прицепление прицепа или полуприцепа;
– шесть минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.
<р> 2.4.2. Время Т2 для наименее эффективного резервуара не должно превышать: - шести минут для транспортных средств, к которым не разрешено прицепление прицепа или полуприцепа;
– девять минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.
<р> 2.5. Дополнительный тест 2.5.1. При оснащении автомобиля бачком или бачками вспомогательного оборудования общей вместимостью более 20 % от общей вместимости тормозных бачков необходимо провести дополнительную проверку, в ходе которой не должно быть никаких помех в работе тормозных бачков. клапаны, контролирующие заполнение резервуаров вспомогательного оборудования. В ходе этого испытания должно быть проверено, что период Т3, необходимый для повышения давления в тормозных бачках от О до Р2, составляет менее: - восьми минут для транспортных средств, на которых установлено сцепление прицеп или полуприцеп не разрешен;
— одиннадцать минут для транспортных средств, к которым разрешено прицепление прицепа или полуприцепа.
ПРИЛОЖЕНИЕ V ПРУЖИННЫЕ ТОРМОЗА
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
«Пружинные тормоза» — тормозные устройства, в которых энергия, необходимая для торможения, передается одной или несколькими пружинами, действующими как аккумулятор энергии.
2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 2.1. Пружинный тормоз не должен использоваться в качестве рабочего тормоза.
<р> 2.2. Небольшое изменение любого из пределов давления, которое может возникнуть в контуре питания камеры сжатия тормоза, не должно вызывать значительного изменения тормозной силы. <р> 2.3. Цепь питания камеры сжатия пружины должна включать резерв энергии, который не питает никакие другие устройства или оборудование. Данное положение не применяется, если пружины можно поддерживать в сжатом состоянии с помощью двух или более независимых систем. <р> 2.4. Устройство должно быть спроектировано так, чтобы обеспечить возможность включения и отпускания тормозов не менее трех раз, начиная с начального давления в камере сжатия пружины, равного максимальному расчетному давлению. Это требование должно выполняться при максимально точной регулировке тормозов. <р> 2.5. Давление в камере сжатия, при превышении которого пружины начинают приводить в действие тормоза, причем последнее должно быть отрегулировано как можно точнее, не должно превышать 80 % минимального уровня (pm) нормального располагаемого давления. <р> 2.6. Когда давление в камере сжатия падает до уровня, при котором детали тормоза начинают двигаться, должно сработать оптическое или звуковое предупредительное устройство. При выполнении этого требования устройством оповещения может быть устройство, указанное в пункте 2.2.1.13 приложения I.<р> 2.7. На автомобилях, оснащенных пружинными тормозами и допущенных к буксировке прицепов с постоянными или полунепрерывными тормозами, автоматическое включение пружинных тормозов должно вызывать включение тормозов прицепа.
3. СИСТЕМА РЕЛИЗА 3.1. Пружинные тормоза должны быть сконструированы так, чтобы в случае выхода из строя их можно было отпустить, не используя обычного управления. Этого можно добиться применением вспомогательного устройства (пневматического, механического и т.п.).
<р> 3.2. Если для работы вспомогательного устройства, указанного в пункте 3.1, требуется использование инструмента или гаечного ключа, инструмент или гаечный ключ необходимо хранить на автомобиле.
ПРИЛОЖЕНИЕ VI СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ПУТЕМ МЕХАНИЧЕСКОЙ БЛОКИРОВКИ ТОРМОЗНЫХ ЦИЛИНДРОВ (приводов блокировки)
1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ
Механическая блокировка тормозных цилиндров - устройство, обеспечивающее стояночное торможение путем механического расклинивания штока тормозного поршня.
Механическая блокировка происходит при опорожнении запорной камеры от сжатого воздуха; механическое запирающее устройство должно быть сконструировано таким образом, чтобы его можно было разблокировать, когда запирающая камера снова подвергнется давлению.
2. СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ 2.1. При приближении давления в запирающей камере к уровню, соответствующему механическому запиранию, должна сработать оптическая или звуковая система оповещения.
<р> 2.2. В случае тормозных приводов, оснащенных механическим блокирующим устройством, тормозной привод должен быть способен приводить в действие любой из двух резервов энергии. <р> 2.3. Заблокированный тормозной цилиндр можно отпустить только в том случае, если есть уверенность в том, что после такого отпускания тормоз снова можно будет использовать. <р> 2.4. На случай выхода из строя источника энергии, питающего запирающую камеру, должно быть предусмотрено вспомогательное устройство отпирания (например, механическое или пневматическое), использующее, например, воздух в одной из шин транспортного средства.
ПРИЛОЖЕНИЕ VII СЛУЧАИ, В которых НЕ НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТЬ ИСПЫТАНИЯ ТИПА I И/ИЛИ II (ИЛИ II A) НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ, ПРЕДСТАВЛЕННОМ НА ОДОБРЕНИЕ ТИПА
1. Испытания типа I и/или II (или II A) не подлежат проведению на транспортном средстве, представленном на официальное утверждение типа, в следующих трех случаях: 1.1. если рассматриваемое транспортное средство представляет собой автомобиль, прицеп или полуприцеп, у которого в отношении шин тормозная энергия, поглощаемая каждой осью, и способ установки шин и тормозов идентична, что касается торможения, автомобиль, прицеп или полуприцеп, который: 1.1.1. прошел тест типа I и/или II (или II A);
<р> 1.1.2. прошел типовое одобрение в отношении поглощаемой энергии торможения для осей с массой, большей или равной весу транспортного средства, представленного на типовое одобрение.
<р> 1.2. если рассматриваемое транспортное средство представляет собой автомобиль, прицеп или полуприцеп, ось или оси которого в отношении шин, тормозная энергия, поглощаемая каждой осью, и метод установки шин и тормозов идентичны или идентичны, как Что касается торможения, то к оси или осям, которые прошли или индивидуально прошли испытание типа I и/или II на осевые нагрузки, превышающие или равные весам транспортного средства, представленного на официальное утверждение типа, при условии, что энергия торможения, поглощаемая каждым ось не превышает энергию, поглощаемую этой осью во время эталонного испытания или испытаний, проводимых отдельно на этой оси. <р> 1.3. если транспортное средство, представленное на официальное утверждение типа, оснащено замедлителем, кроме моторного тормоза, идентичным замедлителю, который уже был испытан при следующих условиях: 1.3.1. в ходе испытания, проведенного на уклоне не менее 6 % (испытание типа II) или не менее 7 % (испытание типа II A), этот замедлитель сам по себе стабилизировал скорость транспортного средства с максимальной массой время испытаний не менее максимального веса транспортного средства, представленного на одобрение типа; <р> 1.3.2. В ходе вышеуказанного испытания необходимо проверить, является ли скорость вращения вращающихся частей замедлителя такой, что при движении транспортного средства, представленного на официальное утверждение типа, со скоростью 30 км/ч, тормозящий момент составляет по меньшей мере равный тормозящему моменту при испытании, указанном в пункте 1.3.1.
2. Термин «идентичный» при использовании в пунктах 1.1, 1.2 и 1.3 означает идентичные по геометрическим и механическим характеристикам детали транспортного средства, указанные в этих пунктах, а также по характеристикам материалов, из которых изготовлены эти детали. сделаны.
3. При использовании вышеуказанных положений сообщение об официальном утверждении типа в отношении торможения (приложение IX) должно содержать следующие сведения: 3.1. если применим пункт 1.1, тип номера официального утверждения транспортного средства, на котором было проведено испытание типа I и/или II (или II A), служащее эталонным испытанием (пункт 14.7.1 приложения IX);
<р> 3.2. если применим пункт 1.2, должна быть заполнена таблица в пункте 14.7.2 типового пункта сообщения в Приложении IV; <р> 3.3. если применим пункт 1.3, должна быть заполнена таблица в пункте 14.7.3 модели сообщения в Приложении IX.
4. Когда лицо, подающее заявку на одобрение типа в государстве-члене ЕС, ссылается на одобрение типа, предоставленное в другом государстве-члене ЕС, это лицо должно предоставить документы, относящиеся к такому утверждению.
ПРИЛОЖЕНИЕ VIII УСЛОВИЯ, РЕГУЛИРУЮЩИЕ ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, ОБОРУДОВАННЫХ Инерционными (инерционными) ТОРМОЗАМИ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Инерционное (инерционное) тормозное устройство прицепа включает в себя устройство управления, трансмиссию и собственно тормоза, именуемые в дальнейшем «тормоза».
<р> 1.2. Устройство управления представляет собой комбинацию компонентов, включающую соединительную головку. <р> 1.3. Трансмиссия представляет собой комбинацию компонентов, находящихся между соединительной головкой и первой частью тормоза. <р> 1.4. «Тормоз» — это та часть, в которой развиваются силы, препятствующие движению транспортного средства. Первой частью тормоза является либо рычаг, приводящий в действие тормозной кулачок или аналогичные детали (инерционный тормоз с механической трансмиссией), либо тормозной цилиндр (инерционный тормоз с гидравлической трансмиссией). <р> 1.5. Тормозные устройства, в которых накопленная энергия (например, электрическая, пневматическая или гидравлическая) передается тягачу на прицеп и контролируется только усилием на сцепке, не считаются инерционными тормозными устройствами в значении настоящей Директивы. . <р> 1.6. Две оси с колесной базой менее одного метра (тандемная ось) для целей настоящего Приложения также считаются одной осью. <р> 1.7. Тесты 1.7.1. Определение основных характеристик тормоза. <р> 1.7.2. Определение основных характеристик устройства управления и тестирование на соответствие этого устройства положениям настоящей Директивы. <р> 1.7.3. Тестирование на автомобиле – совместимость устройства управления и тормоза— передача.
2. СИМВОЛЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ 2.1. Используемые единицы измерения >PIC FILE="T0038201">
<р> 2.2. Символы действительны для всех типов тормозов (см. схему в Приложении 1, стр. 771) 2.2.1. GA: «общая масса» прицепа, заявленная изготовителем как технически допустимая; <р> 2.2.2. G'A: «полная масса» прицепа, который, согласно заявлению производителя, может быть заторможен устройством управления; <р> 2.2.3. GB: «общий вес» прицепа, который можно затормозить за счет совместной работы всех тормозов прицепаГБ = n 7 ГБ
<р> 2.2.4. GBo : Доля допустимого «общего веса», которая, согласно заявлению изготовителя, может быть заторможена одним тормозом; <р> 2.2.5. B* : требуемое тормозное усилие; <р> 2.2.6. B : требуемая тормозная сила с учетом сопротивления качению; <р> 2.2.7. D* : допустимое усилие на муфте; <р> 2.2.8. D : нагрузка на муфту; <р> 2.2.9. P' : выходная сила устройства управления; <р> 2.2.10. K: дополнительная сила устройства управления по соглашению; это определяется как сила D, соответствующая точке пересечения осей × экстраполированной кривой, выражающей P' через D, измеренной с системой управления в середине хода (см. график в Приложении 1, стр. 772). ); <р> 2.2.11. KA: пороговая сила устройства управления – это максимальная сила на соединительной головке, которая может быть приложена в течение короткого периода времени без создания какой-либо выходной силы на устройстве управления. Условно КА определяют как силу, измеряемую в момент, когда сила начинает действовать на сцепную головку со скоростью от 10 до 15 мм/с при расцепленной трансмиссии устройства управления; <р> 2.2.12. D1: это максимальная сила, приложенная к соединительной головке, когда она движется назад со скоростью s мм/с ± 10 % при отсоединенной трансмиссии; <р> 2.2.13. D2 : максимальная сила, приложенная к соединительной головке, когда ее тянут вперед со скоростью s мм/с ± 10 % от крайнего заднего положения при отсоединенной трансмиссии; <р> 2.2.14. >PIC ФАЙЛ="T0038202"> <р> 2.2.15. >PIC ФАЙЛ="T0038203"> <р> 2.2.16. >PIC ФАЙЛ="T0038204"> <р> 2.2.17. s : ход управления (выраженный в миллиметрах); <р> 2.2.18. s' : эффективный ход управления (выраженный в миллиметрах), устанавливаемый в соответствии с требованиями пункта 9.4.1; <р> 2.2.19. s' : безопасный ход привода главного цилиндра, измеряемый в миллиметрах на соединительной головке; <р> 2.2.20. Итак: потеря хода, то есть ход, измеренный в миллиметрах, сцепной головки, когда она приводится в действие таким образом, что перемещается из точки на 300 мм выше горизонтальной плоскости в точку на 300 мм ниже, трансмиссия оставаясь неподвижным; <р>2.2.21. 2sB: подъем тормозной колодки, измеренный по диаметру, параллельному приводному механизму, без регулировки тормозов во время испытания (выраженный в миллиметрах); <р> 2.2.22. 2sB* : минимальный подъем тормозной колодки (выраженный в миллиметрах) >PIC FILE="T0038205">2r — диаметр тормозного барабана, выраженный в миллиметрах (см. схему в приложении 1, стр. 773);
<р> 2.2.23. М : тормозной момент; <р> 2.2.24. R : радиус пневматических шин (в метрах), измеренный под нагрузкой от центра колеса до уровня земли на испытуемом транспортном средстве (округленный до ближайшего сантиметра); <р> 2.2.24. n : количество тормозов;
<р> 2.3. Условные обозначения тормозов механической трансмиссии (см. схему в Приложении 1, стр. 774) 2.3.1. iHo : коэффициент уменьшения между ходом соединительной головки и ходом рычага на выходной стороне устройства управления; <р> 2.3.2. iH1 : передаточное число между ходом рычага на выходной стороне устройства управления и ходом тормозного рычага (понижение передачи трансмиссии); <р> 2.3.3. iH : передаточное отношение между ходом соединительной головки и ходом тормозного рычага
iH = iHo 7 iH1;
<р> 2.3.4. ig : передаточное число между ходом тормозного рычага и подъемом центра тормозных колодок (см. схему в Приложении 1, стр. 773); <р> 2.3.5. P : сила, приложенная к рычагу управления тормозом; <р> 2.3.6. Po: сила втягивания тормоза; т. е. на графике М = f(Р) значение силы Р в точке пересечения экстраполяции этой функции с абсциссой (см. график в приложении 1, стр. 775); <р> 2.3.7. >PIC ФАЙЛ="T0038206">
<р> 2.4. Условные обозначения гидротрансмиссионных тормозов (см. схему в Приложении 1, стр. 776). 2.4.1. ih: коэффициент уменьшения между ходом соединительной головки и ходом поршня в главном цилиндре; <р> 2.4.2. ig': коэффициент уменьшения между перемещением точки срабатывания цилиндров и подъемом центра тормозной колодки; <р> 2.4.3. FRZ: площадь поверхности поршня в тормозном цилиндре; <р> 2.4.4. FHZ: площадь поверхности поршня в главном цилиндре; <р> 2.4.5. p : гидравлическое давление в тормозном цилиндре; <р> 2.4.6. po: давление втягивания в тормозном цилиндре; т. е. на графике М = f(p) — значение давления р в точке пересечения продолжения этой функции с абсциссой (см. график в приложении 1, стр. 775). <р> 2.4.7. >PIC ФАЙЛ="T0038207">
3. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ 3.1. Передача тормозного усилия от сцепной головки к тормозам прицепа должна осуществляться либо с помощью тяги, либо с помощью одной или нескольких жидкостей. Однако для обеспечения части передачи можно использовать кабель в оболочке (кабель Боудена). Эта часть должна быть как можно короче.
<р> 3.2. Все штифты в соединениях должны быть надлежащим образом защищены. Кроме того, эти соединения должны быть либо самосмазывающимися, либо легко доступными для смазки. <р> 3.3. Инерционные тормозные устройства с гидравлической трансмиссией должны быть расположены таким образом, чтобы даже при максимальном движении сцепной головки назад можно было избежать повреждений, возникающих из-за чрезмерных усилий в трансмиссии и тормозном устройстве. Любое устройство, которое используется для этого (редуктор напряжения), может уменьшать тормозную силу только в той степени, в которой все еще может быть достигнута предписанная тормозная сила. 3.3.1. Пункт 3.3 применяется с соответствующими изменениями, если инерционное тормозное устройство с механической трансмиссией оснащено устройством снижения напряжений. <р> 3.3.2. Инерционные тормозные устройства с механической передачей без редуктора напряжений должны быть расположены таким образом, чтобы при максимальном ходе сцепной головки ни одна часть передачи не заклинивалась, не подвергалась постоянным деформациям или не выходила из строя. Это необходимо проверить, отсоединив первый элемент трансмиссии от рычагов управления тормозами.
4. ТРЕБОВАНИЯ К УСТРОЙСТВАМ УПРАВЛЕНИЯ 4.1. Скользящие элементы устройства управления должны иметь достаточную длину, чтобы можно было полностью задействовать тормоз, даже когда прицеп сцеплен.
<р> 4.2. Скользящие элементы должны быть защищены сильфоном или другим аналогичным устройством. Они должны быть либо смазаны, либо изготовлены из самосмазывающихся материалов. Поверхности, находящиеся в фрикционном контакте, должны быть изготовлены из такого материала, чтобы не возникал ни электрохимический крутящий момент, ни какая-либо механическая несовместимость, которая могла бы привести к заклиниванию скользящих элементов. <р> 4.3. Упомянутое в пункте 3.3 оборудование для снижения напряжений должно начинать функционировать только тогда, когда давление на муфту достигнет 0,712 Га для одноосных прицепов и 0,708 Га для многоосных прицепов. Они должны предотвращать превышение тормозного усилия на колесах, соответствующего давлению на сцепное устройство 0,718 ГБ для одноосных прицепов и более 0,712 ГБ для многоосных прицепов. <р> 4.4. Пороговое усилие аппаратуры управления (КА) должно быть не менее 0,702 Г’А и не более 0,704 Г’А. <р> 4.5. Максимальная сила нажатия D1 не может превышать 0,709 Г'А для одноосных прицепов и 0,706 Г'А для многоосных прицепов. <р> 4.6. Максимальная сила буксировки D2 должна находиться в пределах от 0,71 до 0,75 Г'А.
5. ИСПЫТАНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ СИСТЕМОЙ УПРАВЛЕНИЯ 5.1. Соответствие требованиям пунктов 3 и 4 выше должно быть проверено на устройстве контроля, представляемом в техническую службу, проводящую испытания.
<р> 5.2. Для всех типов тормозов необходимо измерить следующее: 5.2.1. поездки и доступные поездки; <р> 5.2.2. дополнительная сила К; <р> 5.2.3. пороговая сила КА; <р> 5.2.4. демпфирующая сила D1; <р> 5.2.5. буксировочная сила D2.
<р> 5.3. В случае инерционных тормозов с механической трансмиссией необходимо определить: 5.3.1. коэффициент уменьшения iHo, измеренный на середине хода органа управления; <р> 5.3.2. сила P' на выходной стороне устройства управления как функция тяги D на дышле.
Дополнительная сила K и эффективность получены из репрезентативной кривой, полученной в результате этих измерений. >PIC ФАЙЛ="T0038208">
<р> 5.4. В случае инерционных тормозов с гидротрансмиссией определяют: 5.4.1. передаточное отношение ih, измеренное в среднем положении органа управления; <р> 5.4.2. давление p на выходной стороне главного цилиндра в зависимости от усилия D на дышле и площади поверхности FHZ в поршне главного цилиндра, как указано изготовителем. Дополнительная сила K и эффективность получены из репрезентативной кривой, полученной в результате этих измерений >PIC FILE="T0038209">
(см. график в Приложении 1, стр. 772);
<р> 5.4.3. безопасный ход привода главного цилиндра", упомянутого в пункте 2.2.19.
<р> 5.5. В случае инерционных тормозов, оснащенных устройствами, указанными в пункте 3.3 (редакторы напряжений), необходимо проверить, соблюдаются ли пределы, указанные в пункте 4.3. <р> 5.6. В случае инерционных тормозов на многоосных прицепах должны быть измерены потери хода, указанные в пункте 9.4.1.
6. ТРЕБОВАНИЯ К ТОРМОЗАМ 6.1. Изготовитель должен предоставить технической службе, ответственной за испытания, помимо испытуемых тормозов чертежи тормозов, показывающие тип, размеры и материал основных частей, а также марку и тип накладок. На этих чертежах должна быть указана площадь поверхности FRZ тормозных цилиндров в случае гидравлических тормозов. Изготовитель должен также указать максимально допустимый тормозной момент Mmax, а также вес GBo, указанный в пункте 2.2.4.
<р> 6.2. Тормозной момент Mmax, указанный изготовителем, должен быть как минимум в два раза больше силы P или как минимум в два раза больше давления p, необходимого для создания тормозной силы 0,745 ГБо. <р> 6.3. Устройства, упомянутые в пункте 3.3, должны начинать функционировать только тогда, когда сила P или давление p достигнет значения, соответствующего тормозной силе 0,6 ГБо. Они должны предотвращать превышение удвоенной силы P или удвоенного давления p, указанного в пункте 6.2.
7. ИСПЫТАНИЯ И ИЗМЕРЕНИЯ, ПРОВОДИМЫЕ НА ТОРМОЗАХ 7.1. Тормоза и элементы оборудования, предоставленные технической службе, ответственной за испытания, должны быть испытаны на соответствие требованиям пункта 6.
<р> 7.2. Определяются: 7.2.1. минимальный подъем центра башмака 2sB*; <р>7.2.2. подъем центра колодки 2sB (который должен быть больше 2sB*); <р>7.2.3. тормозной момент М как функция силы Р, приложенной к рычагу управления, в случае устройств с механической передачей, и давления Р в тормозном цилиндре, в случае устройств с гидравлической передачей.Скорость вращения тормозных поверхностей должна соответствовать начальной скорости автомобиля 50 км/ч. Из кривой, полученной в результате этих измерений, следует вычесть следующее: 7.2.3.1. >PIC ФАЙЛ="T0038210">
<р>7.2.3.2. >PIC ФАЙЛ="T0038211">
8. ОТЧЕТЫ ИСПЫТАНИЙ
Если подаются заявки на официальное утверждение типа прицепов, оснащенных инерционными тормозами, такие заявки должны сопровождаться протоколами испытаний, относящимися к системе управления и тормозам, а также протоколом испытаний совместимости между устройством контроля инерции. , трансмиссия и тормоза прицепа ; эти отчеты должны включать как минимум сведения, указанные в Приложениях 2, 3 и 4 к настоящему Приложению.
9. СОВМЕСТИМОСТЬ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ И ИНЕРЦИОННЫХ ТОРМОЗОВ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 9.1. На транспортном средстве должна быть произведена проверка с учетом характеристик устройства управления (приложение 2) и тормозов (приложение 3), а также характеристик прицепа, указанных в пункте 4 приложения 4, на предмет наличия инерционного торможения. Устройство прицепа соответствует изложенным требованиям.
<р> 9.2. Общие испытания всех типов тормозов 9.2.1. >PIC ФАЙЛ="T0038212"> <р> 9.2.2. Вес 9.2.2.1. Общий вес прицепа GA не должен превышать общий вес G'A, на который разрешено устройство управления. <р> 9.2.2.2. Общий вес прицепа GA не должен превышать общий вес GB, который можно затормозить совместным действием всех тормозов прицепа.
<р> 9.2.3. Силы 9.2.3.1. Пороговая сила KA не должна быть менее 0,702 Га и более 0,704 Га. <р> 9.2.3.2. Максимальная демпфирующая сила D1 не должна превышать 0,709 GA для одноосных прицепов и 0,706 GA для многоосных прицепов. <р> 9.2.3.3. Максимальная тяговая сила D2 должна находиться в пределах от 0,71 до 0,75 га.
<р> 9.2.4. Устройство, указанное в пункте 3 73 (снижение напряжений) 9.2.4.1. Необходимо проверить, оснащено ли устройство управления или тормоза таким устройством. <р> 9.2.4.2. Если это устройство является частью устройства управления, минимальное значение GB, установленное в пункте 473 для устройства управления, не должно быть меньше общей допустимой массы GB для тормозов, используемых на испытываемом прицепе.
<р> 9.3. Проверка эффективности торможения 9.3.1. Сумма тормозных сил, действующих на окружность колес прицепа, должна быть не менее В* = 0,745 Га, включая сопротивление качению 0,701 Га. Это соответствует тормозной силе 0,744 Га. В этом случае максимально допустимое усилие на муфте должно составлять:
D* = 0 706 GA в случае многоосных прицепов, D* = 0 709 GA в случае одноосных прицепов.
Для проверки соблюдения этих условий необходимо применить следующие неравенства: 9.3.1.1. В случае инерционных тормозов с механической трансмиссией: >PIC FILE="T0038213">
<р> 9.3.1.2. В случае инерционных тормозов с гидравлической трансмиссией: >PIC FILE="T0038214">
<р> 9.4. Контрольное путевое испытание 9.4.1. В случае устройств управления многоосных прицепов, тормозная система которых зависит от положения тягача, ход органов управления должен быть больше, чем располагаемый ход органов управления; разница в длине должна быть, по крайней мере, эквивалентна потере проезда. Ход таким образом не должен превышать 40 мм. <р> 9.4.2. Допустимый ход органов управления определяется следующим образом: 9.4.2.1. если на систему тормозных штоков влияет взаимное расположение буксировочного устройства, то:
s'= s - так;
<р> 9.4.2.2. если потери хода нет, то: s'= s; <р> 9.4.2.3. в случае гидравлических тормозных систем: s'= s - s".
<р> 9.4.3. Для проверки адекватности хода органа управления применяются следующие неравенства: 9.4.3.1. в случае инерционных тормозов с механической трансмиссией: >PIC FILE="T0038215"> <р> 9.4.3.2. в случае инерционных тормозов с гидравлической трансмиссией: >PIC FILE="T0038216">
<р> 9.5. Дополнительные испытания 9.5.1. В случае инерционных тормозов с механической передачей необходимо проверить правильность установки стержневой системы, посредством которой усилия передаются от устройства управления. <р> 9.5.2. В случае инерционных тормозов с гидравлической трансмиссией необходимо проверить, достигает ли ход привода главного цилиндра минимального уровня s/ih.
Более низкий уровень не допускается.
<р> 9.5.3. Дорожное испытание необходимо провести для определения общей реакции автомобиля на торможение.
10. ОБЩИЕ КОММЕНТАРИИ
Вышеуказанные положения относятся к новейшим моделям инерционных тормозов с механической или гидравлической трансмиссией; в частности, в этих моделях все колеса прицепа оснащены тормозами одного типа и шинами одного типа.
При тестировании специальных моделей вышеуказанные требования необходимо адаптировать.
Приложение 1
>PIC FILE="T0038217">
>PIC ФАЙЛ="T0038218">
>PIC ФАЙЛ="T0038219">
>PIC ФАЙЛ="T0038220">
>PIC FILE="T0038221">
>PIC ФАЙЛ="T0038222">
Приложение 2 Протокол испытаний устройства управления инерционным тормозом
>PIC FILE="T0038223">
Приложение 3. Протокол испытания тормозов
>PIC ФАЙЛ="T0038224">
Приложение 4 Протокол испытаний совместимости устройства контроля инерции, трансмиссии и тормозов прицепа
>PIC FILE="T0038225"> >PIC FILE="T0038226">
ПРИЛОЖЕНИЕ IX
>PIC FILE="T0038227"> >PIC FILE="T0038228">
>PIC FILE="T0038229">
Директивы по годам
- 2024
- 2023
- 2022
- 2021
- 2020
- 2019
- 2018
- 2017
- 2016
- 2015
- 2014
- 2013
- 2012
- 2011
- 2010
- 2009
- 2008
- 2007
- 2006
- 2005
- 2004
- 2003
- 2002
- 2001
- 2000
- 1999
- 1998
- 1997
- 1996
- 1995
- 1994
- 1993
- 1992
- 1991
- 1990
- 1989
- 1988
- 1987
- 1986
- 1985
- 1984
- 1983
- 1982
- 1981
- 1980
- 1979
- 1978
- 1977
- 1976
- 1975
- 1974
- 1973
- 1972
- 1971
- 1970
- 1969
- 1968
- 1967
- 1966
- 1965
- 1964
- 1963
- 1962
- 1961
- 1960
- 1959